航运经济与管理范文第1篇

关键词：长江经济带；内河航运；沿海运输；法治

一、 长江经济带战略需要加强航运法治管理

国务院于2014年9月25日了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称：《意见》），标志着经过多年筹谋的长江经济带终上升为国家战略，力图将长江经济带打造成中国经济新支撑带。长江经济带的腾飞，离不开航运的拉动。

一方面，长江经济带依托于长江内河航运。与其它类型运输方式相比，航运具有低成本，大运量、且单位能耗少等优势。长江经济带以长江命名，显然是凸显了长江黄金水道的航运功能。长江贯穿我国东西部区域，可以较低成本将该经济带的货物商品运向东部，也便于将必要的工业材料运往沿江的西部区域。据报道，2014年长江干线完成的货物通过量20.6亿吨，又一次刷新历史高点，并连续10年稳居世界内河运量第一。不过，囿于基础设施和管理体制等多种因素限制，长江作为黄金水道的运能还远未充分发挥。可预见，伴随着长江经济带的进一步发展，其对长江内河航运的依赖和需求会更甚。

另一方面，长江经济带亦离不开海上货物运输的支撑。《意见》对长江经济带的战略定位很高，致力将其打造成“具有全球影响力的内河经济带”，“沿海沿江沿边全面推进的对内对外开放带”。长江经济带发展不但拉动内需，亦必定促进外贸。于此，长江经济带既需要黄金水道长江内河航运的拉动，也迫需海上运输业的带动。国家主席于2013年9月和10月分别提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，与长江经济带战略并称为“两带一路”。上海航运交易所总裁张页论及“要实现两带一路的战略，航运一定会冲在最前面”，长江经济带与海上丝绸之路需要紧密衔接。

综上，长江经济带的腾飞须依托长江段的内河航运，亦离不开海上运输的支撑，应该为航运（包括内河航运与海上运输）健康有序发展提供必需的法治管理保障。基于此，下文以长江经济带发展需求为前瞻视角，剖析我国航运面临的法治管理问题，并藉此提出因应对策建议。

二、 长江经济带战略视角下的航运法治管理问题

1. 行政法律规范待完善。航运行政法律规范是纵向的法，调整对象主要是国家行政机关针对航运基础设施的建设与维护以及航运经营行为行使国家行政权力、履行行政管理职能的过程中所形成的行政主体与相对人之间的权利义务关系。

近年来，我国航运行政法律规范逐渐初步形成体系。《国内航运管理条例》（以下简称：“新管理条例”）自2013年1月1日起施行，1987年5月12日国务院的《中华人民共和国航运管理条例》（以下简称：“旧管理条例”）同时废止，这标志着我国航运法治进入新阶段。“旧管理条例”条文规定过于粗略，可操作性不强，而且其不少内容规定都已落后于市场经济大背景下要求简政放权转变政府职能的时代趋势。“新管理条例”是一部崭新的航运“基本法”，致力于“规范国内航运经营行为，维护国内航运市场秩序，保障国内航运安全，促进国内航运业健康发展”。“新管理条例”明确了航运管理机构的法律地位，确立了航运市场监管长效机制，推进了行政机关简政放权依法行政。我国《港口法》自2004年1月1日起施行，适用于“港口规划、建设、维护、经营、管理及其相关活动”，为我国依法治港提供了法律依据。另外，2014年12月28日我国的《航道法》历经18年的反复研究、修改终获通过，并已于2015年3月1日起实施。《航道法》将成为我国航道管理的“龙头法和母法”，适用于规范和加强航道的规划、建设、养护、保护，保障航道畅通和航行安全，将有助于改变“万桥千坝锁大江”状态，促进长江经济带航运发展。可见，作为对纵向航运法律关系调整需求的回应，我国正在逐步制定以“新管理条例”、《港口法》、以及新颁布实施的《航道法》等法律和行政法规为“龙头”的行政法律规范体系。

不过，从长江经济带的发展视角看，我国现行初步形成的航运行政法律规范仍需进一步完善。

第一，法规体系待完善。目前，我国已有《港口法》、《航道法》等法律，这些法律的实施为长江黄金水道沿岸港口、航道面临的乱搭建、乱占用，盲目过度开发等问题的规制提供了法律依据。但是，我国还未有《航运法》或《水运法》，“新管理条例”囿于立法层次位阶低，对于航运市场的无序竞争和市场准入限制等方面的统一规制作用乏力。

第二，法规之间需要协调。首先，在地域方面长江经济带航运业务跨度大，横贯我国东西部。在具体地域范围上，其覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11省市。长江经济带属于国家的重点战略，是国家从我国整体经济布局的层面作出的顶层设计，并非局限于一省一市。其次，在行政事务管理方面，长江经济带航运广设各部门职能分工。具体而言，长江航运至少会涉及交通运输部、农业部，环保部、水利部以及渔业部门等多部委职能管辖重叠。上述11省市的地方性法规以及多个国家部委的部门规章都会制约长江经济带航运，彼此之间的冲突会降低航运业效率。事实上，虽然长江内河航运保持了世界第一的通过量，但单位水量所承载货物量角度看，长江内河航运的效率还有很大的提升空间。《意见》对长江经济带的战略定位还包括“东中西互动合作的协调发展带”，这要求协调好长江经济带东中西各省市的法规政策之间的冲突。《意见》对长江经济带的战略定位亦包括“生态文明建设的先行示范带”，这要求长江经济带发展背景下的航运业务在拉动经济发展的同时也要以高标准保护环境。因此，为促进长江经济带航运发展，需要协调关涉的多省市、多部门之间的法规政策管理冲突。

第三，法规政策应关注到长江航运的一些特殊的情况。长江航运有其特殊性，在法治管理过程中需要对此给予必要关注。例如，我国长江内河航道并非全程贯通，“万桥千坝锁大江”状态非常明显。在《航道法》颁布实施之后，航道的开发与管理将有法可据，航道阻塞或属于管理的窘况会缓解。但是，为有效利用长江水能，长江主航道及其支线航道建有不少大坝，最著名就是三峡大坝，却在客观上限制了长江航道的效能。对此，长江航运中存在翻坝运输这一业务类型。翻坝的具体方式有多种，可建设翻坝公路或铁路，亦可建设多级船闸供船舶翻坝通行。具体到三峡大坝，据报道其船闸的通行能力已达极限，需要积极拓展翻坝业务。再如，长江航运涉及的船舶类型复杂，大多是非标准化的船型，且呈现江船、海船、江海直达船等多类型船舶并存局面。在航运法治管理中，应重视长江航运中的特殊状况，管理的政策标准不宜搞一刀切。

