出租车新政策范文第1篇

赤裸裸地剥夺经营权？

个体出租车司机陈裕法说：“张家港市交通局实质是为了逐步取缔我们个体出租车。”

2003年7月，张家港市交通局出台了新的出租车管理政策《张家港市出租汽车经营权拍卖实施意见》张交运[2003]20号文，其核心是从2004年1月1日起，所有到期的出租车经营权一律实行拍卖出让。但按照该文件的规定，“所有的申请竞拍者每个标的不少于50辆”、“参加竞拍对象一次注入资金1200万”。

尽管原百余名个体出租司机也可以参加竞拍，但“50辆起拍”的门槛将他们拦在门外。

9月9日，张家港市交通局召集全体出租司机开会并通报了即将出台的出租车经营权拍卖方案，但这立刻引起了个体出租车业主的不满。

陈裕法对记者说：“政府加强行业管理没错，可为什么要把我们个体出租车踢出门外呢？政府凭什么认为公司经营一定比个体经营好？政府部门名为引导，实际上制定的是强制的过渡期政策。”

在政策出台之前，交通局显然也意识到新政策可能遇到的阻力。交通局向市政府呈报的《张家港市出租车经营权拍卖工作实施意见》专门提到了“实施拍卖可能预见的问题和阻力”。交通局为此还设立了一个宣传教育期政策（又称为过渡期政策），即对在宣传教育期到期报废或提前报废的出租汽车，其经营权由政府收回后，择优定价出让给出租公司，标准仍按照每8年4万执行。

陈裕法说：“张家港市交通局规定从新政策实施到2004年元旦前为拍卖实施的过渡期，过渡期内只允许出租汽车公司的车辆提前淘汰更新，（过渡期每辆车的经营权标准为每8年4万元，拍卖标准每6年7.2万元），而个体出租车要提前淘汰更新须将经营权、产权转入出租公司方可更新，否则进入拍卖。明眼人一眼就能看出，所谓的‘宣传教育’的过渡政策就是‘强制收编’，不管是过渡政策还是拍卖政策，张家港市出租车的最终的面貌都是完全由公司来掌握所有的出租车经营权。”

“他们赤裸裸地剥夺了我们的出租车经营权。”个体司机李向东对记者说，“这与国家建设部的《规定》是相违背的。”

李向东所说的《规定》是自12月1日起正式实施的《建设部关于纳入国务院决定的十五项行政许可的条件的规定》。这一《规定》明确提出：“个体工商户具备相应条件，可以申请出租汽车的经营资格证。”

拍卖政策出台之后，面对50辆起拍的门槛，多数个体司机只能选择过渡期政策——交出经营权，进入公司。而在拍卖政策出台之前，张家港市共有出租车484辆，其中个体经营的有103辆，其他的由7家出租公司经营。

李向东告诉记者：“现在的状况是，市交通局不但对已经到期的经营权未给予拍卖，对其中尚有1~3年经营期限的180辆左右的出租车提前办理了淘汰更新并续展8年经营期限手续。到目前为止，总共办理了172辆左右出租汽车的更新续展手续，其中给苏EG2133号等112辆左右的公司车提前1~3年办理了经营期未满8年的更新续展手续，给原为个体经营者季平等61人的苏（EG1667）等出租汽车提前1~3年办理了更新续展手续，但这些前个体经营者按市交通局的安排将出租车经营权全部转让给了公司，如果不这样，他们的命运也将和我们一样。现在除了我们13人，其他172辆出租车经营权全部隶属于市交通局的名下。摆在我们面前只有两条路。”李向东说，“要么在2004年通过拍卖获得出租车经营权（此路显然不通），要么将车提前淘汰，获得每8年4万的经营权，但必要条件是进入公司，由公司控制经营权。”

而这也是当地交通部门制订新政策的目的。交通局副局长唐锦达在接受媒体采访时曾说，公司化“可以减少行业部门一些负担和压力”，同时，“规模化、集约化、市场化经营符合市场经济的要求，当然，究竟是公司还是个体更适合出租车行业，还没人能说得清楚，全国都在摸索”。

据张家港一位出租车司机估算，如果是个体经营，刨去油钱和维修费用，司机一个月的毛收入有5000元左右，这在当地是一个可观的数目。或许这才是双方争夺经营权的最主要动因。

在几经交涉未果的情况下，李向东等13位个体出租车司机在今年2月28日，将张家港市交通局告到了市人民法院，请求法院判令被告履行为原告提前办理保留个体性质且出租客运期限为8年的出租车淘汰更新手续的行政作为义务。

