桥涵工程施工工艺

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桥涵工程施工工艺范文第1篇

关键词：公路工程 路基 工程量 先张法 预应力

近年来，我国交通运输业的迅猛发展，带来公路工程建设也日益突飞发展，路基桥涵工程是公路工程施工中重要组成部分，其工程质量的好坏对整个工程起着举足轻重的作用。

1、工程概要

根据该工程的施工条件及工程量设一座预制场，本工程的主梁工程量及模板数量如下表：

2、施工准备

根据该工程沿线地形、地势及合理运距及交通等因素，整个标段设预制场一座，设置在k60＋136分离立交桥附近，架设高压线路150m，配置320KV的变压器；建蒸汽养生地窖10座，架设行走门吊二套；建蒸气养生锅炉室1座，内设5T锅炉；铺设铁轨600m；建立HZS40A型拌和站一座；搭设必要的适量的宿舍、办公室及库房等。

钢铰线采用直径Φj15．24、Φj12．70，每批钢铰线进场向监理工程师提供生产厂家、性能、尺寸、熔炉炉次和日期的钢铰线质量证书，及进场后施工单位复核试验单，监理工程师认可后，方可使用。主梁预制全部均采用钢模板。加工主梁模板15套，侧模事先编号、按号入座，便于拼装。建预制或张拉台座17座，底模制作时，在浇注好的砼底座上按设计预埋固定铰链螺丝，底模与铰链连结，用螺丝拧紧；中线标高应符合设计；底模与侧模间用橡胶条，防止漏浆；为了吊装方便，吊点处的底板采用木质活动的，吊梁时可活动抽出；由于是预应力，张拉力出现拱度，在支底模时，预设反拱2cm。

3、先张法预应力空心板施工

3.1夹具制作

夹具采用圆套筒三片式夹具，锚环用45号钢制作，退楔片用20铬钢制造，夹片用20铬钢制造。锚环、退楔片、夹片经有关部门进行检验合格后方可使用。使用时，要保证夹片平齐地夹持住钢铰线，并用手锤适当击紧。初次使用的或生过锈而又打光的夹具，宜在套筒内壁稍涂黄甘油，以保证夹具的楔紧作用和便于用毕后退出夹片。

3.2张拉机具

预施应力前对张拉设备进行检查和标定，千斤顶张拉使用100次检校一次，三个月校验一次。油泵的检验，按检验程序办理，油表应与千斤顶配套使用，应事先编好号，与千斤顶对应，在油表上标出超张拉的吨位、锚固张拉吨位、初应力吨位，按此划好线，便于读数。

3.3底模

在浇注好的砼底座上按设计预埋固定铰链螺丝，底模与铰链连结，用螺丝拧紧；中线标高应符合设计；底模与侧模间用橡胶条，防漏浆；为了吊装方便，吊点处的底板采用木质活动的，吊梁时可活动抽出。

3.4钢铰线安放及钢筋骨架绑扎

在底模上安放预应力钢铰线及绑扎钢筋骨架。在安放钢铰线过程中，严禁被底模脱模剂污染、沾污，影响钢铰线与混凝土的结合。钢筋制作绑扎严格按照施工规范和施工图进行。要注意主梁铰缝筋的绑扎，以防止预制完毕后该号箍筋抠不出来，影响主梁横向联结，另外注意预埋件的绑扎及位置准确，在浇注过程中要及时调整，以免影响后续工序的施工。

3.5支立侧模及端模

侧模事先编号，按号入座，便于组装与支立，侧模与底模用螺丝联结，橡胶条加垫以防漏浆，检查合格后涂隔离剂。端模底部预留钢铰线孔。

3.6砼浇注

浇注底板砼：由于底板砼较薄，要充分保证砼埋住上层钢筋3－4cm。振捣采用平板振捣器，振捣时严禁碰到预应力钢铰线，往复振捣，直到砼不再下沉，表面呈平坦，泛浆为止。浇注侧、顶板砼：由一端向另一端对称平衡，分层浇注，同时插入引气插钎，保证侧振表面不出气泡、过振现象，在浇注期间派专人检查支架、模板钢筋和预埋件稳固和变形、移位时，要及时处理。在浇注中抽取3组试块，供放松钢铰线之用。浇注完成后，对砼面及时修理、抹平，等定浆后再抹第二遍并拉毛。

3.7抽拔胶囊

拔胶囊前，先缓慢放气，同时观察顶面砼有无裂纹，无裂纹即可拔出胶囊，有裂纹出现，应停滞1－2小时后再拔。拔出的胶囊，用水将表面水泥浆清洗干净，置于阴凉处，以利下次再用。