2. 民事法律规范失调。航运民事法律规范是横向的法，调整对象是平等的水路货物、旅客运输当事人之间的权利、义务关系。

目前，我国航运民事法律规范存在突出的滞后问题，难以契合长江经济带发展需求。其一，内河航运缺乏专门立法。我国缺乏统一的内河航运民事法律规范，法院审理国内水路货物运输合同纠纷案件，应当适用《民法通则》、《合同法》等法律的有关规定，同时货物运输可以参照《国内水路货物运输规则》（以下简称：《货规》），旅客运输可以参照1997年修正的《水路旅客运输规则》（以下简称：《客规》）。《民法通则》、《合同法》为一般法，针对的是一般的民事法律事实，其规定对于长江内河航运实践缺乏针对性和准确性。其二，有关内河航运的适用法层级较低，适用范围有限。《货规》和《客规》都属于交通运输部颁布的部门规章，效力等级低，只能就法律授权事项作出规定，其所规定的水路货物运输的特殊民事规则的效力受到很大限制。2012年的《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》就明确指出“人民法院参照《国内水路货物运输规则》确定当事人权利义务时，应当在判决书说理部分引用论述，但不应作为判决书引用的法律依据”。其三，国际国内双轨制的立法模式不利于促进长江经济带发展。对于国际海运与内河航运（包括我国港口之间的沿海运输），在法律适用方面，我国一直采用国际国内双轨制的立法模式。我的国际海运立法相对完善，有专门的《海商法》，但其第2条排除了对沿海和内河货物运输的适用，仅适用于国际海上货物运输。而长江经济带致力于国际国内两个市场，既着眼于扩大内需，又重视外需开拓，长江经济带的航运自然须服务于不断扩大的内外需求。因此，《意见》要求“加快上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心建设”。同时又提出，“增强干线航运能力”，“改善支流通航条件”，“优化港口功能布局”，“加强集疏运体系建设”。可预见，长江经济带会涉及越来越多的多式联运，江海直达等运输，航运和国际海运的关联会愈来愈紧密，二者呈现出一体化的样态，客观上要求以统一的法律规范进行规制。可见，如今，伴随着长江经济带的，如何统一航运法律规范成为亟待解决的法治问题。

3. 裁判司法资源待增加。在长江经济带区域内，尤其是西部区域，我国的海事海商裁判司法资源单薄。第一，海事法院布局少。海事海商纠纷具有特殊性，为此我国设置了10个专门的海事法院，并适用专门的程序法――《海事诉讼法》。其中，只有武汉海事法院是审理长江内河航运纠纷案件的唯一海事法院，其它的海事法院包括上海海事法院都主要审理海运纠纷。为满足长江内河航运纠纷的审判需求，武汉海事法院设立了重庆、宜昌、南京、南通，以及常熟等派出法庭。武汉海事法院的管辖区域跨度长江流域，随着长江经济带的发展其审判压力会不断加大。而且，武汉海事法院的上诉审法院为湖北高院，这也为当事人增加了诉讼成本，显然不利于长江经济带内河航运纠纷的裁判解决。第二，仲裁资源少。对于航运纠纷，申请仲裁是当事人比较欢迎的纠纷解决方式。不过，目前我国有关航运方面的仲裁资源大多集中于上海等沿海城市，长江流域尤其西部区域缺乏相称的仲裁资源。例如，上海专门成立了国际航运仲裁院，而公布的仲裁员名单也大多位于上海等沿海城市。第三，海事海商法律人才不足。我国有关的海事海商法律人才同样大量集中于上海等沿海城市，长江经济带沿江城市的航运法律人才相对缺乏。

三、 长江经济带战略下的航运法治管理对策

1. 完善行政监管法体系。今后，我国航运行政法律规范还需进一步的完善梳理。第一，加快《航运法》立法进程。建议国家立法机关加快立法步伐，早日制定《航运法》，为航运市场服务提供统一法律依据，以此推进航运法治管理进程，为长江经济带的有序开发保驾护航。第二，推动涉航运法规梳理修订工作。《港口法》、《航道法》等法律和行政法规为“龙头”的规范在内容上具有一般性，但还需要以配套的规章或地方性法规对其进行细化和补充，使之更好的适用于长江经济带的航运。长江经济带9省2市的地方性法规以及多个国家部委的部门规章都会制约长江经济带航运，需要做好这些地方性法规和部门规章的清理修订，使之与“龙头”行政法律规范协调一致，以一套完善的配套制度或细则支撑“龙头”规范体系。而且，长远来看，可以考虑为长江经济带的开发制定专门的高层次法律规范。例如，美国为促进田纳西河开发专门制定了相应的法律规范，欧洲的多瑙河流域的开发也是值得借鉴的成功模式。多瑙河分属多个国家，各国间的监管政策存在冲突，为此制定了统一的管理适用法，很好的提升了管理水平。对此，我国已有人大代表提案制定专门的《长江法》，这样可为长江经济带发展提供统一的法治管理保障。第三，针对长江航运业务特殊性建立针对性的监管措施。对于长江航运中的翻坝业务，国家应出台协调统一的监管标准，避免沿坝省市间重复建设基础设施或盲目投资开发。对于长江航运中出现的复杂船型问题，我国应根据长江航道的特点，在综合考虑经济性和安全性的基础上，积极推动制定江船、江海直达船等船舶建造以及监管标准，使之“系列化、规范化和标准化”。

2. 统一航运民事法律规范。针对航运民事法律规范问题，应将内河航运专门立法，提升内河航运的适用法层级，打破国际国内双轨制的立法模式予以整体考量，以期集中统一解决现存问题。为此，将内河航运民事立法与国际海运民事立法融合可能是一种比较好的解决思路，即将内河航运与国际海运民事立法靠拢合并。主要有几点支撑理由：第一，从规范内容看，具有可行性。《海商法》是针对国际海运的特别法，体系内容相对完备，只是其第2条排除了对内河航运以及我国沿海港口间的运输的适用。《货规》和《客规》的内容多参照《海商法》制定，主要规范内容方面具有一致性。第二，从立法成本来分析，此方案有利于降低立法成本。若抛弃现存的立法文本重新制定法律，可避免雷同或重叠的立法，显然比以《海商法》为主体进行融合修订的立法成本要高很多。第三，有利于我国航运民事立法与国际统一规则的接轨。统一我国水路运输民事法律规范，将其与《海商法》合并立法，可改变内外双轨分割的立法现状，提升我国航运民事法律规范体系的完整性，有利于国际航运法规接轨。当然，在统一立法时需要考虑到航运与国际海运的区别，注意两者在具体法律制度上的衔接。