他们在历经近半年的艰辛上访求诉后，11月29日下午，张家港市人民法院对本案进行了第一次庭审。

庭审经营权之争

针对13名的哥的诉讼请求，张家港市交通局认为，该局负责本市行政区域内出租汽车的管理，其所属的市交通运输管理处受委托负责出租汽车的具体管理工作。在出租车经营过程中，为了维护公共利益和人民的生命财产的安全，车辆可以淘汰更新，但13名个体出租车司机的经营权时间范围内只局限于原车辆依法核定的剩余经营期限。同时，交通局不存在行政许可不作为的法律事实。对于原告2003年10月28日向张家港市交通运输管理处提出的淘汰更新申请，市交管处按照被告授权的管理职责已向原告作出了答复，已代表被告履行了作为义务。

交通局在答辩状中称：“个体出租车主们其实是想达到无限期占有出租车经营权这一国有公共资源的目的，以获得高额收益。恳请张家港市人民法院依法驳回个体出租车司机的起诉。”

个体出租车司机们的律师高智晟则认为，该市的出租车管理政策违反了《反不正当竞争法》以及建设部、交通部等部门关于《加强城市出租汽车管理的联合通知》第三条“要实行统一的市场准入制度、统一的经济和技术政策、统一的执法尺度”的精神。

高智晟说：“对作为生产资料的出租汽车淘汰更新是经营者在法律上享有绝对权利，既是属于经营自主权的法定内容，亦属于财产所有权人依法享有的民事权利，只要这种权利行使不违反法律及社会公共利益，政府即无必要也无权利予以阻挠。关于经营期限的续展问题，经营期限的择定亦属于经营者经营权自主的法定内容，只要行政相对人提出的经营续展期未超过江苏省规定的8年，在缴纳了政府规定的公共资源出让费后，政府依法应给予办理续展手续，拒绝办理的法律授权依据是不存在的。”

29日下午3时许庭审结束，主审法官宣布由于本案涉及一些有关方面的复杂因素，所以不当庭宣判。

张晓红：“我每天晚上都睡不着”。

她是13名个体司机中唯一女性，今年37岁。她告诉记者：“自从打这场官司，我整个人都神经衰弱了。在我们找交通局交涉过程中，有一次，他们说是叫我们开会去，结果一到那里，就被一大群警察围上，硬说我们是扰乱社会治安要治安拘留，我当时就被他们给吓得晕了过去。我们的另外两个男司机还被他们拘留了15天。从那以后，我总是紧张，心悸，夜里经常失眠。“

陈裕法：“车是我自己用钱高价买来的，这是我的权益！”

46岁的他面容憔悴，头发蓬乱，但他理性而坚决地对记者说：“我要和交通局好好算笔经济账！”他说：“我每天早上6点上班，晚上7点下班，中午吃饭时间很短，不超过15分钟。这样我每天工作相当于11个小时，一周下来就是70多个小时。而按每天8小时工作制算，每周是40个小时，这样我们的工作时间比别人翻了一番。按张家港市平均工资收入，我自愿交纳社保和养老保险金后，去年收入为10800元，按这个收入比例，我的工资比平均工资多一倍。我当时买车花了20多万元（含出租车经营权），买了还有不到一年就报废的车，之后我又花了14万买了辆更新车，当地时价是32万元。按8年的使用期算，每年折旧费是4万元，我投资这么多钱，什么时候能收回本钱呢！7年后等我收回本钱时政府却要把我的车收走，我连一个钱还都没有赚呢！

李向东：“这场官司，我们坚决打到底！”

他对记者说：“相同的遭遇，相同的境况和维护共同的利益，使我们13个兄弟走到一起。我们对此案的胜诉有百分之百的信心。不管有什么困难，我们都会打到底。”

用法律拷问政府行为

浙江大学经济学院博士后苏振华说：“一般而言，政府管理社会通常使用的手段是制定规则，规则的实施能否符合既定的目标姑且不论，至少，规则必须是在一定的期限内平等地适用于所有的人，也就是说，所有的人在规则面前一律平等，不容许任何人会从某项规则中特别受益，也不容许任何人会从某项规则中特别受损，这是对政府制定的社会政策是否合理的最低考量标准。即使从权利与责任对等的原则来看，被纳为公司的出租车从中受益，而私车的使用者却要为之付出代价，这种政策显然是不公平的，它侵犯了私车所有者的权利。”

出租车新政策范文第2篇

关键词：出租车 ；行业管理 ；寻租理论

一、出租车行业的基本概念及相关理论

1.出租车行业的基本概念

出租车，是指经主管部门批准的按照乘客和用户意愿提供客运服务，并且按照行驶里程和时间收费的客车。出租车已成为我国公共交通的重要组成部分，对方便市民出行、促进城市发展等方面发挥了重要的作用，被誉为城市的“窗口”和“名片”。

