空间结构论文范文第1篇

（1）高层建筑施工工期长，对于施工人员要求数量大，所耗物质巨大，而目季节性跨度大对各个季节变换要求要有更高的应对施工能力，对工作人员提出了更高的要求，加大了施工质量的控制难度。

（2）建筑物层数多、工作量巨大、施工技术难度大、高空作业危险性增大。对于在施工过程中高空安全问题、通讯交流、交通运输、工地废弃垃圾的处理等问题都是高层建筑施工中要克服的问题。

（3）建筑物的施工用地比较紧张。为了保证现场施工过程中交通的流畅，需要合理安排现场的临时施工建筑，并且合理分配材料的用量减少材料的堆积。充分利用半成品材料，例如:预制构件、现场加工的钢筋等商品。

（4）建筑物为了达到结构所要满足的稳定性，需要基础埋深地面5m以下。进行一层或两层的建筑施工的时候，要考虑地基的可靠性，同时这些楼层可以作为设备层及车库、辅助用房等。

2高层建筑施工质量控制对于高层建筑的施工从三方面来加以控制。

2.1测量要精准高层建筑的层数多，每一层带来的微小的偏差对这个建筑来说是不容忽视的。这就要求在每一层放线的过程中要仔细认真，在测量的过程中对于建筑物的轴网的控制、标高、垂直度的控制都要严格把关。测量数据的准确性将直接影响整栋建筑物的质量，因此在高层建筑施工中对于测量的要求应该经过多次严格的测量。

2.2对裂缝的控制高层建筑施工过程对混凝土的要求高，在现场浇筑时对于混凝土在水化硬化后产生的裂缝的控制很难控制。因此，在施工时控制裂缝的产生需要提前预防。例如:新浇灌混凝土内部温度差一定要控制在20℃以内，避免因内外温差过大使混凝土开裂。对混凝土的强度有更高要求。

2.3对于难以确定的问题要邀请专家组进行论证在高层建筑施工中时常会碰到一些意想不到的事情，对于这些比较特殊的问题不能仅凭自己的施工经验妄下结论导致工程事故的发生。如果施工方案不恰当，在基坑的施工挖掘过程中会导致基坑的坍塌。对于基坑的施工要求是一旦基坑的深度超过5m以上必须请具有丰富经验的施工人员和专家进行深基坑方案论证。对于浇灌完混凝土后对混凝土的养护也至关重要，混凝土在硬化的过程中需要大量的水分，保证水分的充足使混凝土在适宜的环境下完成硬化，另一方面避免水分蒸发过快，使混凝土内部产生收缩应力，使内部约束力过大，从而导致开裂。按照专家给出的支护方案才能进行组织施工。

3高层建筑施工技术

3.1深基础施工技术深基础施工技术是建筑结构施工中最重要的一项技术之一，也是施工技术较复杂、比较容易引发事故的施工重点部位。在施工时一定要保障施工的安全进行，要小心谨慎。

3.1.1地下水的处理对于解决地下水的问题，应该采取合理的方法。对于地下水的处理通常是根据地下水的深度、地下水所处的地质情况、地下水的状态等的不同情况从而制定不同的方法。在施工时常用的处理地下水的方法有单级、多级和喷射井点法、集水明排法。通过这些方法可以有效地控制地下水，从而使其基础施工、以及对基坑的保护起到一定的、有效的作用。如果基坑的水量通过上述方法排出时还不能正常施工，通常就要采用相应的截水措施。

3.1.2基坑的支护对于基坑的支护来说，应根据地质情况、地下水情况、土体周围的环境和设备处理条件制定相应的支护方案。通常采用的方法有:

（1）板桩支护。钢木混合板桩式支护结构、钢板桩支护结构。

（2）灌注桩支护。排桩结构、组合排桩结构、排桩或组合排桩加内支撑结构、排桩或组合排桩加土层锚杆结构。

（3）深层搅拌桩支护。

（4）土层锚杆。在具体运用时应结合地基的相关情况，尽量降低投资的成本。对于周围的土体来说，要想进一步对基坑的土体进行加固，就应该采取深层搅拌、灌浆、挤密的方法，这样可以防止由于边坡不稳定而引起的土体倒塌事故。

3.1.3开展信息化的施工信息化的施工给深基础施工带来了福音。在深基础施工过程中要进行详细的检测和分析，并目要提出相应的解决措施，这就需要利用信息化的施工技术。在很多施工案例中也可以证明，对于施工的质量和安全有着非常有效和必要的保障方法和手段就是对于深基础施工的全过程进行分析和监测。

3.2转换层施工技术在高层建筑中为了满足建筑物整体的刚度、稳定性等，在施工时要做出和平常相反的布置。为了陇调整体刚度，一般在建筑上层需要刚度较大的剪力墙，在下层需要换成刚度较小的框架柱。实现这样的结构形式，必须在建筑结构楼层中设置转换层。

3.2.1模板支撑体系的施工

(1）高层建筑转换层的作用是对高层建筑上下部荷载进行转换和保持平衡，其施工难度大而且相当复杂。

(2）为了使高层建筑结构施工顺利进行，需要选择一个合适的模板支撑体系。在模板支撑体系中有一次性制模支撑体系、载荷传递法支撑体系、结合浇铸法支撑体系等。具体的支撑体系的选用要根据现场的施工状况以及施工环境和施工特征来权衡。

(3)模板配置及支撑体系选用时，一般实施的步骤：画出排列图一讲解施工流程一讲解支撑、拆装、排列方法等。在清点现场支模材料的时候一定要确保材料的质量。

3.2.2转换层中钢筋的施工转换层中要确保钢筋在施工中准确地进行翻样和下料，这就要标施工人员必须仔细了解设计理念、文件资料以及相关的技术规定。另外还要准确地布置好钢筋的就位次序。转换层中钢筋的施工要注意的问题如下:

(1)预留钢筋定位控制中要确保预留钢筋截面小于转换层截面，确保楼面放线时剪力墙定位线、控制线以及梁的控制线都有放出，确保各种预留插筋布置施工时都严格按照技术标准执行。

(2)转换层的布筋难度大。主要是因为要布置大量的直径大的钢筋，而这些钢筋在梁柱节点处钢筋的绑扎和就位难度大。为了克服这一问题，在钢筋下料时必须严格按照钢筋的排列顺序进行，这样就减少了钢筋绑扎和就位的难度，进一步提高了施工的质量。

(3)转换层钢筋接头一般情况下都是采用螺纹连接或冷压套管及闪光对焊。然而为了解决弯头钢筋的旋转问题，一般采用螺纹接头的方法。

4高层建筑施工的安全管理

在高层建筑施工时为了确保工程在工期内按时完成，必须制定相应的规程以及管理模式。施工现场的安全问题也是要保障的问题，一定要把安全问题放在首位。高层建筑施工的安全管理从以下几点做起:

4.1实行责任管理制度建立完善的责任管理制度对于施工现场的安全起到至关重要的作用。以项日经理为首的安全管理组织是责任管理制度的一种常见形式。在项日经理的领导下开展安全管理活动，同时建立各级人员安全责任制度，明确每个人要承担的安全责任，同时定期检查安全责任落实情况，发现情况及时报告。

4.2安全教育与训练进行安全教育与训练是对施工人员的一次再教育，能让施工人员懂得如何防护、保护自己的生命安全。同时安全教育与训练是对施工人员行为控制的重要手段与方法。在进行安全教育与训练时要满足以下几点要求：

(1)安全教育与训练内容要合理，采取多种训练方式。

(2）安全教育与训练要作为现场施工人员的一种习惯，并且要作为一种制度进行实施。

(3)组织安全教育与训练要做到严格、严密、严谨，讲求效率。增强施工人员的安全意识，不断提高施工人员的自我安全防范能力。

空间结构论文范文第2篇

论文关键词：城市商业空间结构商业活动载体商业活动主体

论文摘要：城市商业空间结构研究是商业地理学的核心。文章从商业活动载体和主体两方面深入分析国外城市商业空间结构研究的历程，回顾国内城市商业结构研究的进程，并进一步指出研究的薄弱之处与发展方向。

1引言

城市商业随城市的建立而出现，是城市的主要职能。城市商业空间结构是由商业活动载体和主体相互作用而形成的。载体即商业中心，是商业活动的主要承担者；主体即消费者和商业企业经营者，是城市商业活动的主要参与者。但由于一般均假设商业企业经营者追求利润最大化，故只重视消费者研究。城市商业空间结构研究一直以来是国内外城市商业地理学研究的重要课题，其研究历史已有几百年，理论、方法和研究成果也比较成熟。其研究领域广泛，主要集中于城市地域范围内各商业活动载体——商业中心的空间形态、等级体系、布局规律，以及商业活动主体——消费者空间行为、消费者空间分布状况。城市商业空间结构包括城市内部与城市体系空间结构，文章特指城市内部商业空间结构。