3. 增加裁判资源。我国裁判资源的布局分配需要迎合长江经济带向西部区域纵深发展的客观需要。首先，应合理布局我国海事法院于长江流域的分布，论证是否可在重庆或其他重要的沿江港口城市新设海事法院，缓和武汉海事法院伴随长江经济带腾飞而来的审判压力，有利于内河航运纠纷的裁判解决。其次，丰富长江经济带区域航运仲裁机构。仲裁纠纷解决方式更多的体现了当事人的意定选择，与诉讼方式相比具有独特的灵活方便优势，可更多的应用于长江内河航运纠纷解决。为适应长江流域海事争议解决需求，中国国际经济贸易仲裁委员会与中国海事仲裁委员会都已相继设立了西南分会，且都已落户于长江经济带中的内河航运中心――重庆。随着长江经济带的腾飞，这些有关海事海商纠纷的仲裁可能还需要进一步拓展其机构布局。第三，引导海事海商法律人流向长江经济带，尤其是长江流域西部区域。我国应出台相应鼓励政策，创造良好的机会与途径吸引海事海商法律人才流向长江经济带。

参考文献：

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基金项目：中国博士后科学基金资助项目（项目号：2013M541497）；上海市教育委员会科研创新项目（项目号：14YS079）；上海高校青年教师培养资助计划（项目号：Z2H213016）。

航运经济与管理范文第2篇

关键词：机场管理；非航空性经济发展；特许经营权

中图分类号：F560.81　文献标识码：A　文章编号：1006－1894(2010)03－0072－08

上海市“十・五”规划中提出在“十・五”期间要将上海机场建成亚太地区航空枢纽港的目标，这是上海机场发展的大好机遇，但同时也面临国外实力雄厚的机场管理公司，如美国OGDEN和英国BAA的竞争。我国机场普遍存在着规模偏小、商业化程度较低、经济效益不高、机场建设资金不足等问题，加之经营理念陈旧、竞争意识较差、管理机制不全，难以形成核心竞争力。机场管理者往往只重视航空主业经营，如飞机起降、旅客过港及机场当局自营的地面服务业务，而忽视了与航空运输不直接相关的各项现代服务业即非航空性经济的发展。鉴于这一背景，笔者以非航空性经济作为研究课题，运用战略管理和竞争战略的理论，探讨非航空性经济对航空主业的促进作用，并用以指导上海机场非航空性经济发展规划的制订。

一、机场非航空性经济的业务范畴与经营意义

国际民航协会(IATA)定义机场是可供飞机安全起降、滑行、停放、维修及为旅客货物运输提供良好服务和实施飞行保障的场所，由飞行服务区、运输服务区和综合服务区等组成。通常将飞机起降、旅客过港及机场当局自营的地面服务业务视为机场的航空性业务，而将机场所从事的与航空运输不直接相关的业务，例如宾馆、广告、场地设施租赁、餐饮、商店及旅游等称为机场的非航空性业务或非航空性经济。尚存在分歧的是航空油料、航空配餐、地面服务、通信信息等业务性质的界定，笔者认为还是划为非航空性经济比较容易归纳。

由此可见，非航空性经济是依托航空主业而存在，而航空主业也离不开非航空性经济的配套服务，两者相辅相成。尤其是在现代经济社会中，便捷的生活方式已经成为现代人的追求和需要，发展非航空性经济为旅客提供各种方便，并满足旅客更高层次的需求，从而提高机场的整体服务水准，同时也成为提高机场经济效益新的增长点。

国际民航组织(ICAO)将机场非航空性经济开发的内容分为3个功能层次和九大类设施：

对大型机场和国际枢纽机场，非航空性经济业务的开发要求机场的基础设施能实现以下九种服务功能：

通过对以上资料的分析可以看到，机场非航空性经济涉及面广且行业跨度大，随着机场的建设和发展，机场非航空性经济业务的开发不断扩大和深化，使得一个国际枢纽机场形同一个小社会。一个相对独立的空港市场，现代化的商务设施、优质的服务、便捷的交通会吸引到大量人流、物流、资金流和信息流的聚集，进而带来无限的商机并给机场带来可观的经济利益。

二、机场非航空性经济的经营管理和成功范例

机场的航空性业务主要依赖航空公司，机场与航空公司之间的关系可以比喻为房东与房客的关系，机场为航空公司的飞行和旅客、货物的流转提供地面保障，确保航空公司能将旅客与货物安全正点地送达目的地。由此而延伸和拓展的非航空性经济，着眼于为旅客提供各种服务，使“旅客”成为机场的“顾客”。因此，先进的机场管理理念不能停留在仅仅把航空公司作为自己的顾客群体，应将航空公司和旅客都视为自己的顾客。国外先进机场的管理者已经把经营思路拓展到以下几个方面：

(1)通过降低对航空公司的收费来减低航空公司的运营成本，从而吸引大量旅客流经机场；

(2)通过对旅客优质的商业服务，提高旅客平均消费而从中获取利润；

(3)以发展实业带动资本运作，促进机场公司对外扩张性发展的可能。

国外运作良好的大型机场公司如英国机场管理局(BAA)、法国巴黎机场公司(ADP)等，其航空业务收入与非航空性经济收入之比大致为35:65，而国内机场经营情况较好的两者之比仅为70:30，经营较差的只有90:10，不难看出国内机场与国外机场在非航空性经济经营上的差距是很大的。非航空性经济运作的成功，既为这些国际上的先进机场创造了可观的经济效益，同时也带来了巨大的社会效益――旅客对机场服务的高满意度。敏锐性高的机场早就意识到这场竞争的激烈程度，早在20年前就致力于发展机场的非航空性经济，并取得了骄人的业绩，值得我们学习和借鉴。

