快递行业盈利模式分析范文第1篇

【关键词】第三方物流 盈利模式 分析

今年我尤其是我国入世以来，国内的第三方物流这一行业快速发展壮大，专注于此的企业数量也不断增加。据统计，我国的物流成本已经占到了GDP的20%。但是另一方面的情况是第三方物流企业的盈利模式让然很单一，大多数的盈利来自于传统的基础性的服务，比如仓储管理以及运输管理，物流信息服务、增值服务等所占的比重很少。这其中有很多方面的原因，要想使我国的第三反复物流企业得到更好的发展就要对其盈利的模式进行优化探讨，这也就是本文的着力点。

一、第三方物流基本概念

（1）定义：国内和国外对第三方物流的定义不太一致，为此，2001年我国公布出来的《物流术语》中将其统一为“供应方与需求方以外的我物流企业提供物流服务的业务模式”。

（2）特征：第一，第三方物流是一种个性化的物流方面的服务。他的服务对象一般不多，而服务的时间一般比较长，这是他和一般物流不同的地方。

第二，它建立的基础是现代化电子信息技术。信息技术使得数据能够达到准确、快速的传递，这样一来仓管、运输、配送、采购的自动化水平明显提高，包装、订货、运输、保管的一体化也得到加强，企业之间能够迅速实现协调合作。

第三，企业之间形成一种联盟的关系。信息技术使得企业之间可以实现信息的共享，它们共同承担风险和收益，一定时期之后交易的对象也可以互相交换，各自都不采取自身利益最大化的方案，这样就形成了一种联盟的关系。

二、第三方物流企业类型

（1）以运输为基础的企业。他们大多是大型运输企业的分部，部分服务的项目利用的是其他企业的资产，但是主要的还是在母公司运输资产的基础上进行的进一步的运输功能的扩展，提供的也是更加具有综合性的去留的服务，代表性的粒子主要有：联合包裹、瑞得物流、联邦快递等。

（2）以仓储、配送为基础的企业。传统上的物流供应商把业务的范围扩大到仓储、配送、存货管理等方面。有经验表明了以设施为基础的企业可以更容易的转变为综合型的物流服务商。这些例子主要有：美国橡胶公司的物流分公司、艾克赛尔物流公司。

（3）以货代为基础的企业。这一类的企业大多数没有资产且很独立，和很多的物流服务的供应商都会有来往。很多事实说明，他们在将不同的物流服务的项目进行组合以满足客户需求方面有很强的能力。比如罗宾森物流公司。

（4）以托运人、管理为基础的企业。它们大多是大公司的一些物流组织转变成的，他们因为有物流上的资源和专业知识而具备一定的优势，一般他们会有一些管理物流的经验，这有利于他们向客户证明能力。比如卡特彼勒物流公司。

（5）以财务、信息管理为基础的企业。他们提供的大部分是运费支付、成本会计和监控、审计，跟踪、采购、监控、存货的管理等一些服务。

三、第三方物流企业服务类型

（1）常规服务。它为物流提供仓储、装卸、运输等提供了大量的时间、空间、品种调剂的效用。这种服务多数与完成货物的交付相关联，依托现代化的物流设备完成，是一种资产型服务也是劳动密集型服务，特征是标准化。

（2）增值服务。这类服务是依据客户的需求提供的超出于常规服务的一种服务，主要的有由运输、仓储等延伸的服务。这种服务是物流企业基本服务功能的延伸，伴随物流的整个过程衔接各个环节，达到物流运作的高效便利。比如由仓储延伸的服务包括库存补充、库存查询、原料之间；配送延伸的包括贴标签、集货、分拣包装等。它需要企业有能够利用、协调其他一些物流企业的资源的能力，这样才能使企业去承担的货物的交付的任务用最小成本完成；实现供应链的集成以及一体化物流的增值服务。这种服务是通过对客户端供应链的管理及物流系统的介入和参与提供服务，有采购与订单的处理、库存的管理控制等。它要求企业更主动的挖掘客户潜在的需求然后去开发，对专业的技能、经验的要求也更过，更有增值性、创新性。