2.寻租理论

寻租理论把市场规制过程看成是一个寻租过程，把视角扩展到规制的政治决策过程，使他们通过各种合法和非法的努力，如游说和行贿等，获得高额垄断利润（即经济寻租）的目的。寻租理论指出，市场规制是消费者、企业和规制机构相互进行的社会“结约”过程，即规制的过程实际上是指消费者和企业在对规制政策及其后果进行讨价还价的过程。综上，寻租理论认为寻租是政府干预的结果，在市场经济中，只有政府才能借助于法律和政治权威运用强制性手段，创造不公平的竞争环境为维持一部分人享有租金。

二、我国城市出租车行业管理现状及存在的问题

当前来看，我国出租汽车行业管理总体上在向好的方向发展，但是在目前的管理模式中，还存在一些的问题。

1.对总量进行控制导致权力寻租

权力寻租，是指握有公权者以权力为筹码谋求获取自身经济利益的一种非生产性活动。总量控制之所以会产生权力寻租现象，主要有以下三方面原因。

（1）总量控制政策使得出租车运营许可证成为了稀缺资源，在出租车运营许可证能够带来高额利润的情况下，许多人会想方设法去获得出租车运营许可证，这就有个发生权力寻租的可能性。

（2）公共选择理论告诉我们，政府官员也是“经济人”，他们也有追求自身利益最大化的要求，在面对巨额经济利益的情况下，他们很可能会出现腐败，这就为权力寻租成功提供了可能性。

（3）目前的监督机制不完整、不健全给了权力寻租生存的空间，假如监督机制健全完整，监督机构有能力监督一切行政行为，那么即使上述两点都成立，权力寻租也不会发生。

2.对车型的规定容易导致寻租和腐败

政府确定哪种车型作为出租车，对于汽车生产企业有着很重要的作用，一方面，汽车企业可以因此获得巨大的利润，另一方面，汽车企业可以借此提高自己的品牌效应和影响力。所以，许多汽车企业会通过寻租等手段影响政府的选择。因此，对车型进行规定很可能会对社会产生巨大的危害。

3.统一定价导致价格水平不合理

（1）黑车泛滥。在北京市城管部门的一份调查报告中，调查者将黑车泛滥的原因归纳为七点，其中第七点就是黑车在价格方面的优势，为其生存创造了广阔的空间。目前正规出租车的价格与消费者的承受能力还存在一定差距，消费者之中的很多人甘愿冒安全无法保障和服务质量低下的风险乘坐黑车，说明了目前我国出租车的价格还存在着不合理之处。

（2）空驶率过高。出租车价格不合理的另一个显著表现就是空驶率过高，目前哈尔滨出租车市场的空驶率高达40%-50%，空驶率过高，一方面和出租车数量有关，另一方面也和出租车定价过高有关，假如消费者都认为出租车的定价不高，那么就不会有如此高的空驶率，更不会出现公交车拥挤的现象了。

三、善我国城市出租车行业管理的对策

1.建立独立的出租车运营许可监督委员会

建立独立的出租车运营许可监督委员会，不但可以增加出租车运营许可证在投放过程中的透明度，防治寻租和腐败的发生，还能帮助那些在申请出租车运营许可证过程中处于弱势地位的群体，让他们有更大的机会获得出租车运营许可证，同时，这也间接地反垄断做出了贡献。

2.调动一切力量对出租车行业进行监督

要想解决权力寻租和官员腐败问题，必须调动一切力量，让全社会参与到对出租车行业的监督中来，只有将人大的权力监督，政府机关的行政监督，司法机关的司法监督，大众媒体的舆论监督和人民群众的大众监督结合起来，形成一个全方位立体化的监督体系，才能成功地杜绝寻租，遏制腐败。

3.增强出租车行业政策制定和执行的透明度

出租车行业的主管部门增强政策制定和执行的透明度，政府增加政策制定和执行透明度的措施主要有：在政府网站上对整个拍卖过程进行全程跟踪，在拍卖经营许可证之前公开拍卖的数量、价格和申请购买者的信息等。

4.因地制宜地规划出租车的数量

（1）对出租车市场的供需状况进行调查。进行科学地调查，在此基础上因地制宜的采取措施，为了更好的完成调查工作，中央应要求地方政府成立专门的调查组，由财政统一拨款，由地方政府的领导专门负责，同时，为了保证调查的科学性，各地政府可以聘请相关领域的专家参与调查和对材料的分析，以达到预期的效果。