BAA在非航空性经济经营方面的成功经验是：

(1)BAA将非航空性经济收入规定为构成机场业务总收入的主要成分。到2000年，BAA的非航空性收入比重已经达到公司总收入的73％，而航空性收入仅占27％，这一比例是当时机场非航空性经济经营达到的最高水平。

(2)BAA的经营战略是有比较专一的经营范围和领域――零售业，而不是针对IATA所规定的机场特许经营权中所有的项目。2000年，BAA的零售业收入达到公司总收入的55％。

(3)BAA的经营策略是“始终把顾客的需求放在首位，尽可能满足顾客需求，通过不断改进和革新来实现商业战略的目标”。BAA是第一家实行“无理由退赔”承诺的机场公司，还设立了24小时的旅客免费求助电话，并始终坚持为顾客提供多品种、高质量、物有所值的商品。

ADP在非航空性经济经营方面的成功经验是：

(1)ADP对机场内的免税店、餐厅、宾馆、商务中心采用租赁方式经营，这种经营方式的优势在于，转移市场风险、降低管理成本、提高经营收益。

(2)ADP设立商业策略部、营运部和设备部实施对商业设施的经营管理，策略部负责制定有市场竞争力的价格，营运部协助客户开业及之后的服务管理等工作，设备部负责维修、改装工作。

思路明确的经营方向和成功的管理策划，使得146家航空公司、600多家加工业公司、200多家承租公司、400多家专业货运公司，围绕ADP展开有序的商业竞争，使ADP在非航空性经济的收入占到其总收入的67％左右。

由此可见，拓展非航空性经济是机场扩大经营规模、降低运行成本、提高经济效益的重要途径，也是全球各大机场的努力方向。

三、国内机场发展非航空性经济面临的问题

回顾我国民航业的发展，在20世纪70年代，我国民航基本上处于封闭和半封闭状态，很少有平民百姓能够搭乘民航班机。80年代，全国进行经济改革，老百姓的经济生活大大改善，给民航业带来了发展机遇。90年代，中国民航进行体制改革，机场的管理体制逐步从航空公司与机场合一的运营体制中分离出来，按照自主经营、自我发展的原则，国内机场进入了企业化经营的时代。为了适应市场经济的要求，国内一些机场开始调整经营结构，努力发掘非航空性经济的经营资源。到1999年底，我们可以从下表内的数据中了解到国内机场发展的水平。其中的主营业务收入比例反映了机场经营的结构，主营业务利润率与非主营业务利润率则

反映了机场的综合经营效益。

可以看出，国内机场仍处于落后的状况，不少机场亏损严重，所面临的形势十分严峻。要扭转这一局面，首先要解决以下4个方面问题：

1、更新观念问题

长期以来，我国机场管理者接受计划经济一套思维方式，把主营业务和非主营业务的经营人为隔裂开来，存在着搞非航空性经济实际上是不务正业的想法，因此考虑的只是航空公司一个“顾客群体”，而忽略了旅客这一庞大的顾客群体的存在，从而制约了机场的经济发展和繁荣。机场管理者的观念创新，是机场发生变革的重要内在因素，应该认识到机场是个聚散地，是一个城市的门户和窗口，发展非航空性经济经营，可以为机场经济带来意想不到的收获。

2、规模经营问题

由于机场管理者对发展非航空性经济存在着偏见，因此国内许多机场非航空性经济项目，都停留在小打小闹的“三产”性质上，目光短浅，只是考虑一些蝇头小利，没有规划，更谈不上规模经营了。长此下去，势必造成掠夺性经营，破坏现有资源的整体格局。

3、功能定位问题

一些机场管理者始终认为发展非航空性经济将影响航空主业的经营。因此，在考虑机场发展规划时，只关心主营业务。殊不知主营业务固然重要，但主营业务的发展，是由当地的历史、地理条件所决定的，发展主营业务有一定的条件制约。而发展非航空性经济作为一个城市的补充，甚至于作为一个小城市发展来规划，则可以起到立竿见影的效果。

4、确立顾客是“上帝”的理念问题

由于中国民航机场一直以来处于垄断的地位，老大自居的思想十分严重，沾沾自喜，自我感觉十分良好。因此，顾客是“上帝”成为一句空话。与国外先进机场的经营理念相比，国内机场的经营理念是十分落后的。由此，什么树立顾客核心理念、为顾客提供全方位服务也变得不可能了。

正是由于我国民航机场管理者的观念问题，制约了我国民航事业的发展。不少民航企业经济效益连续多年发生滑坡，客观原因除了全球金融危机余波尚未完全消除外，主观上也暴露了我国民航企业在经营管理方面存在问题，例如企业成本控制问题、投入和产出脱节问题、多元化经营思路保守、企业经营机制不活，等等。造成了国内机场企业的市场应变能力差，不能适应市场经济的要求，改革已经迫在眉睫。

四、上海机场非航空性经济经营的拓展

通过对非航空性经济的分析与比较，促使上海机场的管理者转变经营管理理念，并增强了危机感，关注影响企业经营的主要因素，制订出适合企业内部资源条件和外部资源环境的发展战略，广泛吸纳国内外机场先进的管理模式，结合我国国情尽量规避在发展过程中产生的矛盾，使上海机场非航空性经济在过去的10年里取得了长足的发展。

1、重视机场餐饮、广告和商业等的经营

上海机场集团运用优胜劣汰的竞争法则精选出一批作为机场非航空性经济主要收入来源的行业，所涉及的领域有广告、商贸、泊车场(楼)、宾馆酒店、房地产置业、空港巴士、海关监管仓库、货运处理与、航空配餐、信息服务、物业租赁、餐厅和旅游等行业。目前上海机场的免税店(免税商品的销量全国第一)、候机楼餐饮、广告等项目的收入，已经成为上海机场集团非航空性收入的主要来源。这类产业共同的特点是含有特许经营权权益，利润率非常高。

2、机场资金运作业务的开展

机场业显著的特点是现金流量大、且较为稳定。机场零售业主要通过现金结算，机场与航空公司间的结算也基本以现金支票进行，这些资金都为机场带来了短期运作的机会。上海机场股票上市后，上市融资与资金使用之间的时间差为上市公司带来前所未有的短期投资收益。上海机场集团通过这部分短期资金的入市运作，得到了较好的回报。

3、开展租赁经营和委托管理

采取出租方式对候机楼商业设施、机场内场地及物业进行租赁经营，已在候机楼内形成了8000余平方米的商业街，为提高机场的商业营收提供了良好条件，一批名牌商家的引入提升了机场的购物环境，收益的稳定性有了保障。

