路面修补范文第1篇

【关键词】 混凝土路面修补技术

Abstract ： The paper mainly discusses the concrete pavement repairing technology.

现代化城市建设和经济发展的速度越快，给交通运输业带来的压力越大。近些年来，公路、高速公路、城市立交桥、市区街道及环城公路等新建工程接连不断；并且，随着车速加快及大型车辆的增多，原有路面损坏加速、加重，维修工程量相当繁重。以往，对于损坏的混凝土路（桥）面，一次性修补面积多为几平米到数十平米，混凝土方量较小，一般使用具有快凝快硬、早强高强的水泥基材料，现场拌制混凝土、人工浇筑。但现在情况不同了，出于环境保护的要求，特别在市区交通要道改造工程中，常常不允许现场堆积砂、石、水泥，不允许现场拌制混凝土，无论混凝土用量多少，必须考虑供应商品混凝土；而且，社会效益第一，要求在不阻断交通或短时间阻断交通的条件下进行抢修，4～6h实现开放交通。这样，就必须解决三项关键技术，即：胶结材料必须有可靠的小时力学性能；商品混凝土在运达现场的过程中，必须足以阻止凝结与保持足够的坍落度；混凝土运达现场后，必须迅速恢复快凝快硬性能而且保证有足够的浇筑操作时间。通过大量的试验研究，我们开发了道桥快速修补商品混凝土制备技术，在冬季与春季两种环境温度下施工，获得良好效果。

1.道桥快速修补混凝土的主要成分

道桥快速修补混凝土是特种混凝土，与普通混凝土的共同之处在于使用相同的砂、石、水拌制，但其区别却是根本性的，它使用的胶结材料与化学外加剂均具有特殊性和专用性。在胶结材料方面，它使用双组分水泥，以高强度等级的快硬硫铝酸盐水泥为主要组分，硅酸盐水泥为辅助组分；在力学性能方面，它要求4h或6h强度；在工作性能方面，坍落度损失要低，并需要分阶段调整凝结时间。

1.1胶结材料。以混凝土道桥快速修补材料为基础，进行改性研究，将其分解为“胶结材料-低坍损缓凝泵送剂-促凝增强剂”三个部分，以突破其凝结时间较短（20～30min）及只能现场拌制混凝土的局限性。

胶结材料以快硬硫铝酸盐水泥为主要组分，并含有少量的硅酸盐熟料。二者性能互补，前者提供早期强度、微膨胀、抗盐类侵蚀等性能，后者提供后期强度、提高碱度、避免表面起砂等性能。按JC933-2003快硬硫（铁）铝酸盐水泥检验，初凝时间不低于20min，终凝时间不大于0min；1d与3d抗压强度应分别大于42MPa与52.5MPa。

在拌制快速修补混凝土时，不主张使用粉煤灰、矿渣等矿物掺合料。

1.2 SFP-Ⅱ低坍损缓凝泵送剂。将减水剂、保塑剂、缓凝剂与引气剂复合成专用粉状“低坍损缓凝泵送剂”，在拌制商品混凝土时按规定量加入，依施工环境温度的不同，应使混凝土初凝时间延缓至60～150min；考虑到运距与塞车的影响，1h的坍落度损失应低于15%；而且，这种缓凝作用在现场加入促凝增强剂后，应能迅速停止或破坏，并且对快凝快硬性能的恢复以及早期强度的发挥不产生有害影响。

1.3 SFP-Ⅳ促凝增强剂。混凝土运至现场后，往搅拌运输车中加入一定量的液态SFP-Ⅳ促凝增强剂，快速搅拌3min，在10min之内将料卸完。开始卸料时的坍落度控制指标为150～180mm，初凝时间依工程实际情况及施工方要求可缩短至30～60min，在保证达到可靠的4h或6h强度的前提下，尽可能保证有较充裕的混凝土浇筑、抹平等操作时间。

1.4防冻剂。冬季施工时，选用非早强性防冻剂，掺量2.5%，与SFP-Ⅱ共同加入，不导致凝结时间和坍落度的明显变化。由于SFP-Ⅳ有足够的早强、增强与促凝性能，不主张在拌制混凝土时使用早强性防冻剂。如施工条件许可，也可将GD-1制备成液态防冻剂，在现场与SFP-Ⅳ共同加入。

