二氧化碳排放定义范文第1篇

关键词 旅游业；二氧化碳排放量；区域差异性；减排效果；普陀旅游金三角

中图分类号 F59 文献标识码 A 文章编号 1002-2104（2015）11-0028-09

旅游业贡献了全球温室气体排放量的5%-14%[1]，旅游业二氧化碳排放量评估和二氧化碳减排政策研究是被广泛关注的热点问题。目前，在旅游业二氧化碳排放量评估研究方面，国内外学者运用的评估方法基本相同，主要包括自下而上法、自上而下法、生命周期法、投入―产出法、扩展的卫星账户法、碳足迹法、生态足迹法、生产法和支出法、计量模型等。国外学者主要从全球[2]、大洲[3]、国家[4-6]、地区[7-10]、省市[11-12]、旅游目的地[13-14]等不同尺度，开展了旅游业（直接、间接、旅游投资）[2， 6， 9， 13]、旅游交通[10-11]、旅游方式[7]、短途旅游[8]及特色旅游（海滨游船、邮轮、极地观赏、宗教）[3-5， 12， 14]等二氧化碳排放量评估工作；国内学者主要从国家[15-16]、地区[17]、省市[18-19]、旅游目的地[20]等不同尺度，开展了旅游业（直接、间接）[15-16]、旅游交通[17， 20]、旅游过程[18]、旅游线路[19]等二氧化碳排放量评估工作。从国内外旅游业二氧化碳排放量评估相关研究成果来看，国外学者的评估范围和评估领域较国内学者要宽泛。国外学者的评估范围涉及全球和大洲，评估领域涉及旅游投资、特色旅游等。在旅游业二氧化碳减排政策研究方面，国外学者较关注运用政府手段或市场手段，通过建立碳税[21-22]、碳补偿和碳中和[23-25]等碳排放政策来控制旅游业的二氧化碳排放量；而国内学者则较关注低碳旅游或低碳景区[26-28]的建设和评估方面。目前，从国内外旅游业二氧化碳排放量评估和碳减排政策相关研究成果来看，涉及旅游业二氧化碳排放量区域差异性与市场替换碳减排效果评估方面的研究成果较少，这不利于制定具有差异性的碳减排政策。本文运用自下而上法和市场替换法，以著名的海岛型旅游目的地――舟山普陀旅游金三角为案例地，对旅游业二氧化碳排放量区域差异性及碳减排效果进行了评估，以期为相关研究和政策制定提供参考。

1 研究区域与研究方法

1.1 研究区域

浙江省舟山市（浙江舟山群岛新区）共有大小岛屿1 390个，现有住人岛屿140个。舟山市旅游资源的核心区域主要位于普陀旅游金三角，包括普陀山、朱家尖、桃花岛和沈家门。2014年，舟山市国内外游客量3 397.96×104人次，其中普陀山游客量625.26×104人次，朱家尖游客量482.01×104人次，桃花岛游客量207.73×104人次，沈家门游客量439.45×104人次。

1.2.2 核算方法

（1）划分游客客源地。①长三角地区游客客源地划分为浙江省各地级市或副省级市（义乌市从金华市中单独列出）、江苏省各地级市或副省级市和上海市共26个客源地；②华中和华东地区（除长三角地区，全文以下称华中和华东地区均不包含长三角地区）游客客源地划分为安徽省、江西省、福建省、河南省、湖南省、湖北省和山东省共7个客源地；③广东和京津冀地区游客客源地划分为广东省、北京市、河北省和天津市共4个客源地；④东北和西部地区游客客源地划分为四川省、黑龙江省、辽宁省、陕西省、山西省、广西自治区、吉林省、重庆市、内蒙古自治区、甘肃省、新疆自治区、贵州省、宁夏自治区、青海省和云南省共15个客源地；⑤国际游客客源地划分为港澳地区、台湾地区、日本、菲律宾、新加坡、泰国、印尼、美国、加拿大、英国、法国、德国、意大利、俄罗斯、澳大利亚、新西兰、韩国和马来西亚。

（2）长途旅游交通、市内旅游交通和景区间旅游交通游客周转量核算。①国内游客长途旅游交通和市内旅游交通游客周转量核算。按照问卷调查获得的国内52个客源地游客乘坐各类交通工具（自驾、长途汽车、火车和飞机）和中转城市（直达、宁波、杭州和上海）的基础数据，分别核算每个客源地的汽车（自驾和长途汽车分别核算）、火车和飞机的游客周转量；其中，长三角地区26个客源地的起点是各市，其他26个国内客源地的起点是各自的省会城市；长途旅游交通和市内旅游交通的分界点是金塘大桥舟山市定海区。②国际游客长途旅游交通和市内旅游交通游客周转量核算。航空周转量按照香港、台北、东京、马尼拉、新加坡、曼谷、雅加达、纽约、温哥华、伦敦、巴黎、法兰克福、罗马、莫斯科、悉尼、奥克兰、首尔和吉隆坡到达上海核算；长途汽车周转量按照上海到达金塘大桥舟山市定海区核算；市内旅游交通游客周转量按照金塘大桥舟山市定海区到达舟山普陀客运中心核算。③景区间旅游交通游客周转量核算。景区间旅游交通游客周转量包括半升洞码头――普陀山码头、普陀山码头――蜈蚣峙码头和墩头码头――茅草屋码头之间的轮船游客周转量和舟山普陀客运中心――国际沙雕广场之间的汽车游客周转量。

（3）其他核算。景区内旅游交通、旅游住宿、旅游餐饮、旅游游览和旅游固体废弃物等基础数据的核算比较简单，只需把访谈调查获取的数据进行分类或汇总即可。

1.2.3 数据来源

（1）问卷调查。为了收集游客客源地、游客旅游目的地停留时间、游客交通方式（自驾、长途汽车、火车或飞机）和中转城市（直达、宁波、杭州或上海）等基础数据，2014年7月30日―8月12日到舟山市进行了游客问卷调查（见表1）。

（2）访谈调查。①旅游交通。为了获得普陀山景区和桃花岛景区各类旅游交通工具的年能源消耗量和游客使用交通工具的比例，访谈了普陀山客运公司、普陀山客运索道公司和桃花岛客运公司；②旅游住宿。为了获得舟山市普陀区和定海区市区内、普陀山景区内、朱家尖镇、桃花镇等星级宾馆的床位数，访谈了舟山市旅游委；③旅游游览。为了获得普陀山景区游览耗电量，访谈了普陀山供电营业所；④旅游固体废弃物。为了获得舟山市普陀区、定海区、临城新区、普陀山等固体废弃物产生量和运输能源消耗量，访谈了舟山市及各区的环境卫生管理处。

（3）网站数据。为了获得公路里程、铁路里程、航空里程和景区游客量及国际游客量等数据，查阅了舟山、宁波长途汽车站，宁波、杭州、上海火车站和国际机场，南方航空公司，百度地图，高铁网，舟山市旅游委和舟山市统计信息网等网站。

（4）核算参数。沈家门、普陀山、朱家尖、桃花岛等景区间里程来自文献[29]；各类交通工具CO2排放系数和均衡因子来自文献[30]；火电比例通过文献[31]中数据计算；火力发电单位煤耗来自文献[32]；舟山市普陀区和定海区社会宾馆床位数来自文献[18]；平均客房出租率来自文献[33]；各类宾馆每个床位每天的能源消耗量来自文献[34]；我国电力考虑能源结构折算的CO2排放因子根据文献[31-32， 35]中数据计算，其计算值为206.087 kg/GJ；舟山市城镇居民餐饮每人每天能源消耗量根据文献[36]中数据计算；各种能源的热量折算系数和CO2排放因子来自文献[35]；生活固体废弃物可燃碳含量和氧化因子来自文献[37]。

2 区域差异性评估

2.1 各客源地游客基本特征的区域差异性

通过统计游客客源地、停留时间、交通方式和中转城市问卷（见表1），汇总得出各客源地游客的基本特征（见表2）。各客源地在游客量所占比例、旅游目的地停留时间、交通方式和中转城市等方面存在显著差异，具体表现详见表2。

2.2 二氧化碳排放量和人均二氧化碳排放量的区域差异性

2.2.1 旅游业二氧化碳排放量和人均二氧化碳排放量的区域差异性

长三角地区游客量占游客总量的67.19%，但二氧化碳排放量却只占各客源地旅游业二氧化碳排放总量的20.60%；东北和西部地区、港澳台及国外地区游客量分别占游客总量的6.95%和0.76%，但二氧化碳排放量却分别占各客源地旅游业二氧化碳排放总量的32.51%和9.61%（见表2和表3）。旅游交通是各客源地旅游业二氧化碳排放量的最主要来源（见表3和表4），各客源地旅游业二氧化碳排放量的差异主要是由旅游交通二氧化碳排放量的差异引起；各客源地旅游交通二氧化碳排放量占各自旅游业二氧化碳排放量的比例处于62.59%-99.14%之间；且该比例按照距离呈现出：长三角地区华中和华东地区广东和京津冀地区东北和西部地区港澳台及国外地区（见表4）。同时，各客源地旅游业人均二氧化碳排放量也存在显著差异（见表3），且按照距离也呈现出：长三角地区华中和华东地区广东和京津冀地区东北和西部地区港澳台及国外地区（见表3）。