四、第三方物流企业盈利途径

（一）利益来源

第三方物流的服务的供应商要满足客户的需要就要增加服务的吸引力，这样得到的利益主要有经济利益、作业利益、战略利益、管理利益。

（二）一般类型的企业盈利模式

美国有两本关于利润模式的书：《发现利润区》《利润模式》后一本在前一本的基础上进行了完善，提出了主要如下的盈利模式以及其含义：

这两本书的作者通过对成功企业的盈利模式进行总结将这种模式化了的思维带到企业之中，目的是要告诉企业管理者怎么去发现利润区，进而怎么去创建自己适合的一种盈利的模式。

第三方物流企业盈利模式。近几年来国内很多人对戏做了研究得到的代表性结果：

（1）综合性的第三方物流企业盈利模式。笔者认为分析和了解国内的一些成功的第三方物流企业的盈利模式和发展的趋势对物流企业来说是一门必修课。他提出的盈利模式有：

a.依靠完善的物流的网络提供全程化的物流服务

目前的宝供储运客户中有80%的外资企业，他们大多是日用品类、零售类、电器产品类、饮料类。由宝供提供给他们在国内全程物流或者是区域性的物流。而宝供自身的利润则来源于向他们提供的全程物流的合同价格和内部控制的实际分项成本如配送、运输、仓储的差额。即使是宝供报价高于其他物流企业，但是受益于其广泛的物流网能够使客户不同区域的商品收到同等的对待，所以这些外企宁可多花些钱。

b.通过网上交易平台来促进连锁加盟的推广。

中运网通过联合全国多城市运输企业形成了自身全国物流感到体系。它没有车也没有仓库，但是却又建设并且管理了一个这样的运输交易的平台，使得广大物流企业可以联合起来共同面向外界提供服务。它的利润来源于特许加盟的会员费，通过对会员身份的司机进行登记利用网络高效管理，快速配货。

c.在运输为主业的基础上向一些相关联的领域扩张。

物理企业是传统意义上的运输企业，大众化物流的基础是运输，它有很好的品牌效应以及声誉。他们拥有82222信息平台和GPS调度系统，为国内和国外和物流企业提供了仓储运输以及其他的配套服务，也为零散的客户提供了便捷的运输服务。这种大众物流的利润来源都是以上业务中的运输主业来完成的。大众物流通过完善包装、仓储、订货、配送等服务已经成为了可以提供一部分物流服务的第三方物流企业。

此外，还有丁克义提出的六大类综合型：物流增值服务收入、整体方案策划的收入、管理模式输出、契约收入、运输仓储收入、其他收入。孙汉锰的三大类综合型第三方物流企业的盈利模式分别是集成运输获得收入、增值服务获得的收入、集成仓储获得的收入。

（2）资源型第三方物流企业盈利模式。a.信息系统的盈利。就是建立网站对储运企业、供需双方等社会资源现有的信息系统做一个集成或者联网，一伙的资源的共享，然后以此获利。

b.对社会闲置的仓库进行利用获得盈利。物流企业通过竞争的方式对闲置下来的仓库实行租赁，将已租赁的纳入管理，进行统一的规范、服务以及标准。当然，要抓住机会建立属于自己的服务标志，将其送到客户的手中。

c.通过竞争获得对运输企业的长期租赁。对这些运输的联盟企业来说也同样要实行统一的标准，对运输费实行定额，病例同技术和管理建立合理。“运输模型”来使总的运费最低。

（3）航空快递的第三方物流企业的盈利模式。国内民航快递物流企业的盈利模式主要有：a.主要从事综合物流运作模式。这种模式之下的航空快递企业在运货中以第三方身份提供综合性、全方位的服务，这种服务可能必须将一部分项目委托给一些专业性较强的公司协助才能完成。在此过程中他们只用第三方的管理经验就能为自己的客户提供很好的服务。

b.主要提高物流中各个环节服务的附加值的运作模式。新经济的环境下企业为了是自己的成本降到最低同时竞争力得到提高，很多实行“零库存”，而快递业就要在产品生产出来就运出，同时也要建立起有流通加功能、货物运输能力、调节供需的现代化的仓库，就是物流中心。不仅如此，它还有现代化的配送、分拣、信息处理、流通加工等一些服务。

c.主要以个性化服务为目标的模式。很多客户对物流和运输会有不一样的需求，尤其中小型客户因为自身在商务功能上受到限制因而更有需求的特殊性。这样，为他们提供一些有针对性的、人性化服务就可以把他们变成自己很大的一个客户群。

（4）运输型的第三方物流企业盈利模式：

目前国内的物流企业中最经常用的还是仓储和运输，同时一些新兴增值服务不断出现且所有的盈利模式都要去适应物流企业提供的配套资源，只有这样才能够使企业获得利润。

本文回顾了一些前任关于第三方物流企业盈利相关内容的研究，对其中部分进行了整理。由于受到篇幅的限制很多内容不能够完全展开，这也是本文的不足之处。当然，第三方物流企业盈利模式的选择要受到很多方面因素的约束和限制，这不仅体现在不同规模的企业选择盈利模式上会有不同，而且表现在不同性质的企业也会选择不同的盈利模式。所以说，并不是所有模式拿过来就能运用到自己身上的，我们国内的第三方物流企业要想更好的在这方面发展就要在考虑好国庆的背景下把自身特点和模式特点结合起来，才能做出谨慎的选择。

参考文献：

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[2]何铁彦.三中战略管理理论的比较分析[J].兰州商学院学报，2008，（3）.

