公共交通模式

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇公共交通模式范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

公共交通模式范文第1篇

随着我国不断推进城市化进程,部分城市的交通困难问题也逐渐显现出来,各种拥堵不堪的交通也严重制约了城市的可持续发展进程。城市交通问题的解决核心在于城市公共交通,加强其在整个城市交通体系的核心领导地位,不遗余力地发展公共交通,一切资源偏重公共交通行业的发展。唯有做到“公交优先”,才能充分利用城市交通资源,有利于缓解日益突出的道路交通拥堵、环境污染等问题,也完成我国可持续发展、构建两型社会等重大战略的必经之路。然而,各大公共交通行业往往在多种不同因素的制约下发展,这也就意味着公共交通行业的发展不能单靠自身,也需要其他相关产业、服务的提高才能够满足公交系统不断发展所面临的种种需求。为了保障公交企业的正常运营,很多发达国家和地区采取不同的方式对公共交通的发展给以财政补贴。作为世界上最大的发展中国家,我国政府也十分重视公共交通的作用,也先后出台了各种种类繁多的补贴制度。有经济学家指出,财政补贴制度会影响到公共交通行业的经营效率。但是,地方政府的对于公共交通行业的决策就会在结合本地实际情况下,做出更加合理更加平衡得适合公共交通行业发展的决策,因此政府的资金支持应该对城市公交的发展起辅助作用,而不是绝对作用。

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第2章城市公交与财政补贴理论概述

2.1城市公交的内涵与特征

外部效应是新古典经济学的重要范畴,是指一个人或一群人的经济行为直接影响其他人的福利,但没有得到相应的回报或承担相应的义务。作为城市的基础设施,为市民工作、学习、娱乐等社会活动提供了诸多便利,在缓解交通拥堵、减少环境污染、提高资源利用效率等方面产生了巨大的社会效益,但是这些效益却没有计入到公交票价之中。同时,随着公交线网的不断完善,大型公交场站和枢纽的建成,会大幅度提升土地和房产价值,缩小城乡之间差距,间接带动商业、建筑业、制造业的发展。对于乘客来讲,政府采取的低票价政策是额外的“收益”。因此,可以认为城市公共交通具有非常明显的正外部性效应['4]。由于城市公交的正外部性特征,政府对城市公交进行补贴,以消除社会效益和经济效益的差异,实现资源配置效率最大化。解决城市公交二重性矛盾最根本的途径是,由政府承担公益性,将公益性的责任转移到政府。通过财政补贴的方式购买公共服务,这样不仅可以激励公交企业提升服务品质,还能增加全社会的福利水平。

2.2财政补贴的内涵、特征及必要性

城市公共交通体系作为城市的基础设施,在满足市民出行需求、缓解城市交通拥堵、减少环境污染、促进城乡均衡发展等方面发挥着巨大作用。但是由于公交企业执行政府低票价政策,承担着政府福利性任务和指令性任务,普遍处于亏损状态。因此,要实现公交企业的可持续发展,贯彻国家优先发展公交战略,必须对公交企业进行财政补贴。公交企业虽不以盈利作为首要目标,但是企业在长期亏损的情况下,如果没有或者财政补贴不足以维持运营,只能通过提升票价、降低服务水平、减少营运线路和班次等维持企业运转。这将对市民出行造成不便,激化矛盾,转而选择其他出行方式,加剧城市拥堵问题,这与我国优先发展公共交通的政策相违背。因此,为了确保公交企业提供具有一定水平的公交服务、执行较低的公交票价,应当对公交企业进行财政补贴。

第3章国内城市公交财政补贴现状与问题分析....... 12

3.1国内城市公交财政补贴政策.................. 12

3.2国内城市公交财政补贴方式 ............12

第4章国外先进城市公交财政补贴政策研究 .........16

4. 1巴黎........ 16

  第5章城市公交财政补贴办法研究 .....33

5.1城市公交财政补贴的目的...............33

5. 2城市公交财政补贴的范围.......... 33

5. 3城市公交财政补贴方式........ 34

第6章实例研究

6. 1企业介绍

济南市公共交通总公司是济南市属国有大型公益性企业,至今有60余年的历史。截止2013年12月,公司下设营运公司7个,营运车队41个,职工总人数11400余人,营运车辆4391部,客运出租车645部,公交线路224条,营运线路总长度3521. 9公里,日均运送乘客240多万人次。

6. 2研究数据的整理与测算

通过对济南公交总公司数据的分析和整理,本文将济南公交1路公交车作为研究分析的对象。1路公交车的基本情况为:线路长度14. 9公里,营运配车45部,日营运班次482个。本章通过实例对象,按照本文第五章设计的财政补贴测算模型,对2013年济南市公共交通总公司1路公交车的各项财政补贴进行了测算,得出理论补贴额度。通过对实例的研究,验证了本文测算模型的可操作性和实用性。为控制市民出行成本,我国一直实行低票价政策,但正是由于这一政策,导致公交企业亏损严重。但是,根据国外城市先进经验,公交票价根据市场化要求在一定范围内波动,能够满足城市公交经济性和公益性的要求。制定合理的公交票价甚至允许公交票价适度放开,政府只对公交票价设置上限,给予公交企业自主定价权,能够促进城市公交不断提高服务水平和运营质量。从市民角度,公交票价适度放开造成出行成本增加,政府可以射市民进行选择性补贴,如对低保家庭、下岗职工等进行补贴;同时,企业也可以根据自身情况对员工进行补贴。

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第7章总结

公共交通模式范文第2篇

关键词：城市化；公共自行车；收费模式；公共定价

中图分类号：C91281 文献标志码：A 文章编号：

10085831（2017）01012407

一、背景及文献回顾

公共自行车亦称作“共享自行车”，公共自行车系统是指自行车从一个停靠点到另一个停靠点的短暂租赁过程，该系统至今已有近50年的发展历程，尤其是最近10年在全球迅速普及流行起来[1]。早在1965年，第一代公共自行车首次在荷兰问世运行[2]。经过多年的更新换代，如今的公共自行车已发展成为集GPS定位与智能技术于一身的“智慧自行车”，在缓解城市交通压力的同时也为公共交通的发展提供了新的可能[3]。截至2015年底，大约有200多个公共自行车服务系统在全球100多个城市投入运行，未来公共自行车将会覆盖全世界更多城市，并成为城市公共交通的重要组成部分。