3.8预应力钢铰线放松与切割

养生终止后立即在试块达到设计强度100％以上，龄期10天后即可放松预应力钢铰线，放松按顺序分阶段、对称地放松，防止防止放松不当使梁发生弯曲、裂纹和钢铰线断裂。放松用无齿锯切割钢铰线，然后用防锈漆封闭外露端头，同时在端部写明构件编号、张拉日期、砼浇注日期、及台座编号。

4、安装

4.1支座安装

支座安装前，检查产品的技术指标、规格尺寸是否符合图纸要求，如不相符，不使用。桥墩和桥台上放置支座部位的混凝土表面要平整清洁，以保证整个面积上的均匀压力。认真检查所有表面、底座及垫石标高，对处于纵坡及曲线上的桥梁，在其支座施工时作相应调整和处理。支座安装在温度为5℃～20℃的气温允许范围内进行。

4.2主梁安装

预应力混凝土空心板的安装程序：在预制场采用吊车吊装主梁至平板拖车上，平板拖车把主梁运至施工现场，再用吊车吊装主梁就位于准确位置，其他预制件的安装均采用吊车配合运输车进行安装。

5、结语

综上所述，主梁预制与安装施工中还有一些细节性问题亟待完善。随着施工实践的发展，新的技术问题也将会不断出现，工作之中亦当时刻保持进取的精神。基于作者能力有限，文中不足之处望行业同仁多多指正，今后会不断加强学习，争取为我国在工程主梁预制及安装方面做出更大的贡献。

参考文献：

桥涵工程施工工艺范文第2篇

关键词：路桥施工 施工工艺 连接处

现如今，公路交通运输量在促进经济发展起着巨大作用，对公路与桥梁工程连接处施工的技术要求也越来越高，路桥连接处的施工质量作为整个公路施工的重点，其施工技术的高低、施工质量的好坏直接决定公路工程完工之后的使用，因此，路桥连接处工程施工技术就显得尤为重要。本文针对路桥链接处常见问题原因和对症施工工艺进行初步探讨，以确保公路工程的质量。

一、路桥链接处常见问题及产生的原因

在路桥连接处工程的施工中，通常会产生接缝问题、沉陷问题，由此所引发的车辆行驶颠簸问题就变得普遍起来。防止桥头颠簸跳车是桥梁工程必须解决的问题。引起桥头跳车的原因众多， 如桥梁与路堤连接处容易产生裂缝、沉陷、不均匀沉降、刚度突变等；也可能是车速或车辆自身的原因等等。而主要原因要归属于桥梁台基和路基的沉降差异而导致的。这是由于桥梁与道路的材料、刚度、强度、胀缩性等原因， 再加上路面与桥梁连接处容易出现应力集中， 在车辆荷载、桥梁自重和自然因素的共同作用下致使刚性桥梁与柔性路堤出现不均匀的沉降差异。由于施工工艺、回填材料没有达到设计标准、路面积水没有及时排走，雨水会沿连接处缝隙向下渗透，进而软化侵蚀路基填料；特别是填方体压实度不够，若填筑速度快，沉降也快，对挡土墙等构造物挤压的力度相对较大。或者土体滑移，压实机械作业效果不佳，甚至桥基不稳，都有可能是因为台前护坡或者挡墙砌筑不及时造成的；如果台背填土时施工面窄及工期短，而与桥梁连接处的填土面不规则，一旦缺乏适当的压实机器，用人工代替，密实度恐难以达到要求；即使有压实机器，受地形、便道、作业面及机械等因素的限制，密实度也很难达到要求，更易使填方土变形。这些原因共同引发了颠簸跳车现象的产生。

二、桥梁与公路连接处施工工艺

桥梁与公路连接处施工质量受很多因素影响，为提高公路质量，需要对桥梁与公路连接处的施工进行管理，需要严格控制桥涵构造物、地基、填料质量等。

（1）合理设置桥涵构造物。设置挢涵构造物时应充分考虑台背填方路基的地质情况、路堤长度、填方高度、填料来源及路堤沉降等问题，选择恰当的桥涵位置、跨径及桥台后部防护工程，尽量避免大河面小跨径桥涵。公路和桥梁的设计标准不同，高速公路、一级公路和桥梁连接处的最大沉降量要小于10cm，如果是一般路段，沉降量可以达到30cm。两者的沉降量不同时就出现了颠簸现象。所以在设置桥涵构造物时要把台背填方路基的地质情况、填方高度、填料来源等考虑在内。

（2）加固处理台背填筑前的地基。处理好台背软弱地基，是控制桥头颠簸的重要措施。对软基处理的方法，已有不少处理技术，如换土法、排水固结法、振动碎石桩法等，都是非常可行的办法。可以根据实际应用情况，以改善地基性能，提高地基承载力，减少沉降，缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台。