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[5]张伟.整合改造更新服务――物资企业向现代物流企业转型的述评[J].中国物流与采购，2008，（3）.

[6]Collis，and peting on Resources：Strategyin the 1990’s[J].Harvard Business Review，2005.

快递行业盈利模式分析范文第2篇

快递柜的兴起

在网购和电商潮流盛行的今天，为了抢夺更多的用户和客源，每一家快递及电商企业都非常在乎带给用户的体验，除去诱人的价格及快递时效外，在行业中人口流传的“最后1公里”的配送体验，更是各家争取的一个切入点。除了传统快递中，快递员的上门服务外，出于用户场景及使用需求诞生的智能快递柜更是近几年来新生的竞争利器，今天关于智能快递柜的讨论我们就以其中最引人注目的“丰巢”来了解一番。

2015年6月，顺丰、申通、中通、韵达、普洛斯联合公告称，“共同投资创建深圳市丰巢科技有限公司，致力于研发运营面向所有快递公司、电商物流使用的24小时自助开放平台―丰巢智能快递柜，以提平台化快递收寄交互业务。” 丰巢科技初始股权结构为：顺丰出资1.75亿、股比35%；申通、中通、韵达各占20%；普洛斯持有5%。由顺丰速运总裁王卫任法人代表/董事长。截止2016年底，丰巢智能快递柜市场范围已覆盖全国74个城市，投放的快递柜多达4万组，格口数多达300万，日均包裹处理量已名列快递柜行业第一位。

从此看来，各位大佬投资的丰巢智能快递柜，理应在体验及市场占有上有超前的表现，而实际情况却大相径庭。一个表现是巨大的竞争对手―速递易在市场规模上更为领先，但是陷入巨亏；另一个则是2016年前三季度，丰巢营收仅为480万，亏损达1.57亿。就在前文我们提到的2017年25亿融资中，顺丰系投入9.8|（已经注入上市公司的“顺丰投资”出5.5亿，明德控股4.3亿元）； 申通跟投1亿元，但持股比例从19%稀释到10%；韵达有2亿增资额度，不知是否行使；中通确定不参与。

盈利步伐缓慢

这样看来，快递柜的模式在现有的情况下似乎发展及盈利上都出现了问题，是什么导致这些问题的发生，我们再来分析一下。

首先，我们从控股及投入上我们可以看出，顺丰在丰巢中可以说是绝对控股，对于顺丰来说，丰巢意味着什么？正如我们之前提到的“最后1公里”的概念，当现今市场上众多的快递之间互相竞争的时候，利用快递柜来收割最后一环，聚所有快递之入口来最终面向用户，对于顺丰的野心来说非常贴切。但是，如此明显的目的使然，其他快递对手也不会坐以待毙，所以实际上我们可以看到在对丰巢的投入当中，顺丰是明明确确的绝对控股人，在这种考虑上，其他同行投资者在物力、人力、战略的考量上都不会将丰巢作为重点对待。

虽然说在对丰巢的投入上顺丰遥遥领先，但是在实际的线下市场使用中的情况究竟如何呢？我们先来看看对于智能快递柜这类产品的成本消耗。普通的一个快递柜的产品寿命约为3～5年，除了快递柜本身的造价成本外，在此期间还要计算上期间的维修、电费、短信发送费、租用场地的物业管理费等，这类种种费用合并一起可以明显看到，以快递柜模式的运作算是一个重资产的运作模式，同时还要线下密集推广，这是其一。在这么大成本投入的情况下，快递柜的盈利变现模式却还是在摸索阶段，无论是速递易的每件快递加收费用亦或是广告的投放等，对于这么高成本的布局来说都是入不敷出。如何在线下布局中尽快实现盈利都是这个行业一直在摸索的诉求。

功能本末倒置

抛弃产品的成本盈利外，我们再来对比下产品的实际体验。对于智能快递柜的初衷，我们不难思量，都市中繁忙的上班族，经常外出办公的空中飞人等，让收到的快递暂存在一个保险的箱子里等待主人在方便的时候进行获取，无论是场景和用户痛点上都是可以满足的。但是，痛点=需求？在实际体验上，我们可以看到部分快递员为了节省自己的时间，提高自己的派件效率，即便用户就身在家中，也执意将快递放到楼下的快递柜中，让原来行业推崇的“最后1公里”的体验本末倒置，无不讽刺。还有的快递员由于快递体积过大，为了能够放入到快递柜中，可能需要破坏，损坏快递才塞入柜中。也许在设计的初衷时，快递柜是抱着给予用户更好体验而来，但是在实际落地中，不可避免总有不尽如人意之处，也许从这组数据可以真正看到快递柜真正的体验。在整个丰巢使用占比当中，申通、中通等公司的使用量更是顺丰的3倍之多，即便顺丰在此投入很多，但是出于对“最后1公里”有着坚持的顺丰来说，也许这种体验还是得不到大部分用户的需求或达不到自己所需的标准，可以看到丰巢需要做的还有很多。