2国外研究理论和方法概述

地理大发现之后，世界各国商贸往来加强，各国各地物产资源、集散中心、交易市场的简单描述日益增多，给商业空间结构的研究奠定了良好基础。随着计量地理、行为地理、时间地理、运筹学等一系列科学理论和方法的引入，国外城市商业空间结构研究真正科学化，研究水平不断提升，逐渐形成统一的理论体系。作者将从商业活动载体和主体两个方面综述国外城市商业空间结构研究进展。

2．1城市商业载体的空间结构研究

商业中心作为商业活动的载体，是人们进行商品交易的场所。早期的研究注重从商品供给的角度考察商业中心在城市中的位置、商业中心的等级体系和不同商业职能的空间布局规律，归纳起来主要有以下3种研究成果。

2．1，1地租理论。杜能提出位置级差地租理论最早解释了商业中心布局于城市中心的原因。1961年，格苇斯(Getis)揭示了总零售量随离开地价最高的城市中心地带的距离增加而减少的规律，证实了土地地租变动及其与商业经济活动之间的关系的规律。20世纪60年代，加纳研究了商业中心的内部结构，在投标地租曲线上建立了不同商业中心的简明空间。1970年，司格特(P．Scott)用图表表示出租金梯度与商店类型的关系，认为通过分析城市土地利用结构和城市内部经济活动的生态位，可以确定商业中心的区位。

2，1，2基于中心地理论的研究。德国地理学家克里斯泰勒(Chifstaller，1933)提出的中心地理论是现代商业空间理论的基础，为商业空间结构研究提供了理论框架。德国经济学家廖士(Losch，1940)在其《区位经济学》中提出“经济地景模型”，创立了服从最大限度利润、以市场为中心的区位论和作为市场体系的经济景观，对城市市场经济区进行系统的研究，深化了中心地理论，构造了边界的无差别线模型。后来，墨苏(R．E．Murphy)和万斯(J．E．Vance)以建筑物高度及其商业职能为依据，界定了中央商业区的地域范围。

2，1．3空间分析学派。二战后，地理学界掀起了“数量革命”，复杂的计量方法和计算机技术的发展使得运用数学模型分析城市内部空间成为可能，空间分析学派随之产生发展。20世纪50年代末，贝利和加里森首次引入统计学中的回归方法，得出P=ABn。为中心地职能的设施数，P为中心地的人口数。参数A和B用回归的方法取得，当=I时的P值是门槛人口数。1965年，美国学者贝里(Berry)对芝加哥大都市区商业形态区位分布进行实证研究，提出“都市区商业问结构模型”。1981年，英国学者波特(Potter)引入多变量功能方程(multivariatefunctionalordination)，运用统计分析方法和图表，分析商业区功能性质、区位、易达性、形态、发展规模及其与社会经济的密切关系一。

空间分析学派通过大量假设来简化问题，研究方法上由定性描述转为定量数据处理，借鉴统计学、数学分析及数量地理方法解释问题，促进了商业空间结构研究方法科学化。但过分追求技术、逻辑理论系统完美和空间分析的抽象化，使他们的研究脱离了实际的城市商业空间结构。

2．2城市商业主体空间分析

2．2．1消费者行为空间分析。从20世纪50年代末开始，学者们逐渐认识到空间学派将人地关系物化、忽视人的作用不切合实际，发现消费者行为对商业空间结构有重要影响。相关研究也开始注重从消费者行为方式和社会经济属性的角度来理解城市商业空间结构的形成与发展，强调消费者行为差异对商业空间结构的影响。

贝里和盖瑞逊(1958年)第一次将消费者行为纳入理论架构，首次对消费者前往最近的商业中心购物的假设提出挑战。美国的学者赖斯顿(Rushton)最先从消费者行为观点去研究城市商业空间结构问题，提出行为一空间模型，认为任何一级的中心地的消费者行为均有多样性。1970年，道斯(Dows)提出商业设施认知结构的程序，从商业设施潜在顾客的角度出发来判断大量的有关属性、看法、倾向性、评估变量等因素的重要性；1972年，大卫(Davis)提出了“购物中心层次性系统发展模型”，将消费者行为及其社会经济属性纳入购物中心的层次结构的形成和变化中；1982年，英国学者波特(Potter)完全从消费者的知觉和行为的角度来探讨零售区位的分布问题，提出信息场与利用场的区别。

2．2．2消费者空间结构研究——商圈分析。商圈是指特定商业中心吸引顾客的地理区域，也称商势圈，侧重从商业需求的角度考察消费者空间分布状况。1929年，美国学者威廉·莱利(WilliamJ．Reilly)首先创立了商圈测定法则——莱利法则，即：两个商业供给地，对于中间一个消费地消费者的吸引力与两个供给地人口成正比，与两个供给地距离平方成反比。由此引发了一系列探讨消费者空间分布法则的研究，派生出康帕斯法则、阿普波姆法则、加萨法则。

随着汽车普及，实际距离已不再有很强影响力，莱利法则及其派生法则在商业网点布置中常与现实不符。美国学者哈夫考虑了更多因素，构建如下的数学模型

式中：P，为居住在i地区的消费者选择商店聚集区购物的概率，S，为商店聚集区面积，，为从i地区到商店集聚区所需时间，为消费者从居住区到商店聚集区路程中购物障碍要素指标。

哈佛商学院(20世纪80年代)在实践中创立了饱和理论，通过计算零售商业市场饱和系数测定特定商圈内某类商品销售的饱和程度。一般来说，位于饱和程度低地区的商店，其成功的概率必然高于高度饱和地区。零售商业市场饱和系数(IRS)的计算公式为

式中：IRS为某地区某类商品零售饱和系数，C为某地区购买某类商品的潜在顾客人数，RE为某地区每一顾客用于购买某类商品的费用支出，RF为某地区经营同类商品商店的营业面积总数。

上述各种模型对于有效选择商店地址，研究商店顾客来源与分布特征提供了有力的理论指导，应用简单明了、省时省力。但是，影响消费者空间分布的因素众多，除模型中已经考虑的人口、距离等因素外，还受商店本身的竞争实力、所处商业中心的繁华程度、交通流量、竞争商店的位置、所在地城市规划等因素影响。新设商店要做出正确决策，在进行定量分析的同时，还必须与商圈实地调查结合起来，进行定性分析。

3国内研究概述

改革开放以来，中国城市商业空间结构研究逐渐兴起，主流是中心地理论的实证研究。20世纪80年代初，杨吾扬教授把中心地理论引入商业空间结构研究中。以北京市为例，把城市商业网点分成3级序列：市级、区级、街区级，用克里斯塔勒中心地理论分析了北京商业服务业空间结构现状，用范力农定理求“铜心”，成功地对中心地理论进行了试验性研究。高松凡论述了北京城市场的历史发展变迁，从历史地理学视角，运用中心地理论分析了自元大都以来历代北京城市场空间结构特点、演变过程及影响因素。

宁越敏教授实地调查了上海市城市中心区商业中心，首次建立了界定商业中心的一套指标。他选取了商业中心内商店数、商业中心的职能数等5个指标，对上海市61个商业中心进行了聚类分析，划分为3个级别5种类型，分析了影响上海市商业中心区位的因素，并提出了相应建议。吴郁文、谢彬等在研究广州市城区零售商业企业区位布局时应用了这种方法，增加大型综合商场、大饭店、宾馆职能单位数占商业中心职能单位总数的百分比这一指标，用6个指标对广州市30个商业中心类型及等级体系进行聚类分析。

20世纪90年代初，安成谋以兰州市为例，构建消费者购物模式：位于某一特定地区的一个商业中心，销售范围与消费者总开支成正比，与该商业中心规模成正比，与消费者花在购物途中的时间成反比，与这一中心与其他中心的竞争成反比。他划分兰州市3级商业中心区位格局，引入加权平均模型和希尔伯脱模式，分析兰州各市级商业中心的区位优势度，据此评价商业中心发展潜力。

陈忠暖等以商业行业为切入点，在实地调查的基础上，采用因子生态分析技术，定性与定量相结合，研究昆明市商业地域结构现状、存在问题，提出今后调整方向_1。阎小培、许学强等以广州市为例分别对其商业中心的区位格局及发展趋势、中心商业区进行了分析。仵宗卿开始深入城市商业空间结构的内部，探讨其形成机制和发展演变历程。

4国内研究评析

4．1消费者行为定量研究相对薄弱

整体上，国内学者对城市商业空间结构的研究，长期以来停留在以中心地理论为基础，分析商业网点的规模等级与空间分布。长期实行计划经济体制，商品流通自上而下调拨，加上基础数据库缺失，导致关于消费者行为空间分析的大部分研究只是局限于定性描述层面上，定量分析较少，制约了国内对城市商业空间结构研究的深入。目前，我国商业的宏观经济环境已发生了巨大变化，国内“买方市场”的出现使得传统业态的商业企业经营步履维艰，而加入WTO后外国资本大量涌人中国，必将对零售业市场带来极大的冲击，必然要求研究视角与指导思想作相应调整。

