第一条地铁范文第1篇

合肥市地方铁路管理暂行办法全文第一章　总则

第一条　为加强地方铁路管理，充分发挥地方铁路的作用促进本市经济发展，根据《中华人民共和国铁路法》，结合本市实际，制定本办法。

第二条　凡在市辖区内的地方铁路(包括专用铁路、铁路专用线，下同)，不论其隶属关系，均适用本办法。军用铁路从事民用运输、国铁专用线租赁给地方单位使用的，也适用本办法。

第三条　本办法所称的地方铁路，是指以地方为主筹资建设，由地方独自或联合经营管理、承担社会运输的铁路。

第四条　地方铁路的管理应遵循开放共用、各方受益的原则，以安全畅通、活跃区域经济为目标。

第五条　合肥市地方铁路管理处(以下简称市铁管处)隶属市经济委员会领导，是本市地方铁路的行业主管部门，负责对地方铁路实行统一规划和行业管理。

第六条　市铁管处对地方铁路行业管理的主要职责是：

(一)贯彻执行国家和省、市制定的有关地方铁路管理的法律、法规、规章和政策。会同有关部门编制本市地方铁路中长期发展规划和近期建设、改造计划，并上报市经委，由市经委会同市计委、建委、国铁管理等有关部门审

(二)对地方铁路的建设和经营实行行业管理，进行业务指导、协调、服务和监督;

(三)会同税务部门制订统一运输收费票据，协助物价部门核定地方铁路收费项目和收费标准，制订地方铁路运输报表、台帐;

(四)会同国铁和其他有关部门调处地方铁路运输、装卸、租赁、养护等纠纷，依法查处违反铁路管理法律、法规、规章和政策的行为;

(五)总结和交流地方铁路管理工作经验，培训地方铁路技术业务管理人员;

(六)组织开展竞赛评比活动，对地方铁路管理工作成绩显著的单位和个人，给予表彰和奖励;

(七)行使法律、法规授予的其他职权。

第二章　运输管理

第七条　地方铁路产权单位、租用国铁的单位以及军用铁路从事民用运输的单位，应与所在地国铁车站签订运输协议、安全协议，与接轨单位签订过轨协议。运输协议和安全协议须报市铁管处备案，过轨协议须报市铁管处审

第八条　地方铁路内的火车装卸作业由市铁管处负责协调、监督。所发生的纠纷和事故由市铁管处会同交通主管部门处理。

第九条　凡需从地方铁路发运的货物，地方铁路产权单位、租用单位或发货人应及时向所在地国铁车站申报运输计划，由国铁车站安排运输。国铁车站对地方铁路发运的抢险救灾物资和国家规定需要优先运输的其他物资，应予优先运

第十条　到达地方铁路的货物，由铁路车站按预报程序，通知到达的地方铁路产权单位做好接卸车的准备工作，承担取送车的单位应及时取送车，接卸车单位应做到随到随卸，及时报空。

第十一条　国铁车站在货物集中批量到达，造成接卸困难或站场堵塞时，待卸车辆在10个车以内的，国铁车站可本着就近、节约的原则，组织合理分流接卸;如待卸车超过10辆时，国铁车站应会同市铁管处共同研究分流方案;整列待卸的，须报请市经委审定分流方案后，方可实施分流。分流货物按共用货物办

第三章　共用管理

第十二条　具备共用条件的地方铁路的产权单位应开展有偿共用服务。共用服务应遵循统筹规划、自愿、有偿、方便和因地、因线、因货制宜的原则。

第十三条　地方铁路开展共用业务，产权单位或租用单位须向市铁管处和所在地国铁车站提出申请，经批准后方可开展共用业务。

第十四条　需提供共用服务的物资单位或货主(即共用户)，应与地方铁路产权单位签订共用协议书 。共用协议书须经市铁管处和所在地国铁车站审批后方可办理运输。

第十五条　开展共用业务的地方铁路产权单位应确保货物安全，为共用户提供优质服务。

地方铁路货场内发生的货损、货差等商务事故，由地方铁路产权单位处理，并报告市铁管处，在产权单位处理有困难时，由市铁管处调处。

第四章　安全管理

第十六条　严禁任何单位和个人在地方铁路用地范围内的路基、桥涵、护坡、排水沟和绿化带取土、放牧、建房、开荒、殡葬及其他有损路基和危害行车安全的行为。

第十七条　禁止擅自在地方铁路专用线线路上设置平交道口或人行过道，确需设置的，由市铁管处和城市规划部门共同研究确定，报市经委同意后，方可向国铁管理部门申请办理设置手续。

已经批准设立的平交道口或人行过道，产权单位必须加强管理，并按规定设置必要的标志和防护设施，确保运输和行人安全。车辆和行人通过铁路平交道口和人行过道时，必须遵守有关通行的规

第十八条　在地方铁路线路上发生的交通安全事故，产权单位或租用单位必须采取有效措施，防止损失扩大，并及时向市铁管处报告，由市铁管处会同有关部门处理。

第五章　修建管理

第十九条　新建地方铁路的单位，须向市经委提出书面报告，经市经委审查同意后，由市铁管处会同国铁、城市规划、土地管理、市计委等部门论证同意，方可批准立项，建设单位方可进行项目招标。工程竣工后，经市铁管处和建设单位会同国铁管理部门验收合格，方可投入使

第二十条　地方铁路的养护维修，提倡自养。有条件的单位应建立专业养护队伍，逐步提高自养率，降低费用。

第二十一条　凡委托他单位养护维修地方铁路的，必须签订代养护维修协议书，报市铁管处备案。

第二十二条　地方铁路的管理应逐步建立统一完整的通信网，提高综合通讯能力。

第六章　机车车辆管理

第二十三条　凡有自备机车、车辆的地方铁路产权单位，应建立机车、车辆使用管理、维修、保养制度，提高完好率。

第二十四条　市铁管处应积极创造条年，形成自行取送车、运营的运输体制，支持运量大的地方铁路产权单位发展自备机车和自备车辆，提高地方铁路的运输能力。

第七章　收费管理

第二十五条　地方铁路运输、共用等有关收费标准，必须按国家、省、市物价部门核定的收费项目和收费标准收取，不得擅自提高标准或巧立名目乱收费。需要设立收费项目和调整收费标准的，按照《中华人民共和国铁路法》第二十五条和《安徽省收费管理条例》的规定办理审批手

收费项目和收费标准必须公告，未公告的不得实施。

第二十六条　地方铁路运输共用所发生的运杂费用，一律由产权单位统一结算，属代收代付的费用，应按实际发生额收取。

共用服务费必须单独列帐，其分配比例按有关规定执行。

第二十七条　地方铁路运输、共用所发生的一切费用，必须使用市铁管处和税务部门联合批准监制的专用票据。

第八章　法律责任

第二十八条　擅自在地方铁路专用线线路上铺设平交道口、人行过道的，由公安机关责令限期拆除，并处罚款。

第二十九条　擅自增设运输收费项目和提高收费标准的，由物价部门依照《中华人民共和国价格管理暂行条例》和《安徽省收费管理条例》查处，市铁管处予以配合。

第三十条　运输结算不使用统一运输票据的，由税务部门按照《中华人民共和国税收征收管理暂行条例》和财政部《全国发票管理暂行办法》查处，市铁管处予以配合。

第三十一条　哄抢、盗窃铁路运输物资，或者故意毁损、移动铁路设施的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》给予处罚，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第九章　附则

