航运市场分析报告
航运市场分析报告范文第1篇
中国长江航运（集团）总公司（简称中国长航），是我国内河最大的骨干航运企业集团。中国长航以江海联运为核心能力，是我国航运企业中唯一能实现远洋、沿海、长江、运河全程物流服务的航运企业。长航油运公司目前拥有及控制的VLCC型船舶共19艘，其中公司自有VLCC7艘，长期期租10艘。通过查阅相关年报信息，在国际航运业低迷的大环境下，长航油运可以确认一定的资产减值损失，但是究其出具的资产评估报告中的减值金额却是具有很大的不确定性，从资产评估的合理性角度我们进行了以下分析。
一、公司财务状况（资产减值）概述
从资产减值损失着手，2013年年报的数据令人唏嘘不已，那么在此前公司对自有资产VLCC的计量与处置情况却并不一致，关于公司计提的减值损失分析年报我们可以得出，从2006年到2012年期间，长航油运计提的资产减值损失从未超出400万，然而在数据显示，2013年前并没有出现资产贬值现象的VLCC突然出现高达46亿的贬值，年报称之为国际航运态势的改变导致产生可收回现值低于建筑成本的现状，但是这并不能作为计提46亿减值损失的准确合理的理由；联系公司财务现状，可以发现公司该年度59亿巨额亏损主要是计提资产损失造成。
如果没有固定资产减值损失与预计负债，长油有无可能实现盈利呢？根据2013年的财务报表数据，可以发现其实现营业收入73亿元，比上年66亿增长10.2%，而其财务费用成本增长为7%，且仅为诸多费用（其他费用增长率均为负值）中的一项，并不对利润实现构成大的影响。剥离资产减值损失，那么数据显示2013年度长油存在12.71亿经营性损失。
但是，不可忽略的是，实际在2013年年报中，公司并没有将长期期租船舶作为融资租赁核算，仍然沿用经营租赁核算。而其中可以带来的预付租金的回笼及资产的增值也不复存在，即使这极有可能会让公司2013年的收益得到增长转亏为盈。
综上所述，可以推断长航油运对资产减值损失的计提存在恶意目的（连续4年亏损终止退市），相应地其资产评估为了满足财务报告目的也会影响了该公司的会计估计数。
二、国内远洋航运业的竞争格局
与长航油运公司类似，中远集团、中海发展和招商轮船同为中国原油运输市场的佼佼者。而在中国的原油运输市场中四大央企之间的竞争和博弈引人瞩目。通过具体的分析整理，笔者发现，就四大央企的邮轮船队规模和VLCC规模来看，中海发展船舶总艘数排名第一，其次便是长航油运；而中远集团的VLCC共计22艘，长航油运排名第二。
船型结构的较大差异，反映了目前四大央企在不同细分市场的竞争优势。长航集团自2007 年由“江转海”以来，在近洋成品油运输市场发展较快，拥有的Handy及更小吨位油轮达33艘，约150万载重吨，仅次于中海。另外，加上刚投入运营的5条VLCC，长航目前已拥有19艘VLCC，在中东至远东的原油运输航线上具有较大的优势。
同为原油运输企业，同为央企，比较另外三家公司2013年年度报告中的财务数据，可以发现仅有长油计提了VLCC的资产减值准备，其他三家公司仅仅将此部分损失计入日常经营损失，并未对企业净利润造成巨大影响。从这一可比角度考虑，长油同样没有理由计提高达23亿固定资产减值损失。
通过分析长航油运公司的年报与国内航运竞争市场的经营现状，我们可以发现，长油对自有资产VLCC计提的高达46亿的资产减值损失是不合理的――公司VLCC船龄较短，基本在5年之内，没有达到船舶拆卸与报废年龄；国际航运市场VLCC虽然期租水平下降，但处于一个正常的船舶贸易周期，新旧船交接，在未来市场有较大的可能实现供需平衡，恢复平稳运行，因此并不能单纯利用期租水平评测VLCC在用价值；另外关于国际海事部相关环境、技术政策出台导致的船舶功能性贬值，结合船舶生产周期的特殊性考虑也没有理由计提高额减值准备；最后若将资产置于中国油运市场环境中，公司的资产仍有竞争优势，在未来期间可以为公司带来收益。
因此，从多方面考虑，长油计提的资产减值损失并不合理，公司出具的资产评估报告出于满足2013年度财务报告的目的很大程度影响了公司的会计估计，将公司的不良资产直接剥离是为了长油再次上市减轻负担（具有“洗大澡”嫌疑）。由此可见，资产评估对一家上市公司的影响之重。资产评估和会计都是维持我国现行的市场经济正常运行的基础，对社会经济的正常运行起着非常重要的作用，两者存在着内在的联系，但是两者在概念、意义上也有着很多的差别同样，资产评估不能简单地将资产化以数据，而需要对两者之间的关系进行分析，促进资产评估与会计之间的协同合作，更多地去获取资产的相关信息，客观真实地评价资产为企业带来的收益，最终科学得到资产的内在价值，推动社会经济的发展。
参考文献：
[1]谢春林，王春林.中国远洋与中海集运财务分析[J].水运管理，2014，12，15
[2]姚震球，裘永铭.巨型油轮（VLCC）的发展和前景[J].华东船舶工业学院，2004，10，30
[3]付蔷.世界石油海运需求及运输格局分析[J].大连海事大学，2013，06，01
[4]白雪.世界邮轮订单量的波动及其预测研究[J].水运管理，2010，04，01