随着中国城市化的快速发展，城市人口数量激增，私家车数量也呈现出了放量式增长态势，进而导致城市公共空间变得拥挤，交通拥堵问题日益严峻[4]。越来越多的城市倡导市民选择公共交通出行，试图以此缓解城市交通的压力，而公共自行车在解决公共交通“最后一公里”问题上起到了有效作用。根据已有学者对公共交通接驳次序的研究，公共自行车主要有前端接驳服务模式、终端接驳服务模式、两端接驳服务模式与往返模式[5]。而终端接驳是解决公共交通“最后一公里”问题的最有效模式。公共自行车在中国自建立与发展至今还不到10年的时间，从全国已经开通公共自行车服务的城市来看，除杭州市发展状况良好外，其他城市的公共自行车运行均困难重重。作为一项公共物品，学术界对于公共自行车管理运行模式还没有统一的分类标准。理论上学术界对其公共性的研究较少，而从公共物品角度进行研究的内容大多又围绕着公共供给进行，实践中缺乏建立科学定价系统的参考经验。

目前，国内外关于公共自行车系统的研究主要集中在两个方面：一是从公共自行车的整体规划、站点设置、服务点安排等角度进行研究分析并提供对策建议[6-7]；二是从使用者的角度进行调查分析，针对如何提高公众使用满意度提供合理化建议[8-9]。而从公共管理角度将公共自行车视为一项公共物品进行研究的文献较少。纳卡穆拉[10]等学者以供给主体为分类标准，将欧洲的公共自行车系统划分为六种模式。潘海啸[11]等学者从公共自行车主导方式角度，将公共自行车运行模式分为三类。王在涛[12]以城市公共自行车系统的管理模式为分析维度，将中国的公共自行车管理模式分为四类。王欢明[13]从服务民营化供给模式的角度将中国公共自行车分系统为纯民营供给形式、政府补贴民营化形式、合同承包民营化形式以及政府服务形式等。

可以认为，从公共管理角度对公共自行车进行研究的成果较少，大多数都针对公共物品的供给方式进行研究，而对于公共自行车的生产与定价研究更少。许多学者都将公共自行车运行中存在的问题归结于不正确的供给模式，然而公共定价决策失误也是导致公共自行车运行受阻的一个重要因素。为此，笔者拟对中国当前公共自行车系统的定价模式进行分类研究，选择典型城市进行案例分析；同时从公共管理的角度对公共自行车运行艰难的原因进行剖析，通过案例分析为公共自行车系统有效运行提供经验和建议。

二、公共自行车定价模式的类型

政府相关管理部门通过一定的程序和规则制定提供公共物品的价格和收费标准，即公共物品的价格和收费标准的确定，就是公共定价[14]。按照公共物品的特点，结合中国当前已开通公共自行车服务的城市，将公共自行车的定价模式归为三类：不收费的公共池塘资源模式、低收费的准公共物品模式与高收费的私人物品模式（表1）

（一）不收费的公共池塘资源模式

此模式的使用者无需支付任何租赁费用，且使用者之间不存在排他性，但存在竞争性。这种模式下只要有闲置的公共自行车，使用者就可以任意使用，而每增加一个使用者，公共自行车的总数量则会减少一辆

，即不存在排他性，但存在竞争性。由于没有租赁收入，政府每年必须投入大量资金对公共自行车进行后期维修、保养。这种模式的优势体现在以下两个方面：第一，政府在公共物品的生产和供给上较其他组织有明显的垄断性，进而使其具备规模优势，可减少交易成本和费用；第二，政府提供公共物品可实现公共物品消费的公正性[15]。免费使用体现出了公共自行车的公益性，但也不可避免地存在以下问题：其一，公共自行车完全由政府提供，当运行系统出现问题时，公众往往认为政府是第一责任人，政府必须承担全部的运行风险；其二，运行过程中大量的财政投入可能会导致政府财政压力过大，甚至出现赤字现象，政府面临着巨大的投资风险。

（二）低收费的准公共物品模式

低收费的准公共物品模式是指使用者在一定时限内可免费使用公共自行车，超过时限后需支付少量费用，且使用过程中存在有限的非排他性和有限的非竞争性。这种模式下公共自行车是介于纯公共物品与私人物品之间的一种独特形式，被称为准公共物品，具有巨大的社会效益和经济效益[16]。整个系统依靠使用者少量的支出以及政府大量的补贴来维持运行，政府扮演了公共自行车服务提供者的角色。前期的建设需要政府投入大量资金，后期运行费用则需要使用者付费与政府财政补贴来共同承担。对准公共物品进行定价并收费可减少政府的财政补贴，减轻政府财政压力，有利于整个系统良性运行[17]。若定价过高、收费高昂，超过了使用者的实际支付能力，大多数使用者将无法负担成本标准，进而难以实现社会福利的最大化，准公共物品公共性的特点也难以体现，最终将导致公共自行车系统运行瘫痪。

（三）高收费的私人物品模式

此模式指公共自行车的运行完全由市场掌控，使用者需支付高昂的租赁费用来维持整个系统运行。这种模式下政府将公共自行车的拥有权和管理权都交还给私有企业，政府不参与或较少干预整个系统的发展与运行，企业拥有了更多选择的权力和灵活的运行方式。针对使用者而设定的高额收费标准可以帮助企业尽快收回投入成本并维持系统后期的运行，但同时企业也必须承担投资风险、收益风险与运行风险。私人物品模式打破了政府垄断的局面，充分发挥了市场机制在公共物品供给中的积极作用，可改善公共物品的数量和质量。但这种私人供给机制的出现会破坏公共物品的属性，使得原本属于社会公共收益的财富转变成投资者的私人收益[18]。公共自行车作为一项准公共物品，其提供的目的就是为了减少城市交通拥堵、方便市民出行。若以私人物品的形式进行供给，其去公共化倾向将弱化政府在公共自行车供给环节中的作用，倒逼供给主体不得不以纯赢利为目的，走企业化的发展道路[19]。私人物品模式下的赢利性特点将取代原有的公共性特点，最终公共自行车将成为部分富裕消费者的专属物品。

三、案例分析与讨论

截至2015年底，公共自行车服务系统已覆盖中国31个省、自治区、直辖市，未来公共自行车的投入与使用将会遍及越来越多的城市。在案例的选择上，本文刻意排除干扰因素，均选取大城市或较发达城市作为研究对象。根据已有的参考文献以及相关媒体报道信息，整合各城市公共自行车公司网站的信息，加上笔者走访一些地区的实地调研所搜集的资料，选取武汉、杭州、北京三座城市作为典型代表。所选城市的公共自行车收费标准如表2所示。

（一）不收费的公共池塘资源模式（武汉）

武汉市公共自行车系统始建于2009年，以“政府引导+民企运营”相结合的方式运行。首次投入3亿元，由武汉鑫飞达集团和上海龙骑天际公司共同运行，共投放10万辆自行车，建有上千个服务站点。市民在使用前需办理公共自行车诚信卡，持有效证件至各区诚信卡办理中心办理即可，办卡无需支付任何费用，使用过程中也无需支付任何租赁费用，且没有时间限制，诚信卡有效期为三年，三年期满后需重新办理。在这种不收费的公共池塘模式下，政府出让户外广告资源给企业，企业投资运行公共自行车系统且完全走市场化运作路线，市民可免费享受服务。5年后，由于“车辆少、租车难”等问题导致部分站点瘫痪荒废，整个运行系统濒临崩溃。