第三十二条　三县行政区域内的地方铁路管理，由县经委负责，参照本办法执行。

第三十三条　本办法由市经委负责解释，合肥市地方铁路管理处负责实施。

第三十四条　本办法自之日起施行。

合肥市人民政府关于修改《合肥市临时工管理暂行办法》等规章的决定

40.合肥市地方铁路管理暂行办法(合政函[1992]4号)

一、第二十九条修改为：擅自增设运输收费项目和提高收费标准的，由物价部门依法查处。

二、第三十条修改为：运输结算不使用统一运输票据的，由税务部门依法查处。

地方铁路基本介绍地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。地方铁路与国家铁路相比，所不同的是管理主体的变化，一个是国务院铁路主管部门，个是地方人民政府;前者是代表国家，代表的是中央人民政府的总体经济利益，后者虽然也是国家的一个部分，但代表的是地方本地区的经济利益。

地方铁路主要是由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建，担负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。我国地方铁路是在建国以后不断发展起来的。到20xx年底全国共有地方铁路正线里程已达4816. 6公里，其中有准轨(1435毫米)和窄轨(762毫米)两种轨距。

第一条地铁范文第2篇

第二条本办法所称铁路建设专项资金，是指在我州境内从事宜万铁路建设，依法征收的各项税收，按现行财政管理体制，地方留成部分，专项用于支持我州铁路建设的财政资金。

第三条铁路建设专项资金管理的基本原则：

（一）统一征收，按比例分成，专项使用；

（二）量入为出，保证重点，兼顾一般；

（三）厉行节约，提高资金使用效益；

（四）执行国家法律、法规和财务制度。

铁路建设专项资金管理的职责分工：

（一）州财政局负责税收分成、专项资金的管理与监督；

（二）州地税局负责税收的统一征收管理；

（三）州铁路办负责提供铁路建设分县、市的相关资料，编制州级留成中用于铁路建设项目经费的财务收支计划，加强对专项资金使用的管理与监督。

第二章收入管理

第五条州内所属宜万铁路工程建设项目的各项税收，由州地税局统一征收入库，地方留成部分，纳入财政专项管理。

第六条对铁路建设工程征收的建安营业税，实行州与相关县、市4：6的比例分成；其他税收全额下划到各县、市。

第七条州财政局年终按县、市境内铁路建设里程数计算税收划转数额，下达正式文件通知相关县、市和州直有关部门。州地税局按文件规定将税收下划到县、市。铁路税收县、市本级分成部分，作为县、市铁路建设专项资金实行专账管理。

第三章支出管理

第八条铁路建设专项资金必须按规定用途专项管理和使用。

第九条县、市分成资金使用范围：

（一）用于弥补辖区内铁路建设征地、拆迁补偿资金的不足；

（二）用于解决辖区内因铁路建设征地、拆迁而完全失地农民的安置问题；

（三）用于辖区内火车站等配套设施建设；

（四）用于解决辖区内铁路建设中的其他遗留问题。

第十条州级分成资金主要用于统筹解决全州铁路建设中的遗留问题和争取新的铁路项目。

第十一条铁路建设专项资金实行国库集中收付管理。

资金审批

第十二条县、市分成资金解决遗留问题出现缺口，可向州政府提出申请。

第十三条州级留成的项目工作经费，由州铁路办按部门预算管理程序办理。

第五章监督管理

第十四条州财政、审计部门要定期对铁路建设专项资金的收支情况进行监管和审计，对违反规定的，要严肃处理。

第十五条监督管理的主要内容：

铁路建设专项资金的拨付是否及时到位；

第一条地铁范文第3篇

旅客车票

车票是这三部规章的核心内容，也是关系到旅客与承运人权利义务关系的重要法律文件。通常理解车票有三层意义：一是客运合同成立的初步证据或者证明；二是客运合同当事人履行义务的证明；三是索赔的依据。车票所承载的权利义务通常反映在相应的规章之中。《国际客约》第7条规定，车票需至少记载下列内容：1）承运人或多个承运人；2）运输无任何违反条款的符合客约的声明；3）证明运输合同的缔结和内容、使旅客能够主张合同权利所必要的其他记述，包括承运人名称、起始和终到车站、票价、有效期间等。CIV规定车票上应载有“CIV”字样，还必须注明：1）起始站和目的站；2）路线；如果允许选择运输线路或方式的话，应说明该项设施；3）列车和行李等级目录；4）票价；5）有效期的起始日期；6）有效期。《国际客协》规定客票和补加费收据上应记载下列主要事项：1）发站和到站名称；2）运行经路及接续承运人的规定代号；3）车厢等级；4）人数和乘车票价；5）有效期；6）客票发售日期和地点、补加费收据填发日期和地点；7)合同承运人（填发补加费收据的承运人）的规定代号。从上述规定来看，《国际客协》的规定比较详细，而《国际客约》相对简单。但三部规章对车票的形式要件的规定基本上是一致的，即必须有发站与到站、承运人名称、起始日期、票价等基本内容，这些内容构成铁路旅客联运合同的基本要件。车辆记载旅客旅行的基本信息。旅客拿到车票后，须确定车票是符合其要求的。车票在不记名且行程未开始之时是可转换的。车票可以能转化为清晰的书面形式的电子数据形式成立。电子数据形式的车票尤其是以数据形式表现的车票以及数据处理的程序从功能角度看，证据价值应相同。纸质且不记名的车票，旅客负有保管的责任，一旦丢失很难证明其拥有车票；而电子车票往往在承运人数据库中记载旅行的信息，即使是打印的纸质行程单丢失，也不影响旅客的旅行。

旅客的权利义务

旅客的权利义务属于客运合同的内容。从权利角度看，包括乘车的权利，要求承运人提供客票票面规定的运输服务的权利以及旅行安全的权利。在义务方面，主要是遵守安全管理规定、听从列车工作人员指挥、保持列车旅行环境整洁等等。在国际联运规章中，这些权利义务是以规章规范的形式存在的，旅客只要接受了承运人的运送条件，就享有相应的旅行权利，并承担相应的义务。一是旅客应持有效车票。从旅程开始之时，旅客应持有有效车票以及在检票时出示车票。运输的一般条件可以规定：1）未出示有效车票的旅客应在支付票款的基础上支付罚款；2）对未按要求支付票款和罚款的旅客，可以责令其下车；3）是否以及在何种条件下应返还额外收取的费用。二是旅客携带品运送。旅客携带物品乘车，需遵守铁路承运人的规定。《国际客协》规定，在不违反本《国际客协》第14条第1项规定的情况下，旅客有权携带携带品。旅客可以利用车内规定的地方，放置自己的携带品。免费运送携带品的总质量，对每张办理的客票，成人旅客不得超过36kg，未满12周岁的儿童不得超过15kg。折叠式儿童手推车或残疾人轮椅如属于乘车的儿童或残疾人，则允许超过规定的标准作为携带品运送。多余的携带品，旅客应作为行李托运。在运送时需要特别小心的物品，可计算在携带品的标准之内，放在客车中供旅客使用的位置运送。三是国际联运车厢内禁止旅客随身携带动物，但室内动物（狗、猫、禽鸟）除外。运送动物只准采用二等车厢单独包房，一个包房内不得超过两只。在这种情况下，旅客必须按包房内的铺位数支付客票票价和卧铺费。在承运人不能提供单独包房运送动物的情况下，不准许此种运送。四是下列物品禁止按携带品运送：能损坏或弄脏车厢，给其他旅客或其携带品带来损害的物品；易燃品、易发火品、自燃品、爆炸品、放射性物质、腐蚀性和毒害性的物品；装有弹药的武器；能造成感染或具有恶臭气味的物品；海关和其他规定禁止运送的物品；三个方向长度总和超过200cm的大件物品。五是携带品检查。承运人认为必要时有权检查旅客携带品的内容。检查时，旅客应当在场。

