摘要:城际铁路的发展为线路所在城市的发展提供了新的机遇与挑战，甬舟铁路舟山站作为始发终到站，其站址规划对舟山市的发展尤为重要，如何发挥好铁路带来的集聚效应、同城效应，降低虹吸效应，是规划者必须思考的课题。舟山市应依托舟山站，完善岛际集疏运体系、加大区域旅游合作、大力发展优势产业，实现高铁经济的腾飞。

关键词:城际铁路，站城一体，站址规划，发展对策

城际铁路的功能是将城市群内各个重要城市和城镇有机联系到一起，其具有设站间距短、开行对数多、通勤时间短等特点，大大缩短了城市群内的时空距离。李恒鑫［1］认为城际铁路对城市圈同城化具有推动作用，主要体现在促进城市圈城市分工细化及产业的集聚与扩散;薛冰［2］研究了城际铁路对沿线城镇带的影响，认为城际铁路加速了中心城市功能的扩散;殷铭［3］认为车站及周边地区与城市空间的发展是一种相互促进的关系，应与城市空间协同发展;覃晴［4］提出铁路站点与城市一体化发展的理念，即以车站为中心的紧凑型城市开发。基于各方研究成果，对于城市群中的卫星城市而言，城际铁路缩短了核心城市与设站卫星城市的时空距离，核心城市对周边的区域影响更为强烈，同时设站卫星城市也展开了产业布局特色化、专业化发展的道路;但由于极化效应，卫星城市也面临着被核心城市同化的趋势，若产业发展方向不合理，其人口、资源将进一步流失。本文重点讨论甬舟铁路舟山站区的发展规划，及其助力城市发展的可能，以期为周边规划、产业布局提供参考。

1舟山市区位及对外交通情况

舟山市位于浙江省东部沿海，是长江三角洲中心区27城之一，也是我国首个部级群岛新区。其地处东海北部长江口和杭州湾河口区，附近海域营养盐、初级生产力水平较高，饵料资源丰富，是传统优良渔场;而舟山—宁波港由于岛屿环抱，水深大，具有出众的天然深水港湾资源。同时，舟山群岛还是著名的旅游胜地，旅游资源独具特色，是浙江海洋旅游资源的核心组成部分。2009年，舟山大陆连岛工程建成通车，结束了出岛需摆渡的历史，促进了群岛旅游业的发展;2020年10月，甬舟铁路初步设计获批，舟山将迎来高铁时代。甬舟铁路通过建设跨海大桥及跨海隧道沟通宁波舟山两市，是一条以长三角旅游客流为主、兼顾甬舟城际客流的快速铁路。通过该高铁通道，舟山将纳入宁波一小时交通圈，大大加强两市人员、资源的沟通，加快宁波—舟山一体化发展的进程。

2甬舟铁路舟山站规划概况

舟山站为尽端式车站，位于舟山本岛区位中心白泉镇南端，站址周边三面环山，地势起伏大，站房为线正下式，面积20000m2，区域规划用地12．6km2，其中核心区域3．12km2。站址距两个城市建成区定海、临城的直线距离分别为7km，8．5km，主要依靠南侧G329国道及西侧S231省道与周边区域沟通。舟山站摒弃传统高铁站站前大广场规划，引进站城一体的建设理念，采用“商业空间+人流集散”的模式，对传统广场进行重新定义重新设计，采用综合枢纽、城市副中心、区域旅游目的地模式打造。站址区域规划了快速疏散路网，从而形成以舟山站为核心的，向周边主要城区、旅游目的地放射的城市快速路网络，并规划建设轻轨直通普陀区重要旅游景点。