2.道桥快速修补混凝土的 制备

2.1混凝土配合比。应通过试配确定实用的混凝土配合比，强度指标应满足设计要求，混凝土4h与6h抗压强度应分别高于25MPa与28MPa，4h与6h抗折强度应分别高于3.5MPa与4.0MPa。当要求4h抗折强度高于4.0MPa时，应适当降低W/B及提高SFP-Ⅳ加入量，混凝土浇筑操作时间缩短至20～30min。

2.2混凝土工作性能。根据试验室试验及现场施工的经验教训，提出依施工季节不同所使用的混凝土工作性能控制指标，如表1所列。混凝土搅拌机的卸出料称为新拌混凝土，运至工地加入SFP-Ⅳ促凝增强剂后称为现场混凝土。在环境温度条件下，新拌混凝土坍落度、凝结时间应大于表中数值；现场混凝土坍落度、初凝时间应大于表中数值，终凝时间应小于表中数值。

2.3搅拌站用于制备道桥快速修补混凝土的所有设备，包括水泥散装车、水泥储仓、螺旋输送机、搅拌机、搅拌运输车等，均须予先清扫或清洗干净，避免特种水泥胶结材料与普通水泥混放，避免该特种混凝土与普通混凝土混杂。不得使用清洗普通混凝土运输车后的高碱性水清洗装运该特种混凝土的运输车。

2.4质量控制

对胶结材料进行物理与力学性能全项检验。每一个工程所使用的混凝土配合比，必须预先进行试配，依环境温度的变化调整化学外加剂用量，务必使凝结时间与坍落度损失等指标符合施工要求。每班检验一次新拌混凝土初始坍落度及60min坍落度保留值。每2班检验一次混凝土的4h、6h及1d抗压强度。开始拌制混凝土前，对设备、计量装置及运输车辆进行全面检查，必须符合拌制和运输该特种混凝土的要求。

利用以快硬硫铝酸盐水泥为主要组分的胶结材料及SFP-Ⅱ低坍损缓凝泵送剂、SFP-Ⅳ促凝增强剂，可以成功制备道桥快速修补商品混凝土。该技术的开发，完成了水泥基道桥快速修补材料因快凝快硬一般由现场拌制混凝土、单次施工面积较小到供给商品混凝土、可以较大面积施工的转变。

路面修补范文第2篇

关键词：沥青路面、裂缝修补、开槽、清理

沥青路面是使用过程中，由于受路面结构、气候、地形、地质条件、行车等多种因素的影响，都会产生不同程度的路面裂缝，在行车荷载、通过裂缝进入公路内部的水、冻融等外部和内部荷载的共同作用下，裂缝逐步扩展，发展成翻浆、沉陷、松散、坑槽等病害， 因此裂缝成为沥青路面主要的早期病害。客观地认识沥青路面裂缝，研究相应的养护对策是当前养护管理的重要工作。

1 沥青裂缝的基本类型

沥青路面裂纹，按照外加作用力的不同，可以分为三种基本类型，即张开型裂纹、滑开型裂纹和撕开型裂纹。

(a)张开型(I型):在与裂纹面正交的拉应力作用下，裂纹面产生张开位移而形成的一种裂纹(位移与裂纹面正交即沿拉应力方向)，其裂纹面上的上表面点和下表面点沿图a拉应力方向的位移分量不连续。

(b)滑开型((II型):在平行于裂纹面而与裂纹尖端线垂直方向的剪应力作用下，使裂纹面产生沿裂纹面(即沿作用的切应力方向)的相对滑动而形成的一种裂纹。其裂纹面上的上表面点和下表面点沿如图b切应力方向的位移分量不连续。

(c)撕开型(III型):在平行于裂纹面而与裂纹尖端线平行方向的切应力作用下，使裂纹面产生沿裂纹面外(即沿作用的切应力方向)的相对滑动而形成的一种裂纹。其裂纹面上的上表面点和下表面点沿如图C切应力方向的位移分量不连续。