4．2新方法新手段的应用较少

从发表的论文看：朱枫，宋小冬，马才学等人分析了商业地理定位的构成要素，论述了基于地理信息系统的商业选址的技术路线。但总体上国内研究与新方法新手段的结合较少，GIS，GPS，RS等技术引入不足，缺乏对城市商业空间结构的科学模拟。

在研究方法上以静态均衡分析为主。国外相关研究为了构筑模型的需要，简化商业布局影响因素，一定程度上影响了国内学者的研究视角。事实上，商业受众多因素交叉影响。随着商业的进一步复杂化，静态均衡分析将显得越来越不合理。我们必须注重从动态、综合的角度去看问题，更好地把握商业布局众多影响因素的相互作用，了解商业空间结构规律。

4．3新型商业业态的影响提出了新课题

随着个性化、柔性化、多样化消费理念的渗透，厂商在迎合消费者喜好的驱动力之下，生产方式已由批量生产、内部资源整合、单独的市场竞争逐渐转向定制化生产、外部资源整合、供应链协同式竞争。这一系列的转变已促成流通企业质的转变。商业业态大致遵循着百货商店一杂货店一超市一巨型超市一便利店一专卖店一购物中心一仓储式商场一电子商业的轨迹演进，间接影响着我国城市商业的空间结构。

20世纪60年代，ShoppingMall随着轿车的普及率先在欧美等发达国家兴起。70年代，ShoppingMall逐渐被引入亚洲的日本、新加坡、台湾等发达地区。近年来在上海、北京、深圳迅速崛起，迫切需求专业知识指导国内商业地产投资机构和商铺投资者作出正确的投资选址经营决策，促进商业地产知识的普及。

近年新兴的虚拟商厦与电子商业是以计算机网络为基础，通过电子网络方式进行商品交换与行政作业全过程。因为它第一次实现了无店铺经营，造就了三维的空间市场(marketspace)，企业可以突破地理位置的局限，摆脱空间距离的束缚，直接与消费者进行交易，真正实现了低成本、高效率与零库存，因而虚拟商厦与电子商业对城市的商业空间结构的影响将是深远而复杂的。这被视为商业业态的又一次革命。研究网络虚拟购物对传统的商业空间结构的影响机制、发展过程、预测未来发展趋势将有重大意义。

4．4商业分布离心化研究有待加深

随着收入水平的提高，小汽车的普及，越来越多的都市人开始有条件逃离城市的拥挤、喧哗与繁杂。近年来，我国部分大城市已出现人口郊区化现象，一些工厂、商业企业也开始向郊区迁移发展，尤其是占地面积较大的批发商业。某些大城市郊区尤其是近郊区商业销售额总量、销售额增长速度均有超过市区同类指标的趋势；商业数量、从业人员、营业额等比重在郊区有增加趋势，在市区有减少趋势；同时市中心的商业区并没有衰落，这种情况有别于郊区化，我们称之为离心化。但我国对这方面的研究还很少。城市商业离心化的程度及趋向、与国外对比、发展中的问题及相应的解决措施等一系列问题都值得我们深入研究。

空间结构论文范文第3篇

论文摘要上海城市交通政策以交通供给和交通需求为主，对当前乃至未来的分析和预测表明，这不足以疏解上海的交通拥堵，还应该把空间结构优化作为重要政策加以实施。最后从多中心策略和就业一居住均衡策略的角度提出了优化上海城市交通政策的思路。

“两个中心”国家战略的确定，为上海建设国际经济中心城市提供了新的动力。但同时也要看到，上海还存在着一些软肋制约着上海的国际化进程，如城市交通拥堵。尽管上海各界为疏解交通作了大量的努力，但交通拥堵加剧却是不争的事实，这也是上海市民当前感受最深最大的民生问题之一。疏解上海交通必须打破“以交通论交通”的传统思维，从优化交通政策着手，寻找新的解决思路。

1城市交通政策分类与世界大城市交通政策经验总结

城市交通拥堵根源于交通供给与交通需求的不平衡，即道路交通供给满足不了交通需求。因此从理论上讲，解决城市交通问题的基本政策可以分为以下三类：(1)交通供给增长和完善政策，通过道路和交通设施的增加及完善来满足交通需求；(2)交通需求引导和控制政策，通过鼓励交通需求转向大容量的公共交通，并对个体机动交通(主要是小汽车)的使用和拥有采取控制和引导，达到更高效率地利用交通供给设施的目的；(3)交通需求与交通供给的城市空间结构优化政策，通过城市空间结构的调整引导交通需求与供给的区位变动，从而对城市交通流量进行更合理的分配。

对伦敦、巴黎、东京、纽约、新加坡和香港等世界大城市的交通发展的规律表明，世界大城市在解决交通问题的过程中都积极地运用交通供给、交通需求和空间结构优化三类政策。世界大城市不仅建成了较完善的道路网络系统，而且无一例外地采取交通需求管理政策，包括建设轨道交通，倡导公交优先，同时对小汽车的拥有和使用进行调控，等等。在空间政策方面，世界大城市都趋向于通过卫星城或新城的建设，疏解集聚的城市人口、产业和功能，借以缓解中心城的交通拥挤。从世界大城市的交通实践效果来看，三种政策各自都为缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。世界大城市之所以综合运用三种策略是因为它们之间并不是相互独立的，而是相互促进的。世界大城市通过几种策略之间的协调与配合，来更好地解决城市交通问题，这对于我国大城市的交通发展具有重要的启示意义

2对上海当前城市交通政策的评价

2．1上海城市交通政策现状

目前上海市所实施的交通政策，以交通供给政策和交通需求政策为主，空间政策力度非常有限。

自1990年代以来，上海市采取了一系列措施来提高交通供给，由于投资力度加大，交通设施供给水平得到了显著地提高。2006．年全市道路通行能力达到1521万h。2006年底，上海轨道交通运营线路总长1km，车站总计95座，居全国前列。但由于道路框架基本定型，道路供给量增速趋缓，道路里程年均增长率由12％(1996～2000年)变为5％(2000—2004年)。

交通需求政策可以分为公共交通优先和个体机动车控制两类具体策略。上海积极倡导公共交通优先，包括增加公交车辆和线路、设立公交专用线、加快轨道交通建设．、完善公交基础设施等。但是由于缺少其他相关措施的配套，公交优先的政策效果并不明显，公交运行在准时性、便捷性等方面差强人意，居民对城市公共交通服务不满意率仍然很高。上海市中心城的公共交通出行比重达到36％，与伦敦的72％、东京的87％、香港的90％相比，还明显偏低。在个体机动车控制方面，上海从1986年开始以私家车牌照拍卖来控制小汽车的保有量，这一政策的实施虽然饱受争议，但在限制私车数量的增长和缓解城市通压力方面起到了一定的作用。

在空间策略方面，上海力图改变典型的单中心结构，以降低中心城区的交通压力。事实上，早在抗日战争胜利后编制的大上海都市计划中就已经主张在城市周边建立卫星城镇，以实现人口的“有机疏散”。之后各轮城市总体规划都对卫星城建设提出了改进措施。在《上海市城市总体规划(1999—2020)》中，提出“多轴、多层、多核”的市域空间格局和11个新城的建设主张。上海“十一五”规划提出了“1966”城镇体系，拟建设9个新城，来打破单中心格局。但是由于多种因素的影响，无论是卫星城还是后来的新城都没有形成较大的规模，并没有对中心城交通疏解发挥较好的作用。

2．2上海城市交通政策的效果评价和预测

无论是分析现状还是预测未来，上海当前以交通供给和交通需求为主的交通政策越来越难以缓解上海的交通拥堵问题。

由2006年上海市中心城区交通运行状况评估分析来看，上海市中心道路通行能力2006年比2005年提高5％，交通需求同比增长10％，交通供给与需求不平衡的矛盾越来越突出。从未来趋势来看，上海中心城区建设格局与道路网络基本成型，交通供给增加能力非常有限，但上海交通需求增加潜力巨大，因而单凭增加交通供给来缓解上海的交通拥堵显然是不现实的。事实上当斯定律早已指明这一道理：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。从上海交通需求政策(包括公交优先和小汽车牌照拍卖)实施效果来看，公共交通出行比重上升缓慢，而个体机动交通比重(包括小客车和摩托车)增长迅速，1995—2004年间，公共交通出行比重仅上升了3．7个百分点，而个体机动交通方式比重则从7．9％提高到16．5％。预测未来，前景并不乐观。首先，受限于当前和未来的地面道路供给量，在个体交通没有得到很好控制之前，地面公共交通优先存在客观限制。其次，轨道交通受建设周期长以及服务半径限制，其作用在相当一段时期内不可高估，即使是轨道交通网密集的伦敦这样的发达国家大城市，交通拥挤问题依然严峻。再次，比照发达国家大城市，上海目前的私人汽车拥有率还很低，还有巨大的上升空间。如果对小汽车的拥有和使用实行严格控制，不仅与汽车产业发展目标有矛盾，更重要地是会引起汽车消费者的抵触，在实践中产生种种冲突。当前国内众多特大城市中只有上海顶着重重压力实施了私家车控制。改变私家车消费观念取决于经济发展水平的提高和长期艰难的宣传引导，而其中的时间成本是特大城市的交通所不能承受的。

