作者：邱忠权何金海单位：西南交通大学交通运输与物流学院

城市轨道交通一体化换乘衔接

城市轨道交通系统和市域铁路系统隶属单位不同，同时两个系统之间在客流特征、运营特征以及技术特征层面上也存在着很大的区别。城市轨道交通衔接主要表现为如何聚集和疏散旅客，因此城市轨道交通一体化换乘衔接，主要体现在城市轨道交通如何发挥自身的优势，为市域铁路快速优质的疏散旅客。城市轨道交通一体化换乘衔接主要从换乘运能衔接、换乘时间衔接、换乘设施衔接以及换乘服务信息和诱导标志四个方面来进行分析。

1换乘运能衔接

在平时，市域铁路到达车站的客流量比较少，城市轨道交通运输机构按照计划运营方案，足以满足旅客换乘需求；但是在客流高峰期包括节假日，市域铁路到达客流量将会出现大幅度增加，如果轨道交通运输机构按计划运输方案，将不能满足旅客的换乘需求，达不到及时疏散旅客的需求，造成车站的拥堵。针对此类情况，城市轨道交通和市域铁路之间需要相互协调，采取相应措施以尽快疏散车站的旅客，满足旅客的出行需求。采取的措施大致可分为两种：一种是增大列车编组，使单组列车能够运送更多的旅客；另外一种是缩小列车发车间隔时间即增加发车密度，使单位时间内发送旅客的量增加。由于大多数城市轨道交通在设计时已经考虑列车编组辆数，如果增大列车编组将会使列车无法正常行车，因此一般情况下都是采用第二种措施来增加运能。

2换乘时间衔接

城市轨道交通系统和市域铁路的客流特征有区别，主要体现在市郊铁路的发车间隔是由列车运行图决定的，而列车运行图又是预先编制好的，因此城市到达车站客流量可能集中在若干个时间段，具有脉冲性，如何协调两者之间的列车到发时间关系，将直接关系着旅客换乘质量、轨道交通稳定性和可靠性以及车站客流的积压情况。然而缩短乘客换乘时间,主要是尽量缩短乘客的换乘候车时间[3]。然后这段时间的大小主要由车站规模、换乘方式、换乘衔接的紧密性、车站管理和信息服务设施以及乘客个人因素等综合因素所决定。良好的换乘衔接时间不仅能够极大程度满足旅客出行需求，及时疏散车站旅客，提高车站服务质量，而且能实现良好的运能分配，提高城市轨道交通系统的效率。城市轨道交通运营工作中，可以根据两种轨道交通相互吸引的换乘客运流量、流向的实际情况，考虑车站的换乘方式和换乘设施，根据市域铁路到发时刻表的安排，编制城市轨道交通高峰阶段、节假日列车运行图，同时可以根据车站的实际情况，对现有列车运行图进行优化调整，最大限度满足乘客出行换乘需求。

3换乘设施衔接

城市轨道交通一体化换乘设施设计要满足换乘客流需求,并与个体出行行为相符合[2]。根据其性质不同，可以将其分为以下两种：一种是固定设施，它在客运站设施建成后将会无法改变或者改变需要很大的成本，很大程度上影响客运站正常运营工作。一般主要包括通道设施（比如通道楼梯、自动扶梯等）、集散设施（集散大厅，换乘站厅）和站场设施（站台）等。另一种为不固定设施，它主要是指可以根据换乘客运量的大小来决定其数量或者改变其数量的设施。一般主要指换乘票务方面，包括自动售票机以及检票机。这些设施是可以根据客运量的大小决定增加或减少数量，因此对整个旅客换乘系统影响不是很大。因此在设计换乘衔接设施时，着重对固定设施的大小和布局进行详细的设计和规划，使其一次满足乘客换乘需求。3.4换乘服务信息和诱导标志由于城市轨道交通一体化换乘是一个比较复杂的系统，它牵涉到很多换乘设施和通道，对于初次进行换乘服务的乘客，将会对换乘服务不了解和熟悉。如何让这些乘客在愉悦轻松的心情下，以最短时间完成换乘服务是车站部门一直追求的目标。为了实现这样的目标，在换乘服务过程中必须要有引导旅客换乘的一套完整的换乘服务信息系统和诱导标志。换乘服务信息一般包括:车站广播系统、车站电视、电子显示屏等。诱导标识主要是指附设于枢纽内部、出入口及周边换乘通道，引导行人进出枢纽、乘车及使用各种公共设施的带有文字、图像、声音信息标志的总称[4]。诱导标志一般主要有车站示意图、通道、出入口、进出计费区、紧急出入口、公用电话、厕所等一些重要的服务标志。综合换乘枢纽车站为乘客提供及时的换乘服务信息，并且设置有效的换乘诱导标志，将实现乘客车站以最短时间内完成换乘服务，避免乘客因在车站找不到换乘线路而延误班次。这样才能极大程度满足旅客换乘需要，提高车站效率，有效疏散乘客，为车站的正常管理服务提供了保障。