快递行业盈利模式分析范文第3篇

5月23日，《IT时代周刊》从知情人士处获悉，国内民营快递巨头顺丰速运正在筹备的两个电商网站项目将于近日上线，其中一个名为“顺丰优选”，主打食品类；另一个名为“尊礼会”，主要提供专业礼品服务。顺丰相关负责人向本刊记者证实了以上事实，但同时表明，平台具体的上线日期目前仍未确定。

顺丰在2010年就曾涉水电商，推出了“顺丰E商圈”，主要业务为销售第三方提供的有机蔬菜并全权负责配送。2011年年底，由顺丰控股的深圳泰海投资获得第三方支付牌照，这为其构建完善、独立的电商业务链扫除了一大障碍。

在靠资本驱动的传统电商们因物流短板发愁之时，快递公司自身完善的物流被视为进军电商的有力武器。不甘心只为传统电商“跑腿”的快递公司跨界进军电商之事已屡有发生。

截至目前，民营快递企业圆通快递已经成立自己的电子商务公司，主要销售特色农产品；申通快递则在摩拳擦掌准备打造自己的网上商城。甚至有“国家队”之称的中国邮政也与TOM集团合作建立了B2C电商平台“邮乐购”，其目的就是充分利用中国邮政线下的营业网点分布，以及中国邮政子公司中邮速递的配送能力。

以物流配送为核心竞争力的快递行业觊觎电商蛋糕有其商业逻辑，但能否突围电商，仍有待观察。中国快递咨询网首席顾问徐勇认为，快递企业向产业链上游延伸发展，可以利用其现有的物流配送与客户资源优势；但不可忽略其在电商经营的不专业性与销售能力的欠缺。此外，电商烧钱求规模，前期需要投入大量的资金进行广告与企划，有人认为，这对于靠着一轮又一轮的涨价来寻求盈利的快递企业来说，也是一大挑战。

快递企业的反击

淘宝系电商的崛起，让快递行业跟着火了起来。发展至今，具有较大业务规模的快递公司已然不再满足于只是对方下游合作伙伴的身份，悄然把手伸向上游，布局自己的电商产业链。

2010年8月，顺丰旗下的“顺丰E商圈”投入运营。目前，该网站以经营有机食品类产品为主，在香港地区开展业务，由顺丰自己负责所有的配送工作。在今年3月，坊间有消息传出，顺丰将推出礼品电商平台“尊礼会”（），定位于中高端商务礼品在线销售平台，目前还在内测。

在推出“顺丰E商圈”之时，顺丰速运还在同时研发自己的支付工具“顺丰宝”。去年年底，“顺丰宝”软件系统提供方、由顺丰速运99%控股的深圳泰海投资公司，获得第三方支付牌照许可。业界分析，物流企业获得支付牌照，除了降低支付成本之外，更方便其将自身支付系统运用于网购平台，为开拓电商领域布局。

此外，其他各大快递公司在电商领域都动作频频：圆通曾上线了新农网，销售各地特产、电子百货等；申通上线了“久久票务网”进行网上火车票销售；宅急送也推出了“e购宅急送”平台。韵达董事长表示，要与邮储银行合作开发自身的支付系统等等。有分析认为，快递企业亲自试水电子商务，是在寻求降低成本、拓展业务的新模式。

据中国国家邮政局局长马军胜介绍，中国快递业务年均增长率达27.23%，日均处理量从2007年的300万件增长到去年的1300万件。而在行业市场规模扩大的同时，行业利润却持续走低，从曾经的100%~200%到如今的不足10%。除了航运、燃油价格高企让快递公司经营吃力，人力成本、加盟店商业模式等都给快递公司增加了不少压力。去年，国内的民营快递公司纷纷上调价格。但徐勇仍指出，当前的快递价格涨幅仍跟不上CPI指数的上涨幅度，快递行业生存艰难。

同时，一些电商企业向物流的快速渗透也引起快递公司的警惕。阿里巴巴、京东、亚马逊中国、当当网等传统电商企业纷纷买地皮、建仓库，不惜花重金构建自身的物流体系。

2011年1月，马云了阿里巴巴的大物流战略，表示将第一期投资100亿元打造一个开放的物流平台；京东更是为建物流基地砸出了15亿美元。亚马逊中国于今年2月正式启动其天津的运营中心，该工程将是全国最大的物流基地。而当当也于去年宣布组建由其控股的配送服务公司，打造独立的物流开放平台。