对一些利润相对较低、劳动密集型的服务保障性项目，则采取委托管理的方式，通过招标，由社会上专业性较强的企业进行管理。既解决了机场必需的配套(如餐饮保障、道路保洁、绿化养护、排水排污等)项目，又可提高机场的整体管理水平，还可为社会解决劳动力就业的出路问题。

4、合资合作的参股经营

上海机场通过合资合作参股航空油料项目和空中交通管制项目(参股比例见下图)，合作经营浦东机场的保税仓库设置，使上海机场集团在这些领域逐渐进入了市场。另外，浦东机场75万吨级货站与德国汉莎航空公司和锦海捷运货运公司合资经营，使先进的地面服务设备为浦东机场航空地面服务增强了竞争力。设施先进的中外合资佳美食品公司投产，提高了浦东机场在机上配餐与其他公司竞争的能力。

上海机场在运营中充分运用合资、合作的形式，使得机场与基地航空公司、空管、油料等单位业务相互渗透，达到了前所未有的紧密程度，也保障了合作方稳定的收益，达到了双赢的目的。

五、上海机场非航空性经济发展战略

企业发展战略是企业面对激烈变化、严峻挑，战的经营环境，为求得长期生存和不断发展而进行的总体性规划，它是企业战略思想的集中体现，是企业经营范围的科学规定，同时又是制定各项实施计划的基础。竞争战略是企业战略研究的核心思想，是实现战略目标的手段，通过实施竞争战略，可以形成经营的相对优势，从而实现企业战略管理的目标。

上海机场围绕要建成亚太地区航空枢纽港的目标，为发展机场非航空性经济，成立企业战略发展部和专门的非航空性经济管理模块，制定了一系列实施规划，全力打造非航空性经济，全方位加强资产运作。这些规划目前正在进行之中，有些已经完成并取得了成效。

1、逐步扩大机场的规模，适应不断发展的航空市场需求

上海机场为适应市场需求以每年递增17％的速度在增加旅客吞吐量，浦东机场的第二、三条跑道和第二个候机楼已先后投入使用，虹桥机场的第二条跑道和第二个候机楼也即将投入使用。扩建后的两个机场能满足2010年上海世博会期间国内外客货运输的需求，也能满足今后上海市成为国际金融中心和国际贸易中心的需求。

按照国际机场协会(ACI)的统计，每100万航空旅客一年最少可以为机场所在城市创造1.2亿美元的经济效益，创造2500个就业岗位。随着规模的扩大，上海机场现在能满足7500万至1亿的旅客吞吐量，不难预料，这将为上海机场乃至整个上海市带来巨大的经济效益和社会效益。

2、加快开发空港现代园艺农业

由行净空限制，机场周边地区发展工业项目有一定的局限性，但可以利用这些区域开发现代园艺农业，建立一个集设施农业、特色农业、都市农业、旅游农业、创汇农业于一体的现代综合农业园区。尤其是浦东机场地处沿海，土地资源丰富，可充分利用现有的闲置土地资源，种植高档次品种的水果、鲜花，养殖水产品和农副产品，并可以通过深加工提高产品的附加值。发展都市农业、旅游农业，还有利于机场环境的美化净化以及机场旅游功能的开发。未来的浦东国际机场正朝国际枢纽港方

向发展，飞机起降密度高、噪声大，环机场开发园艺农业，既可以创收，还可以除尘降噪、净化空港环境。

3、高标准、高起点开发机场地区旅游(娱乐)业

机场是城市的标志和窗口，也是人流的主要集散点，富有创意的旅游产品的开发，一定能够吸引大量的游客。应考虑重点开发两类旅游产品：一是开发空港整体的旅游功能，即在机场地区基础设施建设、产业规划和布局中，注入更多的文化内涵，使旅游业和机场设施、周边环境的建设有机地融为一体，结合毗邻长江出海口的地理优势，形成观赏游览区域，可以为上海市民、全国乃至全球游客增添一处休闲旅游，生态旅游的好场所。二是建造世界级的主题公园，例如在建中的体育主题公园项目，预计可以为机场带来极大的商机。

4、充分利用特许经营权优势，开发非航空性经济

引进国外先进机场在利用特许经营权方面的成功经验，在机场区域权限范围内多渠道、多角度地开拓非航空性经济项目，扩大特许经营，让更多的商家进入机场。所谓特许经营是指机场当局按照限定的财务和经营条件，并以签订协议的方式准许商家在机场内进行的一种商业活动。特许经营可以说是国内机场未来选择的一种重要经营模式。

实行特许经营，机场可以节约大量的人力、物力和财力，无需付出高额的劳务和管理费用，而且中标的特许经营者往往是有实力且销售前景好的商家或公司，机场还可利用他们高质量的商品、优质的服务，以及他们对市场极为敏锐的洞察和研究来推动、改进整个机场的商业管理，以调整机场非航空性经济的方向。同时，可以对非航空性企业的经营者施以职、权、利的经济目标考核，打破长期以来的“大锅饭”式的管理面貌，从而改变现有的机场资源得不到充分利用的现象，提高上海机场非航空性经济经营的规模效益。

5、建立物流中心，大力发展航空货运业务

航空货运是航空运输新的经济增长点，随着世界经济的一体化和全球化，物流量将增加，现在以旅客为主的服务结构将会发生变化。面对“现代物流”集生产、仓储、运输、配给于一体的需求，建立以现代化信息技术为依托的物流系统是机场发展的又一良好机遇，也是机场新的经济增长点。国家民航总局预测，上海机场航空货运吞吐量将以每年14.2％的速度递增，货运量的迅速增加必然会带来非航空性经济发展的机遇。

因此，笔者建议应从以下几个方面着手拓展货运业务市场：

(1)借鉴国际上主要枢纽机场和大型物流中心的经验，根据“统筹规划、市场共建”的指导思想，改善机场运作管理机制，积极推进上海机场“投资多元化、经营市场化、管理社会化”的运营模式。

(2)积极吸引国内外航空货运公司在上海开辟货运线路，尽快形成依托长江三角洲、连接亚欧美、辐射全国的航空货运网络。

(3)采取合资、合作、租赁、转让土地使用权等方式，扩大融资渠道，多层次吸引投资主体，特别是吸引境外资金流入，规划建造现代国际物流中心，建成世界一流的电子商务平台。