[5]VLCC船舶运输市场运价波动性研究
[6]世界原油船队运力供给及发展趋势研究
航运市场分析报告范文第2篇
随着1月份四大联盟在亚欧航线上的正式运营，该航线再次受到关注。看似热闹，其实也带来不少尴尬。
1月份，由马士基航运与地中海航运组成的2M在亚欧航线上正式运营。1月11日18340TEU型船“Munkebo MAERSK”号在大连港运营AE1/Albatross航线，该航线目前平均周运力为16775TEU。
此前2M公布其在东西干线上的22条航线的班期和挂靠港口，共有193艘船、挂靠77个港口，总运力约250万TEU，其中亚欧航线共有11条航线。地中海航运首席执行官Diego Aponte介绍，2M将增加港口挂靠组合并提供更多直挂服务，计划降低碳排放10%以上。
同样在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同样“重兵集结”亚欧航线，令市场集中度更高，也带来运价难以提涨、冲击中小型班轮公司和班轮公司经营业绩难有根本性好转等系列问题。
运价走低局面加剧
随着2M等四大联盟在亚欧航线上运营，该航线将呈现白热化竞争态势，包括新增运力与扩张联盟、不稳定运价，以及长期合同向即期合同转变导致的竞争等。
根据JOC的报告，去年亚欧航线上有一半货物的运价出现下降，在运价走低之际，去年四季度该航线的货运量进一步走强。根据JOC报告的数据，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海运运价为719美元/TEU，相比前一个月下降593美元/ TEU，相比2013年12月的运价同比下降27%。
运价下降提升了货主的运输积极性，却令班轮公司苦不堪言。更烦心的是，当前欧元区18个国家经济正处在衰退边缘，欧洲央行去年12月的经济展望中，下调了对2015年经济走势的预期。其2013年展望报告认为，2015年经济增速同比有望增加1.6个百分点，但在去年12月的展望报告中，预计2015年经济增速同比可能只增加1.5个百分点。另外，尽管中国经济每年同比增速仍在7%以上，但它正告别过去20多年的爆发式增长态势。中国经济增速逐渐走低的状况对在亚欧航线上奋力的班轮公司而言，也是一则消极信息。
这里，又不得不提及另一则持续热门的话题，即油价下跌。自去年6月起，油价下挫近40%，成为不少班轮公司成本下降的主要因素，更低的油价正在促进全球贸易量增加。但据JOC调查，不少亚欧航线上的班轮公司并没有因油价下跌而感到兴奋，因为油价下跌的同时运价也在跌。近年亚欧航线上的货主更倾向与班轮公司签订即期合同，低运价让班轮公司继续背负运营压力，尽管油价走低，但不少班轮公司仍然面临无力承担油价的状况，所以该航线不少班轮公司将继续低速航行。
在亚欧航线运价一片哀嚎中，运力将随着万箱级大船的涌入而大幅提高。去年12月，载箱量为19100TEU的“中海环球”轮开启亚欧航线首航之旅，根据克拉克森的数据，在“中海环球”轮的领衔下，今年将有70艘1万TEU及以上型船舶陆续交付，其中至少60%投入亚欧航线。
除了大船陆续交付外，几大班轮公司的联盟也提升了亚欧航线运力。根据Sealntel Maritime机构分析，1月份随着2M等四大联盟启动，亚欧航线今年的贸易量有望同比提高6%。分析师表示，如果2M在亚欧航线运输档期排满，那么运力将同比提高9.5%。
或催生价格战
船舶大型化令亚欧航线运力上升，让运价进一步走低，运力走高与运价走低的态势正在升级。
亚欧航线的班轮公司大部分都在寻求联盟，而今年亚欧航线几大联盟的竞争，也将趋于白热化。据Alphaliner称，2M和O3在亚欧航线上投入的较其他班轮公司更大型的单船规模可能催生联盟间的第一场大战。Alphaliner认为，这可能加剧目前在该航线维持的“脆弱的停战”状态。
今年第二期《航运交易公报》的《策划报道》“东西航线：四分天下”文章中，明确指出马士基航运通过2M，将提供23条周班航线（原18条），其中亚欧航线为11条（原9条），新增运力主要来自马士基航运与达飞轮船合作经营的航线。由于P3的流产，马士基航运与达飞轮船合作经营的航线被取消，这些被取消的航线如今由2M接手。
今年2M与O3的单箱规模将在亚欧航线上领跑，这也促进其竞争对手改善集装箱自有运力，纷纷向大船化方向发展。当马士基航运宣布将在亚欧航线上投放3E级集装箱船（船型 船厂 买卖）时，长荣海运、商船三井、东方海外、阳明海运等班轮公司也随之披露将在该航线建造或者租赁1.8万～2万TEU型船。
船舶大型化竞争即将在亚欧航线上展开，尽管大部分班轮公司难以盈利，但正常的贸易市场上需要优胜劣汰。
船东业绩难有根本改善
根据Alphaliner预测，2013～2015年全球年均交付新造集装箱船舶运力将超过130万TEU，集装箱船舶运力年均增长率将维持在8%左右，呈现持续过剩趋势。亚欧航线也不例外，不仅运力投入过剩，而且市场集中度较高。目前2M、G6、O3和 CKYHE投入亚欧航线的运力占亚欧航线总运力的比例超过80%。在不堪的市场下，强强联手是大势所趋，但小型班轮公司的日子将成煎熬。