除了这三种基本型外，还存在复合型裂纹，它是两种以上基本型的组合，可采用叠加原理进行分析。

2 裂缝修补技术

2.1填缝

填缝是一种常用的裂缝修补方法，目的是阻止水和其他杂质进入裂缝，填缝修复工艺包括将裂缝中的杂物吹走或是用切缝机和刻槽机将裂缝先刻槽，然后再灌入密封材料。这种缝的宽度一般＜20mm。填缝修复工艺有三种形式:直接清扫后进行填缝、切割缝以后进行填缝和刻槽后进行填缝。在进行预防性养护中，沥青路面的填缝阻止了水分渗入面层中而破坏路面的结构，水分是降低路面的强度和造成路面损坏的重要因素。虽然填缝的效果不能马上看出，但是路面运营几年后，经过填缝处理的路面的损坏明显比没有填缝的路面的少。

在采用填缝措施时，填缝构造直接影响裂缝修补效果。美国Crafco公司推荐了A、B、C、D四种填缝构造形式，所标注的几何尺寸可根据路面实际情况进行调整(1in=2.54cm)。

2.2 灌缝

灌缝与填缝的最大区别主要是灌缝前的准备工作和使用灌缝的材料不一样。灌缝主要是用于裂缝较严重的路面，特别是随机裂缝，更典型的是裂缝的宽度一般＞20mm。

2.3 大深度裂缝修补

这种方法是对路面上很严重的裂缝进行修补的方法。是进行填缝还是灌缝的主要是根据需要修补裂缝的宽度和间距，通常地，宽度小于20mm、与行车方向不一致和裂缝边缘较少的破碎的裂缝进行填缝。为了更有效的填缝，刻槽机的刀具和锯齿必须与裂缝的两边接触，当裂缝大于20mm并且数量很多时，由于刻槽机的刀具和锯齿与裂缝的两侧壁不能接触和裂缝数量过多，这时不适合进行填缝。

2.4不规则裂缝的修补技术

不规则的裂缝包括龟裂、网裂和块裂，这种裂缝进行灌缝是不合适也是不经济的。通常采用的办法是加热修补技术、铺层罩面、铣刨机铣刨以后重铺等技术。

3 裂缝修补的施工工艺

3.1裂缝修补的时间选择

填缝是一种预防性养护。理想地讲，当工作裂缝已经发展到一定程度后就应进行填封处理，填缝的时间最好安排再天气偏凉的季节(温度在7-20℃)，如安排在春季和秋季。

选择在有点凉的季节填缝出于两方面的考虑，第一，此时裂缝已经开始张开 (或尚未闭合)，可以填充足够的材料;第二，裂缝张开正好在年平均宽度左右，便于选择填缝材料，因为填缝材料能承受的胀缩总是有限的。

多数情况下，灌缝一年之内任何时间都可以，但比较好的灌缝季节是偏凉的季节((2-13℃)，在这个温度范围内，裂缝基本上己经全部张开，可以灌足够的材料。象填缝一样，非工作裂缝己经发展到中等程度就应该进行预防性的灌缝处治。灌缝应使用耐久性的灌缝材料，以减少灌缝次数。

3.2裂缝的开槽

沿着裂缝开一条凹槽，主要是为正在开裂和即将合拢的裂缝提供一个充足的空间，使填入裂缝中的填封材料免于受到过分的拉、压应力的作用及交通荷载对其的破坏。特别是，对于那些预计由于气温变化而产生大水平位移的裂缝(主要是针对横向裂缝)必须进行开槽填封修补，以适应因水平位移而使填封材料受到的应力。

当然，对于较细的微缝和未成熟的裂缝(缝宽＜6mm)，随着气温的改变，这类裂缝还有合拢的可能，再开槽填封则不太合理，也不经济。故针对这类裂缝可采取不开槽填封，省去这一步“开槽”工艺，直接进入到第二步“裂缝的清理和干燥”工艺，再用流动性和渗透性更好的乳化沥青或改性乳化沥青进行填封。对于那些无或少水平位移裂缝(主要是针对纵向裂缝)的填封修补，若还想节约成本和省去开槽时间，亦可以考虑不开槽。

3.3 裂缝的清理和干燥

裂缝不论开过槽还是未开过槽，裂缝中或多或少都有一些水分、灰尘、碎屑和杂物。为了保证填封材料与裂缝(或凹槽)壁面具有良好的粘附性，裂缝(或凹槽)壁面应彻底清洁并完全干燥。