武汉公共自行车运行系统走向失败有多方面原因，站点规划不合理、车辆调度不及时、车位不足等都是导致武汉公共自行车系统陷入瘫痪的原因。而根本原因则是政府在该项公共服务中扮演了“甩手掌柜”。巨额的财政a贴以及大量的广告牌收入并没有使公共自行车系统良性发展，获得了广告牌经营权后，企业的心思便与公共自行车服务相脱离，本身以盈利为发展路线的企业必然追求利润的最大化。同时，政府监管缺失，导致整个系统中企业权利过于自由，鑫飞达集团的财务状况一直没有公开透明，公共服务成了企业套现的工具。以“市场化”名义将公共服务交由企业最终导致双输的局面：公民没有享受到公益，政府投入也付之东流。公益与逐利是一对天然矛盾，企业可以做到的事情，当然要交给市场，但这并不意味着政府无需监管和掌控，像公共自行车这类公共服务交由企业后，逐利的动机注定无法实现公共服务公益性的特点，政府必须加大监管力度，承担起投入与运营的责任。失去公众信任的政府若不及时整顿改造公共自行车服务，极易使自身陷入“塔西佗陷阱”，未来的各项工作也难以博得公众的信任。

此外，不收费、不限制使用的运行模式也滋生了市民霸车不还的现象。多数市民起初积极配合该项政策，但由于没有还车时间限制，许多市民将公共自行车占为己有，公共自行车成了私人自行车，公共物品成了私人物品。影响自行车偷盗行为治理效果的要素主要表现为：信息、风险和价格[20]。而没有价格约束的公共自行车便成为了市民肆意盗窃的对象，虽然“零收费”体现了公共池塘资源的非排他性，但作为有限资源的公共自行车按照免费的形式向市民开放使用后，资源配置效率必然下降，许多站点因车辆供给不足闲置荒废，公共自行车正外部性最终转变成了负外部性，造成了“公地悲剧”的发生，对于整个社会秩序也产生不利影响。

（二）低收费的准公共物品模式（杭州）

杭州市公共自行车服务系统于2008年5月1日试运行，同年9月16日正式运行，以“政府投入+国企运营”相结合的方式运行，其建设、营运和服务管理均由杭州市公共自行车交通服务发展有限公司统一负责，该公司是隶属于杭州公交集团的一家全资子公司。目前，全市已有3 354个服务点，84 100辆公共自行车

数据更新至2015年12月。，整个系统运行良好，有效地解决了公交出行“最后一公里”问题以及交通“两难”问题，曾获浙江省公共管理十大创新奖、广州国际城市创新奖和网络人气城市奖“双奖”等殊荣。杭州市公共自行车系统运行成功的关键在于合理的公共定价，同时低价收费方式增加了市民的使用成本，减少了部分市民的需求，有效地调节了供求平衡。

杭州市公共自行车服务系统以政府服务的形式进行供给，通过杭州公交集团与杭州公交广告公司共同出资500万元，建立国有独资企业――杭州公共自行车交通服务发展有限公司并全额投资公共自行车服务系统。政府在规划建设、运行维护上投入了大量的资金，地方政府实质上掌控着服务系统的所有权和管理权，同时还承担着运行、投资与收益的风险。后期运行中的收入来源除大量倚靠政府财政投入外，还通过企业广告收入、自行车租金收入和部分专利收入来维持。事实上，租金收入对于整个系统的运行并没有太大帮助，根据杭州市公共自行车服务发展有限公司的调查显示，在租借者中，绝大部分是拥有长期租借卡的杭州市民和长期在杭的外来务工者，租借时间基本在半小时以内，免费租车率超过9671%

数据来源：《杭州市公共自行车交通服务发展有限公司2008-2011年社会责任报告》。。

在低收费的准公共物品模式中，政府l挥了重要作用。萨缪尔森认为，政府有两大功能：一是对公共物品进行供给，二是以收入再分配为目的进行转移支付[21]。显然，公共自行车服务系统的前期建设由政府全部负责，后期运行政府又投入了大量的财政资金，同时在运行监管与政策优惠上政府也给予了大力支持，包括免费提供土地和一些商业资源。政府在公共定价方面又建立了合理的准公共物品价格监管机制，实行梯度定价方式，具有自然垄断属性的准公共物品在经营成本和公共定价方面都达到了合理水平，市民对于公共自行车这项准公共物品的社会认可度大大提高[22]。这种可操作的限制使用的管理模式有效地避免了公共自行车系统“公地悲剧”的发生，又调动了公民使用公共自行车的热情和积极性。

（三）高收费的私人物品模式（北京）

北京市的公共自行车系统早在20世纪90年代就开始运行，有多家私人民营企业提供服务，奥运举办期间得到大力助推并兴盛发展起来，但奥运之后运行状况则急转直下。其中最为著名的方舟公司和贝科蓝图是较为典型的代表，贝科蓝图运行不到5年，公司亏损高达4 200多万元，目前仅靠其他行业利润补贴以艰难支撑运行。与武汉和杭州不同的是，北京市公共自行车完全以民营化供给为主导，政府将公共自行车的产权和管理权全部交付至私人企业，由企业负责整个系统的规划建设、运行维护等全过程，由于企业掌控了大部分权力，企业对于公共自行车的定价则无需经过政府与公众的审核与同意。政府不投入任何财政资金，企业通过市场化的运作方式向消费者征收高昂的租赁费用，用以回收投资成本以及系统后期的运行，企业需自己承担投资风险、收益风险与运行风险等。

北京市公共自行车系统运行失败的首要原因在于采用了完全市场化的运行方式，通过价格杠杆调节供求平衡，产权和管理权完全掌握在私有企业手中，公共自行车的物品属性发生了变化，原本属于公共物品的公共自行车成为了私人物品。其次，政府没有参与到公共自行车这项公益事业中，未给予公共自行车运行商政策支持，企业运行与生存自然举步维艰。最后，高昂的租赁费用导致多数市民无法负担，原本出于公益性进行建设的公共自行车成为了少量有钱人的专属物品。