2M投入运营后，凭借亚欧航线最高市场份额的优势，能在新一年度的服务合同谈判中占据有利的议价地位。届时实力和规模有限的中小型班轮公司的市场份额将被侵蚀，亚欧航线市场集中度将进一步提高，而班轮公司经营状况难有实质性改善。据克拉克森估算，投入亚洲至北欧航线运营的8000TEU型船实现盈亏平衡的条件有两个：其一是在舱位利用率达到100%的情况下，运价为1125美元/TEU；其二是在舱位利用率为75%的情况下，运价为1500美元/TEU。显然，目前亚欧航线市场运价已处于盈亏平衡点以下，无法弥补成本。虽然2M成立后亚欧航线市场运价有望上调，但由于该航线船舶舱位利用率低于80%，故运价调涨后逐渐回落的可能性较大。而中小型班轮公司将被边缘化。一方面，中小型班轮公司难以在短期内提升服务质量，只能凭借低价竞争策略抢占低端市场；另一方面，亚欧航线船舶大型化趋势明显，马士基航运、地中海航运等积极采用超大型船舶以降低单箱运营成本。
由此可见，在2M这样的联盟创新服务和成本优势的双重影响下，亚欧航线市场将面临洗牌，对中国班轮公司也会带来一定冲击。为此，业内专家建议中国班轮公司应打造航运金融链，拓宽融资渠道，以解决运力过剩、运价走低带来的资金流紧张问题。
航运市场分析报告范文第3篇
关键词：国际贸易；航空运输；安全；安全；民航
一、前言
为了给出一个清晰的分析和描述，关于国家民航机构耗时两个月，标记通过1944年12月7日芝加哥公约签署的由民航国际（ICAO）的组织发起的培训经济统计的结束，见这份文件的第67，54和56页。中继中非经货共同体代码在第1.8部分，加蓬背景水平有关航空运营商的统计数据见决策024/2015/ANAC/DG，2015年6月24日的DJ。
作为航空运输系统的统计信息的准备工作的一部分，ANAC的统计部门表示，需要评估数据生产过程来监控航空运输。这项研究的目的是分析各部门系统，以提高和/或识别备选方案，以提高质量和包括统计方案国际民航组织监测指标的一致性；这就是本研究的野心。
让我们回顾一下，具体方案涉及航空运输的监测指标：商业航空承运人；机场；空中航行服务和道路设施；国家。
在这项研究中，我们分析了当前统计系统是否能有效地提供必要的信息以监测航空运输在加蓬的发展。准确地说，民航局（ANAC）和统计制度的利益相关者，评估其能力是否满足需要不同的统计信息的利益相关者/数据用户。
方法：
通过试探性会谈的定性分析和指标方式进行研究的定量分析来综合分析。
统计数据产生的元素和机制：
最初，我们想根据数据/利益相关者的类别，综合的解决民航统计生产机制。然而近几个月来，ANAC已开展的跨部门监测结果的系统，预计将在2016年完成，ANAC系统涉及最小的数据构建，被视为中继的部门或民航组织的成果建设。在这里，我们将提出加蓬民用航空部门统计生产的机制。
（一）商业航空承运人
这项活动由加蓬的商业航空公司执行，该公司有ANAC颁发的经营许可证。这些公司主要承担客运、货运和邮递等方面工作。加蓬拥有7家运营旅客、货物和邮件的部级的企业，分别为ALLEGIANCE、AFRIJET、天空加蓬、NRC、SN2AG、AFRIC航空和Solenta。其中国际性的有AFRIJET，AFRIC航空，Solenta和天空加蓬。
这些航空公司的活动使我们有各种各样的数据，包括：
――交通和数据流
――数据容量和财力，物力和人力
（二）机场管理人员
在加蓬，我们主要有两个实体负责机场管理，即代表利伯维尔莱昂Mba ASECNA国际机场/国家活动代表团（文献10）；代表哈吉・奥马尔・邦戈・让蒂尔港和弗朗斯维尔国际机场。这些机场为管理者提供国内每个机场的ANAC月度机场业务量数据，年度财务数据和年度数据流量。
（三）服务供应商
服务供应商是自然人，包括提供服务的法律机构。在加蓬的情况下，我们有四个（4）公司：加蓬处理服务，处理合作伙伴加蓬，Servair和油轮池。
由于统计的信息，他们提供的信息：
――空中航行服务的财务数据
――道路设施相关的数据。
（四）空中导航服务供应商
它可以是由国家或私人机构拥有的公用事业公司，这是ASECNA在加蓬的情况。
由于统计信息，它必须为ANAC提供如下面所示的信息：
――空中航行服务的财务数据
――道路设施相关的数据。
（五）国家及其成员
从国家统计数据来看，通过这些分支机构的国家必须：
――提供关于民用飞机登记数据
――许可和民航人员培训的资料。
统计日常生产系统的数据库
二、商业航空承运人分析
我们确定了三个（3）国内经营的航空公司，分别是国家运输区域（NRT）和加蓬新忠诚案例航空公司（SN2AG）和四个（4），包括天空加蓬、Solenta、阿弗里奇航空和Afrijet国际性航空公司。在全国范围内，统计数据的分析和处理存在一定的内在缺陷，缺陷体现在数据管理和传播组织方面。
监测和评价股：我们的访谈强调了一些信息收集渠道水平显著的缺点和不足，在商业航空公司的领域几乎不存在数据库。任何数据在几乎不存在任何活动的情形下不能准确的沟通，SN2AG的情况在这个意义上引起了我们的注意。因此，一些非经常性活动的财务数据和信息也被收集。