（2）在调查的基础上采取适合的措施。对出租车市场进行的调查将清楚地表明各地出租车市场的供需状况，此时政府要做的便是针对不同的供需状况采取不同的政策措施，对不同地区采取不同政策，最终目的是要达到既缓解供大于求的空驶现象，又能让那些交通不便的地区拥有足够的正规车租车。

四、结论

我国政府对出租车行业的管理效果不是很好，很多管理措施不仅没有达到预期的目的，相反还带来了诸多问题，因此，找到一条适合中国国情的管理模式势在必行。对于政府而言，如何防止垄断及寻租问题的产生，是摆在面前的最重要的问题，在改进管理的道路上，政府任重而道远。

参考文献：

[1]《城市出租汽车管理办法》第3条

[2]卢现祥.《寻租经济学导论》[M].中国财政经济出版社，2000

[3]李静.出租车监管问题及对策研究[J].内蒙古科技与经济，2008

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出租车新政策范文第3篇

关键词：客运管制 理论基础 管制对策

随着出租车行业与我们日常生活的愈发贴近，我国诸多大中城市先后出现了出租车纠纷事件。2004年7月，银川市出台《城市客运出租汽车经营权有偿使用管理办法》和《银川市城市客运出租车更新管理规定》，规定出租车经营权实行有偿使用，引起出租车司机停运。2003年，武汉市要求出租车公司和司机明确产权关系，由挂靠经营逐步转为承包经营。北京市出租车换型的讨论等等，都充分暴露了出租车行业管理存在的问题，这与政府管制政策紧密不分。

一、出租车客运管制的内涵

在经济学中，政府管制是指由行政机构制定并执行的直接干预市场配置机制或间接改变企业和消费者供需决策的一般规则和特殊行为。政府管制涉及到公共利益，是现代市场经济不可或缺的制度安排。

而对出租车业进行管制主要原因是存在内部性。内部性是在两个市场主体的市场交易过程中所发生的成本或收益超出了双方的事先约定，效应可以是正的，也可以是负的。内部性现象常常发生在竞争性产业中，如运输，金融，建筑和制造等。主要原因是在这些产业中，存在信息失真。信息失真意味着在一项交易中，交易主体的一方拥有产品或服务的充分信息，但不完全向对方泄露，使对方处在不确定境地。出租车行业的内在性问题使得政府管制有一定的必要性。

二、出租车客运管制的理论基础

（一）市场失灵理论

市场失灵是指通过市场价值规律这个看不见的手无法实现资源最佳配置、效率最高的情况，原因是当商品或服务的边际社会收益超过边际社会成本时，市场无法或不愿意提供该类产品或服务。市场失灵是市场机制在不少场合下会导致资源不适当配置，即导致无效率的一种状况。

市场失灵是传统政府管制理论的基础，该理论认为，市场存在着 自身无法克服的缺陷，若放任自流就会导致不公正或低效率，政府管制的目的是保证社会公正和提高资源配置效率出租车市场管制的理由一般是克服市场失灵，如外部性、信息不对称、规模经济等等，与之相对应政府采用数量管制、价格管制、进入管制的办法对此加以解决。

（二）寻租理论

国家或政府的公共权力是利益集团寻求租金的重要潜在源泉，它可以给某些利益集团带来巨大无比的潜在利益，也可以给某些利益集团带来致命的灾难。虽然政府政策的实施有其相应的法规作为依据，但由于法规的不完全性，政府掌握着根据实际情况进行决策的权力，而且这种权力常常是难以规范的这就给相关利益集团寻租活动提供了条件，以至于寻租现象猖狂，这点已成为学界的共识。

（三）交易成本理论

所谓交易成本就是在一定的社会关系中，人们自愿交往、彼此合作达成交易所支付的成本。交易成本发生的原因，来自于人性因素与交易环境因素交互影响下所产生的市场失灵现象造成交易困难所致。而这些交易成本的发生原因，进一步追根究底可发现源自于交易本身的三项特征：交易商品或资产的专属性；交易不确定性；交易的频率；这三项特征的形成影响着交易成本的高低。

三、我国出租车客运管制存在的主要问题

城市出租车客运进行管制具有科学性，但目前我国出租车客运管制中存在诸多问题。

（一）现行出租车行业管制政策使得准入门槛太高，出租车服务交易成本太高，其结果是限制了出租车行业的发展，抑制了人们对出租车服务的需求，最终仍然是损害了消费者的利益。

（二）在准入管制中，政府尤其对经营主体进行了严格的控制，对个体户经营进行排斥，很多城市采取了变相的“公司化”，这其实是一种准入歧视。这样的管理制度，不仅是“经济与否”的问题，还是 “合理与否”的问题。