电商自建物流也自有苦衷。一方面，物流外包的作法让电商公司有受人控制之不快，也让对方有了和自己讨价还价的本钱；另一方面，快递公司的服务态度已经成为快递行业的一大公害，丢包、破损等现象，让电商感觉自己跟着“中枪”。

业界人士分析，电商巨头进军物流市场，将会会直接导致顺丰和“四通一达”（申通、圆通、中通、汇通、韵达）30%~50%业务份额的流失。快递企业对此自然是如芒在背，努力实现业务多元化谋求反击。

能否走远的多元化？

在快递公司的反击中，顺丰的动作最强烈。

今年年初，在借助7-11便利店开展收件、寄件服务后，顺丰又亲自上阵，在深圳低调开设了20多家便利店。顺丰的最终计划是要在国内开设1000家门店。此外，2009年，顺丰获得了民航局的公共航空运输企业经营许可证，两年后成为国内第一家自己拥有航空公司的民营快递企业，并花费20亿元巨资投入自身公司的IT系统构建。

有业内人士分析这一系列举措：买了飞机、全国推广零售网点、内部信息化不断升级、也有了支付牌照，顺丰“做的就是更大的供应链服务平台”。而这个套路和联邦快递(FedEX)、敦豪（DHL）、UPS、TNT等4大国际快递巨头的业务模式近乎一致。

顺丰速运的董事长王卫在去年公开表示，一个结合现金流、信息流、物流的“三流合一”的交易平台是顺丰未来的发展方向。除了顺丰加快电商布局与便利店全国布点之外，韵达快递也在大力挺进乡镇市场，圆通则加紧了新航线的开辟。面对当下物流企业纷纷谋求多元化发展，业界的反应却是忧大于喜。管理经验缺失、成本上升、盈利困难被认为是快递进军电商必须迈过的“三重门”。

中投顾问研究总监张砚霖指出，不管是向电商领域扩展，还是进军零售业，快递企业奔走多元化是一种良性竞争态势的表现，但同时也将面临着成本支出费用加大，以及如何开辟新市场的问题。

有业界人士就直言，快递公司业务多元化的前景不容乐观。红十三私募基金合伙人符德坤表示，电商做物流有利于提升自身的服务质量，但快递做电商，却有被边缘化之虞。他向本刊记者指出，快递企业缺乏电商平台的管理经验、对用户流量与服务的把控，成功几率较低。而行业评论员陈岳峰指出，在目前利润被进一步摊薄的情况下，快递企业跨界发展，融资问题是一大挑战。

同时，陈岳峰提醒快递企业，电商烧钱求规模的现状显示该领域目前还没有明晰的战略方向。“如果快递企业没有盈利的不二法门，将很有可能摔倒。”陈岳峰说。

快递行业盈利模式分析范文第4篇

文／本刊记者 庞彪

“三大货航整合的事，我们自己没有得到正规途径的消息，都是一些传言。”针对市场上关于三大货航（指中国国际货运航空有限公司、中国货运航空有限公司和中国南方货运航空公司，文中分别简称国货航、中货航、南货航）整合的传闻，中国国航总会计师肖烽8月31日对外表示。这是继民航局相关人士否认三大货航将会整合的传闻后，国航首次正面回应。

合并传闻

今年6月24日，有消息称，我国三大货运航空公司将会合并，打造成为亚洲最大的货运航空公司。尽管在第二天，三大货航的监管部门民航局就对此消息表示否认，但仍然引起各方的广泛关注。业界对此分析，在今年国企合并大势所趋的背景下，再加上三大货航合并传闻由来已久，在南北车合并、中电投和国核电合并等央企大重组的现实下，5年之后重新提上日程的中国三大货航合并，看起来只差最后一步，可行性大大增加自然受到各界的瞩目。

2009年9月，中国民航局《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》，文件明确提出：针对全货运航空公司规模小，缺乏规模经济效益的状况，鼓励航空公司实行收购、兼并、重组，尽快形成几家有一定规模、能够有效参与国际竞争的全货运航空公司。而在2010年年初的全国民航局工作会议上，中国民航局局长李家祥表示，为了进一步提升本土航空货运企业的市场竞争力，要着力发展货运航空，鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作。同时，在民航局建设民航强国的战略规划中，其中一个有关航空货运的发展目标则是，到2030年，形成1家有国际竞争力的航空货运公司，综合实力进入世界前5名。此后，关于三大货航合并的传闻就不时引起各界的关注。

为何考虑合并

多年来，在“重客轻货”的导向下，三大货航整体处于亏损状态。民航专家田保华表示，环境和市场的原因迫使三大航要考虑合并。

从市场来说，我国航空货运的竞争力在不断下降。我国加入WTO以后，实行“天空开放”政策，率先开放货运市场。国外货运航空公司利用航权加密在中国的货运航班，抢占航空货运市场。在DHL、FEDEX、UPS、TNT四大国际航空货运巨头进入我国货运市场后，本土货运航空公司在国内始发的国际货运市场份额下降到了30%以下，70%以上的份额由国际四大巨头承运。田保华指出，从国际上来看，2008年以后，点对点的货运航空公司都在亏损，只有联邦快递和UPS这样空地联运的快递公司，受到冲击较小。DHL、FEDEX、UPS、TNT等提供门对门的服务，实际上是把航空货运附加值最高一块都抢到了手。