在方法论层面上，没有任何文件或通知已经存在。该人没有受过统计方法的训练，没有统计的参考书，不具备自主制定严格的方法来整合收集到的数据的能力。
尽管如此，从一个服务到另一个特别是在金融数据的使用的收集和管理技术之间也存在一定的差别。
对于管理和收集方法；我们意识到由于处理工具和监管手段的薄弱，商业运营商提供可靠的信息（SN2AG）是困难的。因此，它可以产生一个限制，甚至可以数据安全的不确定性。
验证及分布：国家层面的商业航空承运人甚至都没有广泛的报告。考虑到方法的缺点，不进行数据验证，这一步使我们质疑许多数据的真实性，从用户（忠诚和NRT）角度看，这将有助于不太可信数据的丢失。
等级：当前数据库显示出一定的组织和剧烈活动并在不断更新。成立数据收集组，设置任务、确定目标，这是Afrijet的情况。
数据管理和收集方法：在战略合作伙伴关系（天空加蓬、Solenta和阿弗里奇航空），数据库管理系统和报告（Afrijet、阿弗里奇航空、Solenta和天空加蓬）上的一些方法是失败的。
在区域层面，除了缺乏对数据完整性的处理信任，还存在可观察到的结构性弱点。也强调了对各级收集链条显著的信任缺乏。
三、机场经理分析
（一）监测组织和评价单位
性能指标的分析定义了一个监控系统，这个系统要求对负责数据的单位要较好组织，应该为所需数据提供好的结果。还要注意机场系统在许多合作伙伴（特别是带有国家结构的数据通信）的合作，这是一个对改进性能和数据验证有利的组织。
（二）数据管理和收集方法
我们发现，特别是在利伯维尔机场，一个强大且严谨的组织，该组织监督人力和结构性的任务。各种任务都有明确的规定和监控业务计划，以建立一个可靠的数据库，并定期更新。
在10 ASECNA水平，管理的缺陷和数据安全性使系统在信息质量方面的性能一般。因此，尽管一个基本的计算机系统中运行Excel，管理器可以产生有趣的监控。但是，差距和方法学的安全漏洞降低了所产生的数据的相关性。最后，由于没有备份系统和对协议的无知，可能会导致数据集的部分或全部丢失。
四、确认和分配
在管理层面，有系统的报告和数据。然而，这些系统的报告和数据不包括所有决定024中提到的关于运营商的通信数据的机场统计信息。这些数据可应要求提供，根据负责其管理的人员的良好意愿。
数据验证提出了一个一般性问题。这导致用户自己通过平行调查收集的数据可信度的缺失。监督制度在适当的位置监测数据又由于缺乏方法而受限。在长期缺乏控制的情形下，数据的质量不能提供任何保证给用户造成他们进行自己的调查。
设施路线与服务
（一）跟踪单位组织
ASECNA02没有人员致力于生产统计数据。然而，存在单元的良好的组织，以产生所要求结构的信息。这将使得能够获得所请求数据的好结果。多ASECNA管理系统（社区活动，注意到他的许多参与者（不同结构不同层次和管理尺度的数据通信），这是一个对改进性能和数据验证有利的组织。
（二）数据管理和收集方法
收集工具是一致的，并通过负责收集各单位严格地开发。由于较低等级的处理和监管手段，运行阶段变得更加困难。数据库管理系统的存在增加了操作及数据的安全性。因此，由于采用了严格的方法框架和执法条件，我们确保了可接受的质量保证。
（三）确认和分配
在管理层面，有系统的报告和数据。然而，这些系统的报告和数据不包括所有决定024中提到的关于运营商的通信数据的机场统计信息。这些数据可应要求提供，根据负责其管理的人员的良好意愿。
数据验证提出了一个一般性问题。事实上，评估在ASECNA10不是特别有效，因为机场维护系统几乎不作检查。这导致用户自己通过平行调查收集的数据可信度的缺失。监督制度在适当的位置监测数据又由于缺乏方法而受限。在长期缺乏控制的情形下，数据的质量不能提供任何保证给用户造成他们进行自己的调查。
五、国家统计局民航
（一）监测单位组织
国家统计数据是由ANAC提供。它有一个专门的统计制作人员。指定的统计焦点是各单位的数据库，来开发注册、许可证和培训报告所需的统计数据。
还有生产信息呈现帐户单位的良好组织。他们应该允许对所请求的数据有个好的结果。
ANAC涉及众多合作伙伴，是一个对改进性能和数据验证有利的组织。
（二）数据管理和收集方法
收集工具是一致的，并通过负责收集各单位严格地开发。由于较低等级的处理和监管手段，运行阶段变得更加困难。数据库管理系统的存在增加了操作及数据的安全性。因此，由于采用了严格的方法框架和执法条件，我们确保了可接受的质量保证。
我们发现了一个强大且严谨的组织，该组织监督人力和结构性的任务。各种任务都有明确的规定和监控业务计划，以建立一个可靠的数据库，并定期更新。
然而，管理的缺陷和数据安全性使系统在信息质量方面的性能一般。因此，尽管一个基本的计算机系统中运行Excel，管理器可以产生有趣的监控。
（三）验证等扩散
在全国范围内，没有报告和数据的系统。这些数据可应要求提供。这种可获得性依靠负责管理单位的意愿。数据验证一般不构成问题。事实上，因为内部审计工作是在国家层面上进行，所以评价是成功的。这增加了用户数据的可信度，用户数据是指注册/或ANAC数据。