（三）数量控制下，很多城市对城市出租车的总量进行严格控制，对于“公司化”经营的城市而言，总量控制下给每个出租车公司的配额就是金钱，因此，即使公司有员工退出，它也不会让出配额；新增配额也会首先成为各出租车公司“公关”争夺的对象，而个人在这场配额争夺中根本无力抗衡一个个财大气粗的公司。

（四）在现行的价格管制下，顾客并没有因为管制得到多少保护。政府管制和行业垄断，往往造成了一次又一次寻租现象。现行出租车行业管制政策损害了出租车消费者即乘客的利益，因为现行出租车行业管制政策的实质是政府垄断，政府垄断的结果是大大提高了出租车行业服务交易的成本，这种大大提高的交易成本最终还是转嫁到了出租车消费者的头上。

四、出租车行业政府管制的有效对策

(一)放松管制，开放出租车市场，充分发挥市场的调节功能。

真正由市场决定城市所需出租车的数量、价格、车型等，取消准人管制和租价管制。市场经济需要政府为企业自由和市场竞争提供充分的制度保证，其角色应是制定和完善平等对待每个市场主题的游戏规则 并充当一个公正的裁判员，所以应取消准入管制和租价管制。但是并不是完全取消政府管制，政府要对司机进行管制，如要求身体健康、 资格考试、价格公平等。

(二）降低份钱

任何管制都是利益集团问财富再、分配的手段 ，但由于出租车公司处于强势，司机处于弱势，他们不可能公平地谈判。为实现管制均衡，各方利益最大化，缓和司机和公司的冲突。应该寻求一个利益的平衡点，降低司机向公司交纳的“份钱”。

（三）保持价格管制

但价格管制应该是具有指导性的，同时要求完善的价格信息披露和投诉处罚机制，尤其要建立和完善出租车运价与成品油价格联动机制。

（四）加快行政程序立法

政府管制不但导致管制过程中的信息垄断、权力过分集中，而且容易发生寻租 、租行为。应建立一套科学、完整的行政程制度，具体包括信息公开、听证、明理由、说回避制度、救济、时效制度等来规范规制者的行为。我们应加快行政程序的立法、信息公开的立法，修改行政诉讼法、国家赔偿法等。

参考文献：

[1]郭玉闪,王克勤.北京出租车业改革：公司化还是个体化[N].南方周末,2004-05-06

出租车新政策范文第4篇

 

根据《河南省新能源及网联汽车发展三年行动计划（2018—2020）》（豫政办〔2018〕46号）《河南省人民政府办公厅关于印发河南省加快新能源汽车推广应用若干政策的通知》（豫政办〔2019〕36号）《洛阳市人民政府办公室关于印发洛阳市新能源出租汽车推广应用工作实施方案的通知》（洛政办〔2020〕35号）等要求，为加快推进我县新能源出租汽车的推广应用，构建绿色发展交通体系，结合我县出租汽车行业实际，制定本方案。    

一、总体目标

深入贯彻生态文明建设思想，认真落实党中央、国务院、省委、省政府和市委、市政府关于生态环境保护的重要决策部署，紧紧抓住国家加快发展新能源汽车产业的战略机遇，助推加快洛阳副中心城市建设，按照“政府主导、多策并举、鼓励更换”的原则，通过财政资金支持的方式，鼓励和引导企业提前更换在用燃油（含油改气）巡游出租汽车，加大新能源出租汽车的推广应用力度，在2025年年底前我县巡游出租汽车全部更换为新能源汽车。

二、组织领导

成立孟津县新能源出租汽车推广应用工作领导小组，组织推动新能源出租汽车推广应用工作，统筹协调有关重大问题，指导监督各单位开展工作，对各项工作任务落实情况进行监督检查。分管县领导任组长，县政府办副主任、县交通运输局局长任副组长，县发改委、财政局、科工局、公安局、自然资源局、信访局、城管局、市场监管局、攻坚办等部门分管领导为成员。领导小组下设办公室，办公室设在县交通运输局，县交通运输局副局长李崇暴任办公室主任，县道路运输服务中心支部书记李万寿任办公室副主任，负责领导小组日常工作，做好新能源出租汽车推广应用工作组织协调和督促落实。

三、工作任务

（一）做好风险管控工作。出租汽车行业多种因素复杂，提前更新要以稳定为前提，对新能源出租汽车推广应用工作进行风险评估，制定信访应急处置预案，收集研判涉及新能源出租汽车推广应用的不稳定问题，对涉稳动向及时预警、督导化解，加强部门间的信息互通，做好出租汽车行业群体性事件应急处置工作，形成维稳工作合力，维护社会大局稳定。