2.2.2 各类交通工具二氧化碳排放量和旅游交通人均二氧化碳排放量的区域差异性

各客源地旅游交通二氧化碳排放量差异较大（见表4和表5）。华中和华东地区旅游交通二氧化碳排放量是长三角地区的1.45倍，游客量却只相当于长三角地区的0.31倍；广东和京津冀地区、东北和西部地区、港澳台及国外地区旅游交通二氧化碳排放量分别是长三角地区的1.01倍、2.27倍和0.69倍，但游客量却分别只相当于长三角地区的0.06倍、0.10倍和0.01倍（见表2和表5）。长三角地区短途客源地游客汽车交通二氧化碳排放量占该

地区旅游交通二氧化碳排放量的86.57%；华中和华东地区中途客源地游客飞机交通二氧化碳排放量占比超过了50%；而其他地区长途客源地游客飞机交通二氧化碳排放量占比超过了85%，处于88.18%-99.17%之间（见表4）。

各客源地旅游交通人均二氧化碳排放量差异也较大。各客源地旅游交通人均二氧化碳排放量按照距离呈现出：长三角地区华中和华东地区广东和京津冀地区东北和西部地区港澳台及国外地区（见表5）；同时，通过对比各客源地旅游业人均二氧化碳排放量（见表3）和各客源地旅游交通人均二氧化碳排放量（见表5）可知，各客源地旅游业人均二氧化碳排放量的差异主要是由旅游交通人均二氧化碳排放量的差异引起。

2.2.3 狭义与广义旅游业二氧化碳排放量和人均二氧化碳排放量的区域差异性

本文将旅游业产生的二氧化碳直接排放在旅游目的地行政区域范围（舟山市普陀区和定海区）内的量定义为狭义旅游业二氧化碳排放量，包括旅游交通I（景区内非索道交通、景区间旅游交通和市内旅游交通）、旅游餐饮和旅游固体废弃物产生的直接二氧化碳排放量；将旅游业产生的二氧化碳直接或间接（间接排放是指火力发电产生的二

氧化碳排放）排放在旅游目的地行政区域范围外的量定义为广义旅游业二氧化碳排放量，包括旅游交通II（景区内索道交通和长途旅游交通）、旅游住宿和旅游游览产生的直接或间接二氧化碳排放量。

从表6和表7可知，各客源地狭义旅游业二氧化碳排放量及其人均量差异相对较小（见表6），各客源地狭义旅游业二氧化碳排放量的差异主要是由游客量的差异引起的；而各客源地广义旅游业二氧化碳排放量及其人均量差异相对较大（见表7），各客源地广义旅游业二氧化碳排放量的差异主要是由长途交通和游客量的差异引起的，特别是长途交通的差异。

3 市场替换减排效果评估

3.1 市场替换类型

受篇幅所限，本文只考虑了客源地之间完全（100%）替换；其实也可以考虑客源地之间部分替换。同时，直接利用市场替换法通常会对旅游业产生多方面连锁反应；更具有现实性和可操作性的是间接利用市场替换法：以短途游客人均二氧化碳排放量为基准值，以中长途游客与短途游客人均二氧化碳排放量的差值为依据，对中长途游客征收旅游碳排放（增量）税；获得的资金用于植树造林等增汇或碳汇项目建设，用以抵消其增加的二氧化碳排放量。

旅游目的地客源市场替换是降低旅游业二氧化碳排放量的重要策略[38]。从本文各客源地旅游业二氧化碳排放量和人均二氧化碳排放量的区域差异性分析可知，客源地市场与旅游目的地的距离（长途交通），是影响旅游业二氧化碳排放量的最关键因素。因此，替换长距离游客客源市场是降低旅游业二氧化碳排放量和人均二氧化碳排放量的重要策略。以区域差异性评估研究为基础，本文提出了5种旅游目的地游客客源市场替换减排策略：①市场替换类型I：将华中和华东地区、广东和京津冀地区、东北和西部地区、港澳台及国外地区等游客客源市场替换为长三角地区游客市场；② 市场替换类型II：将广东和京津冀地区、东北和西部地区、港澳台及国外地区等游客客源市场替换为长三角地区游客市场；③市场替换类型III：将广东和京津冀地区、东北和西部地区、港澳台及国外地区等游客客源市场替换为华中和华东地区游客市场；④市场替换类型IV：将东北和西部地区、港澳台及国外地区等游客客源市场替换为长三角地区游客市场；⑤市场替换类型V：将东北和西部地区、港澳台及国外地区等游客客源市场替换为华中和华东地区游客市场。

3.2 减排效果

通过研究表明（见表8），5种市场替换类型市场替换比例分别为32.81%、11.96%、11.96%、7.71%和7.71%，旅游业二氧化碳排放量及其人均量下降范围处于33.76%-69.35%之间；旅游交通二氧化碳排放量及其人均量下降范围处于37.79%-76.83%之间；狭义旅游业二氧化碳排放量及其人均量下降范围处于-3.76%--0.57%之间；广义旅游业二氧化碳排放量及其人均量下降范围处于36.61%-75.43%之间。由此可见，市场替换策略对减少二氧化碳排放量和人均二氧化碳排放量效果显著；但其主要减少的是旅游交通和广义旅游业二氧化碳排放量及其人均量。

通过市场替换，使游客由长途客源市场替换为中短途客源市场，缩短了长途交通的距离和改变了游客的旅游交通方式及中转城市的比例，这引起了旅游交通二氧化碳排放量及其人均量的减少。同时，市场替换也缩短了游客在旅游目的地的停留时间（见表2），这引起了旅游住宿二氧化碳排放量的减少；旅游交通和旅游住宿共同作用，引起了广义旅游业二氧化碳排放量及其人均量和旅游业二氧化碳排放量及其人均量的减少。市场替换引起了狭义旅游业二氧化碳排放量及其人均量略微增加，这主要是因为中短途游客的自驾比例远高于长途游客（见表2），市场替换会引起市内交通自驾比例的大幅度提高，进而引起了市内交通二氧化碳排放量的增加和狭义旅游业二氧化碳排放量及其人均量的增加。

4 结 论

（1）普陀旅游金三角各客源地在游客量所占比例、游客旅游目的地停留时间、游客交通方式和中转城市等方面存在显著差异，再加上各客源地与旅游目的地之间的距离差异，这两种差异导致了各客源地旅游业二氧化碳排放量及其人均量存在显著差异。长三角地区、华中和华东地区等中短途客源地游客量占到了游客总量的88.04%，但其二氧化碳排放量却只占各客源地旅游业二氧化碳排放总量的43.25%；长三角地区游客人均二氧化碳排放量分别相当于华中和华东地区、广东和京津冀地区、东北和西部地区和港澳台及国外地区游客人均二氧化碳排放量的28.22%、8.90%、6.55%和2.42%。

（2）旅游交通是各客源地旅游业二氧化碳排放量的最主要来源，其占各客源地旅游业二氧化碳排放量的比例处于62.59%-99.14%之间。长三角地区短途客源地游客以乘坐汽车（自驾和长途汽车）为主，汽车交通二氧化碳排放量占该地区旅游交通二氧化碳排放量的86.57%；华中和华东地区中途客源地游客飞机交通二氧化碳排放量占到了该地区旅游交通二氧化碳排放量的50%以上；而其他地区长途客源地游客飞机交通二氧化碳排放量占该地区旅游交通二氧化碳排放量的比例则更高，处于88.18%-99.17%之间。旅游交通特别是长途旅游交通二氧化碳排放量的差异是引起各客源地旅游业二氧化碳排放量及其人均量和广义旅游业二氧化碳排放量及其人均量差异的最主要因素。

（3）市场替换策略对减少旅游业二氧化碳排放量和人均二氧化碳排放量效果显著。通过将长途客源市场游客替换为中短途客源市场游客，缩短了长途交通的距离和游客旅游目的地的停留时间，改变了游客旅游交通方式和中转城市的比例，进而引起了旅游交通二氧化碳排放量、广义旅游业二氧化碳排放量和旅游业二氧化碳排放量及其人均量的减少。本文提出的5种市场替换策略，市场替换比例分别为32.81%、11.96%、11.96%、7.71%和7.71%，旅游业二氧化碳排放量及其人均量减少的比例分别为69.35%、53.09%、43.77%、39.77%和33.76%。

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二氧化碳排放定义范文第2篇

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我们希望通过这个栏目，持续发现中国的原创技术，使我们的自主创新成果，广为人知、受到激励，并最终获得推广应用。

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“速生草本植物碳转化刈割封存技术，可促进生物质飞跃大增产，获得足量的生物质，将其制备成固体、气体、液体形态的能源产品，替代化石能源，实现大气温室气体负增长，可降碳除霾，解决相关环境问题。”中国的一位化学家雷学军自信地对《中国经济周刊》介绍说。

雷学军研究员，湖南省精细化工研究所所长、全国劳动模范、国务院政府特殊津贴专家。他发明的“速生草碳转化刈割封存技术”，即利用速生草的光合作用，将大气中的二氧化碳转化成固态的有机碳化合物，从而减少大气中的二氧化碳含量，在全球二氧化碳的回收方面实现了革命性突破。