清缝的方法一般用压缩空气吹、钢丝刷扫、用高压水喷等。而其中较好的方法有下面两种，它们比较适宜开槽后裂缝壁面的清洁和干燥。

3.3.1高压空气吹扫

采用压力为0.6Mpa左右、风量为4~5m3/min推荐值)的压缩空气吹扫裂缝，它可以很有效地吹掉缝中的灰尘、碎屑、杂物和少量的水分，同时，还可将裂缝附近(距裂缝左右15cm范围)的路表面吹扫干净。这种高压空气吹扫清缝的方式，只能适合裂缝处在干燥状态(无需移走潮气)、气温较高(不需再加热裂缝壁面)的较理想施工条件下采用，而不适合裂缝处于潮湿状态、气温较低的较恶劣施工条件下裂缝的清理和干燥。

3.3.2 热空气吹扫

热空气吹扫不论是在较理想施工条件还是在较恶劣施工条件下，不仅能实现对裂缝的清理，而且还能对潮湿裂缝进行干燥，并使裂缝壁面材料被加热至较温暖状态。热空气吹扫方式是用温度较高的压缩空气吹扫裂缝，它可以有效地吹净裂缝中的灰尘、碎屑和杂物，而且还能将裂缝内的潮气、水分蒸发掉，使裂缝完全干燥，同时还可进一步地加热裂缝壁面材料至较高的温度，甚至可使被加热壁面材料至粘性状态。可以大大地提高填封材料与裂缝壁面材料的粘结效果，同时有助于保持填封材料自身良好的粘结性(特别是对热填封材料尤为重要)。

3.4 封边修整工作

要使裂缝的填封型式为帖封式，即紧帖在裂缝的上方摊成约3mm厚的带形，还需要一种专用的“U”形或“V”形橡胶辊对填装的填封材料作最后的成型。这一步成型工艺，还可以将部分溢出裂缝的填封材料压迫入裂缝中，除成型需要的一部分材料外，并可擦去表面多余材料。

路面修补范文第3篇

引言

坑槽是沥青路面的典型病害，严重影响路面的平整度和行车的舒适性。若不及时修补，在交通荷载和水的综合作用下。破坏会较快发展，造成养护费用的增加并严重危及驾乘人员的安全。由于其安全隐患大，通常在高速公路的养护管理中明确提出了“坑槽不过夜”的养护要求。本文根据沥青路面坑槽修补的最终目的，对比研究日常养护中坑槽的不同修补材料和修补工艺f冷料冷补、热料热补和热料冷补），使之能达到理想的维修效果。以期对坑槽修补材料和修补工艺的应用具有一定的指导作用。

1、坑槽破损和维修机理

1.1坑槽破损主要表现形式

（1）表面层产生坑槽由于沥青路面上面层混合料局部空隙率较大、沥青与石料问的粘附力不强，路表水（雨水或雪水）进入并滞留在表面层沥青混合料中，在行车荷载尤其是重载车辆的不断作用下，产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落下来，沥青路面便会出现局部松散破损。散落的石料被车轮甩出，路面自上而下逐渐会形成坑槽。这类坑槽通常深度为2～5cm，在中国沥青路面早期破坏中是各类坑槽中最早产生，也是产生数量最多的一类。

（2）表面层和中面层同时产生坑槽当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料，而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时，路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落，沥青混合料失去粘结强度，导致路表面产生网裂、形变（局部沉陷）和向外侧推挤，并最终出现粒料分离。粒料被行车作用带离，最终形成坑槽，此类坑槽完全形成后深度一般为8-10cm.由于近年来高速公路的中上面层均采用密级配混合料，同时对预防性养护的重视，对坑槽及时修补，因而此类坑槽产生数量不是太多。

（3）底面层和基层问产生坑槽此类病害容易发生在翻浆现象非常严重的路面，在重载车辆作用下，自由水产生很大的压力冲刷基层混合料表层细料，形成灰白色浆。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下，使得整个面层范围内的基层粒料出现松散，并反射到面层，形成恶性循环。最终会导致坑槽出现。这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm，并且绝人多数都在车流量较大的行车道上或重载车辆较多的道路上。发生该类病害时，通常基层也已严重破坏，而且在形成坑槽之前路面亦表现出其他破坏现象而需要治理。因而该种病害相对来说很少。

（4）桥面铺装层等构造物产生坑槽由于水泥混凝土梁与沥青铺装层的材料差异较大，层问粘结处的变形不一致，为了减少桥面的水损坏，对桥面防水层和粘结层的要求越来越高。但由于种种原因，使得层间局部粘附性较差，并出现分层，使得沥青铺装层在车辆荷载和水的共同作用下形成剥落和税皮，最终产生坑槽。在日常养护中，桥面翻浆现象比较严重，每次连续雨天过后桥面容易出现坑槽，由于桥面铺装层一般在10cm，因而该类坑槽相对来说都不算深，约3-5cm.