（3）严格控制填料质量。结构是骨骼，填料是血肉。填料的好坏直接影响桥台与桥梁的紧密结合。同时，选用内摩檫角较大的填料也有利于台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外面。桥台后宜填筑内摩擦角较大的透水性材料，便于控制压实质量，减小路基压缩沉降。

（4）合理的桥头搭板设置。近年来实践研究表明， 采用搭板技术能够使路堤变柔性为刚性， 以适应路堤较大的沉降， 逐渐过渡为刚性桥台。在施工中， 为防止桥台土压实不均， 工程可采用桥头搭板， 提高连接处的施工质量。一般认为， 当路面纵坡的变化不大于2/1000 时， 可以基本消除行车的跳跃感。假定搭板长度为L ， 桥头差异沉降量为X ， 则有：5/ 1000≥X / L ； L ≥200X

也就是说， 如果桥头差异沉降为0.1 m，则由上式可得搭板长度为20 m， 但设置这么长的搭板是不太现实的。在实际应用中， 搭板长度一般为8 m 左右， 厚约为0.3 m， 该工程采用了长8 m， 厚0.3 m 的搭板， 在很大程度上可以减少由于公路桥梁连接处高低不一致而引起的桥头颠簸跳车现象。

三、路桥联合施工

以往的绝大多数路桥施工都是各自为政，你的我的。这就势必造成道路与桥梁之间产生一定的误差。而路桥联合施工则可以从施工环节上彻底杜绝这一问题。路桥联合施工，统一指挥，齐头并进，边施工边测量，边施工边校对， 这样就可以保证路桥施工过程中的路桥差最小，路桥衔接处更平整。从而避免跳车现象的发生。

（1）在施工过程中还要掌握正确的施工方法：填料一般铺在基底处沿路堤纵向长度距桥台背面不小于2米处，且要与路基相接处按不大于1：1设置斜坡或台阶。填料的高度一般是二到四米，根据实际的路堤高度不同而不同。填料的周围要进行水泥围固或锚杆铆固。在填料的选择上还要保证材料的谐振性要小，因为车辆在高速行进中会产生一定的谐振，这种谐振长期作用的结果会导致路基某种程度的下陷。从而形成路桥剥离，进而形成路桥差。台背回填要确保松铺厚度每层不得大于二十公分，压实度必须大于或等于95%，压实度不达标是许多路桥产生路桥差的一个重要原因。垫料的最大粒径不能出现大于5cm的颗粒。以保证级配和透水性良好。

（2）压实机械宜选用中型机具大面积分层压实，坚决杜绝为了赶工期抢进度两层乃至多层施工完毕再一起压实的形象发生。对于机械夯实碾压不到之处，应及时采用人工操作务求充分夯实。施工方法可以选择填筑路堤预压这一先进的方法。一般可采用填筑路堤预压的施工方法，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再施工桥涵。确定桥台后所用填料是否具备了摩檫角大、可压缩性小、强度高、透水性好、压实快等特点。并且保证填料的配备适当。不适当的填料选择或路桥排水不畅会导致路基水土流失严重，严重的水土流失最终将引起路基的预测外的事故性沉降。

（3）大胆尝试用新方式，以确保减少跳车现象。因此在设计初期阶段，详细的勘察是不可避免的。其次，在施工中要依据实际情况而确定桥台搭板的设置施工。为避免出现跳车和二次跳车现象，还可以浅埋一变厚式埋板在搭板的尾端，大约三到四米。

四、结语

路桥连接处的颠簸跳车危害现象，在施工工艺上，需要严格控制桥涵构造物、地基、填料质量。通过路桥联合施工，合理设置桥涵构造物；加固处理台背填筑前的地基；严格控制填料质量；合理的桥头搭板设置。只有科学设计、精益施工，并进行科学管理、严格监理，彻底减少与消除公路与桥梁连接处的颠簸跳车危害。

参考文献：

[1]刘崇兵.公路与桥梁连接处的施工技术探讨[J].科学之友.2012，03.