与此同时，来自环保、科技等相关机构和领域的多位专家，在对雷学军的专利技术和科研基地进行调研和考察后认为，此技术的另一革命性意义在于，将有限的森林碳汇变成无限的植物碳汇，改虚拟的“指标”碳排放权交易为可计量的实物碳产品交易。

“如果此项技术在实践应用中，确能达到减碳、固碳、除霾效果，并能推广形成产业规模，那么其现实意义不可忽视。”一位权威政策研究专家分析说，“既解决中国节能减排和除霾的技术难题，又可以缓解中国节能减排的巨大压力，改善中国在世界上的环保负面形象。”

雷学军对自己技术的自信及其潜在意义，远超过专家的预估和评价。“我们经过科学测算，如果此技术得到规模化推广应用，那么，中国只需要用50年时间，种植和加工4369亿吨碳产品，全球二氧化碳的浓度就可以降低恢复到工业革命前的水平，实现人类碳排放与碳回收的自然平衡状态，二氧化碳的减排就会成为历史。”

令雷学军没想到的是，他的专利技术得到了一位地方官员的高度认可，并自愿为他做试验试点：位列中国百强县第7位的湖南省长沙县，确定2014年创建全国首个“零碳县”试点发展模式，县委书记杨懿文亲任试点领导小组组长。

杨懿文说，长沙县之所以自愿率先试点，他们的考虑是，长沙县是工业大县，但同时也一直高度重视生态发展，“如果借助此项中国原创发明技术，长沙县能在全国率先实现‘零碳县’目标，那么全国2856个县也可以通过复制实现零碳。中国的节能减排目标也许可以由此实现。”

碳回收的革命性技术——依靠速生草吸收工业革命带来的二氧化碳增量

全人类都在努力，但也都不明白：为何没人能将工业革命带来的历史遗留问题——二氧化碳排放增量或存量给解决掉？

对于普通人来说，二氧化碳的回收是个知识盲点和技术难题；但对于化学家雷学军来说，难题似乎只是一个简单的化学原理：二氧化碳的排放和回收，原本是自然界自我完成的一个循环平衡，即地质运动、人类和动物等生存排放，海洋、森林和草原等植物吸收；但是，从工业革命开始，化石能源的使用人为地将碳排放一下子陡增。根据联合国政府间气候变化专门委员会统计公布的数据，工业革命前，即1750年，大气中的二氧化碳总质量约为1.462万亿吨，而工业革命以来将这一数字骤然扩大为2.1万亿吨，增加了6380亿吨。也就是说，目前，人类节能减排需要从大气中回收的二氧化碳，就是这6380亿吨。

如何回收和减少呢？雷学军介绍说，从科学原理看，二氧化碳的回收途径很简单，通过自然界中的植物吸收。他算了一笔账：现在的世界森林总面积约40 亿公顷，储存的碳储总量为2890亿吨。换句话说，现有的世界森林面积能够形成的森林碳储总量只有2890亿吨。城市化和工业化使森林面积不断减少，因此，对全球节能减排目标中需要减少的6380亿吨二氧化碳来说，森林已是尽力了。

“现有的森林面积是经过6500万年才形成的，地球陆地面积有限，因此用扩大森林面积来减碳的思路根本行不通。”雷学军断然否定。

除此之外，他还对寄希望于秸秆等生物质能源来实现减排目标的美好愿望，用数据泼了一盆冷水：现在世界能源年使用总量约160亿吨标煤，相当于 320亿吨碳产品，而世界秸秆年总产量43.8亿吨，仅占世界总能耗的13%。因此，秸秆不能替代化石能源，不能实现大气二氧化碳负增长。

“既然依靠森林自然回收和依靠减少新排放，都解决不了化石能源带来的二氧化碳存量问题，我们就必须转换思路，回到治本这一起点。”雷学军说。

何为治本？

雷学军将复杂的科学难题翻译为通俗语言：种植既速生、体积又高大的草本植物（代替生长缓慢的森林），通过光合作用吸收空气中的二氧化碳；然后再将速生草通过干燥和成型，减小体积、做成标准碳产品，最后封存在仓库中，从而达到固定空气中二氧化碳的作用，降低大气二氧化碳浓度。

何谓速生草本植物？

在雷学军的科研基地，第一次来参观的人都会被一种从未见过、比人还高的速生植物吓一跳：2～3米高、叶子宽大、种植密集，外形类似玉米和高粱，而且在湖南地区每年可以像割韭菜一样重复收割3到4次。更令人吃惊的是，他们的研究发现，以乔木普遍50年的生长周期计算，速生草由于一年可多次收割，同样的种植面积，50年在一个单位地块反复收割种植的速生草加起来，叶面总面积是乔木的260～370倍；叶绿体总数量是乔木的250～350倍；生物质总量和捕碳总量是乔木的50～80倍。

这些速生高大的草本植物被收割后，便被送到科研基地的“固碳加工流水线”：鲜草通过干燥、粉碎、压缩，最后成为“压缩饼干式的标准碳产品”。

据介绍，这些速生草的选育、栽培、加工、储碳、封存，可实现大气二氧化碳负增长，并能代替化石能源、化学肥料、化学农药，制备精细化工产品，修复生态环境等进行综合利用，雷学军已经申请获得了29项发明专利。

在科研基地，记者看到了整齐封存的标准碳产品。但它们真的将二氧化碳吸收并储存了吗？

面对记者的疑问，雷学军提供的“南方林业生态应用技术国家实验室”为其所做的技术检验报告显示：有机碳块中有机碳含量达49.2%，封存1吨有机碳块相当于封存1.46吨二氧化碳。

为了帮助记者更通俗地理解标准碳产品的碳储量与现实中二氧化碳排放的关系，雷学军又算了一笔账：钢铁企业一直是碳排放“大户”，例如宝钢，按其1500万吨产量计算，二氧化碳排放量约为3000万吨；为固化这些二氧化碳，就需要2054.8万吨碳产品。

从一个企业扩展到全球，数字又如何？雷学军测算，将全球大气中二氧化碳浓度从当前的0.0391%降低到工业革命前的0.0275%，需封存4369亿吨标准碳产品；若每年封存90亿～110亿吨，需种植土地、湿地和水面面积约10000万公顷，“我国的土地、海洋资源完全能够满足”，雷学军说，这一过程只需50年时间，就能使大气中二氧化碳浓度降低至工业革命前的水平，让空气污染、温室效应和雾霾问题得到根本性的解决。

湖南启动中国首个“零碳县”试点

速生草固碳的技术理论如何从实验室向实践推广应用？

今年1月21日，中共长沙县委下发了关于成立“零碳县”发展模式试点工作领导小组的通知，由县委书记杨懿文亲自担任领导小组组长。

长沙县，中国百强县排名第7，有令人羡慕的经济发展速度和经济效益。“只有经济发展快还远远不够，还必须走低碳经济道路，将财政资金用好，用于生态保护。”杨懿文对记者说。

所谓“零碳县”，就是将全县生产生活产生的二氧化碳排放用速生草固碳封存，实现全县二氧化碳零排放。

据了解，工业排放是长沙县空气污染的主要来源。县规模以上企业达到400余家，其中销售额过亿的企业超过100家，2014年长沙县将对规模以上工业企业进行二氧化碳排放量测定，进而完成全县的碳排放普查工作。

按照《长沙县“零碳县”发展模式试点实施方案》，今年全县将封存标准碳产品10万吨，实现2000亩种植基地、20亩加工基地与50亩仓储基地；2015年，封存30万吨；2016年，封存60万吨，并完成县委提出的100万吨级标准碳仓库的建设目标。杨懿文表示，除标准碳仓库外，碳产品还可以存放在附近的废旧矿坑里等等，并不会占用工业和农业用地。

10万吨、30万吨、60万吨，大规模固封二氧化碳，钱从何来？

杨懿文表示，刚开始试点时，县财政会对项目给予财政支持。2013年长沙县财政总收入达到180亿元，同比增长19.7%，预计2014年财政收入超过200亿没有问题，县政府将从中拿出约1000万对项目进行补贴。但最终，二氧化碳固封项目必须实现商业化运作，也只有这样，才能保证项目的可持续性。

按规划，从2015年开始，长沙县将在各领域确定试点企业3～5个，启动试点企业的碳排放权模拟交易系统。杨懿文介绍说，目前对于包括二氧化硫在内的4种污染物，长沙县对企业收取排污费用，未来县里或将适当减少这一部分排污费的收取，将其置换为国际通行的“碳税”，所谓“碳税”，就是多排放多交钱、少排放少交钱，按照二氧化碳排放量来收取，做到谁污染谁治理。

不过，与以往税收不同的是，“碳税”拟将与标准碳产品绑定，即排放多少二氧化碳，就要购买相应数额的标准碳产品，目前的计划是，一吨标准碳产品430元。

这种“碳税”运作模式，不但能实现固碳项目的有效运转，提供持续资金，也能自动淘汰一批高污染、高能耗的企业，倒逼企业创新减排。

尽管试点已正式启动和实施，但杨懿文书记坦言，零碳县由于是全国首家试点，推行中也遇到了不少困难，例如速生草种植过程中滩涂地的确权、如何积极动员农民种植速生草、调动企业的积极性，以及建立“碳税”的法律执行体系等等，“许多问题都必须在国家层面上才能得到解决，因此固碳项目若能在全国范围内铺开，势必对项目的局部试点起到巨大的推动作用。”杨懿文说。