由于公共自行车计划的审批不需要经过中央政府，各地政府在是否实施、何时实施以及采取何种方式实施该计划上具有很大的自由度和裁量权，同时技术驱动的力量在公共自行车计划的扩散过程中也发挥着至关重要的作用[23]。北京市政府对于公共自行车系统没有给予过多的干预以及财政与政策扶持，完全由私有企业自主发展，企业拥有了各项权利后便滋生垄断现象。一旦垄断出现，价格机制必然存在问题，产品定价也就成了难题[24]。高昂的租赁价格导致使用者大量减少，本身不具有刚性需求的公共自行车便成了无人问津的摆设。公共物品可以采用私人供给的方式向使用者提供，但前提条件是在政府资金的支持下，由政府协助削减交易费用，通过成本分摊的自由市场谈判来完成[25]。政府对公共自行车系统运行不管不问，企业得不到财政扶持，必然选择抬高租赁定价来维持运行，市民负担不起高额的租赁费用就只好放弃使用公共自行车，公共自行车系统运行最终无法延续。

四、结论与建议

公共自行车作为一项准公共物品，在中国投入运行的时间并不长，许多城市仍在不断寻找最适合自己的发展模式与定价模式。无论不收费的武汉模式还是低收费的杭州模式，政府始终都希望能够借助公共自行车来缓解城市交通压力，解决市民出行“最后一公里”的难题，将公共自行车视为一项社会福利向市民提供。从已经实施该系统的城市来看，定价不合理是导致整个系统运行受阻的根源，免费租赁易导致“公地悲剧”，高昂租赁价格又容易将低收入用户排除在外，因此加快租赁定价改革是发展公共自行车系统的关键。

2015年5月，武汉市重启公共自行车项目，打破以往不收费的租赁模式，同时启动限时监管制度，超过24小时不还车的使用者将被自动拉入黑名单，按照故意占用公共资源交由公安机关依法处置。武汉市自身也意识到不收费的租赁模式已无法延续，其实像武汉这样对公共自行车实行完全免费的城市并不少见，相应的改革迫在眉睫。而采取高价收费的公共自行车租赁模式也需要尽快改革，除降低收费价格外，政府也应积极参与其中，从公共性出发对公共自行车系统进行治理，方便市民出行。

（一）采取低收费定价方式

公共自行车作为准公共物品，经生产并投放使用后，因受自身公益性所限，无法对消费者进行合理收费[26]，即不能完全按照市场化的定价标准进行收费。作为弹性需求的公共物品，一旦收费价格高于使用者接受范围，其需求将立即缩减，对于城市交通拥堵的缓解以及解决市民出行“最后一公里”难题的目标将难以实现。公共自行车的租赁价格应该反映出企业的生产和运营成本，尽量使企业保持赢利或微利[27]，但作为准公共产品，自身的公益性使其必须承担一定的公共责任与社会责任，为此公共自行车的租赁价格必须保持较低水平，以便体现相应的社会福利性。

（二）财政补贴及时到位

采取低收费租赁模式的公共自行车系统，良性运转的前提是必须依靠政府大量的财政补贴，否者运行商只能通过提高租赁价格来回收成本并艰难维持运行，当租赁价格被抬高后，使用者会感受到经济负担的增加，对于公共自行车的需求自然就会降低，整个系统运行将处于困境之中。北京市的公共自行车服务一直没有政府的参与，企业负责人也渴望政府能够给予一定的财政补贴或者政策扶持，仅仅通过降低公共自行车自身租赁的价格来增加需求显然无法实现企业的赢利。政府供给的主要手段是税收融资[28]，杭州市每年从土地出让金中提取一部分投入到公共自行车运行中，财政补贴不仅帮助公共自行车系统维护运行，同时对租赁价格的管控也有一定的帮助。政府补贴和定价防止了公共自行车从行政垄断到个人垄断的发生[29]，真正体现其公益性特征。

（三）政府必须政策扶持

除了财政补贴的大力支持外，政府也需要制定相应公共政策扶持其运行发展，包括给予一定的土地资源扶持、简化项目审批流程等。对于还未开通公共自行车系统的城市来说，可采用政府先动模式[30]，政府应率先对公共自行车进行投资，同时在政策上给予企业照顾，以政府的力量带动整个系统的发展与运行。后期运行中，政府可以不提供大量财政补贴，但政府必须提供政策帮助，所谓“给政策不给钱”。

（四）发挥公私合作制优势

传统理论认为，政府需要承担公共自行车计划、设计、建设、运行、维护、定价等所有环节，而在这种国有垄断经营模式下，公共自行车的租赁定价需有限考虑公共利益而不是实际成本水平[31]。政府对公共自行车进行“一揽子”的管理后，其最大的难题在于过大的财政压力与负担，通过公私合作的方式可以有效地减缓财政压力，同时可以分担运行中的各项风险。公私合作制在利益上可以共享，但政府对私人企业的监管不能松懈，更不能放之任之，否则将会发生私人垄断，定价就会偏离公益性，公共服务就可能成为企业谋取利益的工具。

（五）尝试多种定价方法

目前国内的公共自行车租赁价格基本上是按照租赁时间进行梯度收费，这种单一方式的定价方法不仅难以提供足够的资金维持系统运行，同时也不能有效地调节供求平衡。计时定价的目的主要在于敦促使用者及时归还车辆，而对于公共自行车的定价还可以采用高峰负荷定价法、计程定价法等。不同地区的收费标准也应当有一定的差距，就如同发达国家的物价会偏贵，欠发达国家的物价不能与发达国家直接看齐一样[32]。一线城市可以根据自身的物价水平以及人均收入来适当调高租赁费用，二线城市和三线城市则要适当调低租赁费用。

公共自行车系统目前在中国还处于起步阶段，相关的运行模式、定价方法、后台维护等都还存在着很大的改进空间。作为一项准公共物品，公共自行车应充分体现其公共服务的目标，在定价的选取上应考虑以满足公众需求为首要任务，运行过程中政府要执行严格的监管，不能完全由企业自由发展，同时各项配套设施建设更要做到便民化，力争为改善城市交通拥堵问题和解决环境污染问题发挥一定的作用。本研究仅从定性分析的角度选取了三个较为典型的城市作为研究对象进行剖析，缺乏定量分析的成果。关于公共自行车的定价研究，未来还需要更多学者从定量分析的角度进行深入研究。参考文献：

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公共交通模式范文第3篇

关键词：深圳北站枢纽、建设管理、模式

中图分类号：TL372+.3文献标识码： A

1.工程概况

1.1深圳北站综合交通枢纽

深圳北站综合交通枢纽是京广深港客运专线和厦深铁路的重要枢纽站，是深圳市最重要的陆上交通门户。深圳北站综合交通枢纽除了铁路客运车站之外还引入了城市轨道（轨道4、5、6号线）交通、常规公交、长途汽车、出租车以及社会车辆等各种交通方式，配以合理的物业开发建筑，深圳北站交通枢纽工程已成为一个便捷高效的大型综合客运公共交通项目。