3国内外高铁所在城市发展情况

日本新干线从1964年开通至今，干线网几乎覆盖最北端北海道至南部九州岛的整个日本本土，起初日本寄希望于新干线来拉动关西经济，结果适得其反，关西企业的劳动力在铁路运营后更多地向东京聚集。据研究，新干线沿线站点的开发模式分为三类:一是利用既有铁路枢纽站连接新干线;二是在城区附近新设站点;三是在远离城区处设置新站点。其中第三类类似国内高铁新城，其意图同样是希望通过铁路促进地域经济活力，但由于周边配套设施落后，客流不见增长，地方政府又无力开发周边地区，导致站区周围发展缓慢。法国的首条TGV线于1981年运营，链接巴黎到里昂，里昂作为法国第二大都市区，具有发达的交通网络，随着TGV线的开通，很多公司把办公地点从拥挤的巴黎移至里昂，这促进了里昂这种大城市的发展，这类似于国内的京津冀协同发展。TGV吸引力强的原因是站点都设置在市中心，人们可以通过TGV从一个城市中心迅速到达另一个城市中心，这极大吸引企业投资、办公，促进城市的发展。在国内，以京沪高铁为例，其沿线24个站点，除北京、廊坊、济南、天津、南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山和上海这12个站点是属于人口流入地，其他12个站点所在城市都是人口净流出。这12个站点中，有3个直辖市北京、天津、上海，2个省会城市济南、南京，3个长江三角中心城市常州、无锡、苏州。而廊坊地处京津两大都市之间，境内6条铁路干线、8条高速公路、25条国家和省级公路纵横交错;镇江境内3条铁路干线、2条高速公路，镇江港为长江流域第三大亿吨港口;丹阳亦为铁路枢纽，铁路网密布;昆山作为县级市，2019年户籍总人口98．13万人，而地区生产总值达到4045．06亿元，为2019年全国制造业百强县(市)排名第一。由此可见，高铁站点所在城市的人口流入情况与城市体量、交通便利性及城市潜力密不可分。其趋势是将大城市的机会分享给更多人，这导致大城市发展速度更快。中国城市化的背景决定了多数地区的人口要往该区域仅有的大城市流动，各种路网尤其是高速铁路网的建设，促使欠发达地区民众向外寻求美好生活，这就是大城市对周边区域的虹吸效应。而目前高铁新城建设则是遍地开花，土地利用总体规划同人口流动方向相悖，这将导致高铁新城发展的艰难。

4舟山站规划现状分析

4．1站址区域潜力不足

舟山具有丰富的自然文化旅游资源，且具有明显的海洋旅游特色，其核心的旅游接待设施已经初具规模，但旅游设施存在着空间发展不平衡的问题，本岛优秀的旅游资源大部分集中在东部普陀区和北部嵊泗列岛。从2009年跨海大桥通车至今，普陀城市核心区已形成了成熟的旅游、休闲、购物环境，由于靠近旅游景点，基础设施成熟，宾馆、餐饮设施众多，目前大量的旅游客流均以普陀区为目的地。舟山站虽处于本岛地理位置中心，但其所处的白泉镇三面环山、腹地小，常住人口仅4万人，现存基础配套设施、公共服务设施落后，同时白泉镇周围缺乏优秀的旅游资源，难以以此为亮点进行提升改造，另起炉灶的发展模式将使高铁新城在初期就处于区域发展的弱势，难以同成熟的城市建成区相竞争。且由于站址区与城市建成区的地块经过山脉和东西快速路高架的阻隔分割，可利用区域小而散并呈长条状，难以规模化开发，导致新老城之间难以连成一片，无法以老城带动新城的模式发展。

4．2站址区建设目标过激、缺乏特异性

舟山站规划以站城一体化模式打造成集综合枢纽、城市副中心、区域旅游目的地为一体的24h活力城区，但作为尽端站，人流成分单一且目的明确，旅游客流将前往东部普陀区及北部诸岛，而商务客流将分散至定海、新城和普陀的行政商务中心，到站人员滞留时间短。从舟山宁波近期主要经济指标可以看到，在商务人群的吸引方面，舟山作为三线城市、商务职能低，而白泉镇更是零起点，目前基本不存在商务功能。同时舟山站支撑综合枢纽、城市副中心、区域旅游目的地这三个建设目标的配套交通基础设施、居住配套设施、旅游服务设施、商务服务设施等均基本从零打造。而原有城市核心区临城的商务办公场所有大量空置，且舟山南部小干岛正开始自贸岛建设，未来在狭小的区域内将同时存在多个具有商务功能的地块，高铁新城距离行政中心远，且无有效人流支撑，可以预见在较长一段时期内难以发挥相关设施功能，商务发展前景不容乐观。