桥涵工程施工工艺范文第3篇

关键词：软土地基；路桥工程；质量控制；施工对策

中图分类号：TU471.8 文献标识码：A

路桥工程建设作为城市化进程推进的重要内容，但是在施工中往往会遇到含水量大、土质酥松、稳定性差的软土地基施工环境，给工程施工质量管理带来诸多隐患。软土地基多分布在沿河、海、湖等水源丰沛的区域，从土质成分来看以淤泥及淤泥粘土、粉土，泥炭等为主，孔隙大，含水量多，具有较强的蠕动性和触变性，给路桥工程施工带来诸多安全隐患。为此，本文将结合路桥工程施工中软土地基常见问题，从工程施工策略上来加大质量控制，改善软土地基表层施工工艺，强化对软土地基粉喷桩的加固处理，并从预防软土地基沉降等方面提出应对策略。

1路桥工程施工中软土地基常见问题

1.1 软土地基对施工的影响分析

地基是路桥工程施工的最下层，也是构成路桥整体结构的基础，对于路桥地基结构的稳定性和安全性来说意义重大。在路桥工程实际施工中，软土地基对工程质量的影响主要有三方面：一是软土地基自身结构的稳定性比较差，对工程硬化材料的施工很难达到理想要求，以致于出现不同程度的裂隙、膨胀、沉陷等现象；二是作为路桥工程施工中的砂、石、泥等材料，因其颗粒性强，在铺设初期的抗水性比较差，特别是长期的水环境下，很容易发生松软现象；三是由于软土地基内部粘度小，缺乏稳定性，对于路桥结构建设中的沉降现象难以有效遏制，从而危及路桥的安全性。

1.2 当前对于软土地基路桥工程的施工现状

软土地基结构性质较为复杂，特别是施工预见性差，对于路桥工程的设计和施工都带来不同程度的质量问题。如在设计时，对现场地基勘察工作的准确性难以把握，对于从设计上来改善软土地基的稳定性工作难以得到有效实施；而在施工过程中，由于软土地基段施工要求不同，一定在技术处理上出现疏漏，或者软土地基处理不到位，给施工工艺带来严重性风险危险；同时，在施工材料处理上，如填土速度不匹配，分层填筑不达标，路面碾压条件不及时等，都给路桥工程施工质量带来隐患。另外，对于“硬壳层”的利用上，如果能够有效利用，不仅可以增强软土地基的结构强度，还能提高承重，有效扩散应力作用，而一旦利用不当，给工程施工带来巨大的施工成本。

2强化对路桥工程施工中软土地基的应对策略

2.1 对设计及施工阶段加大对软土地基的质量控制

路桥工程设计是施工的基础，而设计是建立在有效的地基勘察基础上，为此，要加大对路桥软土地基现场勘查力度，获得最有效、最真实的地质信息，为提高路桥软土地基设计科学性、合理性提供参考，同时，对于现场施工阶段的材料选择、建筑设备及施工工艺选择上，务必从数量上、质量上、规格上满足设计要求，并结合路桥工程施工管理规范要求，严格执行各类技术规范和操作流程，从而为路桥工程的安全、可靠施工奠定基础；对于路桥工程监理管理工作，完善监理工作制度，加大施工进度管理和现场旁站监督，做好软土地基施工中各类检测数据的实时记录和全面监督。

2.2 对路桥工程施工中软土地基表层的施工对策

在对路桥软土地基结构处理过程中，针对其稳定性差的特点，需要从表层技术处理上来加大对排水、铺设、以及增强路基表面强度的施工，以满足路桥工程施工的需要。

2.2.1 对软土地基表面排水的处理工艺

表层排水是处理软土地基的关键，对于含水量较大的地基，必须开挖铺有反滤层的多孔排水管，辅以深度0.5-1m、宽度0.5m 的地表地沟，以有效减低软土地基的含水量，确保地基施工设备的有效运行。同时，在遇到坡度地形时，要结合地表自然坡度来设置排水沟槽，增强沟槽的排水量，特别是在回填土前增加透水性强的碳砂砾，并做好因填土沉降而防范地表水的回渗。

2.2.2 对软土地基砂垫层施工工艺处理

针对含水量大的松软地基，可以在表面铺垫厚度为0.5-1.2m的砂石层，既能够起到稳固地基，又能够有效排水。需要注意的是，在施工中为了防范重型机械的碾压，需要加大砂垫层的厚度，以确保软土地基的处于稳定的状态。另外，在确保粉土铺洒作业时，要预先设置样板，以确保铺洒的均匀性。

2.2.3 对软土地基增设铺垫材料工艺处理

软土地基的不均匀性多与地基局部沉降，以及侧向变位有关，在进行路面铺设之前，通过引入化纤无纺布、玻璃纤维格栅，及土工布等材料，来加大地基表面的抗剪力、抗力性能，提升路基的荷载能力。

2.2.4 提升路基固结性能的添加剂工艺处理

为了减少软土地基表面粘性，通过添加一些生石灰、熟石灰，及水泥等材料，有效降低地基的含水率，从而改善地基粘性，增强土壤的稳定性和固结强度，确保路基施工机械的安全通行。