六、结论
加蓬民航的国家机构（ANAC）耗时两个（2）月的目的是使统计的发展能够被认识。航空运输是一个资本密集型产业，正经历非常快速的技术组织的变化，它不断地需要在未来的市场发展前景。
在统计信息监控系统的发展中，我们发现，对于这种结构的实现，所有的商业航空公司的合作对市场规模非常重要。没有一个单一同质的空运市场。相反，它是在相互联系的各种市场地相互作用的结构。
此外，一些可以考虑来改善设立监测系统过程中遇到的问题的建议：
结构要求：
――建立有效的人力资源政策；
――招聘有监测和评价技能的工作人员；
――继续教育计划将是一个提高统计技能机会；
――加强监测和教育之间的伙伴关系，以便提供更多ANAC商业航空运营人、机场运营、旅行服务设施之间连接。
数据质量：
――详细分析文件及记录和操作程序；
――数据的连续性；
――评估数据为进行统计生产中不可或缺的赌注；
――简单并有效的管理，允许操作数据和指标的产生；
――利用Excel程序的；
――数据安全；
扩散：
――不同参与者的信息政策，通过统计服务和ANAC经济研究，鼓励不同部门的相互作用；
――设置一个统计公报，发表统计数据
部门间的关系：
航运市场分析报告范文第4篇
而这还只是冰山一角，近日多家银行先后发难，向长航凤凰讨债。
疯狂岁月
作为航运业的央企上市公司，在航运业景气时，*ST凤凰曾经市值超过百亿，但近几年可谓经历坎坷，先因连年亏损被ST，其后又深陷业绩亏损及财务危机。
2006年，长航凤凰实现借壳上市，2007年航运市场低开高走，波罗的海干散货指数BDI一举跃过万点大关。长航凤凰在2007年度的董事会报告中这样形容：“沿海运输异常火爆，但运力紧缺增收受限。”——这让主要优势在长江内河航运的长航凤凰，有了扩充远洋运力的理由。
2007年，长航凤凰开始疯狂地扩充运力，并提出了“江海洋联运”的扩张性发展策略。财报显示，2007年长航凤凰在建工程陡增744.32%，达13.5亿元，在建及完工船舶68艘，总运力近148万吨。在此基础上，长航凤凰还对2008年作出了更为“激进”的扩张策略——计划总投资约30.28亿元（不含跨年项目）购置船舶资产。“回过头看，我们认为当时步子迈得快了点。但站在那个时点，市场是有需求的，你很难判断后来的行情”，在2012年的一次股东大会间隙，长航凤凰董秘李嘉华曾对经济观察报这样回忆那段“疯狂岁月”。
债台高筑
2008年突如其来的金融危机，令长航凤凰的扩张战略遭遇空前压力。干散货市场高开低走，进入四季度后航运市场急转直下。财报显示，2008年，长航凤凰实现归属于上市公司股东的净利润7398万元，较上年同期减幅80.01%。但“开弓已无回头箭”，2008年，长航凤凰在建的船舶项目总金额近70亿元——其中绝大部分为银行借贷，这也成为其后沉重的债务负担。
此后，长航凤凰业绩连连滑坡。截至2012年底，长航凤凰亏损18.79亿元，净利润下滑1112.91%。同时，前期大量举债购置船舶资产，已令长航凤凰债台高筑。其2013年第一季度业绩报告显示，截至今年一季度末，其总负债达58.45亿元，总资产50.83亿元，资产负债率达到115%，已然资不抵债。
与此同时，随着债务陆续到期，已无偿债能力的长航凤凰，亦是诉讼缠身官司不断。目前，已有进出口银行、招行青岛路支行、浦发银行武汉分行等六家银行，将长航凤凰告上法庭。长航凤凰旗下的部分船舶资产，所持有股权则被司法冻结或查封。
在今年5月的年度股东大会间隙，长航凤凰总经理王涛曾对媒体表示，目前公司的主要账户已被银行冻结，公司主要靠工资、社保和生产账户等不能被冻结的账户维持运营。长航凤凰证券事务部一人士也对经济观察报记者表示：“在化解债务的问题上，公司目前确实也没有很好的办法。”
以船抵债
自今年4月24日*ST凤凰披露2012年年度报告后，该公司便因净利润连续两年报亏而披星面临退市风险。而其后三个月内，该公司共披露了13个关于民事裁定书和民事诉讼的相关公告，公告内容大致相同，多是银行向法院提出民事诉讼，要求*ST凤凰“以船抵债”。
据公开资料显示，进口银行在武汉海事法院提讼，要求*ST凤凰偿还截至今年4月7日的贷款利息941万元，本金3.6亿元。后中国进口银行、招商银行青岛路支行、浦发银行武汉分行于4月上旬向武汉海事法院提出诉前财产保全申请，要求冻结*ST凤凰银行存款，或查封、扣押其等值财产，涉及金额11.4亿元。近日，中国民生银行在武汉海事法庭向长航凤凰提起法律诉讼，要求后者偿还6笔价值4.2亿元的贷款，同时中国农业银行要求其偿还1亿元。
*ST凤凰发自8月4日晚间的一则公告显示，该公司7月31日收到武汉海事法院的民事裁定书，武汉海事法院对民生银行武汉分行的海事证据保全申请做出裁定。据公告，武汉海事法院经审查认为，民生银行武汉分行的申请，符合法律规定，准许民生银行武汉分行的证据保全申请，对被申请人长航凤凰股份有限公司或被申请人长江交通科技股份有限公司所属长永海等共12艘船舶的所有权证书予以复制。
对此，*ST凤凰表示，由于本案尚未开庭审理，其影响暂无法准确估计。
