本文作者：冯志波作者单位：郑州铁路局调度所

洛阳铁路枢纽承担着陇海、焦枝两大干线交汇处的列车编解及技术作业，是郑州铁路局管内重要的枢纽，也是影响安全与畅通的一个关键而又薄弱的地区。由于洛阳枢纽是逐步改造而成的,在布局和设计上缺乏整体规划,造成焦枝线和陇海线间的联络线彼此互相干扰。另外,由于客货列车混跑、车站接发列车与调车作业干扰大、没有东北联络线等原因，制约了洛阳枢纽能力。

一、影响洛阳铁路枢纽畅通的突出问题

1.行车设备方面存在的问题

洛阳枢纽由洛阳车站、洛阳东站、洛阳北站、关林车站、疏解区组成。枢纽内均为双线双向自动闭塞，除疏解区和关林站外，其他各站间均为站间区。也就是说，只有在前发列车到达前发站后，后发列车才能开车，一个区间内同时只能运行一趟列车，造成通过列车等信号现象较为严重，极大地影响了枢纽内的通过能力。因此“火车好坐，洛阳难过”，也就成了洛阳枢纽地区的真实写照。因受地理位置等原因限制，洛阳枢纽没有东北联线，需要经过这条径路的车流都要经其它径路反方向运行，给原本就紧张的洛阳枢纽带来了更多不便。近年来，车站实行微机联锁后，疏解区的所有反方向设备都不能开通使用，所有列车都只能走基本进路，使列车到了疏解区后只有一条路，限制了调度指挥的灵活性，增大了行车指挥的难度。

2.站场和线路设计方面存在的问题

洛阳北站是洛阳枢纽内最大的区段站，担负着该枢纽内大部分列车编解和焦柳线方向直通列车的机车换挂和技术作业。该站设有上行场、下行场和编组场，采用外包正线。这样设计原本是为了减少调车对接发列车的影响和干扰，提高作业效率。但在实际生产中，需要从该站外包正线通过的列车每天只有5对客车和4对货车。绝大部分列车需要在该站到发线进行技术作业，干扰了列车编组和解体作业。同时，下行场和洛阳北折返段间的机车出入库线为单线，时常造成出入库机车堵塞。洛阳站是位于陇海线上洛阳枢纽的一等客运站，每天到发客车74对，通过客车4对和78对货物列车通过。除去施工天窗时间，平均每8.46分钟就要接发一趟列车。另外，客货混跑和客货车混用到发线，不但对通过能力造成影响，而且经常出现货车占用客车线，致使客车在机外停车等信号。这也是影响畅通与安全的一大隐患。洛阳东站是陇海线上的一等区段站，不但担负着陇海线所有上行列车和部分下行列车的机车换挂、技术作业，同时列车编组和解体作业也在该站进行。由于线路和站场设计问题，几乎每次换挂机车都要切割上下行正线。在每天都有150多对列车高密度车流的情况下，还要如此频繁地切割正线交换机车，其安全和畅通压力之大是可想而知的。作为联接陇海线和焦柳线的桥梁，疏解区的作用是不可忽视的。但焦枝线和陇海线间用于相互连接作用的联络线彼此间互相干扰，到发线有效长度较短，有些线路坡道大，不宜停车，列车在这里行进缓慢，十天九堵，使这座“桥梁”成了名副其实的“独木桥”。

3.机车交路方面存在的问题

东西南北四个方向的货物列车和3对客车都要在洛阳枢纽内换挂机车，且机车型号有5种之多。因为机车整备和交路的原因，这些机车还要在枢纽内频繁地进行对流。据统计，仅焦柳线关林站到洛阳北站的11.8公里间，每天单机运行有40多台次，单机走行800余公里。这样的机车交路，不但造成机车的大量浪费,而且使本已相当紧张的通过能力更为吃紧。4.车流径路与列车编组计划方面存在的问题列车编组计划规定的解体列车超过车站实际解体能力。以焦柳线为例，列车运行图和列车编组计划规定，由襄樊北站编组的到达洛阳北站的解体列车为每天24列，实际达到了26列，而洛阳北站的解体能力是21列。另外，洛阳北站不仅仅是解体这一方向的到达列车，还要解体郑州北、月山以及各中间站产生的解体列车。大量违反编组计划的列车需要在洛阳枢纽进行改编，浪费了区段站的能力。据统计，每天到达洛阳枢纽的解体列车中，违反列车编组计划的占65%。这些列车都需要重新改编、加工。另外，违反编组计划的迂回列车随意开行，造成单方向车流不均衡。同时，受机车和邻局接车能力的制约，进而造成机车和进路紧张。