综上分析，交通供给政策和交通需求政策的效果不足以从根本上缓解上海的城市交通拥堵，还必须从优化城市空间结构角度出发，探索交通疏解的空间政策。事实上，上海当前的城市空间结构已成为制约上海交通效率提高的瓶颈。

2．3上海空间结构对城市交通效率提高的制约

城市土地利用是城市交通产生的根源，而反映城市土地利用空间属性的城市空间结构则决定了交通流向乃至交通量。从上海当前的城市空间结构来看，单中心的格局与就业一居住空间配置失衡是交通拥堵加剧的重要原因。首先，上海的城市空间都属于典型的单中心结构，城市空间发展沿建成区边缘向外摊大饼扩展，或沿主干道(或河流)延伸成带型结构，人口和城市经济活动高密度布局，人口和交通需求过度集中于中心城区，从而加剧了交通拥挤。其次，上海原本相对均衡的就业一居住空间配置正被逐渐分化的就业主导区和居住主导区所替代，职住分离现象凸现，具体表现为，核心区和紧邻区以服务业就业为主导功能，多数区和近郊区以居住功能占主导，市域北部远郊区又是以制造业就业为主要性质，而南部远郊区则是居住为主导功能。交通层面上的后果是，跨区交通出行增加，平均出行时距和距离上升。

3上海城市交通政策的优化建议

3．1交通供给政策以完善交通系统和道路网为重点

上海交通供给政策应从单一追求供给增加向优化供给结构转变。通过城市和交通的合理规划与管理，在增加城市道路的长度和面积的同时，完善城市道路网络系统和交通设施，配备高新技术手段，高效利用有限的道路及土地资源，尽可能满足人们的出行需求。

3．2切实落实公交优先政策，完善小汽车控制政策

很多世界大城市公交分担率高达60％以上，上海公交比照上升空间很大，关键是落实相关的公交优先政策。另外，除了通过拍卖车牌控制小汽车的拥有量增长之外，还可以运用小汽车使用限制策略，如通过提高汽油税、道路通行费和停车位的价格，或者在市中心拥堵区采用电子计费系统分地段和时段收取“拥堵费”等措施提高小汽车使用成本，以此来控制小汽车的使用强度，达到缓解交通压力的效果。

3．3强化空间结构优化策略

空间结构论文范文第4篇

[关键词]旅游系统；区域旅游空间结构；演化模式；江西省

不同学科体系对空间结构存在不同的研究视角。在旅游地理学中，旅游系统空间结构是旅游系统的空间表达，是指人类旅游活动中目的地、客源地和交通线路系统之间的地区差异和由此产生的空间相互作用，是旅游系统功能组织方式在空间上的投影或具体表现(吴晋峰，2001)。旅游空间结构演化模式的研究及其在旅游开发、规划、营销和管理中的应用，是旅游空间结构乃至旅游地理学研究的重要内容之一。旅游空间结构演化模式的研究不仅有助于旅游目的地发展阶段的总体把握，而且为当地旅游发展提供决策性的建议，有利于当地旅游空间结构的进一步深化和完善。因此，加强旅游系统空间结构演化模式的研究尤为重要。

作为旅游资源大省，江西省在过去的近30年旅游业发展迅速，并正向旅游强省迈进，在我国旅游经济发展中占有重要地位。根据旅游地的不同尺度，旅游系统空间结构演化模式主要包括旅游目的地空间结构模式和区域旅游系统空间结构模式。本文从区域旅游系统的角度出发，在建立区域旅游系统空间结构演化模式的基础上，分析江西省旅游系统空间结构演化历程，并提出了优化模式和优化措施，不仅可以为产品开发、线路设计、区域合作提供决策依据，而且可以为江西省旅游空间结构的进一步深化和完善提供理论依据。

一、国内外发展与研究现状

1国外研究回顾

国外学者对旅游系统空间结构进行的研究较早，始于20世纪60年代。先后提出并归纳了多种空间结构描述的数学模型和地理方法，应用的理论模型主要有区位论、核心一边缘理论模型。克里斯泰勒(Christaller，1964)、伦德格伦(Lundgren，1973)、密奥塞克(Miossee，1976)和格奥门森(Gormsen，1981)从区位论诞生之日起就已经将其应用到游憩活动与地理空间的结构关系的研究心；伦德格伦(Lundgren，1973)、赫尔斯(Hills)、伦德格伦(Lundrgen，1977)和布里顿(Britton，1980)建立了关于核心一边缘理论模型。(coreperipherymodel)，他们强调了在旅游行为中边缘地区对核心地区的依赖；同时这些模型也被广泛应用到旅游开发的实践当中，例如，韦弗(Weaver，1998)利用核心一边缘理论模型对加勒比海地区的特立尼达和多巴格、安提瓜和巴布达群岛进行案例研究；前苏联地理学家建立了地域游憩系统的概念来描述旅游空间结构模式，形成了旅游经济地区组织的基本规律。

2国内研究回顾

国内学者对旅游系统空间结构的研究始于20世纪90年代，研究范围涉及旅游资源、旅游流、空间组织形态以及旅游地空间相互作用等方面，例如，吴晋峰(2001)在其博士论文中对旅游系统构成、空间结构等进行分析研究；黄泰、张捷、解杼、刘泽华(2003)区分了地域、线性、等级、节点4种集中性，揭示了旅游资源经济、交通指向性的空间布局特征，通过分析旅游地域系统同区域城市体系在要素、结构及功能上的多层耦合关系，归纳出一定区域城市支持下的旅游地域系统空间组织——地域旅游城市网络等级体系模式；杨新军、马晓龙、霍云霈(2004)以西安市为例，对旅游目的地区域(TDD)进行了界定，得出其核心表现为旅游区、旅游节(景)点和旅游路径3种空间要素，发现其中对旅游目的地区域发展影响较大的两个要素是高级别景区与旅游路径，二者决定了区域旅游产业的规模、空间分布和旅游流向；黄金火、吴必虎(2005)在分析国内外区域旅游空间结构研究基础上，以西安地区为例，探讨了区域旅游系统空间结构的模式和优化问题。

对江西省旅游系统空间结构的研究主要集中于旅游资源空间分布、旅游市场空间分布、发展战略与对策等领域等方面。例如，黄细嘉等(1999)对“京九”线的开通为江西旅游业带来的发展机遇和存在的问题及制约因素进行了深入分析；毛端谦(2002)对全省主要旅游景区的旅游资源及其开发时序、重点和方向进行了分析与评价；陈志军(2006)对江西省境外旅游流的空间结构进行分析研究。总体来说，国内外研究偏重于旅游空间结构的单项要素，例如旅游资源、旅游流、空间发展战略与对策等个体，从系统的角度对区域旅游空间结构演化模式研究甚少，而且缺乏统一的理论基础。

二、相关概念解析

1旅游系统

国内外很多学者分别从旅游系统的功能、空间结构、旅游系统与系统所处环境的关系等不同角度对旅游系统进行了研究和总结。虽然各学者所处的研究阶段、研究学科角度不同，但关于旅游系统构成基本要素的认识是统一的，即旅游系统是处在一定环境中，由旅游主体、旅游客体和旅游媒体等要素构成的开放系统。以吴必虎为代表的旅游系统结构模型，认为旅游系统应包括4个部分，即客源市场系统、出行系统、目的地系统和支持系统。

2区域旅游系统空间结构

旅游地空间结构的演化，是由内生变量和外生变量共同作用所决定的。区域旅游系统的空间结构是多层次的，在不同层次有不同的结构特征。它是指目的地、客源地及旅游交通线路之间的空间距离、组合等关系及由此引起的旅游流的变化规律。吴必虎在冈恩(Gunn)旅游目的地模型基础上，参考前人对区域旅游系统空间结构的研究成果，将视点主要放在旅游目的地这一微观层次进行研究，将吸引物视为节点、目的地视为面域、交通线路视为连接，则旅游系统空间构成的各关键组成要素包括旅游目的地区域(TourismDestinationDistricts)、旅游区(TourismDistricts)、节点(Nodes)、区内路径(Routes)、人口通道(Gateways)和客源地市场(OriginMarkets)。这六种要素是区域旅游空间构成的基本单元，各要素之间的空间相互关系和形成模式如图1所示。即在目的地核心吸引物影响下，游客通过对目的地的认同，从客源地市场经外部交通进入旅游目的地区域，凭借区域内部旅游路径对不同旅游区内的旅游节点进行访问。