日前，雷学军领导的项目组已在长沙县首次固封10吨二氧化碳，形成6.8吨碳产品，完成了二氧化碳的首次固封。按照现有数据计算，2011年长沙县二氧化碳排放量约为164万吨。减去县域境内森林、水体等碳汇约155.8万吨，碳源减碳汇后，仅需固化8.2万吨标准碳产品，堆放成10米高的碳堆占地10.3亩，就能达到二氧化碳“排”、“固”平衡，实现零排放。

为中国政府变革碳汇交易争取主动权

就在长沙县积极试点“零碳县”，建立碳排放权模拟交易系统的同时，2013年11月11日，在华沙召开的2013年度联合国气候变化大会谈判持续了40多个小时，其中，“碳汇交易”成为各方广泛关注的热词。

所谓碳汇交易，是基于《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》对各国分配二氧化碳排放指标的规定，创设出来的一种虚拟交易。发展工业而制造了大量温室气体的发达国家，在无法通过技术革新降低温室气体排放量达到《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》对该国家规定的碳排放标准时，可以采用在发展中国家投资造林的方式，增加碳汇，抵消碳排放，从而降低发达国家本身总的碳排量的目标。

简单地说，所谓碳汇交易，就是发达国家出钱向发展中国家购买碳排放指标，一些国家通过减少排放或者吸收二氧化碳，就可以将多余的碳排放指标转卖给需要的国家，以抵消这些国家的减排任务。

“中国如果通过速生草固碳技术大量固定二氧化碳，就可以将相应的碳排放指标转卖给其他国家，不但能产生巨大的经济效益，还能从根本上逆转我国在气候变化谈判中所遭遇的困境，变被动为主动，履行减排承诺，国际社会对中国日益增加碳排放的指责，为中国积极制定国际规则争取主动权。”雷学军说。

相比目前二氧化碳买卖指标的虚拟交易，速生草固碳交割的是标准碳产品，这一“实体交割”模式，或将在诸多方面改革现有的碳汇交易方式。首先，标准碳产品的固碳量是可准确计量的，将标准碳产品制成体积、重量相同的标准碳，可实现碳汇交易的准确计价，填补了国际碳交易产品不能准确计量的空白；其次，标准碳产品相比“森林碳汇”固碳效率更高，且不用占用大量土地，成本大大降低了。

从虚拟交易到实体交易，从森林碳汇到植物碳汇，“打开了碳汇交易的新思路。”杨懿文书记介绍说，未来长沙县将加大对项目的扶持力度，争取制定出第一个速生草固碳封存技术标准，创设标准封存仓库和标准碳交易制度，加快推进项目建设。

对于未来标准碳交易制度的推广，雷学军建议创立《国际植物碳产品封存与碳排放权交易新公约》，将标准碳交易推向国际。此外，据了解，在中国国内，有关国家层面碳排放控制、碳交易的顶层设计也正在研究之中。未来标准碳交易制度，或将在更大范围内得到普及推广。

记者在科研基地采访时，遇到了来此调研的相关政府部门的几位领导和专家，其中一位专家评价说，当年苹果砸出了英国物理学家的“牛顿定律”，刈割韭菜则启迪了中国化学家雷学军；“种植速生草本植物实现大气二氧化碳负增长”这一朴实的科学思路，蕴藏了革命性技术的大智慧，希望这一中国自主创新的技术，经过进一步的科学探索和实践应用，真正为解决大气污染问题找到一条新出路。

专家点评

科技部调研室主任胥和平：

速生草固碳技术为固碳、碳汇开拓新思路

寻找适宜的固碳技术，真正实现碳收集和封存，以减少大气中存在的碳存量，对解决全球气候变化非常关键。人们过去的努力，一方面是通过专用技术收集人类生产生活的碳排放（如重大动力装备的碳排放），但目前仍然是技术成本高、数量规模小；另一方面，则是希望通过森林吸碳、固碳，但森林固碳周期长且是阶段性的，最终仍形成碳排放，未必真正形成碳封存，因而仍没有解决碳存量的减少问题。

通过速生植物固碳，为我们解决碳排放问题打开了新思路。

这种技术利用植物的自然光合作用转化二氧化碳，能将大量的二氧化碳固封在植物体内，并通过速生植物加工实现碳封存。大面积种植一年多次刈割的速生草，如种植皇竹草、芦苇等速生草，可以充分利用劣质土地，像河滩、海岸等资源，实现大规模的碳收集、封存，可以大大降低碳收集、封存成本，有效降低大气中二氧化碳浓度，为高效解决碳排放、碳捕捉问题找到了一条重要途径，对推动从高碳经济向低碳经济转型具有开创性的意义。

近年来，由于我国二氧化碳排放量的不断上升，受到国际社会不少指责。对此我们要客观地、历史地看问题，要积极应对措施。虽然我们历史排放量少、人均排放量少、转移排放量大（西方高碳产业转移到中国），但近年来我国人均排放量和排放总量迅速上升的形态，确实对我们提出了严峻挑战。大规模的碳排放，已经严重影响经济和生态环境的可持续发展，已经成为关系到中国经济社会转型发展的重大问题。在解决问题的思路上，我们不仅要控制高碳产业的发展规模和速度，同时更要致力于碳收集和封存，以真正实现大气碳含量的降低。速生草固碳技术及其引发的固碳产业发展（碳收集、封存、使用、服务等），以及碳汇交易方式变革（将森林碳汇变为植物碳汇），对中国探索新的发展模式，在国际谈判上争取主动，具有重要的意义。

驾驭高碳是赢家

湖南省精细化工研究所所长、国务院政府特殊津贴专家 雷学军

低碳经济还只是个空洞概念

近年来，很多人在盲目推崇低碳经济。但低碳经济不仅需要强大的技术基础，还会遏制经济发展速度。低碳经济不适合正处于发展阶段的中国。

所谓“低碳经济”是以低能耗、低排放、低污染为基础的经济模式。最早出现在英国能源白皮书《我们能源的未来》。在此背景下，“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念、新政策应运而生。同时，碳政治、碳课税、碳产品、碳汇林、碳商人等统统被倒进一个锅里，炒出了一个个让人迷糊的碳概念。

其实，大家都明白，在没有找到实用、经济、安全和充足的新型能源替代化石能源之前，低碳经济只能是一个空洞的概念。对于中国这样的发展中国家来说，如果盲目遵从西方发达国家倡导的低碳经济模式，不仅会遏制经济发展速度、丧失发展权利和发展机遇，还会在碳交易的国际竞争和国际谈判中丧失主动性和主动权。

中国短期内难以摆脱高碳经济

首先，中国正在加快推进工业化、城市化和现代化建设，正处在能源需求和能源消费的快速增长阶段，碳排放总量仍会不断增加，短期内碳排放总量有可能位列世界第一。在现有能源结构下，要想有效地降低碳排放总量，唯一的办法就是停止经济发展，这显然是不可能的。因此，中国正经历“高碳”特征突出的“发展排放”。

其次，富煤、少气、缺油的资源条件，决定了中国能源结构以煤为主，低碳能源资源的选择有限。电力中，水电占比只有20%左右，火电占比达77%以上，“高碳”占绝对比例。

第三，我国经济的主体是第二产业，这决定了能源消费的主要部门是工业，而工业生产技术水平落后，决定了我国经济的“高碳”特征。例如，工业能源消耗占能源消耗总量高达约70%，特别是采掘、钢铁、建材、水泥、电力等高耗能工业行业的能源消耗量又占了能源总消耗量的约60%。

第四，粗放的工业技术是降低碳排放量的瓶颈。我国整体科技水平落后，技术研发能力有限。尽管《联合国气候变化框架公约》规定，发达国家有义务向发展中国家提供技术转让，但实际情况与之相差甚远，我国发展低碳经济所需高端技术，主要依靠商业渠道高价引进。

第五，商品出口和化石能源进口带来的碳排放转移。我国是一个商品出口大国，为外国人生产提供了大量的商品，丰富了他国的物质生活，却把生产排碳的烟囱架在了中国大地上。

但是，已伴随工业革命完成经济发展的发达国家，现在却大力提倡低碳经济模式，主导国际碳交易规则，设置碳关税等壁垒，借低碳经济遏制中国发展。

谁驾驭了高碳，谁就是赢家

低碳经济是一种积极的节约行为，但也是一种消极的发展概念，它必然会产生制约经济社会发展的负面效应。因此，必须转变思路，寻找解决“高碳”出路。

目前，世界碳封存方法主要是工业封存和森林碳汇两种。工业碳捕集和封存技术（CCS）的弊端是投资大、能耗高、成本高、存储有泄漏风险等；森林碳汇则存在种植面积有限和残枝落叶腐烂等二次排放问题。