(4)利用机场的优势，抓住上海发展现代物流产业、培育物流主体企业的机遇，吸引大型物流企业入驻基地。机场可选择一家有较强发展潜力的公司进行合作或合资经营，使其发展成为物流功能设施区的龙头和样板企业，带动物流基地整体快速发展，逐步整合分散化的货运市场。

(5)在扶持发展东航和上航的基础上，建议逐步实行若干颇具开放度的政策，“筑巢引凤”，吸引世界排名前25位的外航公司早日选择浦东机场建立新基地，让国外先进的管理理念带动上海机场现代物流的发展。

航运经济与管理范文第3篇

关键词：航道整治；建设；水运经济；影响

中图分类号：TV 文献标识码： A

引言：

运输业是可以衡量一个国家现代化水平的，人们日程生活中的方方面面都是离不开交通运输的。因为社会的发展，科技的进步，人们对于世界的认识已经扩大了很多倍，随着人们认识范围的增加，空间跨度也逐渐增大，对于现代人来说，从一个空间转移到另一个空间的跨度可能是非常大的，如果没有交通工具，只是依靠人力是无法进行实现的。必须依靠各种交通方式，这也就是现代交通运输业发展迅速的主要原因。现在的交通运输主要分为陆运、空运好水运。水运是其中承载量大、运输距离远的一种交通运输方式，为了改善水运经济，需要进行一定的航道整治以及建设。

一、航道整治和建设与水运经济的关系

航道等级的不同决定了水运规模的不同，一个地段的航道周边经济非常繁华的话就会导致该地区需要与其他地区进行频繁的交流，这也就促进了水运的发展，为水运提供了大量的货源，水源经济的快速发展又能够很好的促进当地经济的发展，这一循环过程是一个有利的循环，也即是说航道的建设是与水运经济相辅相成的。如果一个地区的航道等级增加的话就会增加进入港口的货轮的数量以及规模就会增加、这样就增加了当地的货运交易额，促进了当地水运经济的发展，通过水运经济的发展带动当地周边其他经济产业的发展。航道建设并不是只对河道进行整治，还包括河道周围的一些配套设施的建设和整改。如果说同一艘货船在相容的人员数量下，进行周转的时间越短、消耗越小创造的经济效益就越大，对于航道周围基础设施的建设就是这个作用。对航道进行整治和建设的主要措施就是将航道在原有等级的基础上提高一个等级，能够很好的增加货运船舶的承载能力、增加河流的面积以及深度，对于河道周围的基础设施建设进行一定的维护和扩建，通过航道的整治来促进水运经济的发展。因此，科学合理的对航道进行整治和建设能够促进当地水运经济的发展。航道等级在每增加一级的时候，航道中货轮的推动力都是成倍增加的，各种运输设备以及码头的装货以及卸货装备的等级都会得到很大的提高，使得航道对于人工的需求量不断的减少，投入成本会逐渐降低，这就是大型的航道更加能够吸引客户的原因。客户的增加能够使得航道的货源原来月光、水运经济随着货源的增加而蓬勃发展。所以说为了更好的存进水运经济的发展，就需要对航道进行科学的整治和建设，从而长期的减少成本的投入，实现更高的经济效益。

二、提高水运经济中航道整治和建设的主要措施

（一）加强港口硬件设施的建设水平

现在的航道建设当中，港口的硬件设施落后是阻碍水运经济快速发展的一个重要原因，所以为了更好的实现航道的整治和建设，促进水运经济的发展，就需要完善对于港口基础设施的建设，只有将港口的基础设施建设完善，才能够更好的促进当地水运经济的发展。现在航道建设口基础设施建设不完善的主要原因有两个方面：

第一方面，航道建设是一个国家的基础建设，这就是的很多其他的行业不愿意在这一国有行业的基础设施建设当中投入过多的资金，但是港口的基础设施的建设需要大量的资金去支持，这就需要国家加大对于港口基础设施建设的投资力度，增加投资的额度，是的航道建设能够有充足的资金进行港口基础设施的建设，这样才能够促进水运经济的快速发展。

第二个方面就是国家以及地方的资金投入无法满足当地港口基础设施的建设，这就需要寻求其他的资金投入方，因为航运属于国有经济，航运基础设施的建设就属于公益性的投资了，为了更好的获得其他投资方的资金投入，国家可以在航道建设当中安排一些非国有经济模式的资金投入。比如说可以通过与非国营企业的合作来建设航道的基础设施，这样能够增加非国有经济参与航道建设的数量，减少国家的经济辅导，保证航道基础设施建设的有序进行，促进水运经济的快速发展。

（二）加大科学技术的投入，实现航道信息的资源共享

航道建设除了对航道进行升级并且完善航道的基础设施以外，还需要对航道的信息资源管理软件进行一定的建设和完善。可以在原来航道信息管理软件的基础上进行一定的升级，从而能够成为一个更加完善的航道信息资源数据库，可以将过去和现在航道的所有信息收录到这个数据库当中，通过这个数据库将这些信息进行合理的分类和处理，同时利用计算机的数据库管理功能还能够很好的实现数据库中信息的共享工作。

（三）提高航道的管理力度、促进水运经济的发展

航道的基础设施的建设是促进水运经济发展的基础，那么对于航道的管理就是促进水运经济发展的有力手段了。通过对航道的日常管理能够保证每一个基础设备能够有序的进行运行、航道中的每一个工作人员都能够在自己的岗位上处理自己的工作，保证航运的有序进行，促进水运经济的有序发展。为了更好的对航道进行建设，我们需要将一些航运条件比较行的支流进行提前的开发和建设，在保证支流航道建设的质量的基础上要尽快的完工，只有这样才能够很好的分担主航道的航运压力，为主航道提供一个可靠的后备航道，保证航运的有序进行。

结语：

随着社会的不断发展，全球一体化的不断进行，交通运输业在现代社会中扮演的角色也越来越重要，水运最为一种能够实现长距离、大规模运输的运输方式，对于现代化社会来说有着举足轻重的地位。虽然说现在的水运建设已经比较完善，但是其中还是存在着一定的问题，只有更好的实现航道的整治以及建设才能更好的促进水运经济的发展。

参考文献

[1]崔彤. 浅谈航道整治及建设对水运经济的影响[J]. 中国外资，2012，24：234-235.