三、区域旅游空间结构演化模式的建立

任何成功旅游地的发展必定经历4个阶段：起步阶段、发展阶段、相对成熟阶段和优化阶段；旅游业发展是处于不断的演化状态，并由不发达状态逐渐向发达状态过渡、由不成熟逐渐向成熟方向演进优化的过程。旅游系统的各大要素在不同发展阶段具有空间上的不同组合，表现为十分丰富的各种形态和结构，而这些形态各异的内部结构是建立区域旅游空间结构演化模式的基础和依据。不同发展阶段旅游地域表现为不同形态结构，旅游发展重心、发展战略、发展机制也存在差别。因此，在不同发展阶段应采取差异化的发展模式和发展机制。笔者根据区域旅游系统空间结构理论及区域旅游系统的内部形态结构和不同发展阶段的特征，把区域旅游空间结构演化模式分为点状模式、放射模式、凝聚模式和扩展模式4种类型，如图2所示。

1点状模式

该模式形成于旅游地域系统的起步阶段。旅游活动首先在具有资源、客源和区位优势的零散景点产生，并带动和协调整个区域旅游业的发展。游客大多是具有多中心型心理特征的探险旅游者或区域内居民，周边近程市场是其重要来源，旅游活动基本上属于自发状态。随着游客数量的逐渐增多，在简单的景区建设基础上，当地居民开始有意识提供简易的吃、住、行等基本生活方面的服务，这些服务是当地旅游业的主要构成因素，形成旅游产业体系的雏形。但由于劳动力素质和服务状况差，旅游接待设施不足，旅游产品单一等导致旅游经济效益低下。先天性资源优势突出、周边客源市场和交通相对便利是该模式形成的主要动力因素，其空间结构的主要特点是：旅游目的地内部所达空间范围狭小，区域内各旅游景点数量少，远未形成规模；旅游开发处于R－P共生、彼此独立阶段，与客源市场、其他景点等域外联系松散，节点数目少，区域综合吸引力小；区内路径系统薄弱，旅游流向呈单向性；旅游客源市场吸引力弱，仅具有近程市场的吸引向性，且较为脆弱，易受外界因素影响，波动明显，旅游业缺乏成熟稳固的产业链和横纵向联系，对区域经济的带动力有限。

2放射模式

该模式形成于旅游地域系统的发展阶段，是在点状模式发展到一定程度后的过渡阶段。此阶段，在游客数量增加的基础上，旅游景点景区建设得到深入，主要是旅游地域内外的路径系统、住宿、餐饮等旅游接待设施建设。随着旅游景点景区建设的深入，游客数量得到进一步增加，旅游景区(点)的范围扩大，区域内数量增加。客源市场仍然较依赖于近程市场，区域内旅游集散中心的作用渐趋明显，中远程客源主要通过旅游集散中心向各旅游景区(点)扩散，并成为区域内主要的客源市场，在空间结构上呈现放射状模式。随着旅游服务体系的逐步建立，尤其是旅游经营商的发展，再加上当地旅游宣传促销力度的加大，旅游活动打破以往的自发状态，游客以旅游团队为主。景区建设的深入、旅游设施的改善和旅游集散中心作用渐趋明显是该模式形成的主要动力因素，其空间结构的主要特点是：虽然旅游地内部所达空间范围有所扩大，区域内旅游景区(点)数量有所增加，但是仍处于分散状态，与客源市场以及相互间的联系不多，未形成规模效应；旅游景区(点)与主要客源地及旅游集散中心的可达性加强，但各旅游景区(点)间的互通性仍然较弱，旅游流向仍呈单向性；在加强基础设施建设的同时，诸如产品开发、宣传促销、人才培养、机构完善等软件设施虽然也得到了加强，但软件设施不完善仍然是主要问题，尤其服务水平是制约区域旅游业发展的主要问题；旅游客源市场范围有所扩大，但仍以近程市场为主，市场发展潜力仍待挖掘；各旅游企业迅速发展，对区域经济的带动力日益明显，但规模偏小，呈现“散、小、弱、差”局面。

3凝聚模式

该模式形成于旅游地域系统的相对成熟阶段。此阶段为区域旅游业相对比较发达阶段，旅游空间模式相对较合理。“凝聚”，一方面是通过旅游路径系统将各旅游景区(点)联结在一起，再通过规划策划将其凝聚在一起形成旅游圈；另一方面是旅游产业链的凝聚，旅游“六大要素”服务体系相对完善，各企业间相互联系合作扩大，区域内出现旅游集散中心，带动区域内旅游产业的发展。在旅游景区(点)内路径日益完善的基础上，各旅游景区(点)间路径系统在加紧建设中，通过产品策划与整体规划，各旅游景区(点)间联系不断加深，在一些旅游资源、旅游产品差异性较大，区内外路径系统都较完善的地区，形成了规模较大的旅游圈，并在区域内引领旅游业的发展；旅游服务体系、产业链相对比较完善，旅游企业的竞争力有所增强。旅游资源的整合、区域整体规划的制定、各旅游景区(点)间互通性加强和产业内外的合作是该模式形成的主要动力因素。但是此模式不是最优模式，仍然有不少问题：由于游客数量剧增，部分旅游区只顾眼前利益，旅游环境破坏严重，旅游环境保护问题突出；主旅游圈的旅游容量接近高峰，旅游旺季尤为突出，严重影响当地旅游业的可持续发展；区域内旅游业发展不平衡，主旅游圈以外地区旅游业仍然处于较分散状态，大部分缺乏联系，甚至出现恶性竞争的现象；主旅游圈的旅游容量接近饱和，内部旅游空间范围亟需拓展，次旅游圈亟待建立；旅游业对区域经济的拉动作用明显，成为支柱产业，但是旅游产业链系统不完备、服务水平不高、“散、小、弱、差”的局面等仍然是主要问题，旅游企业的竞争力仍需增强。4扩展模式

该模式形成于旅游地域系统的优化阶段。以上模式皆不是区域旅游空间结构的最佳模式，扩展模式是在凝聚模式的基础上，通过合理的规划与管理建立起来的，包括旅游空间范围和旅游产业链的扩展。主旅游圈内节点的活动空间范围扩大，节点数量增加，以及次旅游圈的建立，拓展了区域内旅游活动空间范围，解决旅游容量饱和问题，有利于区域旅游可持续发展；次旅游圈的建立将各分散的旅游景区(点)凝聚起来，通过合理的规划与管理缓解了彼此间竞争，并形成更大区域吸引力，促进其共同发展；次旅游集散中心的建立，是旅游产业链在区域内的扩展，不仅分散了旅游流，缓解了主旅游集散中心的压力，而且对于区域内旅游范围的扩展有着重要作用，有利于次旅游圈的快速发展，形成成熟、完备的旅游产业链系统；旅游业区域经济增长极的作用得到全面发挥，形成以旅游业为主导的成熟旅游产业链和前后联系。次旅游圈的建立、大量新型旅游景区(点)的开发、旅游活动空间范围的拓展和旅游产业链的建立是该模式形成的主要动力因素。扩展模式是在凝聚模式的基础上建立起来的，是旅游业空间结构在凝聚中的扩展，并不是分散，此模式对于扩大旅游地旅游容量、平衡区域旅游业发展、完善旅游产业链具有重要作用，有利于区域旅游业的可持续发展，是区域旅游系统空间结构演化模式的最优模式。

四、江西省旅游空间结构模式演化历程

作为旅游资源大省，江西拥有数量丰富的品牌资源，如世界级资源——庐山、三清山、龙虎山、景德镇、鄱阳湖，部级资源——井冈山、婺源、武功山、滕王阁等，而且近年来江西旅游业的发展突飞猛进，在全国旅游业发展中占有重要的位置。纵观改革开放以来30年的发展历程，江西省旅游业在不同发展阶段存在不同的空间结构模式，大致表现为3个演化阶段：点状模式、放射模式、凝聚模式。

1点状模式(1978—1989)

此期间，是江西省旅游业发展的起步阶段，旅游业发展主要集中在资源优势突出以及区位较好的南昌、九江(庐山)、吉安(井冈山)等地。旅游景区(点)数量少，且较分散，景区建设和旅游设施简易，客源主要来自周边近程市场，其中，南昌作为省会城市发挥其交通集散和客源输出作用。总体而言，此阶段旅游活动处于自发状态，旅游业发展比较分散，但已出现旅游业的雏形。此阶段江西旅游业空间结构特点与上述区域旅游空间结构演化的第一个模式特征相吻合，属于点状模式，如图3(a)所示。

2放射模式(1990—1999)