1.2沥青路面坑槽的维修机理沥青路面产生坑槽破损不仅严重影响路面的表面功能和使用性能。更对安全有很大的影响。坑槽及时修补的功效，总的来说可以概括为如下几点：

（1）恢复沥青混凝土路面的表面功能，恢复行车的、平顺性和舒适性。

（2）坑槽的破坏减薄了结构层，及时修补能恢复路面的局部强度和承载能力。

（3）弥补坑槽破损处原有路面的强度和耐水性的不足，具有明显的补强作用。

（4）改善破损处承受车辆和水等外部荷载的进一步破坏扩展，做到防治结合。

2、坑槽修补材料的研究

2.1坑槽冷修补材料这类快速补路材料呈黑色颗粒状固体，有石油溶剂气味。不溶于水，无腐蚀性，符合环保要求。一般有2种集料规格。第一种主要骨料粒径为8-10mm，可用来修补深度在30mm以上的坑槽：另一种主要骨料粒径为3-5mm，可用来修补深度在30mm以下的坑槽。

该种材料无需加热或搅拌，无需特别工具或技能，操作简单方便，自由流动性高，与其他材料粘结性强，可以在低温、酷暑等气候下实现对路面坑槽的24h修补。修补完工可立即开放交通，解决了传统路面因受养护期、气候、材料最低购买量的制约，而使路面坑槽不能及时修补。或者在修补过程中严重影响交通的固有弊病。其一般为桶装，密封桶装储存可长达10个月以上。开桶后，用剩余料不会短时硬化固结，在1个月内仍可正常使用。

2.2坑槽热修补材料用于日常养护的热修补材料主要为各种规格的沥青混合料，由于一般的坑槽只有5cm左右，为了保证修补处的压实度，不发生离析现象。根据实际经验，选择日常用的热料规格主要为AC-16或AC-13及添加改性剂的这类粒径较小的集料。

3、坑槽修补工艺的研究

3.1冷料冷补工艺该施工工艺主要用于应急性修补，通常先要开槽成型，将待补坑槽松散物、灰尘或淤泥清除，倒入冷补料。松铺系数为1.2-1.5，摊铺均匀，保证坑槽周边材料充足。但不要漫散至坑槽边沿外的路面。后用夯锤或振动式路碾机压实（日常施工时通常采用平板夯，如遇特殊情况可直接使用夯锤），深度在6cm以上的坑槽必须分层投料夯实。若密实度不足，则经车辆行驶碾压，修补处会略有下沉，此时不必挖除坑内原填冷补材料，只需将更细一级的冷补料铺上压实即可。为防止此类情况的发生，通常使修补后坑槽地表面略高于周围路面约5～10mm）。运行一段时间修补处即会与路面持平。每桶25kg装的冷补材料可修补面积约为50 cm～50cm、深4.5cm左右的坑槽。使用冷补材料只需要大约10min即可开放交通。

3.2热料热补工艺随着养护设备的发展，逐渐采用加热设备进行路面的就地热修补，能较好地解决接缝的问题，并且热修补技术明显提高施工质量。市场上使用的设备如英达科技公司生产的“修路王”设备以及河南高远养护公司生产的热修补设备等，其主要原理是采用100％高强度辐射热加热墙，先将沥青路面加热、耙松、喷洒乳化沥青，使沥青料再生，再加入热的新料，用自带的压路机将其压实，能够达到很好的修补效果。这类就地热修补设备的主要工艺包括：