责任单位：县交通运输局、县信访局、县公安局

（二）逐步完成新能源出租汽车更换工作。县城更换巡游出租汽车全部使用新能源汽车。2025年底前完成到期的巡游出租汽车更换。县公安交警部门为提前更新巡游出租汽车“营转非”提供高效服务。

责任单位：县交通运输局、县公安局

（三）确定新能源出租汽车车型。新能源出租汽车即巡游出租汽车选型应满足《河南省工业和信息化厅河南省交通运输厅关于印发纯电动出租汽车引导性应用条件的通知》（豫工信联装〔2020〕35号）中有关要求。

责任单位：县交通运输局、县科工局

（四）确定车辆专用号段、颜色和标识。新能源巡游出租汽车使用新能源号段。车体颜色为车辆轮眉线以上为秋碧蓝色，轮眉线以下为尊黄色，统一使用巡游出租汽车车辆标识。其他车辆不得使用巡游出租汽车专用车体颜色和标识。

责任单位：县交通运输局、县公安局

（五）确定新能源巡游出租汽车运价标准。为鼓励出租汽车企业更换新能源车辆，启动我县新能源巡游出租汽车调价程序，制定新能源巡游出租汽车运价标准。

责任单位：县交通运输局、县发改委

（六）车辆更换补贴和提前更新补偿办法。

1．车辆更换补贴。

2021年12月31日前完成更换的每车给予6000元的更换补贴，2022年1月1日—12月31日完成更换的每车给予5000元的更换补贴。

2．车辆提前更换补偿。

2021年补偿政策为：提前1年（按自然年度）更换的每车给予8400元补偿，提前2年（按自然年度）及两年以上更换的每车给予16800元补偿。2021年12月31日止停止对2023年年底前经营期限到期车辆给予提前更换补偿。

本次车辆更换补贴及提前更换补偿为一次性补贴。根据现行财政体制，补贴和补偿资金纳入财政预算，根据实际更新车辆数测算补贴补偿金额。2022年补偿政策另行制定。车辆经营期限到期后，出租汽车企业超过180天未更换新能源车辆投入运营的，由县交通运输主管部门收回运力指标。

责任单位：县财政局、县交通运输局

（七）加快充电站（桩）等基础设施建设。加快县城区域充电桩科学布局，满足出租汽车充电需求。

责任单位：县发改委、县交通运输局、县财政局、县科工局、县城管局、县自然资源局、县供电公司、县城投公司

四、工作要求

（一）提高政治站位。新能源出租汽车更换工作是发展绿色交通体系、促进节能减排、打赢蓝天保卫战的重要举措，各成员单位要提高政治站位，加强组织领导，在县新能源出租汽车推广应用工作领导小组的统一领导下，按照职责分工，各司其职、各负其责，加强协作、全力推进。

（二）确保社会稳定。各单位要通过电视、报纸、网络等媒体，加强舆论引导，回应社会关切，及时澄清不实信息，对负面炒作果断处置。强化全过程监管，严厉打击聚众扰乱社会秩序或煽动组织破坏营运秩序、损害公共利益的行为，依法及时排查处置风险隐患，维护行业稳定。

（三）强化考核问责。各单位要加强统筹谋划，迅速推进工作落实，领导小组将定期对各单位工作开展情况进行跟踪问效和考核评估，对工作推进不力、不按时间节点完成目标任务的，按照有关规定启动问责机制。

 

附件:新能源巡游出租汽车更换补贴和补偿标准

 

 

 

 

附 件

 

新能源巡游出租汽车更换补贴和补偿标准

 

序号

经营期限到期年份

限期更换年份

提前更换年限

更换补贴（元/辆）

提前更换补偿（元/辆）

合计（元/辆）

1

2021

2021

 

6000

 

6000

2

2022

2021

1

6000

8400

14400

3

2023

2021

2

6000

16800

22800

4

2023年及以后

 

 

 

6000

16800

出租车新政策范文第5篇

【关键词】出租车；经营权市场；产权

【中图分类号】F270【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）02-0405-02

一、石家庄市出租车经营权市场上存在的问题分析

出租车经营权是指经营者依法取得的租车经营权利。出租车经营权作为一种专有的权利，是经营者取得从事出租车经营活动资格的最直接的反映。因此出租车经营权是一种稀缺资源。目前国内出租车经营权模式一共有四种。分别是政府无偿、无限期配置；政府无偿、有限期配置；政府有偿、无限期配置；政府有偿、有限期配置。

目前石家庄市出租车的经营权是通过审批的方式，由出租车经营者无偿、无限期的使用。此种经营权配置模式，由于缺乏公平、公正、公开、透明的有效市场竞争机制，因此很难从制度上保证出租车经营权这一稀缺资源的合理、有效配置。因此把出租车经营权授予给经营者，事后进行的监督手段很难产生效用，出租车经营权市场暴露出很多问题，导致出租车行业发展受到阻碍。具体的老说，石家庄出租经营权市场上存在的问题有几下几个方面：