碳捕集和碳封存，难道真的就是人类无法解决的世纪难题吗？

其实，从化学角度看，碳排放和碳捕集是一个极其简单的自然过程：生物质的使用和燃烧，向大气中释放CO2，再利用植物通过光合作用吸收大气圈中的CO2转化成生物质。再使用，再获得，周而复始地循环，谓之循环经济。

基于这一思路，我发明了用速生草本植物捕碳、储碳的专利技术，这是中国人在全球高碳领域的技术突破。速生草本植物制备的碳产品是目前世界上唯一可准确计量的碳交易产品，可改变现有的国际碳汇交易标准，引导国际碳排放权交易市场新秩序的建立。同时，我国应迅速建立科学的碳税制度，用碳税支持新技术实施，应对和破解发达国家设立碳关税遏制我国对外贸易壁垒。

二氧化碳排放定义范文第3篇

[关键词]全球气候变暖；二氧化碳税；节能减排

税收作为一种有效的经济手段，具有宏观调控和聚集财富的功能。许多西方发达国家已经建立起了一整套完善的二氧化碳税收制度，并取得了良好的节能减排效果。面对日益严重的环境问题，如何借鉴西方国家的成功经验，在我国建立起一套实用、完善的二氧化碳税收体系就成为一个亟待解决的重要问题。

一、二氧化碳税在国际上的发展趋势

(一)全球气候变暖与绿色税制

由于人类活动和自然变化的共同影响，全球气候正经历一场以变暖为主要特征的显著变化。人类活动通过改变地球大气层中温室气体、气溶胶(气体中的悬浮微粒，如烟、雾等)以及阴暗度来引起气候变化。其中，产生最大影响的活动是化石燃料燃烧，关键温室气体二氧化碳(co2)就是通过这一途径被释放到大气中。这些气体聚积在大气中，引起大气浓度的与时俱增，进而导致全球气候变暖。国际社会和科学界已对全球变暖高度关注，采取各项措施应对这一趋势。

经济与合作发展组织(oecd)1972年就提出了“污染者付费”(polluter pays principle，ppp)原则，从而引发了世界税制绿化浪潮，并为包括二氧化碳税在内的绿色税制的实施确立了基础。20世纪70年代以来。oecd成员国以及欧洲多国纷纷推行二氧化碳税政策，并结合已有税制的结构调整，取得了十分明显的延缓全球变暖与保护环境的环境效果。1992年6月通过的联合国《里约环境与发展宣言》也要求名国政府加强财政以及经济政策的补充性作用，把环境费用纳入生产者和消费者的决策过程。

除了以环境为出发点外，绿色税制的运用，更对国家经济与民生有整体的影响。因此，在税制绿化改革的背景下，二氧化碳税的运用正获得越来越多的支持，这也反映了国际环境经济手段和税收结构的最新发展。

(二)二氧化碳税的概念与特性

二氧化碳税最早由英国经济学家阿瑟·皮苟(arthur cecil pious)在《福利经济学》一书中提出。二氧化碳税可以通过对燃煤和石油等化石燃料产品的含碳量进行征税来实现减少化石燃料消耗和二氧化碳这一主要温室气体的排放。二氧化碳税是与全球气候变化紧密联系在一起的，其特性可以归纳为以下四点：(1)二氧化碳税的实质是为了保护全球温度这一公共产品，而对二氧化碳这一温室气体所开征的一项税负，目的是使排放二氧化碳的生产过程和消费所产生的外部成本内部化。(2)二氧化碳税是一种间接税，是在生产或者消费的过程中征收的。而且二氧化碳税具有固定税率，对国民经济发展的副作用相对较小。(3)二氧化碳税是一种调节税。随着越来越多的国家完成工业化进程，可供给的廉价燃料也在逐步减少。环境税制相对成熟的发达国家都将二氧化碳税作为一种调节税，因为二氧化碳税能够发挥激励作用，促进节能，促使风能、太阳能、地热能等可再生能源的使用。(4)二氧化碳税影响广泛而深远。征收二氧化碳税涉及社会经济和人民生活诸多方面，影响远比一般特许权税(如烟草专卖税)更加广泛深远。实施国在征收过程中，不仅要考虑经济效率、环境效果，还要考虑到社会效益、国际竞争力等问题，从而根据商品的收入弹性、收入替代效应，慎重选择征税品种和税率。

二、瑞典二氧化碳税制实证分析

(一)瑞典二氧化碳税制简介

瑞典与其北欧邻国一起，是欧盟第一批在环境保护领域发展和实施经济手段的国家，在环境保护中广泛运用了环境税、费和其它众多的经济手段。根据oecd 2004年对其成员国做出的评估，瑞典实行了约70项以市场为基础的手段，是在环境保护方面运用最多经济手段的国家。

瑞典于1991年开征二氧化碳税，征税范围是所有种类的燃料油，该税是对现行能源税的补充。开征二氧化碳税的同时，能源税率降低了50％。从那之后，能源税体系几经变革，但是不变的是对于工业和电力产品的税率一直低于其它部门。目前，工业消费者不支付能源税，二氧化碳税也只需支付一半。电力产品不需要交纳任何能源税和二氧化碳税。瑞典目前二氧化碳税率为0.36瑞典克朗／千克co2(合150美元／吨co2)。征收二氧化碳税最显著的效果是有机物在瑞典直接供暖系统中的大量应用，如今瑞典约50％的供暖系统利用生物燃料等作为热能供给，而不再是用煤炭和石油来提供热能。

瑞典能源税体系于1991年进行了改革。改革后的能源税体系以二氧化碳税和对燃料征收的能源税为基础，而且对燃料征收的能源税不与燃料的含碳成分挂钩。开征二氧化碳税的同时，一般能源税率下降了50％。为了避免对瑞典工业的国际竞争力产生影响，工业部门的税率低于私人家庭，对于一些能源密集型产业进一步给予减免。目前瑞典对于化石燃料，尤其是对汽油征收的二氧化碳税非常高。见图1。

(二)瑞典征收二氧化碳税对温室气体的减排效果

根据德国著名环境组织germanwach的统计资料表明，瑞典于2006年和2007年两次荣登“拯救地球国家名单”榜首，成为世界各国应对全球气候变暖行动中最有成效的国家。

2007年9月，瑞典政府的统计表明将近90％的减排效果归功于税收体系改革。瑞典环境部部长an—dreas algren称，如果没有征收二氧化碳税，国内的排放量将比现在高出20％。因为二氧化碳税的征收使得污染的成本升高，从而使全国都开始关注环保能源的开发与利用。因此，征收二氧化碳税是减排最有效的途径，而且基本不会影响到良好的经济增长势头。在1990～2006年间，瑞典的二氧化碳排放量减少了9％，远远超过了《京都议定书》所规定的发达国家减排目标。与此同时，瑞典的经济保持了44％的固定价格增长。

三、我国开征二氧化碳税的必要性

(一)开征二氧化碳税是国际大势所趋

根据联合国政府间气候变化专门委员会(ipcc)在其第四次评估报告的结论，近50年的全球气候变暖主要是由人类活动大量排放的二氧化碳、甲烷(ch4)等温室气体的增温效应造成的。如今二氧化碳减排已经成为一种国际趋势。

到2007年底，国际社会已经制定了雄心勃勃的温室气体减排计划。一个总的共识是“80—20”原则，即在20年内力争把以二氧化碳为首的温室气体排放量降低80％。继欧盟成员国成功运用税收手段抑制二氧化碳排放量之后，加拿大、澳大利亚、日本等发达国家也纷纷响应应对全球变暖的号召，开始酝酿制定二氧化碳税制。气候变化已经成为主要的国际性议程，迅速和积极地减排将降低调整环境适应的代价。

但要达到“80-20”目标，以中国为首的发展中大国也肩负着巨大的减排压力。在2007年国际能源机构(iea)的最新《全球能源展望》中，预测2030年世界能源需求将增长50％，其中40％是由中国和印度拉动的。联合国秘书长潘基文也在联合国气候变化会议上特别强调，在气候变化的情况下，未来20年预期的经济发展和增长的能源需求，特别需要发展中国家采取紧急行动以减缓气候变化的趋势。

(二)开征二氧化碳税是国家政策所向

近百年内中国年平均气温升高了0.5～0.8℃，已经略高于同期全球增温的平均值。从1986～2007年，中国已经连续经历了22个全国性暖冬。中国气象局局长郑国光也指出，适应和减缓气候变化是中国适应全球变暖的当务之急。

2006年，中国政府的“十一五”规划确立了节能减排工作的硬性指标：到2010年主要污染物排放总量减少10％。2007年5月国务院颁布的《中国应对气候变化国家方案》中，我国政府承诺将控制温室气体排放，确保实现2010年单位国内生产总值能耗比2005年降低20％左右这一约束性目标。2007年6月国务院颁布的《节能减排综合性工作方案》中，明确要制定和完善鼓励节能减排的税收政策，研究开征包括二氧化碳税在内的环境税。2007年11月，由财政部科研所孙钢研究员和许文博士完成的研究报告中提出的三种环境税可选方案中指出，二氧化碳税可以作为一种污染物排放税在中国适时开征。”在环境规划院课题组提出的独立环境税实施方案中，可供选择的税种包括：重要资源税、汽车污染税、能源消费税、二氧化硫税、二氧化碳税和废水排放税。2008年11月5日，由环保部中国环境文化促进会和中国发展战略学研究会社会战略专业委员会，中科院首席科学家牛文元教授牵头组织撰写的《中国碳平衡交易框架研究》报告，建议积极运用政策手段开征碳税，促使企业减少二氧化碳排放。