赔偿责任及限额规定

《统一规则CIV》第26条首先下了定义，指出对由铁路企业运营操作引起的，发生在列车上或旅客上下车时的交通事故导致的旅客死亡、人身损害或其他身体上或是精神上的损害，铁路企业对该损失或损害承担责任。铁路企业对旅客或事故受害人携带的手提行李，包括动物的全部或部分损失或损害承担责任。第30条和第31条以计算单位的形式对旅客死亡或人身伤害的损害赔偿和物品损失或损害的赔偿进行了限额规定。第32条规定了事先限制承运人责任或降低限额的条款无效。《国际客约》第26条也进行了定义，规定对无论使用何种铁路基础设施，由铁路企业运营操作引起的，发生在列车上或旅客上下车时的交通事故导致的旅客死亡、人身损害或其他身体上或是精神上的损害，铁路企业对该损失或损害承担责任。第30条、第34条、第41条分别以较高于《统一规则CIV》的计算单位进行了限额规定，第33条额外规定了在旅客死亡或遭受人身伤害时的情形下，承运人应对旅客携带的物品或是手提行李因全部或部分损失或遭受损害而导致的损失或损害负责，此规定也适用于旅客携带的动物。《国际旅客联运协定及办事细则》第31条规定，旅客在列车上或上（下）车时，因发生不幸事故导致其死亡、受伤或其身体或心理状况受到损害时，承运人对旅客生命或健康遭受的与此相关的损害承担责任。对旅客遭受损害赔偿的办法和款额，按照损害发生所在国的国内法规确定。第33条规定，承运人对行李或包裹的全部或部分灭失、毁损承担责任。我国《铁路旅客运输规程》第114条规定，旅客身体损害赔偿金的最高赔偿限额为人民币40000元，随身携带品赔偿金的最高赔偿限额为人民币800元。第115条规定了行李包裹事故赔偿标准，分为按保价运输办理的物品和未按保价运输办理的物品赔偿限额。另外，根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条的规定，铁路交通事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元[1]。铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。从上述条文可以看出，《统一规则CIV》和《国际客约》在限额时都采用了计算单位这一形式，计算单位受价格、时代变化影响较小，保持了法律的稳定性，相对也比较公平。我国《铁路旅客运输规程》采用确定数额的最高额限制方式，尽管2007年出台的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》将最高限额提高到人身损赔15万元，行李损赔2000元，但固定的最高限额仍和当地的经济发展水平和受害人具体情况脱节，数额仍显偏低。这几部法律规范对于铁路旅客人身损害赔偿责任都没有区分承运人的故意或过失，这是因为铁路旅客运输属于高度危险作业，对于承运人来讲承担的是无过错责任[2]。所以，不论承运人的主观心理状态，只要发生了旅客人身伤害，就要承担损害赔偿责任。根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第2条规定，铁路交通事故是指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）。而铁路旅客人身损害是指发生在旅客运输过程中（根据第8条的规定，运输过程自旅客检票进站起至到站出站时止计算）造成旅客人身伤亡的结果。也就是说铁路交通事故包含了一部分铁路旅客人身损害，二者有交叉，但不完全相同，在非铁路交通事故导致旅客人身伤亡时没有限额的规定。虽然《铁路旅客运输规程》第114条规定了限额赔偿，但由于该规程的效力层次比较低，涉及旅客的限额赔偿不能由规章规定，而只能由法规或者法律规定。因此，在制定铁路运输条例中应当注意将此内容写进去[3]。