深圳北站综合交通枢纽工程总占地面积约122.42公顷，其中： 1、位于枢纽中心区段的铁路站房占地面积约52公顷，设20股道11个站台，总建筑面积约18万平方米，工程概算约20亿元，主要办理深圳通往全国各大省会和主要城市的长途列车、以及广深港城际列车，远期每日发车对数286对，预测2030年发送旅客为2610万人次。2、由深圳地铁集团负责建管的除国铁以外的工程（称为深圳北站综合交通枢纽配套工程），占地面积总共约为70.42公顷（其中东西广场占地面积约25.86公顷，主要配套的四条紧邻市政道路占地面积约42.65公顷，轨道交通6号线用地1.91公顷），总建筑面积411635平方米（不含二期开发），经政府审核批复的工程初步概算约38.4亿元（不含企业投资A1、B1b、C1、D1配套建筑物）。

深圳北站综合交通枢纽配套工程的工程范围包括： 1、枢纽东广场；2、枢纽西广场；3、市政道路工程：（1）新区大道改造工程、（2）玉龙路改造及新建工程、（3）留仙大道改造及新建工程、（4）致远中路、致远北路新建工程、（5）民塘路新建工程；4、轨道交通4、5、6号线相关工程；5、四栋上盖配套商业建筑。

1.2深圳北站综合交通枢纽配套工程建设管理模式

1.2.1业主的建设管理机构

深圳地铁集团成立枢纽项目部，负责深圳北站综合交通枢纽配套工程等项目从报批报建、设计管理、施工现场协调管理到工程验收等全过程的项目管理工作。

已建成的深圳北站综合交通枢纽配套工程，采用施工总承包的项目组织管理模式，除电梯、扶梯设备、环控设备、信息化集成等系统设备的采购和安装外，其它建筑安装工程项目如：初步设计范围内15项子单位的土建工程和与土建工程关系密切的人防工程、雨水系统工程、给排水管道工程、动力照明工程等其他配套工程以及装修、景观、绿化和导向标识等工程均由中国中铁总承包。

1.2.2施工总承包方在深圳北站综合交通枢纽配套工程上的内部管理关系：

（1）中铁四局枢纽工程指挥部，下设：

中铁四局枢纽工程项目一分部，负责枢纽东广场土建工程、民塘路等施工；

中铁四局枢纽工程项目二分部，负责枢纽东广场土建工程、玉龙路施工；

中铁四局枢纽工程项目三分部，负责枢纽东广场常规安装、装修工程施工；

中铁四局枢纽工程项目四分部，负责装修工程施工；

中铁四局枢纽工程项目五分部，负责装修工程施工。

（2）中铁建工集团枢纽项目部，下设：

中铁建工集团枢纽项目部一分部，负责西广场土建工程、装修及景观工程施工；

中铁建工集团枢纽项目部二分部，负责留仙大道、致远中路工程施工。

（3）中铁三局项目部

负责动力照明外线施工。

（4）深圳水务工程公司项目部，专业分包枢纽给排水专业工程。

1.2.3投资控制

按照相关设计文件编制施工图预算并按相关规定下浮，据实计量，工程款按月结算。

1.2.4工程监理

深圳北站综合交通枢纽配套工程范围内的管线迁移(含恢复工程)、交通疏解(含恢复工程)、绿化迁移(含恢复工程)及枢纽范围内的防水施工、接地网施工、白蚁防治、常规设备安装[包括但不限于环境控制与通风系统、给排水及消防系统、供电（变电所）、低压配电及照明、防灾报警及设备监控系统、电梯扶梯、控制中心]、杂散电流与接地系统、建筑装修、人防工程、导向标识、景观工程、市政道路、市政桥梁、市政给排水、路灯、电信、电力、照明、燃气、场站工程等施工准备阶段、施工阶段、保修阶段的监理，全部委托中煤邯郸中原建设监理咨询有限责任公司实施监理。监理的管理由业主地铁枢纽项目部负责。

1.2.5设计与设计咨询

深圳北站综合交通枢纽工程同步实施部分纳入枢纽投资范围内所有项目的勘察设计总承包工作，包含工可研之后方案设计、初步设计、施工设计及施工配合过程的全过程全方位的服务，由北京城建设计研究总院承担。

2.深圳北站综合交通枢纽工程施工总承包模式的优缺点

2.1优点

（1）有利于项目的组织管理。

由于业主只与总承包商签订合同，合同结构简单，有利于合同管理。同时，由于合同数量少，使得业主的组织管理和协调工作量小，可发挥总承包商多层次协调的积极性。

（2）有利于控制工程造价。

在投资控制过程中，设计阶段的投资控制是最重要的，其效果可占整个建设过程投资控制的70%，做好了设计阶段的投资控制，就等于做好了整个项目投资控制的70%，可以说是事半功倍。施工总承包模式，业主把设计阶段的控制牢牢地掌握在手中，可以最大限度地体现业主的意志，统筹兼顾，合理确定质量、进度和投资三大目标。把项目功能要求和质量标准控制在最合理的水平，最有效地控制投资，提高项目全寿命周期经济效益。

（3）有利于控制工程质量。由于总承包商与分包商之间通过分包合同建立了责、权、利关系，在承包商内部，工程质量既有分包商自控，又有总承包商的监督管理，从而增加了工程质量监督环节。

（4）有利于缩短工期。总承包商具有控制的积极性控制的积极性，分包商之间也有相互制约作用。

通过优化施工方案，更容易把项目进度计划制定得既科学又合理，使工程进展具有连续性和均衡性，不但可以缩短工期，而且有可能获得较高的工程质量和降低工程费用，使质量控制、进度控制和投资控制三大目标的到统一。

2.2缺点

（1）招标发包工作难度大。由于合同条件不易准确确定，容易造成较多的合同纠纷。对业主而言，尽管合同量少，但合同管理的难度一般较大。

（2）对总承包商而言，责任重、风险大，需要具有较高的管理水平和丰富的实践经验。

（3）由于施工总承包商的专业局限，深圳北站枢纽配套工程安装、装修工程项目并非中国中铁之所长，协调难度显得极其巨大，特别是与系统设备承包商的配合方面，工程质量也较难控制，极大地增加了业主的工作量。

3.有关建议

即将启动建设的前海综合交通枢纽工程，以施工总承包模式负责实施，是目前比较合适的建设管理模式。以下是几点建议：

3.1对土建工程、人防工程及与土建工程密切相关的管道等预埋工程建议采用施工总承包模式。

3.2避免边设计边施工的现象再次出现，尽可能深化、稳定设计，对安装工程、装修工程、景观绿化工程采用业主直接招标委托的平行承包模式。突出的优点是：

（1）有利于业主选择承包商。能让不具备总承包能力的承包商参与竞争，业主可在更大的范围内进行选择。有利于充分发挥深圳地区安装工程、装修工程、景观绿化工程施工企业在全国领先水平的优势，也有利于培育本土企业。