显然，随着中国政府节能减排的政策措施的落实和环境税制改革的推进，为了实现可持续发展的长久国策，需要开征二氧化碳税这一新税种来完善税收制度的环保功能，提高污染环境行为的税收负担。这也是树立我国作为发展中大国的环境保护立场和建设和谐世界的外交政策主张的一个契机。

(三)开征二氧化碳税有助于优化我国能源消费结构

众所周知，中国的一次能源结构以煤为主。由此可见，我国二氧化碳排放量高是由我国的能源结构特征决定的。

由于煤炭消费比重较大，就造成了我国能源消费的二氧化碳排放强度也相对较高。根据世界银行年刊《2007绿色年鉴》中对1980～2004年世界主要温室气体排放国化石燃料所排放的二氧化碳量的统计数据，2004年中国温室气体排放总量约为61亿吨二氧化碳当量，其中二氧化碳排放量约为50.7亿吨。2007年中国二氧化碳排放量已占世界总量的16％，仅次于美国。(见图2)

现阶段，我国燃油的需求价格弹性处于较高水平，及时研究设计开征碳税将十分有利于促进我国能源消费结构的转变，从而避免进一步依赖于煤炭这样的化石燃料消费。海外经验表明，二氧化碳税的开征可以有效优化能源消费结构。瑞典自1991年开征二氧化碳税之后，由于二氧化碳税的征收导致燃料油和生物燃料的价格产生差异，国家的区域供热部门和许多企业为了追求生产成本最小化，对生物燃料的应用大为增加。在1991～1995年间，生物燃料在瑞典区域供暖系统中所占的比重从25％增长到了42％。目前，生物燃料、泥炭等提供了瑞典区域供热体系中能源供应的50％以上。

因此，中国如果能够及时开征二氧化碳税，必将有利于促进我国能源消费结构的转变，逐步淘汰落后的高能耗产业和技术，避免社会经济滑向不可持续的深渊。

(四)开征二氧化碳税有利于经济社会的发展

二氧化碳税是一种间接税，具有固定的税率而且不会改变分配结构，对经济发展的负面作用相对较小。这一点在国际上已经得到了广泛的认可。而且，一个国家或者地区在确定排放限额以及减排目标的情况下，在国家或者区域的层面实施碳税具有相当的优越性。如果中国开征二氧化碳税，这部分税收收入还将为我国财政收入做出巨大贡献。

全球气候变暖对中国来说远远超出了一般意义上的气候问题和环境问题，对我国经济社会发展已经带来十分严峻的挑战，在我国开征二氧化碳税已显得尤为紧迫。开征二氧化碳税对于在全社会增强节能减排意识，提高企业、个人等社会各方面对全球气候变暖问题的认识水平，积极应对气候变化，不断提升气候、生态、环境保护的层次和水平都有着重要意义；既是全面落实科学发展观，建立社会主义和谐社会的必然要求和重要内容，也是中国政府、公众和科学界的共同愿望。

四、我国开征二氧化碳税应注意的问题

(一)依据国情设计二氧化碳税

从我国现阶段的国情来看，环境税的税种设计要反映当前环境问题的主要矛盾。具体讲，就是要有利于促进“十一五”规划确定的单位国内生产总值能源消耗降低20％目标的实现。目前我国环保措施主要是以收取各项费用为主，征税为辅，并且这些少量的税收措施还是零散地存在于资源税、消费税、增值税等有关规定中，很难发挥遏制并减少环境污染的合力作用。

相关研究表明，虽然开征二氧化碳税能够显著降低我国温室气体排放量，但是也会对我国经济产生较大负面影响。因此，考虑到我国国情的制约，目前还未开征二氧化碳税。中国幅员辽阔，区域发展水平悬殊，考虑到社会公平问题和落后地区的发展问题以及税收对经济结构的影响，就需要谨慎设计开征二氧化碳税，以照顾不同地区和不同行业之间的分配问题。

二氧化碳税这一新税种的设立，与众多企业的税收负担直接联系在一起。因此我们在研究设计二氧化碳税时必须在不同地区实行差别税率，且初始税率应设置得较低，以使企业能尽快适应这一新税种。根据国际经验，二氧化碳税的征税对象应定位为化石燃料(主要包括煤炭、石油、天然气等)，其税收收入应纳入一般财政收入。而且二氧化碳税收入应实行专款专用，利用税收收入进行绿色清洁能源开发与研究，降低我国温室气体排放量。

(二)完善税收优惠减免政策

国外的经验证明，通过政策改变市场的基础，政府政策的积极作用可以促使节能减排的实现更具成本效益。oecd国家环境税种多样，税率也较高，本应该取得较多的财政收入，但是事实却恰恰相反，原因就是这些国家为了保证其工业产品和服务在国际市场上的竞争力，在实施严苛的环境税的同时，也施行了比较宽松的环境税费减免与返还措施。除此之外，不加重微观经济主体税负的理念，也是oecd国家在实行环境税过程中所奉行的。尤其值得我们借鉴的是，其在开征新的环境税的同时，降低企业的其他税收负担(如所得税负担)。

我国政府应对一些关键行业实行税收优惠或者同时降低其其他税收税负水平，适量增加国家财政补贴，以免对我国经济发展造成负面影响。通过对税收实行减免的政策优惠，使企业、个人等经济主体有意识地开发、保护和有效利用环境资源，并推动整个社会的科技进步，促进社会环境的改善和资源的有效利用。对企业发展低碳能源和可再生能源给与更多的税收优惠，特别是对企业采取措施减少二氧化碳等温室气体排放的行为加大税收优惠力度。

(三)加强宣传力度，建立公众基础

虽然税收的征收主体是代表国家的各级税务机关，具有强制性、稳定性和制度成本节约优势，但是民间的公众呼声也是不容忽视的。任何改革都需要调动各级政府和群众的积极性，二氧化碳税的开征也不例外。因此，在二氧化碳税推出的前期阶段，除了通过在税务部门和环保部门建立完善的协调机制，以及对相关企业实施税收优惠，确保二氧化碳税顺利地推出与征收之外，还必须通过各类媒体向社会公众宣传开征二氧化碳税的必要性与重要性，以获得广大群众的支持和广泛的社会效应。

我们必须通过积极广泛的宣传，让公众明确二氧化碳税的立税目标是改善环境质量，而不是税收的增长。征收二氧化碳税的根本在于把环境污染和生态破坏的外部成本内化到生产成本和产品价格中，通过市场机制优化配置环境资源。通过调整税收和外汇政策、货币发行等综合配套措施，将外在的企业成本适当分解，让社会承担的成本转为由企业自身承担，加强宏观调控。

(四)引进先进技术，提高污染源监测水平

中国能源生产和利用技术落后是造成能源效率较低和温室气体排放强度较高的一个主要原因。开征二氧化碳税也涉及到污染源的监测技术与人力资源问题。

企业二氧化碳排放量的监测需要大量的专业技术人员和先进的监测设施。《中国应对气候变化国家方案》显示，在气候变化观测、监测技术上中国仍需要国际社会的技术帮助。在污染源监测方面的主要技术需求包括：大气、海洋和陆地生态系统观测技术，气象、海洋和资源卫星技术，气候变化监测与检测技术，以及气候系统的模拟和计算技术等，其中各种先进的观测设备制造技术、高分辨率和高精度卫星技术等都是中国在气候系统观测体系建设方面所急需的，是该领域技术合作需求的重点。中国政府应及时获得上述技术与能够运用该技术的专业人才，并在污染排放企业进行推广，这将有助于对二氧化碳的排放形成有效的监测，从而在我国有效实施二氧化碳税制。

(五)加强第三部门的政策推进作用

第三部门指的是介于政府部门与企业部门之间或之外的社会部门，它是除政府机构和营利机构以外的社会组织，它与政府部门以及企业部门共同构成现代社会的三大支柱。第三部门能够帮助政府唤醒公众的环保意识并与其良好互动，潜移默化地改变企业和个人对节能减排的态度，从而推进二氧化碳税的实施。

从发达国家的经验来看，政府对二氧化碳税的开征与节能减排政策的有效实施都离不开第三部门的积极协助。在美国，诸如pew研究中心、美国环保协会等非政府组织，能够为政府提供关键的知识以及完成政策目标的手段。与口碑良好的非政府组织合作还能提升政府形象，形成良好的公众舆论，也有利于二氧化碳税的开征。如美国的著名经济学家charles komanoff和dan rosenblum律师共同倡议成立的美国碳税中心(carbon tax center，ctc)，就是一个专门为各级地方政府提供减排智囊服务和倡导碳税开征的非政府组织。

二氧化碳排放定义范文第4篇

关键词：清洁生产；低碳经济；分析

1前言

随着环境恶化情况的日益突出，越来越多的人注意到能源安全以及生产安全的问题，因此，保护环境，清洁生产，实现低碳经济是维持社会经济稳定发展的重要内容。低碳经济主要强调的就是在发展社会经济的同时，能够实现能源的低消耗以及环境的保护，促进社会经济和环境保护的友好和谐发展。