[2]赵世青，刘炳慧，李凯，李祖艾. 航道整治与建设对水运经济的影响[J]. 黑龙江交通科技，2007，08：125-126.

[3]窦兴晓，黄通涵. 港口建设费征收对水运经济及地方政府影响机理分析[J]. 珠江水运，2014，09：57-59.

[4]丁满琪. 航道整治建设项目评价体系研究――以苏南运河无锡段航道整治为例[J]. 现代交通技术，2013，03：84-86.

[5]王晓辉. 加快航道建设促进经济发展若干问题探讨[J]. 中国外资，2013，21：104+106.

航运经济与管理范文第4篇

关键词：经济全球化；国内航空企业；市场风险；有效策略

中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）06-0-01

随着经济的发展，人民生活水平的不断提高，人们出行的次数也越来越多，使得航空业的发展日益迅猛，航空客运的运输里程逐年攀升，但是受到很多因素的影响，航空企业的利润并没有随之得到迅速增长，航空企业依然存在较大的市场风险。为了实现航空客运市场的可持续发展目标，就要对市场风险进行科学的评估和管理，将风险有效控制在一定范围之内。

一、市场全球化背景下国内航空企业市场风险的基本内容

市场全球化的发展使得航空公司的竞争压力越来越大，这也促进了航空公司提高改革创新的工作能力以便于实现航空公司的持续发展。航空客运市场风险的构成因素比较多样，风险的形式复杂且具有很强的系统性。

现阶段，经常用到的航空市场风险评价模型是现象因子模型，包括两个层面，一是风险的识别层面，二是因子的识别层面。这两个层面相互作用，缺一不可。航空客运市场风险的具体表现根据所处的环境不同，所体现出来的具体情况也有所不同，分析出风险的区别与特征可以有效帮助相关人员迅速找到抵御风险的方式，将损失降低在最小的范围内。当我们已经找到了航空客运市场潜藏的风险之后，就要对其进行风险的评估，以便掌握它可能对航空公司的经济利益带来的相关影响。可以使用两种方式，一是定量分析，二是定性分析。这两种方式都能够衡量国内航空市场存在的风险程度，以便可以确定最后的实际风险值。业内专家通过各种因素的汇总给航运风险逐一评分，进而制定出预警系统和防治措施。

二、市场全球化背景下国内航空企业市场风险的有效管理

在市场全球化的时代经济竞争背景下，可以通过以下措施来实现对航空客运市场的风险管理：

首先要不断提升航空企业的品牌竞争力。民营航空公司的数量越来越多，跨国航空公司的规模也越来越大，消费者对航空公司的选择余地日益增大，这就使得国内航空公司的市场竞争愈发激烈。如果航空公司要在市场经济竞争中利于不败之地，就要不断提高自身的竞争实力，建立品牌竞争机制。例如要不断完善航空公司的运营体系，提高对机票商的管理水平，要不断挖掘航空公司的品牌内涵，将航空公司的文化建设、管理制度、服务水平充分融合在一起，有力地提升品牌的号召力。例如东航自从2008年的经济危机之后，运营状况一直不理想，2010年的时候，得到了国资委的注资，成功借助上海世博会，加大了与区域旅游行业的经济合作，大大提高了民航的运载率，从而为航空公司赢得了利润，最终扭亏为盈。

其次要在保证服务质量的基础上降低成本的支出。不同的消费者对航空公司在服务方面的具体要求也会有所不同。航空公司在对服务目标进行定位的时候能够做到科学合理性，但是在实际服务中却存在很多的差异。乘客对航空服务各方面的要求不尽相同，体现在舱位、饮食等方面，如果总是不能满足乘客的各种要求，航空公司的口碑和信誉就会下降，接着就会给正常营运带来影响，利益就会受到损失。所以要不断提高航空公司的服务质量，努力加强对空乘人员的服务素质和业务水平的培训，还要最大限度地满足乘客的各种需要，不断提升乘客对航空公司的认可程度，进而能够稳定并增加客源，提高了对航空市场的利润占有率。在保证航空公司的服务质量的同时，也要注意降低成本的消耗。目前航空市场的竞争越来越激烈，员工的工资也在不断攀升，公司盈利的多少很大程度上取决于运行费用的高低，二者是呈反比。一些航空公司的运作方式和管理模式都非常的奢侈，虽然服务质量非常高，但影响了航空公司的最终盈利效果，也是不可取的。所以要尽量降低运行的费用，加强内部管理，采用先进的管理模式，降低每一环节人、财、物的消耗，加强科学技术的投入力度，降低维护成本，有效扩大利润空间，从而提高竞争优势，降低市场风险的发生频率。

再次要不断创新航空企业运营的战略模式。航空企业市场风险的有效控制离不开模式的创新。各个航空公司的整体差异不大，带来利润分别的主要原因就是管理的机制问题。如今影响航空公司盈利的因素越来越多，尤其是跨国航空公司的发展使得风险因素从国内扩展到了国外。所以为了降低航空运营的风险成本，就要不断调整航空公司的管理模式，建立相关的制度和体系，进一步提高管理的水平，降低不确定因素可能带来的损失，提高安全管理的效果。例如，海口美兰机场通过加强对外的飞机往来密度，提高了该国际机场的运营能力，这也得益于政府的相关措施和规定。

最后要不断优化资源配置，提高解决航空企业事故的能力。科学技术日益先进，使航空运营中的科技化水平不断提高，给不断扩大经济效益奠定了基础。世界经济信息化建设的进程日益加快，航空公司的经营状况也愈发透密化和公开化，风险的形成速度也处在不断加快的状态之下，航空事故频发说明社会需要极力整改航空企业的运营发展情况，以免将不良影响渗透到其他行业。鉴于航空运输业的发展前景看，只有不断实现航空资源的优化配置，提高抗风险能力，才能促进航空运营市场的健康持续发展。

三、总结

综上所述，对国内航空企业实行高效的市场风险管理是经济竞争全球化的必然要求，也是促进航空客运市场健康发展的有效途径。科学运用客运市场风险因子识别模式，有利于迅速识别出风险类型并采取有效措施及时控制风险，从而使得航空客运市场的管理水平显著提高，为国内航空企业的稳步发展奠定良好的管理基础。

参考文献：

[1]李蔚.工业企业营销安全与指标体系的理论研究[J].中国工业经济,2002(08).