2.3 对软土地基粉喷桩加固处理对策

稳定性差是软土地基的常见问题，粉喷桩施工能够有效起到路基加固的要求。而在实施粉喷桩之前，需要对路桥地基的地质信息进行全面掌握，并从土工试验数据的分析中来合理设置粉喷桩位置，以及对于回填土的粘性、砂土层平整度和稳定性进行处理，以完成粉喷桩施工前期准备工作。另外，在粉喷桩施工中，要注意对钻机下钻深度的控制，对喷粉高程以及停灰面的控制，以确保粉喷桩的有效长度，做好粉喷桩直径检测工作，对钻头进行定期检查，确保钻头直径磨损不超标（

2.4 对路桥工程施工中软土地基沉降的处理对策

地基沉降是路桥软土施工中的常见问题，也是影响路桥工程整体质量的关键因素，其破坏性之强需要给予高度的重视。为此，在路桥工程施工过程中，对于设计单位、施工单位、监理单位来说，加大对现场施工的有效监测，及时通过施工技术来完善对相关地基沉降的影响，如增加铺垫层，设置管桩，添加石灰材料等工艺来改善。如在实施石灰工艺时，要依照施工流程，先清除坑内积水，填入一定量的生石灰，达到坑深的1/3，并做好回填碾压作业，使其得到层面结构的紧密性要求，满足地基的抗震及抗裂需要。对于管桩工艺施工中，必须从软土路基的实际检测要求上来调整管桩处理工艺，使其满足预防软土地基沉降要求；对于铺垫工艺施工中，对于表面过渡砂层的铺设，既能够确保路基排水性，又能够增强路基的荷载度。

2.5 对路堤桥涵工程施工的处理对策

对于不同环境下的路堤桥涵来说，不同设计类型与其施工工艺都存在较大的差异性，因此对于路堤桥涵软土地基的处理上，在施工之前要做好全面勘察和数据分析，以最大化减少不利因素对桥梁稳定性的影响，如对路桥过渡段的变形处理，对路基沉降量的控制，对路桥衔接部位的不同处理，以及连续式斜坡沉降处理等。对台背路堤的处理工艺上，增加土工格栅是减少路基侧向移动，提升路基土体抗剪能力的有效措施。对于采用填筑式桥涵通道和路堤施工作业时，可以采用后期开槽处理，在桥台前后增加填土，在桥台后背增加渗水性砾材料填筑，在桥台台背土工格栅施工作业时，要充分减少格栅与路基填土间摩擦力，适当降低台背的垂直应力，准确计算出土工格栅的长度和间距，使其满足桥台施工规范要求。

为了提高地基的承载能力，减少桥台与其路堤的沉降差，可在桥台间相应距离内用粉喷桩、砂桩等对地基进行加固。

3结语

软土地基施工处理工艺对于提升地基内部结构的稳定性具有重要作用。结合软土地基地质特点，对软土地基工程施工材料的选取、施工工艺的实施，依照路桥工程项目投资预算、工期预算、环境因素等状况来统筹安排施工作业，因地制宜的完成路桥工程项目的科学、合理、经济目标。

参考文献：

[1]张成瑜.浅谈市政道路施工中软土地基施工处理方法[J].科技创新与应用.2013（05）

[2]余新勤. 浅谈软土地基的特点与加固方法[J]. 科技资讯.2011（01）

[3]张桂琴.钻孔灌注桩施工监理控制要点及质量问题防治[J].山西建筑.2013（26）

桥涵工程施工工艺范文第4篇

[关键词]桥梁工程 课程体系改革 教材建设 研究 实践

中图分类号：G4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0124-02

为适应目前迅猛发展的交通土建行业对桥梁建设的需要，我们有必要重建桥梁工程类课程教学体系。重建课程体系宗旨是按照突出应用性、实践性的原则，更新教学内容。在课程内容上，能够与专业要求、行业发展、岗位要求相结合，关注行业的最新动态，及时调整教学内容，突出桥梁工程领域的新材料、新工艺和新方法。即在理论教学中继续坚持以“必需、够用”为度，简化原理阐述，突出与操作技能相关的必备专业知识，并把爱岗敬业和素质教育贯穿到课堂教学中。

一、明确专业课程设置目标和设置的要求

1.专业课程的设置目标

要向综合型和讲座发展，综合性课程在“面”上扩展，讲座在“点”上有所突破。课程内容要与社会经济和工程实践紧密结合，及时反映科技新成果；将教、学、做结合起来，融传授知识、培养能力和提高素质为一体，将先进的教学方法、教学手段运用在教学中。