从机队规模看，包括三大货航在内的国内全货机总数也不过100架左右，而国际四大巨头则达到数百架之多。以联邦快递为例，其公开资料则显示，目前该公司拥有包括71架空中客车A300-600s、29架空中客车A310-200/300s、106架波音757-200s在内的全货机共650架。从整体数量来看，国内全货机的数量还不及联邦快递的六分之一。同时，联邦快递在全球拥有1200个服务站以及2个空运快件转运中心，全球超过375个飞机场为其提供服务，网络范围覆盖北美、拉美、中东、欧洲、非洲等全球220个国家与地区。显然，三大货航与国际四大相比，还有相当大的一段差距。

同时，伴随我国快递行业的迅速成长，中国邮政，顺丰、圆通等快递公司也纷纷筹建自己的航空货运公司，依靠自身货源优势开始进入航空货运市场，这也将对三大货航产生冲击。

另一方面，三大货航在盈利能力上也不尽人意。受经济低迷以及来自铁路、海运等领域竞争加剧的因素影响，我国航空货运市场已连续多年出现全行业亏损，仅在2014年出现一定回暖迹象。以国货航为例，年报数据显示，2014年国货航实现净利润0.69亿元，而2013年净亏损3.49亿元，2012年亏损额度更大，为10.93亿元。而根据三大航最新的2015半年报数据，三大货航目前仍保持回暖态势。国航2015半年报显示，上半年，国航共投入可用货运吨公里58.18亿元，同比增长22.48%；实现货运收入货运吨公里31.66亿元，同比增长23.54%；货邮载运率为54.41%，同比上升0.47个百分点。上半年，国货航实现盈利1.08亿元，同比减亏增利2.39亿元。东航2015半年报则显示，2015上半年，东航物流加强成本控制，优化生产组织，拓宽营销渠道，实现盈利4800万元。相比国货航、东货航保持回暧态势，南货航的表现则不尽人意。南航2015半年报显示，报告期内集团的货邮运输收入为31.95亿元，占主营业务收入的比例为6.10%，比上年同期减少1.1亿元，比上年同期减少3.33%；货邮运周转量为2568.86百万吨公里，比上年同期增加10.74%；每收费货运吨公里收益为1.24元，比上年同期减少12.68%。

虽然整体而言，三大货航目前开始有了盈利。然而业界专家表示，这并非市场竞争的结果。航空货运专家刘海明在接受本刊记者采访时直言，国内货航目前的盈利主要是因为国际油价的大跌。 “燃油成本一般占据航空运输成本的30%左右，去年油价开始大跌，直接降低了空运的运输成本。”

“在国内，传统货运航空公司货量的增长，与国内机场货运的吞吐量增长完全不匹配，常年亏损。”一家国有货运航空的管理层则表示， “机场吞吐量的增加，很大程度受益于快递货量的增加，近五年来，快递行业平均增长49.83%，跨境电商的平均增长也达到35%。”然而，这样的增长红利并没有被包括国货航、南货航、中货航在内的传统航空公司享受。

对于当前三大货航的盈利问题，业界分析认为，面对市场的激烈竞争， “重客轻货”思维如果不改变，三大货航不转型升级，很难有大的突破。就当前三大货航合并传闻，专家表示，其实就提升整体竞争力和市场话语权而言不失为一种策略。

合并仍存可能

尽管民航局和国航均对三大货航合并的传闻表示否定，但是合并可能带来的困难与机遇仍为各方所关注。

就合并的困难而言，业界指出，不同的航空公司有不同的覆盖网络，各方在资源的整合上仍面临着压力。此外，人力物力财力如何安排也是一大难题。更为重要的是，合并不仅仅是规模问题，更多是商业模式问题，如果传统的销售模式和商业模式不变，合并以后仍然难以扭转国内货航亏损或者微利的局面。