航运经济与管理范文第5篇

随着我国经济和社会的快速发展，能源尤其是电力需求的矛盾日益凸显，而水电开发已经成为我国解决能源问题的重要途径，但在通航河流上进行水电开发会对通航环境会造成很大的影响。拦河建坝后，改变了河流天然平衡状态，河道将因流态的改变而发生很大的变化，加上人为对河道的破坏，导致河流的通航环境不断恶化，有的通航河流因水电开发而面临断航的危险，给通航资源造成了极大破坏和浪费。

梯级开发后对通航环境产生的不利影响

1、航道方面

通航河流建枢纽后,极大的改变了原天然河道的水动力特性，河床的演变也随之发生质的变化，河流将被分割成常年回水段、变动回水区段和枢纽下游未渠化（含近坝端）河段这样三种类型的河段。除枢纽下游近坝端产生冲刷外，其余河段均为淤积，其中变动回水区段和枢纽下游未渠化河段的淤积对通航影响较大，会出现新的浅水段，并可能使航道变得窄、弯、急、水流分散和航槽摆动，加上人为在坝下河床内大量地、无序地采掘砂石破坏河床及堤坝，极大的破坏了通航环境，严重影响通航安全。

2、通航水位衔接方面

按照《内河通航标准GB50139-2004》的要求，枢纽通航建筑物下游设计最低通航水位应采用不小于原天然设河流设计最低通航水位时的枢纽瞬时下泄流量所对应的水位，并计入河床下切和电站日调节等因素引起的水位变化值。当枢纽下游有梯级衔接时，应采用下一梯级的上游设计最低通航水位时回水到本枢纽通航建筑物下游的对应水位。然而在实际建设生产过程中，有些枢纽回水末端与上一梯级枢纽尾水水位衔接不到位；有些枢纽对下游（近坝端）河床下切量估计不足,导致水位达不到通航设计的要求,引起船舶滞航甚至断航；有些枢纽不按规定进行操作，枢纽瞬时下泄流量小于原天然河流设计最低通航水位的流量，导致水位不能满足通航要求，严重影响通航安全，对社会经济造成了很大的影响。

3、通航效率方面

按照《中华人民共和国航道管理条例》的规定，在通航河流上建设永久性拦河闸坝的同时必须建设适当规模的过船建筑物，然而现实中有些通航河流因政府部门不重视、规划落后等各种原因，部分过船设施建造时没有考虑长远的经济发展需求，随着水上运输市场的繁荣、船舶大型化以及航道等级的提高，部分梯级过船设施的通航规模和通航能力不能满足社会发展的需要，导致航道通航效率下降；其次，船舶每次通过过船设施都要待闸，而且通过过船设施也需要较长时间，增加了船舶通过该航段的时间，降低了船舶的通航效率；再次，过船设施的建造本身就人为的限制了船舶的流量，况且过船设施需要定期进行维修保养，期间过船设施不能供船舶上下，给船舶通行造成长时间的影响，极大的降低了通航效率，制约了内河航运经济的发展。

4、通航规划及管理方面

水电梯级开发绝大多数是企业行为，而航道开发则是政府行为，两者之间存在着开发规模、水位衔接及电站运营调峰管理等矛盾。企业在进行梯级开发的过程中考虑自身经济利益的最大化，而政府在梯级开发的过程中应考虑社会效益的最大化。目前有些通航河流因相关规划滞后或缺位、以及政府部门对内河水运的发展缺乏到位的认识，梯级开发处于无序开发或掠夺性开发状态，对航运兼顾不足，导致梯级开发后不能满足通航规划的要求；有些河流虽然制订了流域的航运规划，但在枢纽建设过程中由于政府监管的缺失而未严格按规划要求执行，人为的降低了通航标准，致使水运逐步萎缩；有些河流各梯级由不同的业主进行开发，各梯级自成体系、独立运作，难以有效统一管理，使航电之间存在很大的冲突，严重制约了水运经济的发展。

建议和对策

1、统一管理规划

水电资源和通航资源属于国家，我们可以借鉴欧美水运发达国家的先进经验，由国家按流域或河段的特点组建管理规划机构，统一负责流域或河段的规划、开发与管理，从而使流域或河段的规划科学、开发合理、建设经济，真正体现统筹兼顾和内河的综合治理，发挥河流最大的综合效益，改变各梯级电站自成体系、独立运作的现状，切实解决好航电之间的矛盾，以水电资源开发为契机，促进内河航运经济的全面发展。

2、转变地方政府经济发展观念

内河运输具有运量大、成本低、效益高、能耗低、污染轻的独特优势，是绿色的运输方式。内河航运经济效益发挥慢但具有可持续性，且其社会效益明显，其优势在全国综合运输体系中仍具有难以替代的作用。据统计，珠江三角洲33%的进口煤炭、50%的进口油气、66%的进口粮食通过内河集疏运，50%的外贸货物也通过内河航运中转，可见内河水路运输在珠三角社会经济发展中举足轻重的地位和作用。因此政府应改变重水电轻航运、重陆路轻水路的发展观念，树立大港口、大物流的发展理念，把发展水运提到更加突出的优先位置，以贯彻落实国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》为契机，加大对内河通航基础设施的投入和航道的整治力度，加快内河水运集疏运体系建设，促进内河水运全面、协调、可持续发展。

3、建立健全内河相关政策法规

首先要加大立法力度，出台新的航道管理法规，明确航道公益性基础设施的法律地位，使通航管理工作能适应科学发展观的要求；其次是深化水上监管体制改革，整合内河水上多头管理的格局，建立办事高效、运转协调、行为规范的新型水上监管体制，形成水上交通安全执法统一的管理体制和工作机制；第三是出台“以电养航、航电结合”的相关政策，完善内河基础设施建设的税收、补贴、融资等方面的扶持政策，建立以政府为主导的内河公益性基础设施的稳定投资渠道，引导和鼓励全社会积极参与对内河航运建设， 优先发展内河水路交通运输系统。

4、加大通航管理的执法力度

政府部门应按照法律法规对水上水下活动进行严格监督，严厉打击未批先建或不按规定建设等破坏通航环境的违法违规行为，针对中断或者恶化通航环境的建设行为，应积极督促企业在规定期限内负责恢复通航。对于因历史原因未能同步建设过船设施的电站，政府应积极协调企业业主和相关职能部门解决过船设施建设的难题，切实解决河流的通航问题，保护好通航资源，维护好通航环境。

结语