据*ST凤凰董秘李嘉华透露，公司目前参与经营的船舶并无变化，与2012年年末公布的船只数量相同。据其介绍，只要船舶还未被卖出去，就一直参与公司的经营。
重组信号
7月4日，武汉市有关部门、长航集团、部分债权人银行曾专门组织召开了一次针对长航凤凰债务问题的调研会议，研究目前的债备现状和解决办法。这也一度被市场理解为长航凤凰重启重组的信号，7月5日，长航凤凰停牌公告。“我们是为了避免消息泄露，引起股价波动，而主动停牌。”前述长航凤凰证券部人士解释。而据了解，上述调研会议并未就长航凤凰当前的债务困境形成一个有效的解决方案
7月12日，*ST凤凰连续两则公告，公司的两家债权人——南通天益船舶燃物供应有限公司、珠海亚门节能产品有限公司分别向武汉市中级人民法院提出破产还债的申请。但这两起提起“破产还债”的纠纷，所涉及的债务数额并不太高。其中，长航凤凰应付南通天益船舶燃物供应有限公司油款及利息共计1067万元；而应付珠海亚门节能公司士帕能装置费用仅180万元人民币。
根据公告披露，法院尚未正式受理上述两项申请。
对此，二级市场一度乐观地认为，作为央企控股的上市公司，直接走向破产清算的可能性不大。基于此逻辑，市场甚至一度将此理解为长航凤凰重组在即的信号：上述破产申请后的两个交易日，长航凤凰连拉两个涨停板。
但经济观察报此前报道中提出，由于长航凤凰为央企驻武汉的上市公司，涉及的各方利益错综复杂，包括债权人利益、员工安置等现实问题，在是否选择破产的路径上，各方都相当谨慎。
由于长航凤凰近60亿元的债务缠身，无论是“卖壳”，还是引入战略投资者均存在较大的阻碍。另一方面，长航凤凰的实际控制人——中国外运长航集团自合并以来，中外运和长航两派人马在整合中的“貌合冲离”，也在一定程度上延缓了长航凤凰的重组步伐。
丢卒保车
长航凤凰的命运掌握在了其大股东——中外运长航集团手中，日前《中国经营报》记者从中外运长航的内部人士口中证实，目前集团对于长航凤凰已经“形成了决议方案，将在近期公布”。业内纷纷揣测，ST凤凰或成为全国第一家破产的航运企业。
外部人士分析，自中外运集团与长航集团重整以来，人事纷争不断，随着中外运长航前总经理刘锡汉被调任到中海集团做副总，集团层面的口径已经日渐统一，中外运长航或对长航凤凰实行“市场化处理”：即该破产的破产，该退市的退市，该剥离的剥离。航运专家吴明华认为，在过去几年中中外运集团本身已经耗力不少，加之市场短期内看不到回暖希望，此时如果对长航凤凰通过注资等手段施以援手似乎不值得。
回顾四年前，中外运集团与长航集团进行重组，被市场誉为“强强联合的婚姻”。目前，该集团旗下共有5个上市公司：从事货代物流业务的外运发展、从事航运业务的中外运航运、从事空运和快递业务的中国外运，以及从事油品运输的ST油运和干散货运输的ST凤凰。其中，ST油运和ST凤凰属于原来的长航集团，因为连年亏损都面临着退市风险。
但正是这份强强联合，导致了日后话语权纷争不断，整合难以为继。“二者最大的问题是企业文化和市场理念的不同”，一位熟知中外运长航的外部人士告诉记者。有关人士表示，中外运与长航都有航运板块，但始终没有捏合在一起形成合力，业务上各自为政，只是报表合并。究其原因，在于高层在理念上存在较大分歧。
中国经营报记者了解到，中外运长航集团对ST凤凰进行注资的可能性不大，不排除会利用市场化手段让其自生自灭。而ST油运的命运尚悬而未决。此外，目前中外运长航集团主要的业务板块为物流、航运和造船，记者获悉，中外运长航集团的整合将步入实质阶段。在物流业务方面，集团将以中国外运为平台，将上市公司之外的从事综合物流业务的公司注入上市公司或由上市公司托管。
新加坡自由港竞争之道：开放·高效·低税负
为提高新加坡海港的竞争力，新加坡海事和港务局今年将修订港口税结构，预期最多83%的船只停泊有望支付比现行水平更低的港口税。
在全球经济环境和海事行业都面临挑战的状况下，如何保持海港的吸引力，对于以贸易立国的新加坡而言，至关重要。历时200年的自由港
新加坡贸工部长林勋强曾表示，新加坡的主要策略之一是保持开放，把握全球化和区域经济发展的机会，同时提高生产力。
1819年，英国人莱弗士在新加坡登陆，并因其地理位置优势建立了货物码头，把新加坡开辟成为一个完全自由港，外国商船自由进出海港，进出口货物免征关税，由此形成新加坡的国家经济地理雏形。
为了更好地保持自由港的“吸引力”，自1983年以来，新加坡采用简化的关税分类方法，将原来的5700种商品分类，简化为2600种商品分类。
目前，全球超过90%的货物可以自由进出新加坡而不需要缴纳关税，应税货物只有酒类、烟草产品、石油产品以及车辆等四大类商品。应税货物和非应税货物进口到新加坡都要征收7%消费税。
此外，新加坡还与全世界多个国家地区签署了自由贸易协定（FTA）可以绕开贸易壁垒，获得更多关税利益。
不仅是货物相对自由进出、大部分货物免征关税，新加坡还自1968年起逐步放宽外汇管制，1978年6月1日全面开放外汇市场，取消外汇管制。
税制简易税负低