联运承运人的责任分配与追偿

第一条地铁范文第4篇

从国际法角度评析日俄战争的“遗产”李 广 民日本在“满蒙”的“权益”，从日本的立场来说，是日俄战争应得的“战利品”。但从国际法的角度来说，这种权利的私相授受存在许多疑点和不妥。当然，日本很快就挟战胜帝俄余威强迫清政府从法律角度“消除”了日俄之间私相授受的疑点与不妥。尽管如此，日本的许多“权益”仍值得仔细“研究”。换句话说，即便按照当时的国际法理论 和日本的解释，日本通过日俄战争所得的“战利品”仍十分有限。也就是说，日本在“满蒙”最初的“权益”十分有限。下面我们将逐一考察其细节。一、铁路权益日本在中国东北的铁路权益毫无疑问只能是对俄国相应权益的一种“继承”，这里我们姑且不追究这种“继承”的合法性，而首先考察日俄战争之前俄国在中国东北的铁路“权益”到底有哪些？日本在什么样的条件下“继承”俄国的哪些“权益”？俄国在中国东北“合法” 的铁路权益，主要依据1896年李鸿章与俄国签订的《中俄密约》及此后依据该“密约”所签订的相关合同。甲午战争结束以后，日本扩张在中国东北“权益”的野心与俄国在远东的野心发生了明显的冲突。俄国便联合法德实行干涉，此即有名的“三国干涉还辽”。俄国此举一箭双雕，一方面抑制了日本向中国东北扩张的势头，巩固和确保了自己在远东，特别是在中国东北地区的优势；另一方面又借此市恩中国，从而索取相应的报酬，“合法”扩大自己在中国的权益。而当时清政府惨败于自己长期不屑正眼相看的“倭国”日本，为谋自救复仇计，不思奋发图强，反祭起对付列国旧策——“以夷制夷”。清政府虽明知俄国同样乃“虎狼之国”，却因逼于情势，竟硬着头皮接近俄国，以求制日。俄国洞悉清政府窘境，便趁火打劫，借李鸿章出使俄国庆贺尼古拉二世加冕典礼之际，贿赂与威逼并施，强迫李鸿章签订了包含许多权利让与的所谓“中俄密约”（1896年6月签订于莫斯科）。该约第四条规定：“中国允诺俄国在黑吉接造铁路，以达海参崴” 。这便是中东铁路（中国东北主干铁路）权益最初的条约依据。为使中东铁路“条约权益”具体化，俄国又迫不及待地于同年9月催逼中国驻俄公使与华俄道胜银行签订《东省铁路合同》，该合同规定：中国允诺该银行设立“中国东省铁路公司”，建造和经营连接俄国赤塔城与乌苏里江之间的东省铁路。中国政府同意（1）凡该公司于建造、经营和防护铁路所需之地，及为建造和维护铁路，在铁路附近开采沙土、石块、石灰等所需之地，若属官地，则由中国政府无偿提供。若属民地，则由公司按价租买。凡公司所用之地，一律免纳地税；公司所有进款及修建铁路所需的物资材料，一律免纳税厘；货物行李凡自俄地来经此路复入俄地者，亦免纳税厘；货物经此路由俄入华或由华入俄，各依规定税率减免三分之一。（3）公司因建造和经营铁路之故，可在其所用之地建造房屋，架设电线，自行经营。但中国政府又要求该公司（1）公司的股票只准华俄商民购买。中国政府得选派公司总办一名，具体负责银行和公司与中国官厅之间的交涉；查察银行和公司对于中国政府委办之事是否实力奉行；并查核银行与中国政府的往来帐目。（3）该铁路及其所雇佣之人，均由中国政府设法保护；铁路地段的命盗词讼，由地方官照约办理。（4）自路成开车之日起，以八十年为限，限满之日，全部铁路及一切产业全部归中国政府免费承受；自开车之日起，三十六年后，中国政府可以给价收回。 这里很清楚，尽管清政府让出了许多重要权益，但它也注意到权益让与的限度。1898年3月，俄国又趁帝国主义瓜分中国的狂潮，强迫清政府签订《旅大租地条约》，在该条约中，中国又被迫同意俄国修筑一条由东省铁路某一站起至大连湾（或酌其所需，至辽东半岛营口鸭绿江中间沿海较 便利的地方）的支路，有关该支路的权益细节，沿用东省铁路合同各点。 随后，“中国东省铁路公司”便依据该条文于同年7月与中国政府签订《南满洲枝路合同》。在该合同中，俄方又在东省铁路权益的基础上攫取了在官有林地的林木采伐权、枝路经过地的煤矿开采权及无限期航运营业权，而且将免纳税厘的范围扩大到辽东租借地，即出入该租借地与出入俄境一样免纳税厘 。尽管《南满洲枝路合同》是依据《旅大租地条约》相关条文规定签订，但在签订之时，却完全不顾条文中规定的枝路“沿用东省铁路合同各点”，一味扩大权益。现在我们无法探知该合同签订的细节，但如此明显地将权利拱手相让实在令人不可思议。合同中规定采伐林木和开采煤矿应纳价额，由总监工或其代办与地方官酌定，也反映了清政府当事者的短视和无知。以上是日俄战争之前俄国依据传统国际法在中国东北地区“合法”攫取的“铁路权益”，“义和团运动”爆发后，俄国趁机占领中国东北地区，并企图进一步攫取相应权利，但即使在传统国际法中，俄国的这种攫夺也很难找到其他列强认可的依据，所以此后俄国在中国东北地区铁路权益的扩张即使按照传统国际法也不“合法”。我们在搞清日俄战争之前俄国在中国东北的铁路“权益”之后，就该考察日本是在怎样的条件下“继承”俄国的“权益”的。日俄战争结束后，日本统治者非常清楚它们取得胜利是多么侥幸，在决定不直接向俄国索取割地赔款的基础上，它们选择了将俄国势力挤出南满的策略。这种策略一方面可以实现在中国大陆取得立足点的宿愿，为今后进一步扩张建立根据地；另一方面又可以缓解来自俄国的怨恨和其它列强的嫉妒，使俄国更容易选择媾和，而不是选择继续战斗。但要把俄国势力挤出南满，就必须将俄国在南满的权益据为己有。于是便有了日俄朴茨茅斯条约（Treaty of Portsmouth）关于“权益”转让的条款。该条约第六条规定：“俄国政府允将由长春宽城子至旅顺口之铁路，及一切支路，并在该地方铁道内所附属之一切权利财产，以及在该处铁道内所附属之一切煤矿，或为铁道利益起见所经营之一切煤矿，不受补偿，且以清国政府允许者，均移让于日本政府”，“两缔约国互约前条所定者，须商请清国政府承诺” 。从条约特意列入“且以清国政府允许者”，“须商请清国政府承诺”等内容可以看出，日俄政府均清楚它们之间就俄国在华权益私相授受在当时国际法来说，并不“合法”。换句话说，日俄朴茨茅斯条约中俄国将其在华铁路权益转让日本，从法律角度来说，不产生效力。因为条约为第三者创设义务必须具备一定条件，而当时日俄条约对清政府创设义务并不具备这些条件。另外，值得注意的是条约中写有“以清国政府允许者，均移让于日本政府”字句，也为日本从中国攫取权益留下了较宽泛的空间。首先，俄国不能对清政府的允诺提出异议；其次，俄国在南满的铁路权益因俄国趁义和团出兵中国东北及与地方当局交涉而变得伸缩性极强；再次，日本可利用战胜俄国余威强逼清政府答应其要求；最后，列强特别是美英因日本听其劝告，放弃了对俄国的割地赔款要求，故对日本攫夺俄国在华权益必采默许态度。以后的事实亦证明日本并不满足于俄国的让与，而是在要求中国政府承认俄国移让“权益”的基础上，再行谋求额外的权利。为尽快“消除”日俄之间私相授受在华权益的疑点与不妥，强迫清政府从法律角度承认日俄间的权益转让就十分紧迫。签订完朴茨茅斯条约后，日本外相小村寿太郎又几乎马不停蹄地赶到中国， “商请”中国政府承认日本对俄国在南满权益的“继承”。同年12月，经过“北京会议”反复折冲，最终形成了所谓的“东三省事宜条约”（又称中日北京条约）及其“附约” 。如果单就条约的中文 文本，那问题也不大，因为中文条约中只不过承认了日俄间的权利让与，这在当时恐怕是不得已的。但问题是条约的日文本和日方英译本与中文条款有明显的差异，这就为以后的纠纷埋下了祸根。中文本规定：“中国政府将俄国按照和约第五款及第六款让允日本之一切，概行允诺（第一款）”，“日本政府承允按照中俄两国所订借地及造路原约，实力遵行。嗣后遇事，随时与中国政府妥商厘定（第二款）”。 日文本第二款则变成：“日本政府承诺应按照中俄两国间所定的关于租借地及铁路敷地原约，努力遵守。将来若发生任何案件，得随时在与清国政府协议的基础上确定之。” 