（2）有利于控制工程质量。整个工程分解发包给各承包商，合同约束与相互制约使每一部分能够较好地实现质量要求。如后道工序的承包商对前面工序移交来的工程接收时进行的检查，相当于有了他人的控制，比自己控制更有约束力。

（3）有利于缩短工期。由于业主直接管理着安装工程、装修工程、景观绿化工程的承包商，减少了像中国中铁这样的大企业冗长的管理链条，可实现扁平化管理，有效地提高管理效率。

4.结语

本文通过对深圳北站综合交通枢纽工程项目建设管理模式的介绍和分析，重点探讨了施工总承包模式的优缺点，并根据深圳大型综合交通枢纽建设环境的特点提出了建设管理模式的建议，可对今后的轨道交通工程，特别是大型综合交通枢纽工程的建设管理带来一定的指导意义。

 

公共交通模式范文第4篇

关键词：交通运输；物流产业；共同发展

中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-01

一、引言

随着改革开放的不断深入，经济体制的不断优化，市场经济对货物流通提出了新的要求，道路交通运输体系的发展也得到了进一步提升，主要表现为快速推进城乡、局部交通的整体规划和发展，大幅提升运输的质量和能力，面向市场需求，打造交通运输的综合智能运输体系。在交通运输发展的推动下，现代物流业得到了飞速发展，同时物流业的进步也促进了交通运输体系的改革和体系优化。二者相互影响、相互促进，因此，探索交通运输和物流同步发展的模式有助于我国服务产业的健康发展，有助于提升国民经济实力和促进社会稳定。

二、交通运输业发展对物流产业的影响

1.交通运输体系的完善能够提高物流运输效率

交通运输体系通过公路扩张、改革管理模式和提升公路级别等措施来提升公路的运输质量；而物流产业的价值就体现在高效的货物运输中，通过合理的调配货物，规划运输路线和运输方式，将企业货物更快、更好地运送至目标地点。因此，交通运输的发展有助于提高物流产业的运输效率。

2.港口、机场等重点运输部位将促进物流业的集中化发展

在交通运输体系中，港口、机场、货运中转站等设施，属于运输节点位置，货物吞吐量占据了整个运输体系的大部分。因此，此类设施的建设和不断优化，有助于物流产业的货物调配方式不断向此类区域靠拢，逐渐形成集约型的物流产业，同时，重点运输部位服务能力的提升也能够支撑和促进物流业向规模化发展。

3.铁路的发展将促进物流产业结构优化

各类铁路专线的建设将会大幅提升铁路线路的运输能力，同时在满足客运的基础上，近些年的货运专线建设取得了巨大的成就，促使铁路在货物运输领域与公路和水运有了足够的竞争力，并且铁路专线运输具有效率高、安全系数高等优点，因此铁路货运专线的发展将会改变现代物流产业市场，一部分物流将流向铁路专线，同时运输方式的增加，也为企业运输货物提供了更多的选择，良性竞争也能够促进运输行业自身不断进行技术和服务提升。因此，可以说铁路货运专线的发展促进了道路运输体系和物流运输产业的共同发展。

4.技术进步促进了物流服务的优化

物流和运输行业的发展都取决于服务能力的高低，而服务水平很大程度上取决于产业技术水平的发展程度，因此，随着技术水平的飞速发展，物流和交通行业都将获得快速发展。

5.运输效率不断提升，行业内部界限逐渐模糊

传统物流产业在进行运输方式选择时，必须选择与货物相适应的特定运输方式以保障物流服务质量。而当前运输体系服务效率不断提升，运输速度不断加快，使得物流产业的发展不断打破运输体系内部的界限，可以进行多种选择，并降低货物运输成本。

三、交通运输业与物流共同发展的建议

为了提升物流产业的发展速度，促进交通运输业的结构优化和升级，改善当前服务产业发展不平衡的现状，特提出以下几点建议：

1.转变发展思路

运输业的根本目标在于提升道路服务质量，打造流畅的道路交通；但是当运输业开始进行物流产业探索时，就必须考虑到物流产业的目标，是为客户解决货物运输问题，因此，运输业必须树立起面向客户的服务理念，将客户需求作为行业发展目标。通过发展思路的改变，将交通运输业与物流产业有机结合在一起，既减少了货物运输的物流成本，也有助于运输业获得更稳定的货源，二者互相促进。但是在发展过程中，要注意到行业发展的前提，是企业自身具有一定的规模，各类设备和服务配套设施齐全，才能进行产业融合的尝试。

2.加强国际交流，积极引进制造技术和管理技术

通过加强国际交流，促进物流业技术水平和管理水平的提升，同时在一定范围内进行外资引进，可以解决以下难点：

（1）运输业发展到一定程度，因自身发展的瓶颈和资金的富余，就会倾向于扩展服务领域，而扩展的主要方向自然就会是与其息息相关的物流业，但是最困难的也是资金筹集，虽然运输业发展前景良好，但是当前行业内部各企业并不具备大量的流动资金，主要以固定资产为主，只有通过引进外资，以合资的方式进军物流产业，才能获得在物流产业发展壮大的机会，当前大多数的交通运输企业也都采取此类方式。

（2）合资运行物流和运输产业，通过共同进行运输业和物流业的企业管理，积极学习国外先进的管理技术和设备应用技术，为以后创造符合中国实情的管理方式打造坚实的基础，同时也通过与国际合资，获取更多的客户资源，使物流产业突破国内限制，向国际物流产业进军。

综上，物流产业的发展，为交通运输业的发展带来了新的机遇和挑战。只有通过改革，尽快完成转型，运输业才能更好地搭乘物流产业发展的快车，提升自身。一方面，运输业要主动向物流产业融合；另一方面，运输业也要注重自身优势的开发，通过对现有设备和客户资源的合理利用，提升自身实力，进而整合物流产业，如此，就可以实现道路运输业和物流业的同步发展。

四、结语

运输业是物流业发展的载体，物流业是运输业发展的保障。运输业通过物流产业的不断发展来刺激行业的发展动力；物流业的发展前景取决于运输业的发展程度。因此，需要探索一种既能够降低物流成本，又能够促进交通运输产业发展的模式，来实现交通运输与物流共同发展的预期目标，进而通过货物的高效、低成本流通，加快我国区域经济交流，促进整体经济实力提升，最终实现整体实力的提升。