快递行业盈利模式分析范文第5篇

一、上市公司股利政策研究概述

国内外学者对股利政策的研究主要是集中在影响股利政策的因素，Lintner（1956）首先研究了股利政策受不稳定现金流的影响；Farrelly（1985）利用调查数据发现现金股利政策受到未来盈余预期的影响。可见，早期西方对股利政策的研究是影响股利政策的因素研究。而进一步以股利政策作为解释变量，来考察其对经营绩效与盈余的影响研究较少。从公司经营的目的来看，仍然是企业价值的最大化，而股利政策显然是影响企业价值的因素之一，从理论上看股利政策会引致投资者对公司盈余的预期，从政策的实施结果上看会引起每股盈余的摊薄也因此引起股价的变动。宋玉（2007）认为我国上市公司的股利政策综合考虑了未来盈利水平的预期，显然这是从股利政策作为企业经营利好情况所传递的信息所致。同时，我国的证券市场被视为弱有效市场，其信息的有效性值得商榷，也有学者（原红旗，2004）认为我国上市公司的股利政策与企业盈余之间不存在相关关系。因此，从股利政策的影响因素与内涵来看，其有效性的判定可从企业盈余的受影响程度来加以评价。

综上所述，股利政策的综合影响因素研究由来已久，而通过股利政策对其直接影响因素的影响程度来评价股利政策的研究还鲜少见。本文正是基于这一视角，通过股利政策与企业盈余之间的量化关系来测度我国上市公司股利政策的绩效，并以此作为我国证券弱有效市场中股利政策作为一种信息传递的有效性考量手段，为我国上市公司在该领域的发展提供一定的政策建议。

二、研究设计

从学者对股利政策的研究成果与股利政策经典理论的分析中，共性是各种复杂因素影响上市公司股利政策的实施，与此同时股利政策也通过直、间接作用于公司经营的其他方面。那么，单独将股利政策剖离出影响公司盈利的多因素之一，而以公司盈余作为股利政策实施效果的衡量变量，本文采取了DEA非参数分析。即，将股利政策与公司盈余的代表性变量予以指标量化，通过作为绩效评价的代表性分析方法DEA中对绩效评价系数的分解实现对股利政策绩效评价的详细解构。

从实证的角度，参数分析与非参数分析的理论假设、实证结果检验均有所不同，差异就在于非参数分析没有固定的参数结构假设，也就没有固定的参数关系与检验分析，联系本文所述不会出现股利政策与公司盈利是否存在正负相关的假设；同时也不会存在实证结果参数检验。本文之所以采用非参数分析，与前人研究中对盈利指标的选取有关，一般认为盈利类指标往往没有真正拟合的参数分布，而一般参数分析中均将参数分析结构假设为“正态”分布，这与现实的极大差异导致了一般参数分析的建模基础条件假设的偏误，最后导致实证结果“非有效一致性”问题的存在。

（一）DEA数据包络分析简介 DEA数据包络分析是Data Envelopment Analysis的缩写，于1978年Charnes、Coopor和Rhodes提出，其数学意义是通过对决策单位输出、输入变量进行基于矩阵距离函数的多条件极值法，也即线性规划领域的优化方法之一。和其他非参数分析法一样，实现对变量之间的关系并不做参数假定，而是通过距离算法实现对优、劣的纵横比较。

DEA分析一般会将参数分析中的解释变量、被解释变量视为一种“投入——产出”关系，即在参数分析中的解释变量作为引起被解释变量变化的“因”，而被解释变量则作为其“果”，因果之间的系数矩阵则体现了因果之间影响程度的绩效的指数，由如下公式表示：

hj= ■ （1）

其中，yi在DEA模型中为效益产出类（输出）指标矩阵；xj为投入类（输入）指标矩阵。uT、vT分别对应的权重，而投入产出类指标可以根据研究内容进行合理化设置。

（二）DEA绩效指数的分解及意义 本文通过对历年上市公司股利政策引致公司盈余的变化来衡量我国上市公司股利政策的绩效。这其中，是对2007～2011年5年的上市公司股利政策的变动与盈余进行整理，而每年由于上市公司经营状况不同引起上市公司总体数量与对象上的差异，属于混合数据，因此采用DEA则要考虑时间效应的混合数据建立Malmquist指数并通过进一步构造出Malmquist指数来加以对实际问题进行分析：

TFP（y■■，kt，lt）=Effch■■ ×Tech■■ （2）

其中，Effch为技术效率，在DEA投入产出一般意义的公式中表示生产要素的配置合理性程度，结合本文研究对象股利政策被视为投入变量，因此Effch表示的是股利政策的合理效用；Tech为DEA投入产出一般意义的公式中表示技术进步，主要是指随着时间的推进新技术，结合本文研究对象为股利政策的投入性质，Tech表示的是随着时间的推移股利政策的结构性变动趋势对企业经营盈余的效应。

（三）样本选取 笔者以2007年～2011年5年的上市公司股利政策、经营绩效相关指标作为研究对象的量化变量，进行实证测度分析数据的整理。其中，将每年上市公司中指标为负的对象剔除，并以2007年～2011年历年均在市的正常经营上市公司为对象，共得到271家样本上市公司。