2低碳经济的定义分析

低碳经济早在21世纪初就已经提出来了，是要在可持续发展观的推动下，通过技术和制度的创新，产业的转型以及新能源的开发等手段，尽量减少煤和石油这种高能源的消耗，削减温室气体的排放量，最终实现经济的发展和生态保护共同发展的经济形态。推行低碳经济，一方面可以以国家相关标准作为依据，承担起保护环境的责任，另一方面还可以加速经济结构的调整，能源的使用效率也得以最大限度的提升，经济发展之余，生态文明也得以构建。这也打破了传统经济的发展模式，转变了先污染后治理，先低再高，先粗放再集约的发展模式，推进了经济发展和环境保护两者飞速发展。联合国的相关文件指出，低碳经济主要是通过减少自然资源的消耗的方式来增加经济效益的；低碳经济不仅提升了人们现有的生活品质，也为经济发展创造了更多的机会，越来越多的人们也有了更多的机会参与到社会建设中去。国外学者曾经指出，通过采取政策措施，让发展经济和减少温室气体的排放成为可能。对于低碳经济这个理念，我国也有一部分学者进行了研究，一部分学者就指出，发展低碳经济主要存在的问题就是能源效率和清洁能源的问题，就是通过技术和政策实现一次能源革命，最终推动经济发展，缓和环境恶化的趋势。

3清洁生产的定义和积极意义

3.1清洁生产的定义

清洁生产一个说法最早出现在1976年的欧洲，后来在1996年联合国就明确了清洁能源的定义，所谓的清洁生产主要是一种新的创造性的思想，是将整体的预防环境的战略有效的用在了生产中，生态效率得以增加，人类环境的风险也能被削减。对于生产环节，需要尽可能的节省能源和原材料的投入，将有毒的原材料加以淘汰，废弃物的数量尽可能的减少；而对于产品来讲，要尽可能的缩短从原材料到产品的时间；对于服务，要将环境的因素也计入到设计和服务中去。清洁生产一方面可以满足人们的实际需求，另一方面又可以保证自然资源和能源能够得到合理利用，其本质就是指消耗最少的原材料以及能源用在人们的生活中，污染物的排放减少了，人们的健康在某种程度也就得到了保证，清洁生产理念的提出是和我国的国情相一致的，也是具有积极的指导意义。

3.2清洁生产的积极意义

对于我国的发展现状而言，清洁生产有着较为积极的意义，它属于一种全新的发展战略，是以预防为主题的，传统的治理方式其实是和生产相背离，提倡先污染，后治理。清洁生产则是加大了新技术的投入，力求从产品的设计开始再到废物的使用上，减少污染，主要是为了预防。清洁生产在各生产企业中的执行主要是为了促进企业经济的可持续性发展。对于传统的经济发展模式来看，追求的只是眼前的利益，通过大量能源的消耗，带来实际的经济价值，但是这不是一种长久的手段。清洁生产的观念就是走持续发展道路，实现节能降耗，增大能源的有效利用率。在创造经济价值的同时处理好污染工作。传统的后治理的理念，治理难度相对较大，投入的资金、人力和物力都很大，最后只会产生环境效益，失去了经济价值创造的意义。清洁生产秉承的思想就是从源头抓起，在生产的过程中就及时的处理好产生的污染问题，不会让污染问题出现了再去治理。这种清洁生产的方式，不仅降低了污染处理的成本支出，同时还创造了客观的价值，为实现低碳经济的发展提供了保证。绿色植物通过光合作用能够吸收固定大气中的二氧化碳，因而通过调整土地利用结构和发展林业措施，将温室气体储存于生物碳库中也是一种积极有效的减排途径。森林是陆地生态系统中最大的碳库，对降低大气中温室气体浓度、减缓全球气候变暖具有十分重要的作用。森林碳汇技术是一种成本低、持续时间长、效益好的减排方法。对于上海、天津等经济社会资源基础较好、低碳生产加工能力较高，但低碳环境接纳指标偏低的区域，在缩减碳源的同时，更应注重扩展碳汇，大力植树造林，创建宜居绿色城市。消费和生产是相互联系的统一体，生产满足消费，消费促进生产，通过清洁生产方式生产绿色产品，是对可持续消费的最大支撑。对于低碳能源消费因子得分不高的区域，应加大低碳宣传力度，鼓励居民树立低碳理念，支持居民合理消费、节约消费和节制消费，降低人均碳排放量。必须遏制奢侈消费。在深化低碳消费意识的同时，必须采用经济手段，建立合理的预算约束，使能源消费和碳排放在成本上有所反映，从而使消费者行为作出相应的调整。

4分析低碳经济的实践运用

对于工业生产企业来说，要实现清洁生产需要做到节能降耗以及减少污染的过程。政府对于工业生产企业的清洁生产引起了高度的重视，工业生产企业积极的发展低碳经济也是响应国家的发展号召，走可持续化发展的道路。在考虑经济利益的同时也能够考虑到环境的利益问题。

4.1清洁生产项目的开启

在进行的合成氨系统液态二氧化碳的清洁生产项目中，会产生大量高浓度的二氧化碳，但是只有少部分的二氧化碳被真正的利用到，其他多余的二氧化碳都被排放到空气中，为了实现清洁生产的目的，需要对未利用的二氧化碳进行回收利用，从而减少对环境造成的影响。这也是低碳经济发展的重点。4.1.1加强二氧化碳回收工艺优化对于合成氨的生产中，多余的二氧化碳需要进行回收利用，然后需要将多余的二氧化碳进行液化。为了降低能源的消耗，需要优化二氧化碳回收的过程，将二氧化碳进行液化，然后储存在储存罐中。4.1.2环境效益分析在合成氨的生产过程中，加强了二氧化碳的回收利用，减少了多余二氧化碳对于空气的影响，使得环境中的二氧化碳量减少，实现了低碳经济的发展。同时也实现了很高的环境效益。

4.2清洁生产效果分析

在工业生产中，实现生产项目顺利执行的同时，也完成了清洁生产的过程。在低碳经济发展中的清洁生产主要针对的就是要减少二氧化碳的排放，减少二氧化碳对环境造成的影响。越来越多的二氧化碳被排放到空气中，使得环境出现了温室效应，不利于环境的稳定和谐发展。对于已经排放大空气中的二氧化碳，要想再进行治理更是需要耗费大量的资金。因此，在二氧化碳排放的源头进行制止，不仅具有非常好的制止效果，同时还能够实现环保的最好效果。在进行合成氨的生产中，二氧化碳如果不进行回收，必然会全部排放到空气中，这样的损害是不可预估的。但是通过回收的多余的二氧化碳，就能够减少二氧化碳对环境造成的伤害，使得环境效益得到了提升。被储存的液态二氧化碳还可以实现其他用途的利用。因此，实现了低碳经济的发展。

5结束语

总而言之，低碳经济的发展是社会稳定持久发展的必然趋势。随着能源消耗的逐渐增大，环境受到二氧化碳影响的日益恶劣，加强低碳经济发展具有重要的现实意义。生产企业能够实现清洁生产，依靠的不仅是这样的觉悟，同时还需要一定先进技术的支持。因此，相关的研究工作者，应该加强清洁生产先进技术的研究，尽早的运用到生产实践中，为低碳经济的发展提供技术的保障。

参考文献：

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[5]王永志,白洁.清洁生产在低碳经济中的战略地位与实践探析[J].环境保护与循环经济,2013(7):35～38.

二氧化碳排放定义范文第5篇

[关键词]低碳汽车税制；低碳经济；二氧化碳税；燃油税

随着世界经济的发展，能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此，建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。

一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义

本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合，而是专门针对汽车产品开征的税，具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立：一是汽车购置阶段，如汽车购置税、消费税、增值税等；二是汽车保有阶段，如汽车重量税、汽车税、车船税等；三是汽车的使用阶段，如燃料税、燃油税等。由此可见，汽车税制是指在汽车产品(包括整车和零部件)生产和流通的不同阶段征收，彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中，应当出于低碳经济之考虑，设立相应的税种或者做出相关的规定，以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。

我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素，即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税，同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外，鲜有考虑低碳因素的。笔者认为，设立低碳汽车税制具有如下意义：首先是促进汽车的生产者节约能源，减少排放，提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新，减少污染，加大研发投入；对使用新能源的税收优惠，更能够促进汽车产业转变增长方式，提升技术，加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入，专款专用，用于环境的治理。在现有的汽车税制中，如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴；在将来可能新增的一些税种中，如汽车企业的排污税(费)、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式：一是专款专用，用于特定的环境保护活动，这是世界各国普遍的做法；二是纳入一般预算收入，制订补偿计划，用于抵消环境税可能带来的累退性，或者补偿对其他税的削减，即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立，新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用，尽可能减少私家车的出行，选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具，养成低碳的生活方式；同时，也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。

二、低碳汽车税制的构建

构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际，又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种，或课以较重的税赋，脱离了当前汽车产业发展的实际，给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担，则会欲速不达，甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则，笔者认为，可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。