英文本第二款则更变成了“The Imperial Japanese Government engage that in regard to the leased territory as well as in the matter of railway construction and exploitation，they will，so far as circumstances permit，conform to the original agreements concluded between China and Russia. In case any question arises in the future on these subjects， the Japanese Government will decide it in Consultation with the Chinese Government. ” 从中文文本中看，清政府虽承认俄国对日本的“权益”转让，但仅限于原“条约权益”，而且在条约中让日本明确承诺无条件“实力遵行”原约。这实际上既否定了俄国事后非法扩张的“权益”，又杜绝了日本利用俄国在中国东北实际行使权益的伸缩性进一步扩张其权利。但遗憾的是在日文文本中，无条件的“实力遵行”已开始打了折扣，而在英文文本中则干脆就变成了“在可能的范围内”（ so far as circumstances permit），严格来说，中日文本均无此一限制条件，英文文本自无任何效力，但当时国际法是以欧洲为中心的国际法，条约的英文译本或法文译本对条约的解释实际上具有很强的影响力。但不管怎么说，日本在中国东北的铁路权益来源，最多只能是中俄之间相关的原始契约。若单从铁路权益来说，日俄朴茨茅斯条约和“东三省事宜条约”及其“附件”的规定非常明确，日本只能“继承”俄国根据条约合法享有的“权益”，最多再加上有条件、有时间限制的铁道守备权。但事实上，俄国早已不顾条约限制，肆意扩张了许多“权益”，日本现正趁着战胜余威和列国的默许，自不会受条约文本的约束放弃俄国已实际行使的“权益”，又何况条约文本之间还存在一些可以缘为宰割弱国“利剑”的迥异、暧昧之辞呢？二、旅大租借地权益日本因日俄战争而“继承”俄国在中国的另一项重要权益就是旅大租借地权益。对此我们同样要追本溯源，首先要搞清楚日俄战争之前俄国在旅大租借地内到底享有哪些“合法”权益；其次要分析日俄朴茨茅斯条约俄国在什么样的条件下同意将哪些权益转让给日本；最后再考察这种转让在当时国际法下是怎样被“合法化”的，以及“合法化”的具体内容。1898年，俄国趁帝国主义瓜分中国的狂潮，迫使清政府签订了《旅大租地条约》及《旅大租地续约》，该条约及续约中规定：“为保全俄国水师在中国北方海岸得有足为可恃之地，大清国大皇帝允将旅顺口大连湾暨附近水面租于俄国。惟此项所租，断不侵中国大皇帝主此地之权” （第一条）。“所定限内在俄国租之地，以及附近海面，所有调度水陆各军并治理地方大吏全归俄官，而责成一人办理，但不得有总督巡抚名目。中国无论何项陆军不得住此界内。界内华民去留任便，不得驱逐。设有犯案，该犯送交就近中国官按律治罪，按照咸丰十年中俄条约第八款办理”（第四条）“所租地界以此定一隙地，此地 之界由许大臣在森彼得堡与外部商定，此隙地之内，一切吏治全归于中国官。惟中国兵非与俄官商明，不得来此。”（第五条）“两国政府相允旅顺一口，既专为武备之口，独准华俄船只享用，而与各国兵商船只以为不开之口，至于大连湾，除内口一港亦照旅顺口之例，专为华俄兵舰之用，其余地方，作为通商口岸，各国商船，任便可到。”（第六条）“俄国国家允中国国家所请，允听金州城自行治理，并城内设立应需巡捕人等。中国兵应退出金城，用俄兵替代。此城居民有权往来金州至租地北界各道路，并日常需用附城准俄国享用之水，但无权兼用海岸。”（续约 第四条） 从上述规定中，我们可以看出，清政府被迫让出的，俄国可以“合法”享有的租借地内的权益，首先必须以不侵犯中国主权为前提，而且租借地内的中国人去留任便，俄国不得驱逐。租借地内的华人犯案（包括所有民事、刑事犯），应送交中国官按大清律例治理。俄官不得以总督巡抚名义治理租借地。旅顺口和大连湾内部军港，中国海军可与俄国共同享用。换句话说，租借地内只限制中国陆军驻兵，对于海军中国与俄国具有同等权利。因为军港尚允许共同享用，开放口岸自不必说。中国让与俄国的权益从范围上来说，包括旅顺口大连湾暨附近海面；从权限上来说，可调度所有水陆各军及治理地方，该项权利可责成一人负责（但不得用总督巡抚头衔）。另外中国允诺不作为义务有：不在租借地内驻扎陆军。值得细究的是，关于“隙地”问题，按照原约，“隙地”一切治权全归中国，中国只答应除非与俄官商明，不派兵来此（“隙地”）。退一步我们最多不派兵至“隙地”。可笑可叹的是在续约中，关于“隙地”的条款就变成了俄国允中国所请，“允听金州城自行治理”，“中国兵应退出金城，用俄兵替代。”原约中的“一切吏治全归于中国官。惟中国兵非与俄官商明，不得来此。”明显变味。续约原本只为划定“隙地”界限，没想到再次“出让”权益。作为“隙地”，即中间缓冲地带，即使按照有利于列强的传统国际法，“公允”的办法应是两方均不驻兵。原本就是中国主权下的金州城，而且原约明明白白再次确认“一切吏治全归于中国官”，到了续约中就变成了语意暧昧的“允听金州城自行治理”，而且还以中国所请俄国允准为条件。可叹中国国力孱弱，吏治腐败，丧权辱国，再一再二。好在续约中尚有“允……城内设立应需巡捕人等”词句，并未将“隙地”权益丧失殆尽。下面我们再看日俄朴茨茅斯条约关于旅大租界地权益“转让”的有关条款。该条约第五条规定：“俄国政府在清政府允诺的情况下，将旅顺口、大连及其附近领土及领水的租界权，及与该租界权相关或其组成部分的一切权利、特权及让与，转让给日本政府。同时俄国政府将上述租界权效力所及之地的一切公共营造物及财产转让给日本政府。两缔约国约定，上述规定应得到清政府的承诺。” 如前分析“铁路权益”时所述，从该条特意列入“在清国政府允诺的情况下”，“应得到清政府的承诺”等内容可以看出，日俄政府均清楚它们之间就俄国在华权益私相授受在当时国际法来说 ，并不“合法”。换句话说，日俄朴茨茅斯条约中俄国将其在华租借地权益转让于日本，从法律角度来说，并不产生效力。而且这里俄国有推脱责任的嫌疑。俄国将租自中国的旅大及相关权益转让给日本，租期届满，俄国还不上租借标的，从法律上它是无法逃脱责任的，而有了清政府的承诺，它的法律责任自然解脱。日本也知道没有清政府的承诺，它与俄国间的这种“权益”私相授受，根本没有法律效力。所以，与铁路权益一样，日本同样在“北京会议”中迫使清政府承认了俄国“租借地权益”的转让。“东三省事宜条约”（又称中日北京条约）及其“ 附约”规定：“中国政府将俄国按照和约第五款及第六款让允日本之一切，概行允诺（第一款）”，“日本政府承允按照中俄两国所订借地及造路原约，实力遵行。嗣后遇事，随时与中国政府妥商厘定（第二款）”。 这里很清楚，日本承认它所“继承”俄国的权益仅包括中俄原约所明确授予的“权益”，而且日本政府还保证实力遵行原约。但遗憾的是如前分析铁路权益时所述，因各种文本词句的差异，为日本以后违约越权留下了可资利用的“把柄”。三、“铁路守备队”驻留问题“铁路守备队”实源于日俄战争时两国派往中国东北的作战部队的撤退问题。因为中俄原约根本不存在“铁路守备队”问题，而且《东省铁路合同》明确规定：俄兵不得驻留沿路，铁路及其人员由中国政府设法保护。 若按中俄原约，自然也就不存在所谓“铁路守备队”或类似问题。但问题是日俄朴茨茅斯条约附约列有有关条款，中日“东三省事宜条约附约”也有条件地承认了这种“铁路守备队”的暂驻权。为日本巩固和扩大在铁路区域“驻兵权”留下了“很好”的借口。日俄朴茨茅斯条约附约第一款列有：“两缔约国为保护各自在满洲的铁路，保留设置守备队的权利。” 而中日关于“东三省事宜条约附约”第二款又写到：“因中国政府极盼日俄两国将驻扎东三省军队暨护路兵队从速撤退，日本政府愿副中国期望。如俄国允将护路兵撤退，或中俄两国另有商定妥善办法，日本国政府允即一律照办。又如满洲地方平靖，外国人命产业，中国均能保护周密，日本国亦可与俄国将护路兵同时撤退”。 本来，日俄朴茨茅斯条约规定日俄两国有权在“满洲”铁路沿线设置“铁路守备队”对清政府（第三者）根本不发生法律效力，可“东三省事宜条约附约”的规定却有条件地承认了这种中俄原约明确否认的“权益”，使中国以后的外交处于极被动的地位。