（四）指标选取与样本均值 本文通过股利政策对公司经营绩效的影响程度作为股利政策绩效的测度方法，首先应对股利政策与公司经营绩效的变量进行选择，其中，根据股利政策理论含义对公司经营绩效的影响主要体现其直接作用于每股盈余的摊薄与间接作用于企业未来经营收益的预期上，因此选择每股盈余与净资产收益率（ROE）作为股利政策作用于的经营绩效指标，并作为DEA-Malmquist分析中的产出类性质指标。股利政策并不考虑股利的支付类型，而是根据股利支付率，即使股利占净利润总额的比重来加以衡量。同时以现金股利保障倍数来表示为发放现金股利的流动资金情况，作为现金股利政策的保障变量。以上指标历年均值如表1所示：

三、实证结果与分析

（一）上市公司的股利政策结构性变动趋势分析 如表2所示，根据VRS-Input-DEA指数得到的Tech发现2007年～2011年我国上市公司的股利政策结构性变动趋势分为三个阶段：第一个阶段是2007年～2008年，即股利政策绩效水平呈现效力减低的作用；第二个阶段是2008年～2010年，即股利政策绩效水平呈现效力增强的作用；第三个阶段是2010年～2011年，恢复到第一阶段的股利政策绩效水平减弱的趋势。显然，这与证券市场在宏观经济背景下的波动是明显相关的，第一阶段处于经济增长的快速发展与证券市场繁荣相对应的局势，即投资热度持续羊群效应明显使非理性投资充斥市场，从而降低了证券市场信息传递的有效性，投资者在当期更注重的短期价差带来的资本利得收益而非长远的投资股利红利收益，因此股利政策绩效效果有所降低；第二阶段属于宏观经济波动的周期，而对应于证券市场则处于盘整期，即证券市场的信息传递有效性在一定程度上有所加强，投资者试图通过公司经营政策的信号传递来进行投资价值的判断，因此股利政策绩效效果有所增强。

（二）股利政策综合绩效分析 如表3所示，进一步利用Malmquist

-DEA指数计算出来的股利政策综合绩效效果则更能说明2007～2011年5年我国上市公司股利政策综合绩效的发展情况，综合了股利政策的合理性效应与结构性效应，2007年～2009年年我国上市公司的股利政策效力有效性渐增，而2009年～2010年年度上市公司的股利政策综合效力有效性减弱。这一方面与VRS-Input-DEA指数得出的股利政策结构性效应时间上大致吻合，即宏观经济背景下的经济周期影响了证券市场的运行；另一方面证券市场上，上市公司经营与管理的信息传递对宏观经济周期中经济发展的膨胀到稳定过程存在的滞后性，对宏观经济周期中的调整因预期存在的提前性使股利政策信息的传递有效性受到冲击。

再对股利政策绩效的Malmquist-DEA指数分解可以看出，我国上市公司股利政策合理性进一步被分解为股利政策具体实施规模与股利发放的类型结构合理性，显然，这也将受到宏观经济周期对金融市场的投资方向的引导与投资者主观预期的判断双重影响，从而在不同的阶段呈现出股利发放规模过大反而影响了股利政策对盈余的摊薄，进而影响了绩效。并且，上市公司利用不同类型的股利来调节其盈余与股权结构，以适应公司经营发展的需求间接作用于企业价值最大化的实现。

四、结论

本文利用DEA非参数统计对我国上市公司2007年～2011年年的股利政策效力进行了量化测度，发现了随着时间的推移上市公司股利政策在一定程度上存在的“粘性”现象，即271家企业连续5年的股利政策从力度、分配方式上变化不大，因此引起的股利政策效力的效果平均水平差异不大，而造成了股利政策结构性变化的原因主要是宏观经济周期与中观金融市场有效性与否。因此，本文通过对面板数据的实证研究，一方面为股利政策绩效研究提供了又一论证思路，另一方面为我国金融市场的当前发展阶段所处的证券市场从无效到弱有效的发展历程提供了其信息传递有效性处于“波动”的非稳定状态的论据。

根据本文量化测度的我国上市公司股利政策绩效效力结果发现，提高我国金融市场投融资有效性的关键在于信息传递的效力，即证券市场有效性程度越高表明其发展越成熟，对资金资源的配置能发挥更大的作用。因此，着眼于我国证券市场的深入发展，提高信息披露的透明度对于投资者投资公平环境的创造具有极大的价值，并且为公平投资环境中资金的无障碍流通奠定了准备的基础与条件。本文从股利政策的角度揭示出的我国证券市场信息传递有效性亟待加强，同时，也倡导企业经营过程中充分利用其自身经营成果为其传导出有效的投资决策信息，为投资者提供有效的投融资对象的真实运营活动，来进一步增强自身的投资价值。

参考文献：

[1]黄长祥：《股利政策对企业未来经营绩效影响的实证研究》，广西师范大学2012年硕士学位论文。