（1）测定破坏部分的范围与深度，按“圆洞方补、斜洞正补”的原则，划出坑槽修补轮廓线（正方形或长方形），适当外移5 cm左右，使得接缝处理效果更好。

（2）将加热板调整到合适的位置，选择适当的加热区域。

（3）用加热板加热待修的区域，可以自行设定时间，一定时间后路面被软化。

（4）耙松软化的路面，切边。

（5）喷洒乳化沥青形成一层粘接沥青，从料仓中输出一直保温的新的沥青混合料。

（6）摊铺整平，再喷洒适量乳化沥青作为再生剂。

（7）由边部向中间反复压实4～6遍。

（8）清理作业区域，开放交通，通常夏季开放交通略晚。

一般情况下修路王修补加热墙面积范围内的病害大概需要20 min，修复后接缝密合、平整、美观、耐久。

3.3热料冷补工艺热料冷补适合于雨天抢救性修复。通常路面在通车几年后，一场雨会引起全线路面出现几百、上千个坑槽。为了确保行车安全，可以利用热修补设备的加热仓保温热料，沿线填补坑槽。此时不用对原始坑槽进行处理，填满后直接压实，待好天后用加热墙对原修补坑槽接缝处进行加热处理。这样既达到了道路安全防范的应急处理，同时也不影响路面的修补质量，此措施越来越多地被高速公路养护单位在雨天施工时所采用。

4、修补工艺的寿命周期费用分析

4.1冷修补技术根据养护的大量实践，对于冷补材料修补坑槽，可以充分发挥施工方便、开放交通快的优点，但由于与原路面较薄弱的粘结性，在行车荷载和雨水的不断冲刷下其最终的修补寿命通常达到2个月左右即需要再次处理。对于50 cmx50 em的表面层坑槽，通常需要一桶25kg的冷料。这是一种应急性的修补措施。可以解决临时性的影响安全的坑槽修补。但作为全线的日常使用，相对来说价格偏高。

4.2热修补技术就地热修补技术通常需要配备较昂贵的修路设备，一次性投资较大，但是每次的原始材料成本非常低，相当于沥青混合料的材料价格加上所耗费的液化气价格，通过对路面病害修补的合理安排、统筹规划，日常养护成本将可以降到最低。通常采用热修补技术修复的坑槽能达到1年以上才需要再次修补，而有的已达到了永久性修复的水平。对于具有独立养护职能的高速公路养护单位，采用大型热再生修路设备，无论从经济效益，还是公路养护质量，均具有明显的优势。

路面修补范文第4篇

【关键词】坑槽破损 修补材料

一、坑槽破损和维修机理

（一）坑槽破损主要表现形式

（1）表面层产生坑槽由于沥青路面上面层混合料局部空隙率较大、沥青与石料问的粘附力不强，路表水（雨水或雪水）进入并滞留在表面层沥青混合料中，在行车荷载尤其是重载车辆的不断作用下，产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落下来，沥青路面便会出现局部松散破损。散落的石料被车轮甩出，路面自上而下逐渐会形成坑槽。这类坑槽通常深度为2～5cm，在中国沥青路面早期破坏中是各类坑槽中最早产生，也是产生数量最多的一类。

（2）表面层和中面层同时产生坑槽当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料，而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时，路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落，沥青混合料失去粘结强度，导致路表面产生网裂、形变（局部沉陷）和向外侧推挤，并最终出现粒料分离。粒料被行车作用带离，最终形成坑槽，此类坑槽完全形成后深度一般为8-10cm.由于近年来高速公路的中上面层均采用密级配混合料，同时对预防性养护的重视，对坑槽及时修补，因而此类坑槽产生数量不是太多。

（3）底面层和基层问产生坑槽此类病害容易发生在翻浆现象非常严重的路面，在重载车辆作用下，自由水产生很大的压力冲刷基层混合料表层细料，形成灰白色浆。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下，使得整个面层范围内的基层粒料出现松散，并反射到面层，形成恶性循环。最终会导致坑槽出现。这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm，并且绝人多数都在车流量较大的行车道上或重载车辆较多的道路上。发生该类病害时，通常基层也已严重破坏，而且在形成坑槽之前路面亦表现出其他破坏现象而需要治理。因而该种病害相对来说很少。

（4）桥面铺装层等构造物产生坑槽由于水泥混凝土梁与沥青铺装层的材料差异较大，层问粘结处的变形不一致，为了减少桥面的水损坏，对桥面防水层和粘结层的要求越来越高。但由于种种原因，使得层间局部粘附性较差，并出现分层，使得沥青铺装层在车辆荷载和水的共同作用下形成剥落和税皮，最终产生坑槽。在日常养护中，桥面翻浆现象比较严重，每次连续雨天过后桥面容易出现坑槽，由于桥面铺装层一般在10cm，因而该类坑槽相对来说都不算深，约3-5cm.