此阶段，是江西省旅游业的发展阶段，由于旅游供给和需求均得到很大改善，居民出游条件逐渐成熟，江西省旅游业开展范围扩大到九江、吉安、赣州、鹰潭、景德镇和上饶等7个设区市。旅游景区和旅游设施建设得到显著改善；客源市场虽仍以周边近程市场为主，但范围较前一阶段得到明显拓展；南昌作为全省旅游主集散中心的作用更加明显，旅游流呈现放射状；各旅游地间旅游产品有初步互动，为旅游圈的形成奠定了基础。此阶段江西旅游业空间结构特点与上述区域旅游空间结构演化的第二个模式特征相吻合，属于放射模式，如图3(b)所示。

3凝聚模式(2000—至今)

进入21世纪，旅游已成为人们日常生活需要，供求双方的动力共同推动了旅游业的快速发展，旅游业已经成为江西省的支柱产业，是旅游业发展的相对成熟阶段。此期间，不仅全省旅游产业链已经初步形成，产业体系更加完善，而且形成了赣东北旅游圈(包括南昌、九江、景德镇、上饶和鹰潭)，此旅游圈基础设施完善、产品类型互补、资源级别较高，已成为江西目前最成熟和知名度最高的旅游产品。虽然旅游业得到空前发展，但仍存在环境保护、区域发展不平衡、旅游产业链不完备等方面的问题。此阶段江西旅游业空间结构特点与上述区域旅游空间结构演化的第3个模式特征相吻合，属于凝聚模式，如图4所示。

纵观江西旅游业30年的发展历程，虽然取得了骄人成绩，旅游系统空间结构得到了巨大拓展，从发展之处的以南昌、九江(庐山)和吉安(井冈山)为主的点状发展模式，到以南昌为旅游主集散中心向九江、景德镇、上饶、鹰潭、吉安和赣州分散的放射模式，发展到现在的以“赣东北旅游圈”为主的、向“赣西”和“赣南”区域拓展的凝聚发展模式，结构模式也趋于合理，但也存在不少问题：其一，区域间发展不平衡，旅游业主要集中在少数的点上，传统四大名山(庐山、井冈山、龙虎山、三清山)旅游业较发达，虽然近年来兴起了一些诸如婺源、武功山等新景区景点，但是从整个区域角度出发，旅游业发展的面还不够宽，应进一步拓展，否则不利于江西旅游业的可持续发展；其二，部分地区旅游客流与交通“瓶颈”的矛盾仍然比较突出，一些重点旅游区的可进入性不强，景区内部旅游交通设施和方式有待改善；其三，各级旅游服务体系不完善，产业链系统不完备。

五、江西省旅游系统空间结构模式优化

1江西省旅游系统空间结构模式优化目标

旅游系统空间结构模式优化，突出经济效益、社会效益和环境效益的共同实现，以可持续发展为最终目标。以区域旅游一体化为出发点，充分考虑旅游设施的现有条件和发展基础，客观分析旅游资源在区域内的分布特点，深入挖掘各地旅游资源特色，建立一套科学的产品开发体系，为江西旅游空间结构模式优化提供战略性方向和发展对策。具体目标包括区域旅游业空间布局的合理性、旅游业空间关系的和谐性和旅游空间网络的完备性。目前，江西省旅游业空间结构模式属于凝聚状模式，全省旅游业发展集中在部分区域，区域发展不平衡，该模式制约了整个区域旅游业的和谐平衡发展，不利于区域旅游业的可持续发展，应该向更加合理的模式转变。因此，根据旅游资源分布特点、交通网络状况以及和谐发展需要，给出了相对应的合理的空间结构优化模式。

2江西省旅游系统空间结构优化模式

一个区域旅游业的发展不可能达到一个绝对成熟阶段，旅游空间结构模式总是处于不断的优化过程。因此，笔者根据旅游空间结构模式的演化规律，结合江西的旅游发展历程、资源分布特色和交通网络现状，构建江西旅游空间结构的优化模式——扩展模式，即以南昌为主集散中心、赣州为次集散中心，构建江西旅游空间结构模式，以此模式作为江西旅游空间结构模式的最优目标，如图5所示。南昌旅游圈包括南昌、樟树、靖安等旅游区，南昌作为主旅游集散中心，突出革命英雄城、历史文化、中医药研习及养生和都市休闲的产品特色；庐山旅游圈包括庐山、鄱阳湖、柘林湖、云居山等旅游区，突出世界文化景观，将名山、名江、名湖、名城融为一体，共建具有国际影响力和竞争力的旅游产品；大井冈旅游圈包括井冈山、吉安、万安等旅游区，突出革命摇篮及革命胜迹、庐陵文化和高山田园风光的“红绿相映”旅游产品；赣东北旅游圈包括景德镇、婺源、三清山、龙虎山等旅游区，突出世界瓷都、道教祖庭、峰林绝景、古村民居和丹霞地貌等产品特色；赣南旅游圈包括赣州、瑞金、三百山等旅游区，以赣州作为全省次旅游集散中心，突出革命历史文化、宋城文化、客家文化和自然生态等特色；赣西旅游圈包括仙女湖、武功山、安源等旅游区，突出山水生态、革命胜迹和禅宗文化(《江西省旅游业发展“十一五”规划纲要》)。南昌旅游圈、庐山旅游圈、赣东北旅游圈和大井冈旅游圈已经具备了较好的发展基础，圈内基础设施较完善，工作重点应放在软件设施建设和旅游资源保护方面；赣南旅游圈和赣西旅游圈旅游产品特色渐显，工作重点是加强基础设施建设和旅游市场营销；赣东地区(即抚州)旅游业发展相对滞后，不足以构成旅游圈，产品开发、景区建设、基础设施建设和旅游营销策划等都应加强。此外，区域合作方面，在江西省内部应加强各旅游圈之间的合作，并充分发挥主、次旅游集散中心的作用，外部加强与周边省市的区域合作，构建“区内联合，区间联动”的旅游空间结构模式。

3江西省旅游系统空间结构优化措施

(1)加强与赣南、赣西的联系，努力拓展旅游目的地空间。发展经验告诉我们，凝聚模式不利于区域旅游业可持续发展，为了扩大旅游容量，平衡各地和谐发展，促进区域旅游业可持续发展，拓展旅游活动空间是必然的选择。如图4所示，目前江西旅游空间结构发展模式为凝聚模式，旅游业发展主要集中在赣东北旅游圈、井冈山周边地区以及赣西部分地区。赣东北旅游圈的空间范围过大，应将其细分为若干个旅游圈，利用圈内开发成熟的旅游产品，带动众多处于“灯下黑”状态的资源较好的景区，不仅拓展了每个旅游圈内部的旅游空间，而且实现了“双赢”与“共赢”的旅游发展格局。赣南、赣西旅游资源丰富，尤其是自然生态资源优良，人文资源较有特色，拓展空间潜力巨大，应深入挖掘其内涵，加大基础设施建设的投入，作为近期内旅游空间拓展的重点。赣东区域，应根据市场需要和资源特色有选择性地进行拓展。

(2)完善旅游产品谱系，实施多元化旅游产品战略。在拓展旅游目的地空间的基础上，根据各地旅游资源分布的特点以及各自资源的特色，完善旅游产品谱系，实施多元化旅游产品战略，满足不同细分市场游客的多样化需求。重点建设“生态江西”、“红色江西”和“文化江西”旅游产品，红色旅游产品主要以井冈山、南昌、瑞金和萍乡等地为主，生态旅游产品主要集中在环鄱阳湖区域、赣南和赣西等地，文化旅游产品则以陶瓷文化、宗教文化和历史文化为主。近期内，应以红色旅游产品为发展龙头，利用其在全国的巨大影响力，提高区域整体知名度，带动其他旅游产品的发展；同时，努力保护好整体生态环境，将生态旅游作为江西旅游业发展的中远期目标。

(3)优化行政管理体制，实施政府引导战略。旅游空间结构模式的建立是跨越行政区划的旅游产品体系构建，顺畅的行政管理体制和政府引导战略是其重要的政策保障。在我国，行政区划往往是以分水岭或水界为划定标准，所以同类资源的分布和同类产品的开发往往是跨区域的。因此，充分发挥各级政府的积极作用，整合区域旅游资源，建构制度化的多层次组织结构、合理的区域利益分配机制、良性的区域竞争秩序和完善的区域合作规则，打破旅游发展中的行政区划界限。

(4)完善旅游形象，进行有针对性营销。整体形象和分项形象在旅游营销中所起作用各不相同：整体形象是一个区域旅游产品的高度概括，其营销是为了提高区域知名度；分项形象是具体旅游产品的形象，其营销是为了具体旅游产品的销售。“红色摇篮，绿色家园”，一度作为江西的整体旅游形象已深入人心，但还存在缺陷，对江西旅游产品特色不能完全进行高度概括，比如“陶瓷文化”就不能体现在此旅游形象中。因此，还必须采取专家研讨、社会征集等方式对整体形象进行完善，同时利用现代传媒对其进行广泛营销，进一步提高江西旅游在国内外的知名度。在此基础上，应抓紧制定各旅游圈与旅游景区(点)的旅游分项形象，方法亦根据情况采取专家研讨或社会征集的方式，并根据产品特色和市场需求特点，进行有针对性的营销。