二、畅通洛阳铁路枢纽的对策与思考

1.加大行车设备更新改造力度

1.1加快铺设东北联络线的步伐。如东北联络线建成开通以后，郑州北至侯马北间的车流不需要再经过洛阳北站上行场反方向运行，可大大减轻洛阳北站的压力，为顺畅接发其他方向车流提供极大便利。

1.2开通疏解区反方向行车设备，灵活调度指挥。如开通疏解区反方向行车设备，疏解区7道、13道、3道、14道、4道以及疏解区至洛阳北上、下行场间都可以上下行双方向运行。这样将会增加5条列车运行进路，可提高调度指挥的灵活性。

1.3加快站场和线路改造步伐。由于焦柳线车流不断增大，列车长度不断增加，结合枢纽的实际情况，建议：增加洛阳北站的到发线数量，同时把有效长度小于950米的到发线改造成有效长度为1100米到发线，尽快适应行车组织的需求。

1.4启用关林折返段，整备货运机车。由于种种原因，关林折返段每天只整备4台客运机车，平均每六小时整备一台机车，仅发挥出其实际整备能力的20%。另一方面，由于关林折返段不能整备货运机车，到达关林的机车还要单机运行至洛阳北折返段整备，每台机车增加走行里程11.8公里。每天关林至洛阳北间平均有37台机车走行，累计走行436.6公里，相当于每天浪费了3.6台机车。这不但延长了乘务人员的劳动时间，还造成了机车和运行线的极大浪费。

2.积极推进机车长交路

在洛阳枢纽内，除了陇海线下行方向不需要换挂机车外，其他三个方向均需要更换机车。为了畅通洛阳枢纽，只有减少机车换挂，实行机车长交路。一是郑州北至新丰镇实行机车直通，取消洛阳枢纽的换挂机车，机车乘务员在洛阳东站换班。二是侯马北至襄樊北间下行列车实行机车直通长交路，取消洛阳北下行的换挂机车，机车乘务员在洛阳北下行场换班。襄樊北至侯马北间上行列车在洛阳北上行场摘机入库整备。三是取消1298、K240、1295等客车在洛阳的换挂机车。

3.积极采取措施，确保洛阳铁路枢纽畅通

3.1科学谋划，在优化运输方案上下功夫。第一，要在义马、渑池等车站最大限度地开行直通、直达列车，减少列车改编，减轻洛阳枢纽的压力。第二，洛阳枢纽内各站要合理开行小运转列车，同方向车流尽可能集结，满吨满长开行。第三，按照列车编组计划接入局界口列车，减少接入违反列车编组计划的列车，减少不必要的重复作业，从而减轻解体列车给枢纽内各站带来的压力。

3.2科学调度，在提高指挥水平下功夫。第一，坚持内部挖潜提效，盯住枢纽畅通重点，消除“真空”，组织列车反方向运行，车站接发列车要最大限度采用平行进路。均衡安排区段站的列车到达和出发，统筹安排机车和车体的衔接。第二，合理运用机车，采取单机合并运行、机车在站立折等措施，减少单机走行。第三，组织车、机、工、电、辆等部门协调动作，对关键时间、关键列车、关键环节要实现“零失误”。

3.3统筹安排施工天窗。由于洛阳枢纽的特殊性，完全按照列车运行图规定的施工天窗时间去安排施工，会对机车出入库和跨线运行的列车造成很大的影响。根据列车运行情况，采取分段、分时方法，合理安排施工，减少施工对行车的影响。必要时，还可采取无车流时增加施工时间，车流大时压缩施工时间的办法，灵活掌握施工时间。