城市轨道交通一体化票务研究

城市轨道交通票务一体化是指规范实施城市轨道交通票价、票制的一体化，实现轨道交通之间的快速换乘，减少旅客出行时间，提高车站效率。一体化票务票制主要体现在现有的城市交通“一卡通”和“通用车票”两种。为了能够实现城市轨道交通票务一体化票务系统，市域铁路与城市轨道交通在实现无障碍换乘的同时，还必须解决轨道交通系统之间的票制、统一和收入清分的问题，因此运营者之间应该协调配合建立轨道交通清分中心（ACC）。

1城市轨道交通一体化“一卡通”

城市交通“一卡通”是在城市公共交通应用环境中(包括公交、地铁、出租车等)，通过电子载体(非接触式IC卡或CPU卡)和相应计算机及通信等先进技术手段实行的一卡多用的支付平台。即将统一发行的通卡介质作为公共交通储值票,实现在城市不同公共交通工具的统一支付，并按照协定的商业规则由统一建设的清算中心完成费用的结算和划转，从而达到方便用户、全面提高各公共交通应用单位的经济和管理效益的目的[5]。在建设城市轨道交通一体化“一卡通”系统时，可以在城市现有“一卡通”系统上进行完善，同时可以将现有的常规公交服务、高速公路电子收费系统、加油站服务、水电费缴费系统以及超市购物等服务联系在一起，真正实现一卡通的功能，推进数字化城市的建设。建设城市轨道交通一体化“一卡通”系统时，必须有一定的技术和政策保障，才能真正的实现两者之间的“一卡通”系统。其主要的技术和政策保障是：政府协调政策；售检票系统兼容性；制定相应的技术规范；IC卡技术统一性。

2城市轨道交通一体化“通用车票”

城市轨道交通一体化“通用车票”也就是在划定区域内，乘客使用市域铁路的车票换乘城市轨道交通，而不额外花费费用，实现一票到底。“通用车票”是城市轨道交通票务一体化的另一种形式，它使两者之间的换乘更加紧密，因此“通用车票”具有以下优点：（1）简化换乘服务程序。使用“通用车票”以后，乘客下车后直接去检票机处，用市域铁路的车票直接检票进入候车站台。可以看出使用“通用车票”省去了乘客的购票程序，从而简化了乘客的换乘服务程序。（2）节省旅客的换乘时间。由于使用“通用车票”以后，节省旅客购票时间和在车站等待购票的时间，因此从整体的换乘服务来看，节约了换乘服务时间。（3）提高换乘服务效率。由于在车站使用“通用车票”不可能达到100%，还有一部分需要购买车票，因此在其他人购买车票时，这些使用通用车票的就可以直接检票进站，避免高峰时的检票压力，提高检票机通过能力，从而提高换乘服务效率。（4）体现轨道交通的公益性。由于市域铁路和城市轨道交通之间使用“通用车票”是运输企业对乘客提供的一项优惠政策，即乘坐市域铁路就可以免费乘坐城市轨道交通，但是仅限于市域铁路的换乘站。因此这就需要政府加大对城市公共交通的投入与重视，同时也能实现更多的居民享受低价出行的愿望。其次加强了城市轨道交通一体化换乘衔接，提高城市轨道交通利用率，为城市公共交通运输方式协调发展提供保障。现有新型车票是一种磁卡票，该种磁卡票能够采用全新的自动售检票系统。同时，在2006年《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》中，明确说明城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。再者，旅客在出行方面希望能换乘次数少、出行时间短，换乘服务质量高、出行方便便捷等。因此建立“通用车票”这一方案就能实现旅客出行的愿望。通过上述分析，从车票层面、技术层面、政策层面以及旅客需求层面都为“通用车票”的实现提供了保障。

3轨道交通清分中心

城市轨道交通一体化票务系统，虽然能够实现城市轨道交通换乘衔接的方便性，但市域铁路和城市轨道交通系统各换乘车站之间存在票务清算关系。为了满足票务系统优化配置和运营标准的统一接口标准和功能定位的统一，以及设备、信息、维修管理等资料的共享，真正实现票务一体化，可以考虑市域铁路和城市轨道交通共同建设设置轨道交通清分中心[6]。该中心能够对市域铁路和城市轨道交通系统的票务系统进行统一管理，调整票务运营模式，实现票务清分和统计。同时在未来也可以考虑将该中心与城市公共交通票务系统的数据端口进行连接，实现信息资源共享。

结束语

城市轨道交通一体化客运服务，将会实现大城市轨道交通系统与城市市郊或市域铁路系统有机地结合，实现轨道交通系统的同步发展，重视轨道交通系统之间的换乘以及票务的服务。同时也将使城市轨道交通系统之间能够彼此很好地协调,紧密衔接,安全运行,共享信息资源,实现高效管理。在有效缩短乘客在交通上消耗的时间，缓解城市交通压力的同时，能够充分满足乘客的需求。