(5)加大旅游交通建设，解决交通“瓶颈”问题。旅游交通是旅游业发展的“咽喉”，旅游交通完善是旅游业发展壮大的关键因素之一。一方面，加大主要客源地与江西省的省际交通网络建设，譬如新开航线和车次或增开次数，加强主要城市与重点旅游区的高速公路网建设；另一方面，完善景区内部和景区之间交通网络建设，提高主要旅游区内部公路等级，增强旅游圈内各景区(点)之间以及各旅游圈之间的互通性，今后建设重点应集中在赣南、赣西的景区(点)内部交通及其互通性建设上。旅游交通的建设应注意入口通道设计以及交通设施与周边旅游景观保持协调等问题。

六、结论与探讨

空间结构论文范文第5篇

1.1国内外研究现状

我国在单个旅游目的地的空间结构研究方面已有较多成果，比如：陆林[2](1996)以安徽黄山、九华山和齐云山为例，阐述了山岳风景区旅游者的空间行为，并应用对比的方法，分析了中国黄山与美国黄石公园旅游者空间行为的共性和个性。而张捷、都金康、周寅康等[3](1999)以九寨沟及比较风景区为例，用游客距离衰减曲线和多种距离累计曲线揭示了观光旅游地客源市场空间结构整体特征和空间距离分异特征。另外的一些类似研究还包括潘勇[4](1998)对上海市区居民旅游强度、频度分析及旅游行为模式；朱同林[5](1998)对九华山旅游者的人口学特征；孙玉贞、马耀峰等[6](1998)对昆明市亚太地区主要旅游客源特征；邓明艳[7](2000)对成都旅游市场时空分布模式等。

在国外，也有一些关于旅游目的地客源市场的空间分析和测定文献，主要集中在三个领域：需求预测及其数学模型的构造；旅游者目的地选择模型；以及游客流空间结构的研究。在旅游空间模型方面，Wilson[8](1967)对游客空间分布模型的统计理论进行了研究。Miossec[9](1976)和Gormsen[10](1981)从空间结构和空间动力学角度观察了目的地旅游演变过程，并将旅游者的行为和类型同旅游者的地理分布模型结合起来考虑；Lundgren[11](1973)和Britton[12](1980)建立了关于游客空间分布和旅游业的核心—边缘理论模型(core-peripherymodel)，他们强调了边缘地区对核心地区的依赖。MitchellandLovingood[13](1976)从空间关系角度论述了城市公共游憩问题。

在前苏联，地理学家们建立了地域游憩系统的概念，来描述旅游空间结构模式（普列奥布拉曾斯基等[14]，1982）。日本学者对旅游空间结构亦曾加以注意，除野信道[15](1985)在其《观光社会经济学》一书中即曾专辟一章“观光之空间构造”讨论旅游空间结构，但其客源市场主要以国外游客作为样本群。

1.2研究意义

英国学者Mitchell.L.S[16](1985)在《旅游地理学：综述与展望》中，就已经预测了美国、加拿大两国旅游地理学研究今后的发展方向，其中一个重要的方向是空间关系的研究将会逐步代替描述性研究（转自李山，中国部级风景名胜区空间结构研究，1999）。日本学者石井英也[17](1988)在《空间时代观光旅游地理学的课题》一文中也提到，日本传统观光旅游的一个重要研究课题是以城市为中心的旅游空间结构研究。因此，本文的研究具有两方面的意义：从实践意义上讲，研究4A级旅游区（点）的空间结构及其与城市之间的关系，本质上是在探索目的地与客源地的关系，其结果不仅可以为首批国家4A级旅游区（点）的客源市场预测以及定位提供依据，还可以为其他景区的“旅游标准化”建设、新景区开发的市场定位提供参考标准，为我国旅游业步入正轨化、规范化，为旅游区可持续发展提供了科学技术以及理论上的保障；从理论上讲，本文虽属应用研究，但通过一定标准的样本群，定量研究旅游目的地空间结构问题，可以弥补我国在此方面研究的不足，为以后的旅游地理学空间结构研究发展提供基础。

另外，本研究对国家旅游局制定的《旅游区（点）质量等级的划分与评定》，以及以后将要制定的关于旅游城市的评优标准、各种旅游示范区的评定标准，提供了由实践检验获得的论证和建议。

2中国国家4A级旅游区（点）的空间结构分析

2.1国家4A级旅游区（点）空间分布类型的测定

一般说来，我们可以从地图上直观的了解某个模型的分布状况，是聚集的，均匀的或随机的，但这几种情况常常会同时呈现出来。“一个能较为准确并客观地确定布点格局情况的方法就是最近邻分析法”[18]。

国家4A级旅游区（点）在宏观上呈点状分布，因此可以根据点状要素空间分布类型进行测定。最邻近距离是表示点状事物在地理空间中相互邻近程度的地理指标。测出每个点与其最邻近点之间的距离r，取这些距离的平均值r，即表示邻近程度的平均最邻近距离（简称最邻近距离）。当区域中的点状分布为随机型（Poisson分布型）时，其理论上的最邻近距离可用公式表示为：

r[,E]=1/2(n/A)[1/2]=1/2D[1/2](1)

其中r[,E]为理论最邻近距离，A为区域面积，n为点数，D为点密度。在均匀分布、随机分布和凝聚分布三种点状分布类型中，均匀分布的最邻近距离最大，随机分布次之，凝聚分布最小。

最邻近点指数R定义为实际最邻近距离与理论最邻近距离之比：

R=r[,1]/r[,E]=2(D[,r1])[1/2](2)

当R为1时，说明点状分布为随机型；当R＞1时，点状要素趋于均匀分布；当R＜1时，点状要素趋于凝聚分布。

表14A级景区在八大分区中的集中分布与均匀分布对比表

Tab.1TheContrastofthecentralizationdistributionandequalitydistributionwith4Atourareasineightzones

附图

根据公式(1)，计算出国家4A级旅游区（点）理想随机分布的最邻近距离（中国领土面积按960万平方公里计）。

r[,E]=1/2(n/A)[1/2]=1/2(187/9,600,000)[1/2]≈113（公里）

根据计算机测量，得到各4A级旅游区（点）与其最邻近的4A级旅游区（点）之间的实际最邻近直线距离值(i=1-137)（位于同一个城市及城市郊区的4A级旅游区（点）归视为1，得到实际计算点数为137个），由公式(2)求取平均最邻近距离为74.29公里，小于113公里。

因此，国家4A级旅游区（点）的分布属于凝聚型。

2.2国家4A级旅游区（点）在区域空间分布类型的测定

基尼系数(Gini)可以用于刻划空间要素的分布，也可以对两个空间要素的分布进行对比，是地理学中用来描述离散区域空间分布的重要方法。理论上，基民系数介于0和1之间，越大表明集中程度越高。

现将4A级景区在全国八个地理分区分布的个数，进行基尼系数分析，从而判断其在全国大的地理分区中分布均匀情况。

八个地理分区分别是东北区（东北三省）、华北区（黄河中下游五省二市）、华中区（长江中下游六省一市）、华南区（南部沿海三省一区）、西南区（西南三省）、青藏区（青海、西藏）、蒙甘宁区（北部内陆两区一省）、新疆区。

H=-∑P[,i]logP[,i]=1.7801

(P=0.0107,0.0428,…,0.2888)

H[,m]=logN=2.0794(N=8)

G[,ini]=H/H[,m]=0.8561

C=1-G[,ini]=0.1439

所以，基尼系数(G)是0.8561，分布均匀度(C)为0.1439。结果表明首批国家4A级旅游区（点）在八大地理分区中呈集中分布，且分布的均匀度很低。

3中国国家4A级旅游区（点）与客源市场的空间关系

3.1与客源市场的不均衡指数和地理联系率

用不均衡指数和地理联系率可以反映旅游区（点）分布（作为旅游目的地）与人口（作为客源市场）分布之间的均衡、配合程度。根据国家旅游局与国家统计局城市社会经济调查总队、国家统计局农村社会经济调查总队合作，在全国范围开展的国内旅游调查结果表明，2000年我国居民的国内旅游中，城镇居民出游人数为3.29亿人次，出游花费为678.56元／人次；农民国内旅游人次数为4.15亿人次，出游人均花费226.50元／人次。虽然从总值上看，农民旅游的人次多于城镇居民，但城镇居民出游人次率为104.37%，农民出游率为43.99%，我国的国内旅游仍然可以看作以城镇居民为主。因此，在本次研究中，仍把城镇作为主要的旅游客源市场。

现将《中国城市年鉴》[20](2000)中667个城市的分省统计非农业人口数，分别设为P[,1],P[,2],…,P[,31]，相对应各省中的4A级旅游区（点）的个数为N[,1]，N[,2],…,N[,31]，将分省人口数和旅游区（点）的个数换算成百分比，即：