其实清政府也非常清楚此事（承认日俄有权设置铁道守备队）非同小可，所以一听说日俄朴茨茅斯条约列有此项条款，就立即训令驻美公使提出抗议 。当时日本政府也清楚这种要求颇有些“过分”。所以尽管它在日俄朴茨茅斯条约附约中列有“两缔约国为保护各自在满洲的铁路，保留设置守备队的权利。” 但在同年十月二十七日的内阁决议（就满洲问题和清政府交涉的基本条件）中，却换了口气，其中第三条为：“当日本政府认定清政府已能完全保护在满外国人的生命财产及企业时，将与俄国同时撤退其铁道守备队”。 在“北京会议”交涉过程中，小村寿太郎自己也承认“铁道守备队”的撤退问题是经双方全权代表十数次会谈后留下的无论如何难以达成妥协的问题之一。 “东三省事宜交涉”（北京会议）共进行了二十一次会谈，“铁道守备队”问题从第十五次会谈开始，经过第十六、十七、十八二十，一直到第二十一次会谈，才最终达成协议。从最后商定的条款，我们也可以看出，清政府在这个问题上据理力争的痕迹。不过由于人家强兵压境，当时的国际秩序又是“弱肉强食”。常言到：“弱国无外交”，至少在这一点上，我们不能过分责怪中方交涉的当事人。从最后的条款，我们也可以清楚地看出，日本在华“铁道守备队”驻留权是多么勉强。对照清政府明确允诺俄国对日本转让铁道权益和租借地权益，我们还会发现“东三省事宜条约附约”的有关铁道守备队条文并不构成对日俄朴茨茅斯条约附约相关条款的承认，只是鉴于“铁道守备队”驻留的事实，敦促其尽快撤退而已。所以，如果说日本“铁道守备队”驻留有“合法”的依据，那最多不过是有条件的“暂驻”。四、满铁区域“行政权”问题日本在中国东北的特殊权益区包括“旅大租借地”（日本后来称其为关东州）和“满铁区域”。由于中俄原约已将“旅大租借地”绝大部分“权益”（包括治权和陆海军调度权）授予俄国，后来“东三省事宜条约”又承认俄国将这些权益转让给日本，所以日本在旅大租借地的“权益”以后并未成为中日纠纷的焦点。即使日本越权将租借地等同于殖民地来进行统治，并不顾中俄原约约定“不得有总督巡抚名目”，设立关东都督府，清政府及以后的袁世凯政府也都无之奈何。这里我们 要说的是日本在满铁区域内的“行政权”问题。李顿调查团报告书在述及满铁区域“行政权”时写到：“日本用南满铁路名义管理铁路地区。几个城市，和居民稠密如沈阳长春之大部都在该地区之内。日本在这铁路地区内管理警察、税收、教育和公用事业。南满各地驻扎日本军队，如租借地内的关东军，铁路地区内的守备队，以及各处的领馆警察。……上述日本在南满的种种权利，表明满洲境内中日间政治、经济、法律关系具有特殊性质。这种情形，世界上似确无可比拟。一国在其邻国的领土内享有这样广大的经济，行政特权，实乏他例”。 这可以作为“九一八事变”时日本在满铁区域行使权利的“公允”描述，代表国联、代表西方列强、代表传统国际法秩序的国联调查团报告只是就事论事，也情不自禁地使用了“无可比拟”和“实乏他例”来形容日本在铁路区域行使权利的广泛性。尽管调查团并没有提及这种非常权利是合法享受，还是非法窃夺；或哪些合法，哪些非法。但我们透过字里行间，似乎可以体会到调查团的基本倾向。当然我们不能靠推测来研究历史，那么，还是让我们追本溯源，从中俄原约来考察俄国在铁路区域应享有的“合法”条约权益（即日本所能合法“继承”的权益）。“满铁区域”日本称其为“满铁附属地”，英文为：The South Manchuria Railway Areas.一般意义上的“铁路区域”（又称“铁路用地”、“铁路地界”、“铁路地带”等）是指铁道两旁的路权而言。工业革命以后，一些资本主义国家为鼓励私人建造铁路，曾批准将铁路两边一定距离的土地使用权一同授予铁路公司。但由于国家、地形、时代、公司等各种原因，授权的距离没有统一的标准。而且常常出现沿线宽度不一的情况。所以“铁路区域”的实际界限只能依据相关的合同或契约而定。根据前述“铁路权益”，中国政府同意将“建造、经理和防护铁路所需之地”及“在铁路附近开采沙土、石块、石灰等所需之地” 划为铁路附属地。另外，亦同意将铁路经过地方官有林地和煤矿采伐权有条件地授予铁路公司 。从这个意义上说， “铁路附属地” 最多只能包括上述两部分。遗憾的是“东省铁路合同”和“南满枝路合同”都只做出原则规定，而没有划定明确的界限。最后，“满铁区域”的范围到底应该多大，由于日本持强凌弱，中国常常处于被动。但若明显与上述两部分相矛盾的地区日本总是理亏。在搞清“满铁区域”这一概念以后，我们进一步要探究的是“满铁区域”的行政权问题。前引国联调查团报告书所述日本在“满铁区域”行使如此广泛的行政权，其条约依据到底如何呢？我们再来看看中俄原约。因“南满枝路合同”载明具体细节依“东省铁路合同”各点办理，而“ 东省铁路合同”中关于“铁路附属地”权益有如下规定：“第五条 凡该铁路及铁路所用之人，皆由中国政府设法保护。至于经理铁路等事需用华洋人役，皆准该公司因便雇觅。第六条 凡该公司建造、经理、防护铁路所需之地，又于铁路附近开采沙土、石块、石灰等所需之地，若系官地，由中国政府给与，不纳地价；若系民地，按照时价，或一次缴清，或按年向地主纳租，由该公司自行筹款付给。凡该公司之地段，一概不纳地税，由该公司一手经理。准其建造各种房屋工程，并设立电线，自行经理，专为铁路之用。除开出矿苗处另议办法外，凡该公司之进项，如转运搭客货物所得票价，并电报进款等项，概免纳一切税厘。第七条 凡该公司建造修理铁路所需料件应免纳各项税厘。第八条 凡俄国水陆各军及军械过境由俄国转运经此铁路者，应责成该公司迳行运送出境。除转运时或必须沿途暂停外，不得借故中途逗留。” 另“南满枝路合同”的权 源条约《旅大租地条约》第八款规定：“中国政府允以光绪二十二年（即一八九六年）所准中国东省铁路公司建造铁路之理，而今自画此约日起推及由该干路某一站至大连湾或酌量所需亦以此理推及由该干路至辽东半岛营口鸭绿江中间沿海较便地方筑一枝路。所有光绪二十二年八月初二日中国政府与华俄银行所立合同（即一八九六年东省铁路合同）内各例，宜于以上所续枝路确实照行。……惟此项让造枝路之事永远不得藉端侵占中国土地。亦不得有碍大清国大皇帝应有权利”。 “南满枝路合同”原本应依“东省铁路合同”之理，但签订合同时，俄国又在原权益基础上获得如下特权：“按照光绪二十三年中国允准公司开采木植煤觔为铁路需用，现准公司在官地森林内自行采伐。每株缴价若干，由总监工或其代办与地方官公同酌定，惟不得过地方时价。……并准公司在此枝路经过一带地方开采建造经理铁路所需用之煤矿，计斤纳价，由总监工或其代办与地方官公同酌定，不得过别人在该地采煤所纳之税数。” 从这些条款中我们根本无法找到中国同意俄国在“铁路区域”享有行政权的丝毫依据。但俄国抓住“东省铁路合同”第六条中的“凡该公司之地段，一概不纳地税，由该公司一手经理”一句，又借条约法文译本将“经理”一词译作“Administration”，并在“Administration”之前加有“absolu”和“exclusif”的修饰语，硬说自己在“铁路区域”享有绝对的和排他的“行政权”。确实法文“Administration”既有“管理”的意思，也有“行政权”的意思。修饰语“absolu”可翻译为绝对的，“exclusif”可翻译为排他的。但两个修饰语在中文文本中根本不存在，若单就法文 “Administration”一词的含义，无法找到使双方均能接受的解释。根据解释条约的一般原则，当个别字句出现分歧时，就应依据条约的主旨和全部条约的连带意义来处理有分歧的词句。如果按照俄国的解释，中国允诺该公司在“铁路区域”行使绝对的和排他的“行政权”，那么该合同第五条规定的“凡该铁路及铁路所用之人，皆由中国政府设法保护”和第八条规定的“凡俄国水陆各军及军械过境由俄国转运经此铁路者，应责成该公司迳行运送出境。除转运时或必须沿途暂停外，不得借故中途逗留”岂不是俄国自己作茧自缚？而如果将“Administration”解释为“管理”，那么，一切就顺理成章了。至此我们就清楚了俄国人在“铁路区域”行使“行政权”根本没有“合法”依据，日本要缘俄国成例，在“铁路区域” 行使“行政权”同样属于攫夺。总之，日本通过日俄战争，从俄国手里继承的在“满蒙”的“合法”权益最多不过如此 。