新加坡是世界上税制简易、税负最低的国家之一。比如，新加坡的企业所得税税率为17%，远低于上海的25%；新加坡个人所得税最高税率为20%，上海最高是45%；新加坡仅对进口产品征收7%的增值税，而上海的增值税税率为17%。
根据世界银行、国际金融企业、普华永道发表的环球税务系统调查报告《交税2008》，新加坡在全球178个国家中交税简易度排名第二，仅次于马尔代夫。
在新加坡，公司每年平均仅需花49个小时来处理税务工作，公司只需办理5项税务，在最少税务国家排名榜上列在前10名。
新加坡经济发展局网站上显示，新加坡还签署了T50个避免双重课税协定和30项投资保证协议，使选择在新加坡进行跨国业务的总部公司，享有税务优势。高效的物流体系
2012年PSA宣布将花费35亿新加坡元（约合28.5亿美元）扩建西南部的帕西班让（PasirPanjang）港口，扩建项目计划在2020年完工，项目完成后新加坡集装箱年处理能力将上升至5000万标箱，能够提供最深18米的泊位以容纳更大的集装箱船舶。
“新加坡始终保持竞争力，是因为持续投资于基础设施建设，以及广泛应用先进技术。”新加坡国立大学商学院战略与政策系副教授杜民兴说，信息通信技术的使用，确保了到港船舶的无缝衔接，以及货物和集装箱装卸的调度。一艘3000个标箱的货船，周转时间只有6小时。
航运市场分析报告范文第5篇
去年底，东方航空传出消息，将重组旗下河北分公司和中国联合航空有限公司（以下简称“中联航”）。
“两家公司的重组，已接近尾声，河北分公司有6架B737系列飞机将被抽调至中联航，进驻北京南苑机场。”中联航的一位工作人员告诉《财经国家周刊》记者，“中联航原来只有10架飞机，此举将极大增强中联航的实力。”
据介绍，未来东航还有可能继续抽调，或新引进的飞机给中联航。“东航曾设想让中联航形成一定规模，使其飞机数量达到50到80架，扩大中联航的品牌影响力。”
在市场人士看来，这是东航一举两得的“妙招”。
一方面，在中国民航市场，从北京始发航线，获得的平均收益率和网络效应是最高的；另一方面，首都第二机场建成后，目前以南苑机场为运营基地的中联航，将整体转场至第二机场。东航此举可以起到提前“占座”的效果。
中信证券交通运输业分析师苏宝亮表示，中联航在南苑机场占据的航班时刻资源，将来可以整体平移至二机场。
而首都新机场建设指挥部的一位工作人员透露，多家航空公司都在谋求成为二机场的基地航空公司。
事实上，多家国内航空公司都在紧密关注首都二机场的设计规划情况。首都机场集团副总经理、首都新机场建设指挥部执行指挥长姚亚波告诉记者，在前期规划过程中，与各大航空公司的交流一直都没断过。
项目落地无悬念
“首都二机场项目已在今年上半年获得国务院原则批准，有望在年底正式立项并开工建设。”中国民航局一位前官员告诉《财经国家周刊》记者。
前述首都新机场建设指挥部工作人员也证实，首都二机场建设已经纳入“国家‘十二五’规划”，国家发改委正组织对二机场预可研报告进行评审，评审工作有望在今年8或9月结束。如果进展顺利，有望在年底获得国家发改委立项。
“去年年底，中国民航局、北京市政府、军方签署了一个三方协议，就南苑机场的搬迁达成共识，这已经不再是制约二机场建设的问题。目前，民航局也正在与军方协调首都二机场的航线和空域问题。”这位工作人员介绍。
首都机场日渐拥挤，航班“空中堵车”已成常态，使二机场建设成为必然。
为了缓解首都机场的拥堵状况，从去年12月开始，中国民航局空管局实施了“华北地区空域优化”行动。据空管局空域管理中心的一位工作人员介绍，在此前优化京沪航线的基础上，今年6月28日，空管部门又将对京广航线进行优化、分流。“此次空域调整，实现了华北地区主要机场的进场与离场航线分离，调整之后，首都机场每周可增加航班量近600架次，平均每小时增加5架次。”
然而，优化华北空域，对于首都机场拥堵的状况，只是有所缓解，航班延误仍然是常态。一名航空公司工作人员形容首都机场，“航站楼里人挤人，跑道飞机挤飞机，什么都要等。”
根据中国民航局的统计，2011年，首都机场旅客吞吐量达到7867万人次，同比增长6.4%，而根据首都机场集团公司官方网站上公布的数据，首都机场三个航站楼的年设计旅客吞吐量为8250万人次。如果2012年仍保持6%左右的增长率，就将超过设计指标。
中国民用机场协会前秘书长王健曾告诉记者，首都机场的年旅客吞吐量可以进一步提高到1亿人次以上，但这将以牺牲服务质量和旅客满意度为代价。
“正因为如此，很多民航业人士都希望尽快立项和开工建设首都二机场。” 前述首都新机场建设指挥部工作人员说。
这位工作人员介绍，首都二机场预可研报告进行了多次调整和修订，但二机场选址在大兴区礼贤镇，永定河以北，紧临河北固安县，这一点并没有变化。
“按目前预可研报告的情况来看，二机场的投资规模大概在800亿左右。未来首都两个机场都由首都机场集团统一管理，中国民航局和首都机场集团都不希望二机场的投资规模过大，否则会增加收回投资的难度，但各方都强调要做好规划，未来二机场如果需要扩容的话，可以进行分期建设。”他说，“所以二机场指挥部组织设计部门，对二机场的水、电、交通配套，分专题都进行了研究和规划，而且一直在做准备，一旦二机场正式立项，马上就可以开工建设。”