（二）建议

沥青路面坑槽的维修机理沥青路面产生坑槽破损不仅严重影响路面的表面功能和使用性能。更对安全有很大的影响。坑槽及时修补的功效，总的来说可以概括为如下几点：

（1）恢复沥青混凝土路面的表面功能，恢复行车的、平顺性和舒适性。

（2）坑槽的破坏减薄了结构层，及时修补能恢复路面的局部强度和承载能力。

（3）弥补坑槽破损处原有路面的强度和耐水性的不足，具有明显的补强作用。

（4）改善破损处承受车辆和水等外部荷载的进一步破坏扩展，做到防治结合。

二、坑槽修补材料的研究

坑槽冷修补材料这类快速补路材料呈黑色颗粒状固体，有石油溶剂气味。不溶于水，无腐蚀性，符合环保要求。一般有2种集料规格。第一种主要骨料粒径为8-10mm，可用来修补深度在30mm以上的坑槽：另一种主要骨料粒径为3-5mm，可用来修补深度在30mm以下的坑槽。

该种材料无需加热或搅拌，无需特别工具或技能，操作简单方便，自由流动性高，与其他材料粘结性强，可以在低温、酷暑等气候下实现对路面坑槽的24h修补。修补完工可立即开放交通，解决了传统路面因受养护期、气候、材料最低购买量的制约，而使路面坑槽不能及时修补。或者在修补过程中严重影响交通的固有弊病。其一般为桶装，密封桶装储存可长达10个月以上。开桶后，用剩余料不会短时硬化固结，在1个月内仍可正常使用。

坑槽热修补材料用于日常养护的热修补材料主要为各种规格的沥青混合料，由于一般的坑槽只有5cm左右，为了保证修补处的压实度，不发生离析现象。根据实际经验，选择日常用的热料规格主要为ac-16或ac-13及添加改性剂的这类粒径较小的集料。

路面修补范文第5篇

关键词：路面；裂缝；修补；施工工艺；分析

Abstract: In this paper, the author introduces the common crack filling material, presents the crack mending method, to provide the reference for the bituminous pavement crack repair from material and construction two aspects.

Key words: pavement; crack; repair; construction technology; analysis

中图分类号 U418文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

沥青路面出现裂缝破损时，必须结合裂缝填封修补的时机、施工地区的气候条件及裂缝破损的状况，选择合理的填封材料。为保证裂缝填充质量，应使裂缝壁面坚实无松散料、彻底清洁、完全干燥且具有适当温度。一般情况下，当工作裂缝已经发展到一定程度后就应进行填封处理，填缝的时间最好安排在天气偏凉的季节。

1 裂缝的修补技术

1.1 线形裂缝的修补技术

线形裂缝指横向裂缝、纵向裂缝和反射裂缝。根据线形裂缝的形式可以把裂缝的养护分为三种类型：

1.1.1 填缝。填缝是一种常用的裂缝修补方法，目的是阻止水和其它杂质进入裂缝。填缝修复工艺包括将裂缝中的杂物吹走或是用切缝机和刻槽机将裂缝先刻槽，然后再灌入密封材料。这种缝的宽度一般

填缝修复工艺有三种形式：直接清扫后填缝、锯缝以后填缝和刻槽后填缝。在进行预防性养护中，沥青路面的填缝阻止了水分渗入面层中而破坏路面结构。

1.1.2 灌缝。灌缝与填缝最大的区别主要是灌缝前的准备工作和使用灌缝的材料不一样。灌缝主要是用于裂缝较严重的路面，特别是随机裂缝，裂缝的宽度一般>20 mm。

1.1.3 大深度裂缝修补。此法是对路面上较严重的裂缝采取的修补方法。采取填缝还是灌缝主要是依据裂缝的宽度和间距，通常宽度小于 20 mm、与行车方向不一致以及裂缝边缘破碎较少的裂缝采取填缝。当裂缝大于20 mm且数量较多时，由于刻槽机刀具和锯齿与裂缝的两侧壁不能接触，不适宜采取填缝。

1.2 不规则裂缝的修补技术

不规则裂缝包括龟裂、网裂和块裂，由于这种裂缝一般范围较大，因而不适宜采取灌缝。通常使用加热修补、铺层罩面、铣刨机铣刨以后重铺等技术。

2 裂缝修补材料

2.1 对填封材料的要求

2.1.1 填封料应具有较好的粘结性

填封于裂缝中的修补材料在交通荷载和水损害的双重影响下，承受着各种应力应变的作用，为了弥补裂缝处原有沥青路面的强度不足，填封料自身及填封料与裂缝壁间应形成一个整体，使填封料能起到良好的传递拉压应力、剪应力的作用。