2.专业课程设置的要求

以培养职业能力为主线，教学中从培养职业能力为主，不过分强调专业的学术性、系统性、完整性和理论性，重视职业教育的职业性、技术性、实用性、目的性，加强实践教学环节。

3.教材特色

按中职交通土建专业培养目标要求，我们确定中职桥梁课程的基本体系，并分别于2009年8月完成了《桥涵构造与识图》及2010年7月完成了《桥涵施工》教材的编写和出版工作，《桥涵构造与识图》、《桥涵施工》教材内容突出了各种施工工艺的技术性和各种施工方法的示范性，以及施工过程的连贯性，教材内容组织凸显实践性和以工作过程为导向的教学改革特点。两本教材近二年在教学中试用，从教师和学生两方面都得到了高度评价，教学的效果也很理想。

二、确定了桥梁工程类课程职业技能培养目标

按中职交通土建专业培养目标要求，学生应能从事桥梁工程的测量、现场施工与管理、工程监理以及试验检测等工作。应具备较强的桥梁工程实践技能，具有包含桥梁结构识图、绘图、桥梁施工测量、桥涵施工与管理等方面的能力。这些能力的具备依赖于学生对桥梁实体及施工过程的熟悉。原中职桥梁工程类课程主要涉及《桥涵水文》、《结构设计原理》、《桥梁工程》三门课程。桥梁工程是系列专业课，具有很强的实践性，学生反映专业课难学、难懂。桥梁专业课是综合性较强的课程，涉及到《工程识图》、《工程材料》、《工程力学》等专业基础课，同时与工程实践联系紧密。初中毕业生习惯于以往课程重演绎、推理的讲授特点，而桥梁专业工程类教学需要偏重记忆，学生一时不能适应，故而学习兴趣下降。需要授课教师及时发现并解决问题，才能达到理想的教学效果。同时建立桥梁工程类课程的基本框架――桥梁的基本知识、典型构造施工图及施工程序。

桥梁建设是一个行业，桥梁工程是一门学科。通过学习，学生应该掌握这个行业的工程建设发展动态、基本专业术语、专业常用数据、常见设备等。以上内容都可归结为桥梁的基本知识。施工图是“工程技术界的语言”，对于从事桥梁建设的技术人员来说，不懂这门用图形符号表达的特殊“语言”，工作起来不但困难重重，而且还会造成工程事故。识读桥涵施工图时，要多观察桥涵构筑物的实际组成和配筋，进而熟悉构造情况，才能更好地完成桥涵施工。

三、桥梁工程类课程教学体系的构建

进入21世纪，桥梁建设步入了一个迅猛发展的新阶段，桥涵构造也发生了很大的变化。为深化教学改革，强化培养职业院校学生实践能力，重点培养学生的桥涵识图、认知能力，为学生今后从事桥梁施工奠定基础。

本教学体系以简化理论、突出技能为基本出发点，以必须、够用为度，对《结构设计原理》和《桥梁工程》内容进行了整合，特编写了《桥涵构造与识图》和《桥涵施工》两本教材。教材在内容编排上突出针对性、实用性，结合职业定位，重点讲述应知应会的基本知识和技能；以现行行业标准为依据，注意纳入铁路大提速后桥梁建设新技术、新工艺、新方法，紧扣时展脉搏，体现了先进性；以构造、识图、施工为重点，兼顾了铁路、公路桥涵施工基本规范和基本知识，增强了教材的适用性和实用性。

四、课程改革与实践的保障措施

1.理论教学注重专业技能、综合技能及创新能力的培养。

理论教学始终突出学生在教学中的中心地位，教师应通过课堂设计，随时引导学生的注意力，调动其积极性、发挥其主观能动作用，掌握其动态，注重课堂互动。只有把学生作为课堂的主体和中心，学生才会全身心投入，我们才可能有真正活跃的课堂气氛和理想的教学效果。

2.现场教学是理论教学的延伸，但有一定局限性。

参观桥梁施工是实践教学的一种形式，它能让学生直接感受工程实体的形态和施工操作过程，是教学过程的一个重要环节。但是，参观实习受到许多条件限制，往往不能满足教学要求，或者难以实现教学目的。第一，野外（课堂外）参观实习存在许多安全隐患，例如交通安全、工程施工过程的安全等，于是学校领导和老师们从安全角度考虑将减少和限制参观实习。第二，开支大，劳神费力。组织一个班学生到建筑工地，在交通和住宿等方面将增加很多开支，而且组织实施起来困难更大。第三，受工序时间的限制，学生参观实习能够看到的施工流程是很有限的。例如一座桥梁的施工要持续2年左右，某一道工序持续的时间可能是几天甚至几十天，学生到施工工地参观哪怕住上十天半个月能看到的东西也非常有限。而桥梁类型很多，每种桥型又有多种施工方法，所以要通过现场参观来实现对工艺流程的全面感受和了解也是不太可能的。第四，现场参观实习虽然能直接感受，但缺乏提炼归纳和解释，学生获得的感知将可能是片面的、表面的。