1.取消排污费，开征排污税。对汽车生产企业(含零部件的生产)而言，应取消排污费，设立排污税；同时通过税收优惠，鼓励汽车生产企业进行清洁生产，鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收，法律效力不高，随意性大，征收成本高，征收效率低，存在较多问题。如征收资金管理不严，普遍存在挤占、挪用情况；排污费与企业利润不挂钩，企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担，无法提高企业治理污染的积极性；由于污染收费标准低于污染防治费用，企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染；排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排，排污费中不高于80％的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理，返还的资金大部分被用做生产发展资金，只有少部分被用作污染治理。长此以往，企业对环境的污染依然不减。目前，将排污费改为排污税已刻不容缓，它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税，但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的，这其中包括改超标收费为排放收费，收费收入纳入国家预算，中央与地方按比例分成，收费收入全部用于环保项目，引入当量的概念，适当提高收费标准等。笔者认为，以上对排污费的改革措施，将排

污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权威性，将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然，征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化，会涉及众多具体的操作事宜。

在当前的税收体制中，如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业，但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然，国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴，但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面，国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠，汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者，非及于小排量车生产企业自身，但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为，应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施，同时鼓励小排量车生产企业提升技术，降低小排量车的油耗，提高小排量车燃油的经济性，进一步推广小排量车的使用范围。

2.修订现行汽车消费税。当前，我国的汽车消费税存在以下几个方面的问题：一是征税对象过窄，没有将载货车纳入其中。殊不知，载货车对能源的消耗和对二氧化碳及其他有害气体的排放占有相当的比 重。据统计，我国重型汽车保有量仅占机动车保有总量的5％，但其nox和pm的排放量占总排放量的74％和86％。2008年我国汽车总保有量超过6 400万辆，其中黄标车1800万辆，占全国汽车保有量的28.1％，但黄标车排放的污染物却占汽车大气污染排放物的75％。载货车虽然不是消费品，大多属于生产资料范畴，但是出于对节能环保的考虑，应将其纳入消费税的征税范畴。二是税率设计不合理。首先对排量在1.0l以下的乘用车征收消费税实则没有必要，为体现对小排量车的鼓励可以取消这一消费税；其次是2.0l～3.0l排量水平的消费税率较低，因为这一排量水平的乘用车数量多，其二氧化碳的排放量并不低，应当提升这一区间汽车消费税的税率。三是对消费税的征收仅考虑排量是不够的，还应当考虑汽车的实际油耗和碳的排放因素。当然，这一因素的考虑在操作上将面临困难，需要制定相应的标准才可以实施。据此，可从以下方面改革汽车消费税：扩大汽车消费税的征税对象，将载货车纳入其中；取消1.0l以下乘用车的消费税，提升2.0l～3.0l排量之间的汽车消费税税率；在征收汽车消费税的同时考虑汽车的实际油耗和碳的排放量是否超出相应的汽车排量要求，对超出者应当加成征收。

3.设立汽车二氧化碳税。汽车的二氧化碳排放量与燃料消耗量成正比。在各汽车大国，城市交通领域中汽车的二氧化碳排放量已占城市总温室气体排放量的30％以上。一些工业化国家制定了严格的汽车温室气体排放标准或燃效标准，并出台根据整车二氧化碳排放量或燃效征收汽车税的“低碳清洁税收制度”。如欧盟于2008年11月末颁布了分阶段实施的汽车二氧化碳排放法规，从2012年开始将对二氧化碳排放量超过130g/km的m1类新车进行惩罚。德国自2009年7月1日起，实施按发动机排量与二氧化碳排放量征收汽车税的政策。按照这项新税政，所有总质量小于3.5吨的m1类汽车，均按以下标准缴纳汽车税：汽油车根据其发动机排量，每100cm3征收2欧元；柴油车根据其发动机排量，每100cm3征收9.5欧元。二氧化碳排放量低于120g/km(基准值)的汽车，直至2011年每年均可免征汽车税；对于超过基准值部分，则按每g/km加征2欧元。排放量符合欧ⅵ标准的柴油车，从2011～2013年每年可免汽车税150欧元。日本也抬高了排放标准，颁布了分别于2010年和2015年要实施的燃效标准。目前，世界各国都把二氧化碳的排放作为燃油经济性的重要度量。欧盟通过减少二氧化碳排放的指令限制新车的排放，到2015年，欧洲新车平均排放将降至130g／公里，到2020年为95昏／公里。美国的目标是到2016年平均二氧化碳排放155g／公里。日本的目标是2015年155g／公里、2020年115g／公里。我国在2009年8月环保部门下发的《环境标志产品技术要求轻型汽车(征求意见稿)》中指出，手动档汽车每公里二氧化碳排放量必须控制在219克内。自动档汽车每公里二氧化碳排放量必须控制在233克内。令人遗憾的是此标准是推荐标准而非国家强制标准。即便如此，我们也应该认识到我国对汽车污染物排放的标准正随之提升，且不同地区有着不同的要求。例如北京将在2012年前后，将机动车排放标准升级为国v，国v排放标准相当于欧v标准。欧洲在2009年9月1日已正式实施最新的欧v标准，首先在新上市车型上使用，逐步推广到所有的市场车型。北京一旦全面实施国v排放标准，则意味着达不到此排放标准的车型不得进京销售。

笔者认为，应考虑设立汽车二氧化碳税，对达不到标准的汽车征收此税种。可根据城乡的差异将全国分成几个不同的地区，不同的地区适用不同的排放标准，对达不到排放标准的汽车征收二氧化碳税。同时颁布不同地区排放标准提高的时间表，使得汽车的使用者提前知晓。汽车二氧化碳税的纳税主体是达不到排放标准的汽车使用者，而且征收额度与是否使用、使用多少有关，即汽车二氧化碳税可按照每公里超过基准值多少克进行征收。汽车二氧化碳税的征收可以促使达不到排放标准的汽车尽早淘汰或尽可能减少使用，最终达到降低污染物和二氧化碳排放的目的。或许有人会担心，汽车二氧化碳税的征收会影响到汽车产业的发展。其实不然，因为汽车二氧化碳税主要是针对保有的汽车征收，新车在出厂之时就应当满足新的排放标准，否则不准许销售。汽车二氧化碳税的征收能够促使旧车的淘汰和更新，从而促进新车的销售，有利于汽车产业的发展。实际上，已经有一些国家开征了二氧化碳税，其纳税主体既可以是个人，也可以是企业，不仅限于汽车的使用者。还有一些国家也要开征二氧化碳税，如法国从2010年1月开征二氧化碳排放税，征税标准初步定为每吨二氧化碳14欧元。在我国大面积开征二氧化碳税时机尚不够成熟，且操作起来困难众多，择机先行开征汽车二氧化碳税不仅可行，而且将为进一步深化二氧化碳税的改革打下坚实基础。

4.酌情取消或者降低车辆购置税。当前我国的车辆购置税税率为10％，2009年3月20日国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》(以下简称《规划》)。《规划》中规定自2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下小排量乘用车减按5％征收车辆购置税。2009年12月，国务院常务会议通过决议，将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底，减按7.5％征收。这些政策的出台固然是利好消息，但毕竟是一项临时政策而非税收法规。笔者认为，当前我国车辆购置税的税率过高，征收的对象范围过宽，几乎囊括所有类型的汽车。日本的汽车购置税只对私家车征收，在2018年以前执行如下暂定税率：对私家车按购置价格的5％征收；对营运车和微型车按购置价格的3％征收；对售价低于50万日元(折合人民币3.7万元)的微型车免征购置税。从促进汽车的销售和汽车产业发展的角度而言，我国应当借鉴日本的做法，取消作为生产资料并进人生产和运输领域的商用车购置税，仅对作为消费资料使用的私家车和公务用车征收购置税，且购置税的税率应在5％左右为宜，对采用清洁能源的汽车可考虑免征购置税。汽车税制改革的原则之一应当是尽量减少车辆购置阶段和保有阶段的税赋，适度加大车辆使用阶段的税赋。遵循这一原则将能够满足低碳经济的要求，同时，又有利于我国汽车产业的发展。况且依照我国当前的经济实力，因税率降低和征税范围的缩小导致车辆购置税收入的降低对国家的财政收入不会产生太大影响。

5.改革现行燃油税。我国自2009年取消了公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6项收费，同时，将价内征收的汽油消费税的单位税额每升提高了0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税的单位税额也相应提高了。由此人们期待的“燃油税”变成了“消费税”，而且是在生产环节征收。这一改革的实质是用消费税而非燃油税替代养路费。应当继续推进燃油税改革。就世界上开征燃油税的国家而言，燃油税的税率普遍较高，美国为30％，德国为360％，法国为300％，日本为120％，俄罗斯为70％，英国达80％，加拿大为33％左右，新加坡为每升0.41新元。燃油税的负担者主要为燃油的消耗者，而汽车则是燃油的主要消耗者，因此，燃油税的纳税主体主要是汽车的使用者。设立燃油税不仅可以减少对汽车的使用，减轻二氧化碳和其他污染物的排放，有利于节约能源，改善城市交通状况，还可以引导汽车消费者购买节能环保型汽车，促进新能源车的研发和生产。