参考文献：

公共交通模式范文第5篇

关键词：公共音乐教育 培养模式 培养目标 课程设置

我国普通高校公共音乐教育事业的发展与世界上比较发达的国家相比，在整体发展水平上存在着一定的差距，但就整体来说发展方向是一致的，即公共艺术教育被认为是培养全面人才的教育、是促进社会进步的教育。公共音乐教育对于增强学生学习兴趣、完善知识结构、促进其他学科学习等方面起到了不能替代的作用。而普通高校公共音乐教育的发展，与公共艺术师资队伍水平息息相关。师资质量关键在于要有一个合理、科学的师资培养模式，普通高校公共音乐教育方向在职研究生培养模式和普通高校公共音乐教育方向统招硕士的培养模式，这两种研究生层次的培养模式在一定程度上提升了普通高校公共音乐师资的整体素质，而且也缓和了公共音乐师资匮乏的矛盾。虽然目前的公共音乐师资培养模式在特定的时期都发挥了积极的作用，但随着普通高校公共音乐教育的快速发展和对公共音乐教育的师资素质要求的不断提高，我国普通高校公共音乐教育现行师资培养模式将会出现种种不适应的状况。

在普通高校担任公共音乐课的教师，大部分是音乐学院、艺术学院及综合大学的音乐系和高师院校培养出来的师资。在这其中，音乐学院的培养目标是音乐表演型人才、高师院校则是中小学音乐教师的摇篮，这些院校的培养方向并不是高校公共音乐教师，但是因为长期以来培养模式的单一化，很大一部分本科毕业生进入到普通高校，担任公共音乐课的教学工作，成为我国长期以来普通高校音乐教师的主要来源。我国音乐学院、艺术学院及综合大学的音乐系和高师院校多年来，基本上采取的是专业为主的课程体系。形成了课程体系知识面较窄，侧重于专业性的特点。而普通高校音乐教育工作要求教师不仅专业突出，还要有丰富的教育理论知识和文化知识，也就是高校公共音乐教师需要具备较强的综合素质。所以，不能仅凭专业技能的优劣来衡量一个公共音乐教师水平的高低。我们要正视这一学科的特殊性，要培养大批高素质的公共音乐教育师资，一定要转变过去的师资培养模式，创建多元化的教师培养模式。

一、拓宽普通高校公共音乐教育的培养途径

随着公共音乐教育越来越受到重视的今天，现有的培养模式已不能满足普通高校公共音乐教育更多的需要，首先：

（一）音乐本科阶段增加公共音乐教育专业，为培养研究生等高层次人才做好铺垫

目前，在我国音乐教育本科阶段还没有一个培养目标是针对普通高校公共音乐教育这一新兴学科，尽管研究生的培养阶段有，但是这根本满足不了全国众多的普通高校的需求。而且，很多在普通高校担任音乐课的教师本科阶段的学习根本不了解这一学科，更谈不上对普通高校音乐教育这一学科的目的、研究对象、研究方法等等的相关知识的学习掌握。他们都是担任了普通高校公共音乐教师以后，才开始了对这一学科进行学习摸索，进入研究生阶段才开始了对这一学科的系统学习。如果在本科阶段增加这一教育专业，或者增加此类课程的选修，那就给研究生阶段的学习打下了良好的学科基础，那样的话我国普通高校音乐教师的质量也会随之提高，那么普通高校公共音乐教育的发展就有了有力的保证。

（二）在全国有条件的院校推广首都师范大学普通高校公共音乐教育方向的统招研究生培养模式

首都师范大学的公共音乐教育方向的统招硕士招生点在全国是仅有的，这一模式的尝试非常成功。但是就全国范围来说，仅靠这一所院校的培养力度是完全不能满足全国普通高校的需求的。现实情况是全国普通高校并不是所有的院校都开设了公共音乐课，有的虽然开设了，却处在一种散漫、不受重视的状态。所以，教师的缺口还是存在的，一线上高校公共艺术教育的教师并不够，远远达不到教育部文件中规定的：高校公共艺术教师与学生总数之比为千分之一点五至千分之二这一比例。所以，还需要加大高校公共音乐教师的培养力度，最重要的是培养高规格的公共音乐教师。

招收公共音乐教育方向的统招硕士，是培养高素质公共音乐教师的最好渠道，到目前为止，只有首都师范大学音乐学院在招收，这样的培养面太窄，培养速度无法跟上。所以，在全国有条件开展这一工作的招生院校推广此模式，为我国普通高校培养公共音乐教育的专门人才是符合教育发展规律的，最重要的是加快了培养高素质的高校公共音乐教师速度，促进了普通高校公共音乐教育的全面发展。

（三）加强普通高校公共音乐教师的继续教育工作

普通高校公共音乐方向在职研究生已经停招，考虑其公共音乐教师的继续教育是非常有必要的。笔者认为，首先可以改进普通高校公共艺术课教师在职攻读硕士学位的招生办法、攻读形式等。研究生课程进修教育肩负着社会先进生产力发展要求的责任。所以，职后培训的形式值得我们去思考。要充分认识到，普通高校公共艺术教育职后培养教育工作的开展和加强，不仅是一项可行的而且是必须的长期工作。可以开展丰富多样的教师教育，既可以是攻读学位的进修学习，也可以是其他形式的短期培训、讲座，还可以是访学、函授进修等等，以及非正式的研究与团体工作、网络学习、教学观摩活动和出国考察等方式。这些多样化的培养形式丰富了公共音乐教师职后培养形式，可以多级别、多层次、多渠道地为普通高校培养具有一定的公共音乐教育理论水平和较强的公共音乐教育能力的专业教师队伍。

二、创建多元、灵活的培养模式

在具体操作中，可灵活实行公共音乐学科教育加音乐教师专业教育的培养模式。比如： 4+1（4年音乐专业教育1年公共音乐学科专业教育，毕业时获双学士学位）、3+1+2（3年音乐教育， 1年到普通高校实践教学， 2年普通高校公共音乐专业研究性课程学习，毕业时获教育硕士学位）、4+2（4年音乐教育， 2年教师专业和高校公共音乐教育，毕业时获教育硕士学位）、4+3（4年音乐专业教育，3年普通高校公共音乐教育的研究性课程学习，毕业时获硕士学位）等多种形式。当然，这只是一个建议性尝试性的框架，是一种改革的思路或引示，各培养院校可以根据学校的具体情况进行选择和调整。

（一）本硕连读即4+2模式

本硕连读即4+2模式，主要指学生在获得学士学位后，进入到专门的师资培养机构进行教师教育的专业学习，最后授予硕士学位。4+2”教师教育培养模式是指在本科学习阶段，完全按照音乐专业的培养模式，接受专业知识的学习；本科学习结束后，经过一定的筛选程序，继续学习公共音乐教育教育这一方面的系统知识、当然还包括心理学、学科教学法的研究生课程，最后撰写专业论文，获得硕士学位。4+2培养模式可以改善培养规格，提高师资的质量，从公共音乐专业、教育专业、音乐专业三方面加强对未来普通高校教师的培养，使未来的高校教师能够胜任工作。这种模式培养了高水平、高层次的公共音乐教师。同时，这类毕业生专业知识学得充分，又懂得教育，最重要的是对普通高校公共音乐教育方向的知识进行了系统的学习。这样的话，进入普通高校就能很快的适应教学实践。