第一条地铁范文第5篇

[关键词]唐胥铁路 唐山矿 洋务运动 李鸿章

世界上第一条铁路于1825年诞生在英国,很快,传教士把铁路的知识带到了中国,自此,中国铁路开始了它艰难的诞生过程。

洋人对中国铁路的建设表现出极大的热情,但闭锁太久的清朝官民无法接受那机车的轰鸣和滚滚的烟雾,将其“骇为妖物”。随即,英国人在北京宣武门外擅建的小铁路和美国人骗建的吴淞铁路相继被闪电般拆除,但“妖物”的轰鸣已经开始蔓延,震荡了整个中国社会,人们开始真正关注铁路并逐渐改变对其的认识。而李鸿章的转变最为彻底,也最有意义,正是由于它的积极斡旋与鼎力支持促成了中国铁路的诞生。唐山开平煤矿的创办,是修建中国铁路的一个契机。成就了我国第一条标准轨距铁路――唐胥铁路。

一、铁路源头 ―― 唐山矿一号井

唐山矿一号井,中国第一口现代化煤井。这座历经130多年沧桑的矿井,至今仍在使用。但它的面貌早已改变,我们已无法想像它最初木制井架的容颜,在它脚下就是中国第一条准轨铁路――唐胥铁路的起点。唐胥铁路起自唐山矿一号井,止于胥各庄(今丰南区境内),全长9.76公里,是中国第一条自建铁路,也是我国铁路总里程的源头,踏访也从这里开始。

1876年的唐山还不是一座城市,而几位不速之客的到来开始了唐山与近代工业文明的接轨。10月至11月,奉北洋大臣、直隶总督李鸿章之命,唐廷枢带领英国矿师马立师用极其快捷的速度完成了对唐山煤田的勘察,初步探明煤炭储量600万吨。这一结果让唐廷枢和李鸿章都大为惊喜,因为这解决了清政府兴办洋务的燃眉之急。

十九世纪中叶,帝国主义列强依仗“坚船利炮”肄意侵略中国,清王朝朝败,外侮加剧。面对列强入侵,朝野有识之士力主“师夷之技”,寻求自强富民之路,从而兴起了洋务运动。从1863年开始,近20年间,洋务派在南京、上海、武汉、天津等地先后兴办20家洋法生产的军事工业和民用厂矿企业。

为了供应北洋海军、轮船招商局和天津机器局(兵工厂)所需煤炭,北洋大臣、直隶总督李鸿章提出“借地宝以资海防”,“开利源而应军国要需”。李鸿章和他志同道合的幕友们行动了。1875年他以“军国需要,用煤孔亟”征得朝廷同意,开始集中官商之力,筹办煤矿。先派员到了辖内的磁州,结果因“运道难远”等原因作罢。随后他将目光落在了开平……

唐山矿1878年10月2日开钻。 到1881年底,一号井开凿到180米时,开始出煤。于是,中国内地第一个用机械开凿的矿井正式诞生,并就此告别了土法采煤,开创了近代中国西法机器采煤的先河。

当时来参观的欧美煤矿专家交口称赞:“唐山矿的煤井在设计、建筑和材料方面,可以和英国以及其他地方的最好煤矿媲美”。天津颇具影响力的杂志《益闻录》曾这样记载唐山矿一号井的情况:“唐山有煤井一所,井口在街前,井深60余丈。井上设有货轮机器……按此井之坚牢,出煤之多,速而省工,诚中国第一佳矿也”。

但“出煤之多,速而省工”,却给煤炭的运输留下了一大难题。

二、筑路风波

沿着铁路南行,脚下漆黑的煤屑几度淹没了漆黑的枕木,乌亮的铁轨,百多年未曾间断的使用和修缮,抹去历史的痕迹,我们再也寻不到祖辈铺下的第一根枕木,第一条钢轨。但我们还是在努力的追寻,终于在钢轨侧立面锈蚀的无法辨认的字迹里读出了它若隐若现的沧桑。

1876年,唐廷枢受命到荒僻的开平一带勘察煤田时,就开始谋划开矿后的煤炭运输。针对当时开平一带以牛马拉车,使煤价猛增,外运后不敌进口煤炭的市场行情,提出了“苟非由铁路运煤,诚恐终难振作也”的看法。为了把煤炭从矿区运到最近的海口,然后装船运出,1879年唐廷枢禀请李鸿章准许矿务局修筑一条由唐山矿地至涧河口百里铁路的计划。