P''''[,i]=P[,i]/∑P[,i]×100%(3)

N''''[,i]=N[,i]/∑N[,i]×100%(4)

P''''[,i]为第i个省非农业人口占全国非农业人口的百分比，N''''[,i]为第i个省内国家4A级旅游区（点）数占187家旅游区（点）的百分比。根据不均衡指数定义：

I[,d]=1/100∑│N''''[,i]-P''''[,i]│(n=31)(5)

得到不均衡指数为0.4426。理论上，不均衡指数介于0到2之间，不均衡指数越大，表示旅游区（点）分布的不均衡性越大，与城市非农业人口在地域上分布的配合程度越低。

根据地理联系率定义：

G=100-1/2∑│N''''[,i]-P''''[,i]│(n=31)(6)

得到地理联系率为77.87。理论上地理联系率介于0-100之间，它与不均衡指数相反，越大则均衡度越高。

以上一组数据表明，国家4A级旅游区（点）与城市非农业人口在地域上的分布配合较高，反映了4A级旅游区（点）与客源市场（城市）之间的相距程度呈较高水平。

3.2国家4A级旅游区（点）与城市间的“廊道”分析

3.2.1分析方法

旅游者的出游或发生空间位移，是受多种因素影响和制约的。李山在部级风景名胜区的空间结构的研究中指出，这种制约因素“…从力学的角度可简单表述为客源地‘推力’（旅游者的‘出游力’）、目的地的‘拉力’（目的地的‘吸引力’）和客源地与目的地间的‘阻力’（可达性）。

廊道(Corridor)是景观生态学中用来解释景观结构模式的基本要素之一（景观结构模式包括斑块Patch、廊道Corridor和基质Matrix），这种模式为比较、判别空间要素的结构和功能关系提供了“一种通俗、简明和可操作的语言”[19]。该语言对于城乡规划师在规划设计、空间结构以及模型分析方法中是可以共通使用的。本研究中，主要应用该原理定量的研究城市与旅游区（点）之间的数目、空间关系。城市作为旅游区（点）的主要客源地，是研究中的重要对象。在此，客源地(O=Origin)主要指城市，目的地(D=Destination)是国家4A级旅游区（点）。从宏观角度看，城市和各个旅游区（点）可以抽象为点状要素，而它们之间的交通要素可以抽角为线。城市作为对旅游活动的活化“激素”，可以视为“斑块”，国家4A级旅游区（点）作为城市旅游的活化对象，可视为“基质”，而城市与4A级旅游区（点）之间的交通就是“斑块”与“基质”之间的“廊道”。通过定量计算“廊道”的长度，可以从中发现首批国家4A级旅游区（点）与中等城市之间的距离关系，从而得到这些旅游区（点）在中等城市的地域空间上的分布规律。

“廊道”具有多种形式，如铁路、公路、航线、水路等。本研究中将城市与4A级旅游区（点）的交通距离，作为度量其空间结构的尺度，其中的交通方式主要以铁路、公路为主，有个别旅游区（点）使用水路（如重庆奉节、丰都、巫山小三峡等），计算时由海里折合为公里数。计算方法如图1所示。

附图

图1国家4A级旅游区（点）与城市之间的距离计算方法示意图

Fig.1Thesketchmapofthedistancecalculationbetweennational4Atourareasandthecitiesover200thousandspopulation

国家4A级旅游区（点）A和距其最邻近的各种规模的非农业人口20万以上的城市C之间的距离为S[,1]+S[,2]。

我国的城市划分标准是人口在20万以下的城市为“小城市”，20-50万是“中等城市”，50-200万的为“大城市”，200万以上为“特大城市”。该标准中的城市人口是指行政区范围的人口，包括了城市中、从事农业活动的人口和非农人口。本研究中，针对国内主要出游客源为非农业人口，以及为了问题的简化，选择了302个非农人口在20万以上的城市，作为研究对象。

根据《中国城市年鉴》(2000)统计，1999年我国非农业人口在200万人口以上的城市有北京、天津、沈阳、大连、长春、哈尔滨、南京、上海、武汉、广州、重庆、成都、西安共13个。100万人口以上的城市共24个，50万人口以上的有49个，20万人口以上的有216个。

3.2.2分析结果

在187家国家4A级旅游区（点）中，本身位于20万以上非农业人口城市的4A级旅游区（点）共有83个。具体分布如表2。

表2位于不同等级城市中的4A级旅游区（点）的个数

Tab.2Thenumbersofthenational4Atourareaslocatedindifferentcitygrades

城市规模（非农

业人口：万人）20-5050-100100-200200以上

4A级旅游区

（点）的个数16161536

根据吴必虎、唐俊雅、黄安民等(1997)对中国城市居民的出游空间进行的研究表明，“中国城市居民旅游和休闲出游市场随距离增加而衰减，其中80%的出游市场集中在距城市500公里以内的范围内”[21]。因此可以认为，国家4A级旅游区（点）的客源市场约80%集中在距景点500公里以内的地区范围内。在首批国家4A级旅游区（点）中，有9家（云南的丽江玉龙雪山旅游度假区、中科院林双版纳热带植物园，西藏博物馆、布达拉宫、大昭寺、罗布林卡、林芝巴松措旅游区、甘肃的嘉峪关文物景区，青海的格尔木昆仑旅游区）在500公里范围内没有非农业人口在20万以上的城市。因此，在本次统计中没有将其计算在内。

表3131个旅游区（点）与其周边最近邻非农业人口20万以上城市之间的平均交通距离

Tab.3Thecomparisonofaveragetrafficdistancebetween131tourareasanddifferentsizeofcitiesover200thousandspopulation

城市规模（非农业

人口：万人）20-5050-100100-200200以上

平均交通距离

（公里）115.95350.73389.92447.89

4结论

从国家旅游局颁布的“中华人民共和国国家标准——旅游区（点）质量等级的划分与评定”[22]可以看到，由于本次评级制定标准的目的是促进全国各旅游区（点）的质量、管理水平，评价标准相应的就多为旅游区（点）建设的“硬件”条件评比，比如，旅游区（点）质量等级划分的依据有：“服务质量与环境质量评价体系”、“景观质量评价体系”，并要求参考“游客意见评价体系”。“服务质量与环境质量评价体系”包括旅游交通、游览、旅游安全、卫生、通讯、旅游购物、综合管理、旅游资源与环境保护等、八个评价项目。“景观质量评价体系”包括资源要素价值与景观市场价值两大评价项目。因此，一些名不见经传的旅游区（点）由于依附于城市或位于城市周边，“硬件”条件较好，而获得了4A称号。一些部级风景名胜区，由于位置偏远、交通不够便捷、基础设施建设不够完善，在此次评价中落选。对此，从以上的各项定量分析中，我们可以得到很好的应证：

首先，通过空间分布类型和均衡度分析，国家4A级旅游区（点）在全国范围、全国八大地理分区范围两种尺度的分布测量中都呈不均匀分布（凝聚分布）；和全国667个城市的非农业人口分布配合度很好，表明国家4A级旅游区（点）与城市之间在地域上的分布关系联系紧密；

其次，在分析各旅游区（点）与最邻近的不同规模的城市之间的距离过程中发现，距离国家4A级旅游区（点）最近的城市规模有大有小（见表3），虽然总的趋势是规模越大的城市与旅游区（点）之间的平均距离越大，但规模在50-100万人口的城市与规模在100-200万人口的城市与旅游区（点）之间的平均距离有相似性，与200万人口以上的特大城市之间的距离差距也不大。与20-50万的城市距离明显低于50万以上的，因此，从另一方面说，由于20-50万非农人口的城市数量多，分布密集，它们与各旅游区（点）之间的平均距离得到了大大的缩短；

另外，根据各个旅游区（点）在全国的分布状况看，每个省的首批4A级旅游区（点）或者以该省的主要交通（铁路交通或公路交通）干道为轴线呈线状分布（如江苏、陕西、贵州等），或者以省会城市为中心成组团形分布（如浙江、四川、广东、西藏、新疆等）。这也说明城市会对旅游区（点）的基础设施、管理水平的高低造成影响；各个旅游区（点）的交通便捷程度是该次评价的重要标准。

从总体上讲，在187家首批国家4A级旅游区（点）中，就有83家位于中等以上的城市中（见表2），比例占到了44.38%，已经说明了这次的质量评定标准的参考指数有一定的特殊规律性。可以推断，依赖或靠近于城市的旅游区（点），由于在交通、卫生、管理等方面具有强大的“先天”优势，其服务、环境质量以及管理水平更易达标。因此，在本次评价结果中，有很多都是现代的城市人文景观旅游区（点）。也不难推断，很多没有入选的著名景区比如自然资源更为丰富、国内外比较著名的风景旅游区，在基础设施、旅游服务等“硬件”标准上尚有较大欠缺，国家4A级旅游区（点）的评价对这些旅游区（点）的“硬件”建设起了很大的推动作用。

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