5高铁时代背景下舟山站发展对策

从长远角度看，在城市竞争中综合实力更强的城市会汲取高铁串联起来的其他较弱城市的资源，“虹吸效应”更为突出［5］。舟山作为三线城市，人口基数小，集聚能力弱，2016年—2020年舟山常住人口呈下降趋势。目前，舟山与宁波间仅有一条跨海高速公路连接，且由于是跨海桥梁，速度目标值低，通勤时间超过1．5h，随着高铁的开通，该时间将压缩至0．5h，而宁波作为浙江“双城记”中的一城，经济发达程度、城市基建配套、人才留存度、城市吸引能力远超舟山，“虹吸效应”恐愈发明显。面对高铁时代带来的机遇和挑战，舟山市应抓住机会，合理谋划，同都市圈核心城市协同发展，降低虹吸效应带来的影响，同时以旅游为导向，发展独具一格的特色旅游产业，利用高铁上岛这一契机，加速产业转型升级。

5．1强化站场集散功能，提升旅客出行体验

舟山站作为全市重要对外沟通节点，应加强城市公共交通服务与站点的联系，为旅客提供快速便捷的交通路网和换乘体验。一是理顺站点同G329国道、S231省道的交通流线，开通舟山站至城市核心区、主要旅游景区的BRT公交、客运班车方案，做到一站式换乘;二是根据舟山本岛狭长、旅游景区分散的特点，合理发展租车业务，让高铁出行的旅客也能体验自驾游的灵活性和个性化;三是提升现有交通路网规模，尤其是S231省道及与其相连的三西线，打通舟山站南部通道，分担东西向交通疏解压力;四是围绕舟山站铁路客运班次，统筹优化本岛客运中心站、临城客运站、普陀城北客运站及其旅游集散中心功能，形成以舟山站为核心的岛际旅客集散体系，充分发挥铁路客运安全、快速、便利、经济的特点。

5．2完善站点游客服务设施，推进区域旅游一体化

高铁上岛提高了舟山市的区域可达性，上岛客流将进一步提升。虽然岛内旅游接待设施已经初成体系，但依旧存在着空间发展不平衡、档次结构不合理、总体服务水平较低的问题，度假休闲娱乐设施和服务配套不足，尤其是朱家尖、普陀山和嵊泗列岛上的住宿设施主要以私人经营的民宿为主，规模小、档次低，且区域内缺乏高档商业大厦、购物商场、文娱设施，形成一日游甚至半日游的现象，在区域可达性显著提升后，此类现象恐愈发严重。为充分利用好客流优势，应以舟山站为核心，打造综合旅游服务中心，提供旅游接待、娱乐科普、餐饮购物、商业居住等服务，并加强与甬舟都市圈核心城市宁波的合作，成立旅游联盟，整合优势旅游资源、完善旅游服务设施，形成特色旅游线路，优化旅客出行体验，延长旅客本岛留滞时间，带动区域经济发展。

5．3整体规划站区空间，分阶段实施舟山站建设

基于舟山站区位条件及铁路客流组成，舟山站区域的发展应遵循循序渐进的原则。第一阶段，在高铁运营初期，由于站址基础较差，发展潜力弱，站区应以旅客集疏运为主，完善区域交通路网，适量布置餐饮、住宿及旅游服务设施，快捷高效疏解客流;第二阶段，待集散功能成熟，可根据海岛旅游特点结合自贸区进口商品综保优势，在站址区布置特产及进口商品展销柜台，利用铁路客流培育站区周边购物环境;第三阶段，在稳定的旅客留滞能力前提下，进一步扩大站区商业、文化娱乐、仓储物流规模，最终形成以旅客集疏运为主，购物、物流为辅的站区生态。

6结语

甬舟铁路的开通势必会对舟山这一海岛城市的发展起到巨大的推动作用，但机遇与挑战并存，如何以高铁为着力点，提升城市旅游、商贸能级至关重要。在对高铁站点的规划上，我们应思考整条线路对整个城市发展的影响，而不是站点对周边区域的有限带动，以高铁站为纽带，促进城市核心产业的发展及核心区的建设。

参考文献:

［1］李恒鑫．城际铁路对城市圈同城化的促进作用［J］．综合运输，2010(4):36-40．

［2］薛冰．武汉城市圈城铁车站及周边地区小城镇发展路径研究［D］．武汉:华中科技大学硕士论文，2013．

［3］殷铭，汤晋，段进．车站及周边地区开发与城市空间的协同发展［J］．国际城市规划，2013，128(3):70-77．

［4］覃晴．站城一体化开发理念在深圳前海枢纽的应用［J］．都市快轨交通，2015，28(4):51-56．

［5］莫林丽．高铁时代背景下旅游地效应与升级对策研究［J］．重庆科技学院报，2017(10):38-40．

作者：夏晨琛  单位：舟山市铁路建设中心