1、出租车市场上服务质量差，供给不足

由于审批前没有明确规定出租车经营权的使用期限，因此经营权的拥有着不必进入市场接受优胜劣汰。而审批制度本身也没有建立有效的市场退出机制，也没法让出租车经营者实现优胜劣汰。因此没有机制约束出租车市场的经营者，没有动力刺激出租车经营者加强内部管理和自身建设。从出租车数量上来看，石家庄市总体上存在供给不足。石家庄市总面积15848平方公里，常住人口966万人，其中市区面积456平方千米，市区人口243万。而石家庄市区共有25家出租汽车公司，拥有出租汽车6712辆，均为中档车型。其中，挂靠经营模式的公司有20家，车数占88%；合作经营模式公司有5家，车数占12%。近几年来，石家庄出租车数量基本维持稳定，没有新增运力，从而导致市场上出租车供给明显不足。因此导致市场上出现乘客打车难、等车时间过长、司机挑客、拒载等现象。

2、出租车租价结构不合理，“份儿钱”高

随着石家庄市经济的发展，居民生活水平的提高，人们出门打的已经成为十分普遍的现象，出租车已经成为了平民交通工具。按道理说，乘坐出租车的人数增多，那么出租车司机的收入水平应该得到大幅度的提高，而事实上却出现了出租车司机收入减少的悖论。究其原因，是出租车租价结构的不合理，具体的表现在“份儿钱”过高。所谓的“份儿钱”，就是每辆车的出租车司机为了获得出租车经营权而需要交给出租车公司的固定费用，也就是大家常说的出租车所缴纳的承包金。由于出租车经营权是一种稀缺资源，加上石家庄市大量的待就业人和失业人口，而出租车的运营所需要的技术含量不高，因此吸引大批人员涌入这个行业，也就推动了出租车的“份儿钱”水涨船高，节节攀升。

3、“黑车”和“异地经营”现象严重

“黑车”是指没有经过出租汽车运营管理部门批准、非法从事客运业务的车辆。“异地经营”是指没有在本市注册而在本市运营的车辆。“黑车”和“异地经营”是目前石家庄市出租车市场上值得关注的焦点问题之一。它们产生的危害有：从事“黑车”经营者由于成本低，因而造成了出租车市场上的不公平竞争，严重损害了合法经营者的利益，对出租车市场上的合法秩序的维持产生了很大的阻力。同样“异地经营“车与合法经营的车在市场上竞争，也是破坏了公平竞争的原则，损害了合法经营着的利益。而且合法经营着可以逃避国家的部分税收，给国家的财政收入带来了一定的损失。与此同时，“黑车”没有进入政府监控的范围，乘客乘坐黑车，可能给乘客的人身、财产安全带来一定的威胁，严重损害消费者的利益。因此“黑车”和“异地经营”本身就蕴含着很多不公平的因素，严重的扭曲了出租车经营权市场的利益分配格局。

4.寻租问题严重

经济学理论指出政府的管制必然会产生“经济组”。出租车经营权是一种政府创设并掌握的稀缺的公共资源，一旦政府对出租车总数进行严格控制，采取不再投放新的运力和不再发放新的经营牌照时。拥有出租车经营权者实际上对这种稀缺的公共资源实现了“垄断”。当这种稀缺资源在政府有倾向性的政策法规约束下越来越集中到少数出租车经营公司手中时出租车行业的寡头垄断经营形成。这必然造成社会资源的浪费和社会福利的损失。如消费者为乘坐出租车付出了过高的价格、出租车司机成为“骆驼祥子”、“黑车”充斥市场等，而出租车经营公司则获得了高额的垄断利润。为了保证其市场地位和垄断利润的持续性出租车经营公司作为利益集团会通过游说、疏通政府，以使对自己有利的管制政策通过并阻止对自己不利的管制政策通过即所谓的“寻租”。虽然政府政策的实施有其相应的法规作为依据，但由于法规的不健全政府掌握着根据实际情况进行决策的权力。而且这种权力常常是难以规范的这就给利益集团—出租车经营公司“寻租”活动提供了条件，以至干“寻租”现象严重，导致市场效率和社会福利的进一步损失。