这位工作人员还表示，由于二机场选址在南6环外，与北京市区距离较远，交通问题非常重要，如果处理不好，将会对新机场的使用起到制约作用。
“我们正在将首都二机场规划建设为空铁联运的示范机场，力争通过轨道交通，用半小时左右时间将旅客从机场运送到城市中心区。由于有京沪线、京广线等多条既有和规划铁路，经过二机场附近，我们正在与铁道部协商，研究如何将这些国铁接入二机场。”他说。
记者通过采访还了解到，北京市规划委也在做关于首都二机场临港经济区的规划研究。据知情人士介绍，位于北京市顺义区的首都机场临港经济区，成功吸引了多家世界500强企业入驻。首都机场和二机场同在北京市，北京市政府期待，将来这两个机场能够合理分工，避免恶性竞争。
航空公司的算计
最关注待建二机场的，莫过于国内各大航空公司。
去年5月，南航与北京市大兴区政府签署合作协议，将在大兴投资建设北京航空运营总部和顾客服务中心。南航计划在首都二机场设立基地，未来十年投放超过200架飞机。
这符合南航的扩张策略。截止去年年底，南航共拥有运输飞机440架左右。南航总经理司献民此前在接受记者采访时曾表示，“十二五”末期，南航的飞机数要达到645架。同时南航要大力拓展国际航线，目前南航国际航线占公司总航线的比例仅为24.2%，南航的目标是要提升到30%。
南航北京分公司的一位工作人员说，“南航曾提出双枢纽的发展战略，也就是依托广州白云机场和北京首都机场两个枢纽机场发展，试图在北京也建立一个庞大的基地，但受制于国航在首都机场运营主导地位的现实，南航的计划一直无法全面展开。首都二机场的建设，为南航的扩张战略，提供了支点。南航的目标是，要像国航在首都机场运营三号航站楼一样，运营二机场的某个航站楼。”
对于首都二机场，国航则有着另一层考虑。
今年5月，国家发改委曾组织二机场预可研报告论证评估会。
在这次评估会上，国航的代表建议，未来两大机场可以按照航空联盟来划分使用，国航及其旗下四川航空、山东航空等，再加上美联航、新加坡航空、德国汉莎等星空联盟航空公司，继续留在首都机场运营；让东航、南航、法荷航、达美航空等天合联盟成员去二机场运营。这样两个机场都可以成为航空枢纽，起到辐射国际国内航线的作用。
据接近国航的人士介绍，国航聘请了专业的咨询公司，对二机场进行研究。国航认为，按照联盟划分，星空联盟留在首都机场，对国航有利，可以进一步巩固国航在北京民航市场的地位，因为北京市近80%的客源在长安街以北，去首都机场，对这些旅客更为便利。而且天合联盟成员搬到二机场运营后，将腾出大量的航班时刻，国航可以利用这些资源，获得进一步发展。
“国航不想去二机场，还有一点是要避免出现‘一市两场’的情况。东航在上海就面临同时在浦东和虹桥两个机场运营的情况，这样会使航空公司难以安排航班，对旅客出行的衔接、换乘带来困难，增加成本，国航会尽量避免出现这样的情况。”上述知情人士介绍。
苏宝亮认为，未来南航肯定会选择去二机场发展，南航是天合联盟的主要会员，南航的行动会带动东航等其他天合联盟成员，搬到新机场去，而且天合联盟在亚洲也需要有一个枢纽机场，二机场恰好可以满足其需求。未来有可能形成星空联盟在首都机场，天合联盟在二机场的发展格局。
不过，关于未来首都机场和二机场的分配使用情况，最终要由民航局来做出安排。民航局运输司司长史博利告诉记者，民航局尚未对此开展正式的研究。但他表示，首都二机场建设增加了民航资源，对航空公司和旅客都是件好事，民航局将从更有效利用资源、提高效率的角度，去考虑如何分配使用这些资源。
北京民航变局
各航空公司之所以对首都二机场建设如此敏感，是因为新机场建设，将改变北京民航市场未来的竞争格局。
北京市是中国目前最大的单一民航市场。根据中国民航局的数据，2011年，北京首都和南苑机场合计旅客吞吐量8131万人，上海浦东和虹桥两机场合计7456万人，广东白云机场4504万人。
此外，北京有较多乘坐头等舱和公务舱出行的高端旅客，有助于提升航空公司的利润率，因此北京市场一直深受各航空公司的青睐。
然而，由于中国民航局曾经制定国航、东航、南航三大航分别依托三大枢纽发展的战略，国航在首都机场，更容易获得的航空时刻等资源，导致北京民航市场，目前主要由国航占据。根据首都机场网站公布的信息，按照航班量统计，国航在首都机场占据42%左右的份额，南航占18%的份额，东航占14%的份额，海航占12%的份额。
对于国航在北京的强势地位，平安证券分析师储海介绍，以“华北地区实施空域优化”为例，由于国航在首都机场的市场份额为40%左右，按照民航局及空管部门参考市场占有率分配航班时刻的原则，对于新增的时刻，预计国航可以获得其中的40%至50%。
前述南航北京分公司的工作人员也告诉记者，南航近年来一直想扩大自己在北京的基地，但截止2011年，南航北京分公司执管的飞机仅有19架飞机。2011年南航在首都机场日均进出港航班数为110班。而国航在首都机场的日均进出港航班数则有200多班。
而首都二机场的出现，将有可能改变这种不利于市场竞争的状况。