2.1.2 填封料应具有一定的韧性

为防止裂缝中的填封料在受外力作用时其变形过大或被挤出，填封材料应具有足够的抵抗变形的能力；即使在夏季高温环境下，亦应具有一定的抗变形能力。

2.1.3 填封料应具有足够的弹性和延展性

填封料应具有足够的弹性，使其在受拉压作用而产生弹性变形后能迅速恢复到原有状态。沥青路面的裂缝宽度会随着季节和环境温度的变化而不断变化，但总体趋势是裂缝不断变宽并伴有竖向位移。为了使填封料始终能够与裂缝壁面贴合并保持对裂缝的封闭作用，填封料必须具有较好的延展性，亦可称之为“跟踪性”，即填封料能跟随裂缝伸缩大小，且能追踪其伸缩移动方向。

2.1.4 填封料应具有良好的高低温稳定性

在夏季及高温天气，为防止填封料受热流淌，溢出裂缝而被车轮带走，填封料应具有足够的高温稳定性，即在环境温度较高时，填封料不流淌、塑性变形小。同时，在冬季及低温天气，为防止填封料出现脆裂而使填封裂缝失效，填封料必须具备良好的低温抗裂性，即低温环境下填封料仍具有较好的抗变形能力。

2.2 裂缝填封材料分类

目前普遍采用的裂缝填封材料可分为三大类。第一类是热灌式橡胶地沥青，因其价格最为低廉，对施工人员的要求不苛刻而广泛采用；第二类是有机硅树脂，由于其粘度太大，不易充分渗入裂缝，且对施工条件要求较高，材料成本高，故大多用于密封新建混凝土路面的接缝；第三类是冷灌式填缝料，是以乳化地沥青为基本物质的填缝料，其受限条件较少，不需加热即可使用，对现场的要求低，可用于潮湿的路面、有灰尘的壁面等各种恶劣的环境。

沥青路面出现裂缝破损时，必须结合裂缝填封修补的时机、施工地区的气候条件及裂缝破损的状况，选择合理的填封材料。目前用于沥青路面裂缝修补的材料主要有以下几种：

2.2.1 热沥青。沥青本身是一种很好的胶结材料，具有较好的粘结性能以及极佳的耐水性能。将沥青加热至 140～160 ℃制成热沥青，便具有很好的流动性和浸润性。

2.2.2 乳化沥青。乳化沥青主要是由沥青、乳化剂、稳定剂和水组成。其中，沥青是乳化沥青中的基本成分，在乳化沥青中占55％～70％。目前道路上应用的乳化沥青总体上有两大类：普通乳化沥青和改性乳化沥青。

2.2.3 改性沥青。改性沥青是通过给基质沥青中掺加树脂、高分子聚合物、磨细的橡胶粉或其它填料等外掺剂，使沥青性能得以改善而制成的沥青结合料。改性沥青具有较好的高温抗变形能力、低温抗裂性能，与裂缝壁面的粘附性能及耐久性能显著改善。

3 裂缝修补施工工艺

3.1 裂缝修补的时间选择

填缝是一种预防性养护。在理想情况下，当工作裂缝已经发展到一定程度后就应进行填封处理。填缝的时间最好安排在天气偏凉的季节，如春秋季。这主要是因为此时裂缝已经开始张开（或尚未闭合），为填充材料提供了前提条件；且此时裂缝张开宽度一般为年平均宽度值，便于选择填缝材料。

3.2 裂缝修补施工工艺

目前国内填封裂缝的工艺主要分为三类：

3.2.1 养护技术规范中要求的裂缝填封工艺：缝宽在 6 mm 以内的，宜将缝隙刷扫干净，并用压缩空气吹去尘土后，采用热沥青或乳化沥青灌缝撒料法封堵；缝宽在 6 mm 以上的，应剔除缝内杂物和松动的缝隙边缘，或沿裂缝开槽后用压缩空气吹净，采用砂粒式或细粒式热拌沥青混合料填充、捣实，并用烙铁封口，随即撒砂、扫匀。