3.教学内容改革与教学方法、教学手段改革相结合。

职业教育不同于基础教育，它注重的不是理论教学，而是操作技能的训练，是对学生服务于生产、管理一线的综合素质的训练。因而，传统的教学方法、教学手段是难以适应的。它要求给学生提供能够了解一线生产过程、具有接近生产一线的教学条件和环境，要求给学生更多的熟悉施工过程的训练机会。这样，“粉笔+黑板”的教学模式就难以胜任了。

（1）影像、施工图片、施工案例是课堂教学与实践教学融为一体的有效手段。

影像、施工图片、施工案例将使教学内容更加丰富、生动、直观，使课堂更具有吸引力。收集桥梁施工现场资料，将包含常见的桥梁工程施工的照片和影像资料进行精心编辑，制作教学动画以更形象地反映桥梁施工工艺、施工方法和施工过程；实现将施工现场再现于课堂，从而解决现行教材和教学过程脱离实际的问题。

（2）多媒体课件是促进职业教育教学改革的重要手段。

一些发达国家，由于计算机和网络技术的普及，多媒体教学的运用已非常广泛。尤其对于职业教育而言，表现出两个明显特征。其一，多媒体教学已成为职业教育课堂教学的主要教学手段，被广泛应用于各种课程、各个环节的教学中。其二，多媒体教学内容丰富多彩，与实践过程结合非常紧密。多媒体教学因其具有传统教学手段所不具备的优势，已被越来越多的师生接受，并成为当今教学手段改革的代名词。多媒体教学手段因其新颖的表现形式和它能为课堂提供巨大的信息量而使得课堂充满生机与活力。

为把现代教学手段――多媒体技术运用于职业技术教育教学中，特别是研究多媒体手段在中职桥梁工程课程教学改革中的应用，进而研究和探索可行的实践方法与途径。例如对一个施工工艺的讲解，教师即便费尽口舌学生也难以想象、难以理解，不知所云，这是文字和语言表达的缺陷，也是传统教学手段的缺陷。然而如果用多媒体课件演示，能形象地展现岗位工作过程、施工操作流程，增加了课堂信息传递的通道，丰富了学生学习的方式，深受学生欢迎。为此我们自主研发了以下配套成型课件：《桥涵概论》、《T梁的构造与预制》、《梁式桥下部结构施工图识读》、《梁式桥上部结构施工图识读-板梁详读》、《预制梁的安装》、《桩基础工程》、《基坑施工工程》、《顶进涵施工》、《斜拉桥施工》。

桥梁工程类课程体系建立了适合施工现场实际需要的新体系，保证了教学内容的深度、广度和精度，缩小了课程内容与工作实际之间的差距，保证了教学进程的科学性和学生综合素质的提高。同时坚持教学内容改革与教学方法、教学手段改革相结合；教学内容组织与安排融知识传授、能力培养于一体；课内理论和课外实践相结合；强调专业技能、综合技能及创新能力的培养。教学中以教师为主导，学生为主体，改进教学方法，桥梁施工采用案例教学方法，充分利用现代化的教学资源，改进教学手段，从而达到提高教学质量的目的。

4.课程考核评价注重学生的综合素质培养

从强调桥梁工程基本知识、基本技能的掌握，发展到注重理论联系实际、工程技术、创新能力的培养和应用能力的提高。结业考试以能力考核为中心，注重过程考核，培养学生的创新意识和创新思维。

当然，桥梁工程类课程改革与教材建设的研究与实践，是一个长远的研究课题，需要我们随着教学科研工作的不断深入和经验的不断积累，不断补充，不断完善，相信我们一定会探索出一条更适合目前中职学生现状的桥梁工程类教学模式，从根本上解决现行教材和教学过程脱离实际的问题。

桥涵工程施工工艺范文第5篇

关键词：公路工程；施工；现场管理

随着我国经济的发展，市场体制的不断完善，公路作为国民经济发展的重要基础设施正发挥着极其重要的作用。如何根据公路施工的特点，加强施工现场管理、将施工各要素进行科学、合理地安排，在一定的时间和空间内有组织、有计划、有秩序地开展施工，实现工程项目快速、优质、低耗，已成为公路建设者普遍关注的焦点。

施工现场管理贯穿于工程施工的整个过程，施工前充分的施工准备是施工单位必备的。单位只有通过充分的施工准备，才能保障施工过程的连续、协调、均衡和经济。在进行施工准备工作中要建立严谨、规范的内部约束、考核、激励机制，用制度管人，用规章管理工程。