（二）本硕连读即4+3模式（4年音乐专业教育，3年普通高校公共音乐教育的研究性课程学习，毕业时获硕士学位）这种本硕连读的方式首先在本科学习期间，按照音乐专业的培养模式接受本专业的训练，本科学习结束后，经过一定的筛选程序，继续学习公共音乐教育教育这一方面的系统知识、也包括心理学、学科教学法的研究生课程，最后撰写与之相关的论文，获得双证。这种本硕连读的培养模式也会为普通高校音乐教育培养一批高素质教师。

三、建立普通高校公共音乐教育的专业培训机构

目前，师范院校综合化和非师范院校设立的教师教育的状况，教师培养呈现出多元化发展趋势。为了突出公共音乐教师教育专业特色，提高其专业质量，建立如西安音乐学院筹备建立的专为高校培养公共音乐师资的教育中心（名称暂定为“西安音乐学院第二师范系”）是非常有必要的。这个中心的建立，为普通高校公共音乐教育提供了专业的培训机构，将会为全国的高校解决一批公共音乐师资问题。而这一专业的培训机构也是值得各个培养师资的院校所借鉴的。此外，可以利用院校设立的专业的培训机构来开展公共音乐教师的岗前培训，上岗前在培训机构培训一年，取得相应的培训证书。 以此充分发挥专业培训机构的作用。

四、关于招生录取标准的思考

目前音乐教育专业的考试录取方式延续着多年来专业院校的传统方式，侧重于学生专业音乐技能的考核，而对学生文化素质的考核不足。因为音乐表演专业的传统考试办法有其针对性，他要为社会培养出高水平的音乐表演人才，从这个角度来说，学生的专业素质高水平要求是必须的。因此，对其文化课考试分数要求较低也是可以理解的。然而，这种现有的选拔演唱、演奏高水平人才的考试方式对以后要从事普通高校音乐教育工作的学生是不适宜的。

普通高校的音乐教师面对的是思维活跃的大学生，通过公共音乐艺术教育要培养大学生健康的审美情趣和审美能力，陶冶道德情操，开拓思想视野，培养创新精神，提升人格修养，促进身心全面。这一系列的培养目标就要求公共音乐教师本身就具有较全面的知识结构，普通高校公共音乐教师的培养模式要求学生要成为跨学科型的教师，这就与招生标准产生了矛盾。那么只有改革考试标准，才能满足普通高校公共音乐教师培养模式对生源素质提出的新要求。如何才能招收到具备高校公共音乐教师潜质的学生呢，首先要做的就是重视文化课的成绩，提高文化课的录取分数线；其次可以增加一些考试科目，如：艺术综合知识等等；另外，也可以在录取的学生里挑选适合从事公共音乐教育工作的，可以进行考试，考察综合素质，最后择优录取。

五、构建普通高校公共音乐教育师资培养的课程体系

培养目标是通过各个具体的教学目标落实到教学活动中取得。为了培养合格的公共音乐课程教学的师资，制定相应的课程方案，建立课程体系是非常重要的。

（一）统一普通高校公共音乐教育的课程标准，明确培养目标

普通高校公共音乐教育的师资培养中缺少统一的课程标准，如全国普通高校公共音乐教育方向在职研究生培养模式，承担培养任务的一共有13所院校，但是课程标准却存在很多不同。所以，缺少统一的课程标准必然导致各个培养学校各自为政，根据自己的理解和本校师资的实际情况设置课程，而不是完全按照普通高校公共音乐教学的需要设置课程。所以，要完善公共音乐教师培养的课程设置，必须统一课程标准，各个培养单位在这个课程标准的框架内，应根据本校实际情况作适当的调整，以此解决课程设置较为随意的问题。

普通高校公共音乐教育专业培养目标的定位应该是符合公共音乐教育专业特点的人才，不是培养技艺高超的音乐表演人才，更不是侧重于专业能力的中学音乐教师。培养学校只有具备明确的培养目标，才能合理设置课程，培养出高素质的普通高校公共音乐教育合格师资。

（二）改革课程内容，紧扣培养目标

普通高校公共音乐教育对象的特殊性要求教师的工作需要一套特殊的教育知识体系，其课程内容应该紧贴普通高校教师教育的实际。

一般来说，教师应该具备的知识内容，为普通文化知识、教育理论知识、专业学科知识三大块。对于高校公共音乐育的教师在课程结构上要求需要接受教育理论知识教育、公共音乐学科专业教育和通识教育。

教育理论知识是一个合格教师所必备的，但实际情况往往不被重视。教育理论知识包括学科的体系框架、技能技巧知识、基本理论知识，以及学科的背景知识和发展方向等。要成为一个合格的教育工作者，对普通文化知识的掌握也是非常重要的。这样的教育课程具有陶冶人文精神、提高人文素质的内在价值。它给教师带来深厚的文化底蕴、扎实的人文基础、广阔的视野、高品位的素养。它们对提高教师的综合素养、教学质量以及教师形成正确的世界观和价值观等都有着实际意义。

对于从事普通高校音乐教育的教师来讲，教育理论知识是基础，音乐学科知识是教学的主线，而其他普通文化知识则是使音乐教育全面提升的保障。缺失教育理论知识就会违背了教育的基本规律；缺乏音乐学科知识则会缺失音乐教学的实际意义，音乐艺术教育就会干涸枯竭；缺少了其他普通文化知识的补充，音乐艺术教育将会失去了光彩。所以，文化素质低的的音乐教师来从事教学工作是不可能获得成功的。

综上所述，普通高校公共音乐教育一定要走专业化培养道路。首先，重视公共音乐专业这一学科，把握普通高校公共音乐教师的职业特点，与别的专业教师培养相同的力度。其次，拟定合理专业标准，包括公共音乐教师标准、公共音乐教师质量标准、公共音乐教师教育课程标准和公共音乐教师教育机构资质认定标准。我们应当认清教师是教育的第一资源，各个专业的发展离不开师资队伍建设，而师资队伍的建设首先要有一个合理的师资培养模式作为基础。所以，构建普通高校公共音乐教育师资培养模式是公共音乐教育发展的基石。高校需把师资培养当作首要任务来抓，给以合理的指导，并且认真对待，落实好培养的各个环节，寻求更好的培养模式。

参考文献：

[1]王安国.从实践到决策――我国学校音乐教育的改革与发展[M].广州：花城出版社，2005.

[2]郭声健.音乐教育论[M].长沙：湖南文艺出版社，2004.

[3]北京当代师范教育研究院.中国当代教育研究[M].北京：中央文献出版社，2002.

[4]曹理.音乐学科教育学[M].北京：首都师范大学出版社，2000.