当时李鸿章对修筑铁路很感兴趣,在1874年趁着筹议海防的时机,提出铁矿必须开挖,电线、铁路必应仿设⑴的主张。李鸿章便立即上奏朝廷,请修铁路,以便运煤。清政府也深知中国的机械船只,以煤为命,所以很快就批准开平矿务局自修铁路。李鸿章便聘请开平矿务局工程师、英国人金达负责督修。

但在唐山修筑铁路的计划很快被朝内顽固派们阻止,“群臣阻谏”,认为铁路“利小而害大,利近而害远,利显而害隐”,恳求清廷“恪守祖宗成法”。“老佛爷”突然醒悟,立即收回成命。筑路计划流产。

铁路不让修筑,开平矿务局只好开掘运河运煤。在购买“煤河”地亩时,唐廷枢仍念念不忘修筑这条关系煤矿命运的铁路,暗暗买下铁路地基。开平矿务局于1881年开挖了一条从胥各庄至阎庄长达35公里的“煤河”来解决煤炭的外运。运河挖到胥各庄时碰到难题:唐山至胥各庄一段,“地势陡峻,不宜于河”。于是唐廷枢又提出一个“变通办法”:在胥各庄至唐山间修一条“快车路”,并保证路修成之后,火车车皮用骡马拖拉,清政府才算批准了这个奏请。

1881年(清光绪七年),中国第一条准轨铁路――唐山至胥各庄铁路,历经磨难终于动工兴建。“聘英人金达为技师长,筑铁路以便运输,初用马车,继改用小机关车。光绪12年改筑,轨广四尺八寸半,为中国铁路轨道定例。”同年6月9日开始铺轨。7月1日,开平矿务局总工程师、英国人薄内的夫人在唐山钉下了第1枚道钉,11月工程告竣。唐胥铁路全长9.76公里,每米轨重15公斤(轻轨),共耗银11万两。这就沟通了唐山至芦台、天津的运输渠道。

1881年底,唐胥铁路投入使用,起初只能用骡马充当火车头,在钢轨上拖拽煤车,被时人戏称为“马车铁路”。翌年,随着开平煤矿的全面投产,牵引力小、速度慢的马车铁道显然不能满足煤炭运输的需要,积压待运的煤越来越多。为了应急,“中国工人凭当时任工程师的英国人金达(C.W.Kinder)的几份设计图纸,利用矿场起重机锅炉和竖井架的槽铁等旧材料,试制成功了一台0―3―0型的轻型蒸汽机车。这台机车只有三对动轮,没有导轮和从轮,机车全长18英尺8英寸。当时任总工程师的英国人薄内(Burnet)的夫人把它命名为‘中国火箭号’。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙,把它叫做‘龙号’机车。”这台中国人自造的第一台机车,虽然牵引力只有百余吨,构造也比较简单,但从当时困难条件来看,它充分表现了中国工人的创造能力。火车机车的开行,大大提高了煤炭运输能力,使唐胥路成为完全意义上的铁路。

“小火车在唐胥铁路上开行的消息很快传到京城,朝内顽固派立即哗然:‘机车直驶,震动东陵,且喷出黑烟,有伤禾稼’。于是‘奉旨查办’,简易蒸汽机车‘旋被勒令禁驶’。其实葬着清朝14座帝、后、妃陵墓的东陵,远在唐山以北遵化县长城脚下的马兰峪,离唐胥铁路有近百公里。”

小火车被禁驶后,用骡马拉的运煤大车再次行驶于唐胥铁路的轨道上。开平煤矿的产量上升很快,靠畜力拉运显然不行。李鸿章只得去向清廷疏通。这时法国侵略者“帮”了忙,它正加紧向中国寻衅,中法战争即将爆发,清政府的兵工厂军舰轮船急需用煤。这种形势有利于李鸿章说明运用火车头与增加煤产量的关系以及铁路对加强国防的重要性。清廷终于作出让步,解除对火车头的禁令,并同意从英国购买2台3轴的水柜蒸汽机车,这样,唐胥铁路才成为真正意义上的营业铁路。

三、路从这里延伸

走出矿区,铁路从脚下继续延伸,一路上虽然没有邂逅与铁路相关的历史遗迹,但在与铁路员工和铁路两侧老百姓的交谈中,发现他们大多都知道这条铁路年代的久远、地位的重要。唐胥铁路虽然早已改变了当初的模样,但它辉煌的历史除了留在档案中,也在老百姓的口口相传中延续在民间。

1882年6月,北洋大臣、直隶总督李鸿章率一批官吏、大臣来唐山亲自乘坐机车验证,当时时速32公里,安全可靠,这才排除了众人的非议,允许机车正式在唐胥铁路上行驶。仅长9.76公里的唐胥铁路,是中国第一条自建铁路,行驶了中国自制的第一台机车,确定了中国铁路的标准轨距,是我国成功保存下来加以实际应用的第一条铁路。虽然这条铁路诞生的如此艰难曲折,可它却彻底改变了人们对铁路的看法,并就此揭开了中国自主修建铁路的序幕。

唐胥铁路的最终完成,实现了唐廷枢十年前的愿望,可对于李鸿章来讲,这仅仅是个开始,他有更远大的梦想。1885年,清廷迫于中法战争的失败,成立“总理海军事务衙门”统一管理海军,并兼管铁路事务。李鸿章抓住这一机会,多次上书力陈铁路与国家安全的关系,并得到了醇亲王的支持。由于他苦心孤诣坚决努力,修建铁路成了晚清后期的一大国策。

唐胥铁路是中国铁路的肇始,也是李鸿章远大梦想的起点,他要从这里开始,构建一张覆盖全国的铁路网,并主张借洋债修路。⑸1886年,“开平铁路公司”成立,后改为“中国铁路公司”,这是我国第一个专业铁路公司。1887年,唐胥铁路向南展修到了芦台,并继续向南经塘沽到达天津,1888年秋,津唐铁路130公里全线贯通,至此,唐山的优质煤炭经铁路可直抵天津。此后,津唐铁路继续延伸,向西次第展筑至丰台、卢沟桥、北京;向东次第展筑至山海关、新民、奉天(今沈阳),总长达841公里,成为连接关内外的交通大动脉,而只有9.76公里的唐胥铁路是这一切的开端。随着唐胥铁路的逐段展筑,铁路的功用逐渐为世人所了解,修路的风气日开,而中国的铁路事业,也一天天发展起来。

今天的唐胥铁路因“压煤改线”已失去了往日的风采,煤河也失去了迷人的舟楫环佩。橘红色的电力机车隆隆而过,跳动着我们这个时代的脉搏,一声汽笛划破长空,让人隐隐怀念起蒸汽机车的古老与稚拙……

参考文献:

[1]《李文忠公全书》朋僚函稿第17卷第13页

[2]曾鲲化《中国铁路史》,(1924年版)

[3]金士宣、徐文述《中国铁路发展史》第12页,中国铁道出版社,2000年版