在施工过程中，人力、材料和机械需求量不断变化，在配置施工资源时应力求均衡。要根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划；根据材料供应与使用情况决定材料储备量；根据主导机械配置与之能力相适应的附属机械；根据天气情况和实际进度对资源进场计划进行调整。

开工后，施工单位对自然条件、施工工艺、质量控制都有一个适应的过程。通过试验段施工，可以初步掌握工程的质量控制要点、主要技术参数、施工进度、机械组合以及施工过程中的协调情况，故它是施工现场管理的一个重要环节。

试验段施工之前要编制施工计划，明确施工方法、技术要求、试验检测内容以及达到的质量标准。施工中发现问题应及时调整，做好记录、分析、总结，为大面积施工提供理论和实践依据。

施工受自然因素影响较大，应针对性地采取预防和应急措施，否则，工程进度、质量、效益就无法得到保证。在自然灾害中尤以水害最为严重，是影响工程质量和进度的主要因素。施工中若对防洪排水工作措施不力，将造成工期拖延，费用增加，所以施工前，要结合施工方案和施工图中的排水设计，制订防洪排水方案，做到永久性排水设施与临时性排水设施相结合。 路基路面施工要选择合适的位置和方式，始终保持纵横坡度和碾压的平整度，使雨水能迅速排走，防止边坡坍塌堵塞水沟。对排水困难或地质不良地段，应尽量避开雨季施工。下雨期间要经济上路巡查，及时疏通水沟，减少路基积水。

工程质量是公路建设永恒的主题。贯彻国家有关工程质量的方针，提高全员质量意识，推行全面质量管理，是施工现场管理的重点。公路工程中的质量通病有：桥头涵顶跳车，路基不均匀沉降，路面平整度差等。加强现场质量管理，要以治理质量通病为突破口，重点抓好以下工作。

1.彻底处理软弱路基，确保路基整体稳定。路基不均匀沉降会导致路面开裂、路基失稳，危及行车安全。主要原因是路基未充分压实。为此，现场质量控制要抓好地表清淤和路基分层填筑及压实；在路基填挖方交界处、施工分段接头等非连续地段要作为质量控制的关键点加强控制。

2.认真处理路基与桥涵接头，防止桥头涵顶跳车。桥涵与路基施工往往不能同步进行，在路基与桥涵之间形成接头，若施工质量控制不好就会造成跳车，一般设置桥头搭板，铺设土工隔栅或土工布，改换填料等，这些措施如果没有严格的质量控制和合理的施工工艺保证仍然不能达到满意的效果。严格控制路线的线型与标高。随着公路修建等级的不断提高，施工中对路线线型与标高的要求也越来越严。

3.确保结构物的内在和外观质量。公路是暴露在野外的线形构造物，既要满足行车要求，又要与周围的景观相协调，满足行人的视觉要求，为此，要达到内在质量与外观质量的统一。满足结构物的内在质量，必须控制关键材料、关键工序、关键工艺；满足结构物的外观质量，必须做到工艺精细、线条分明、线型顺适、层次清晰。

施工现场管理要达到的目的就是通过对工程进度、质量的控制来降低工程成本，提高经济效益。不计成本，不搞核算的粗放型管理只能导致工程干的越多亏得越大。为此，要注意抓好以下工作。

1.完善成本管理制度，使采购、库存、发放、使用等每一环节在制度在约束下进行。

2.根据施工定额对各分项工程进行成本控制，力求使人工、材料、机械控制在规定的范围内。

3.分项或分部工程完成后，要对照施工控制预算进行成本预测，对已经出现或可能出现的超支采取应对措施。

4.单位工程完成后，要及时进行成本核算，根据实际发生的工、料、机及管理费计算出该工程的实际成本，与施工控制预算比较，查找成本管理中的问题。

5.工程全部完成后，要结合施工控制预算、计量支付进行效益分析，总结经验教训。

施工现场保通关系到施工能否正常进行。无论是新建还是改建工程，如果便道、便桥、边施工边通车的路段不能通行，机械、材料、人员就无法进场开展工作，同时还会打乱施工秩序，造成经济损失和质量问题，为了保持路容、路貌，保证公路各项能力的正常发挥，使工程顺利通过交工验收，施工单位要加强工程的初期养护，对工程外观进行整修，并注意以下问题。

1.全面检查路基、路面、桥涵、构造物、交通安全设施，存在问题及时处理。

2.清理路基、路面上的施工废料；按路基标准横断面整修路肩、边坡；清理桥涵、构造物上的附着砂浆；修补路面及构造物的局部损坏；使公路线型顺适、整齐美观。