二、石家庄市出租车经营权市场问题产生的原因分析

1、出租车停运的诱因分析

从石家庄市一系列的出租车停运事件来看，表面上的原因主要有：第一，政府管制，造成出租车市场经营权的垄断。石家庄市出租车的运营模式是：出租车车主购买出租车并办理运营手续然后挂靠到某个出租公司名下，出租公司每月代收代缴出租车的各类税费。政府和出租车公司不断的调整出租车市场的管理细则，各种管理费用和“份子钱”水涨船高，出租车司机的收入越来越少。而政府和出租车公司对经营权的垄断让作为个体的出租车司机束手无策。因此，石家庄出租车市场上的利益分配极其不均衡，出租车经营权市场上纠纷不断，导致了一系列的罢运事件。第二，政府管制损害效率。诺斯指出制度变迁根源于外部的潜在利润，制度的创新是为了获取外部利润。可是，我国的出租车营运制度却反其道而行之，将内部利润外部化。出租车司机出资购买车辆，那么他对出租车拥有完全的产权和收益。但是，政府管制让出租车产权分散，出租车司机拥有出租车的使用权，却缺失了出租车的营运权、经营权和部分收益权。产权的分散导致租金的流失，出租车司机辛苦工作获取的利润分流到出租车公司和政府手中。这样必然降低出租车司机的积极性，损害出租车行业的效率。

2、冲突根源：产权关系不清

虽然说导致石家庄市出租车罢运的原因很多，但是究其根源在于出租车经营权市场上个利益主体之间的产权关系模糊不清。第一，政府与出租车公司之间的产权关系模糊。石家庄市出租车大多采取的是一种挂靠经营的模式。出租车公司从政府手中取得了出租车经营权以后，变成为了产权的拥有者，怎么经营政府控制，政府对其基本上已经不存在有约束和控制的手段。尽管政府颁布了一系列的出租车运营条例等规则，但是对出租车公司如何经营，如何转让出租车经营权，如何控制经营权转让的价格都不能起到合理的监督和约束作用。第二，出租车司机和出租车公司之间的产权关系模糊不清。出租车司机为了获取经营权，都要向出租车公司缴纳高额的保证金、挂靠金及管理费，而目前现有的出租车市场没有明确界定出租车司机和出租车公司的权利和义务边界，这将导致出租车司机处在一种十分尴尬的处境中。由于出租车司机、出租车公司及政府之间的产权关系模糊不清，必定会产生寻租行为。出租车公司从政府手中获的拥有出租车经营权，出租车司机从出租车公司手中获得经营权在现有产权关系下是没有合法保障的，要想维持这种关系，必须通过寻租。因此必须明确划清三者之间的产权关系。

三、出租车经营权问题的解决机制

1、明确出租车公司于司机之间的产权界限

第一，推动出租车公司建立现代企业制度，建立起产权关系清晰的股份制公司。对挂靠的车辆，按照“谁出资、谁所有”的原则，明确出租车的产权，保障出租车司机的合法权益。第二，建立出租车行业协会。因此当出租车司机的权益收到侵害时，应该维护出租车司机的利益，避免出租车司机无处诉求而引发的罢运事件。这样既可以增强出租车司机与出租车公司进行谈判的能力以及降低出租车司机利益受损时向有关政府部门寻求支持的成本，同事还能够减少司机之间的内部恶性竞争行为。第三，制订具有法律效力的规则，明确规定出租车企业与司机之间的权利与义务关系。在出租车司机向出租车企业购买经营权时，通过统一的法律合同，明确界定经营权、车辆的产权归属，明确规定以后营运收入的分配关系，出租车公司不得私自调整。

2、明确政府与出租车之间的产权界限

出租车经营权是一种由政府最终所有的公共资源，政府把出租车经营权让给一些出租车企业。但是政府是出租车经营权的终极所有者。政府的权力和义务是合理配置出租车经营权这一有限的资源，而出租车公司的权利和义务是从政府手中获取出租车经营权，为社会公众提供服务，并且获取利润。这就是出租车市场上政府和粗租车企业的权利和义务，要明确这一权利和义务的边界，政府应该做到如下几点：第一，加强管理，明确政府的责任和权利。鼓励多个主体提供可竞争的服务形成实质性的市场竞争机制。从目前来看，可以通过特许经营权的竞争即通过招标或拍卖特许经营权。使潜在的进入者之间进行竞争在这一过程中，政府作为消费者的人依据事先制定的规则和标准选择适宜的经营者，通过公平、平等的参与竞争，使适应的经营者进入出租车行业，而这将有利于提高出租车市场资源配置的效率，大大增进市场活力和社会福利。第二，调整公共定价机制，健全价格听证会制度，避免“寻租”。1998年5月《价格法》颁布实施以前，我国公共行业的价格制定主要是由政府自行决定而在《价格法》颁布实施后很多公共行业的调价都采取了听证会制度。出租车行业作为公共行业同样也适用听证会制度。为了保证听证会决议的公平、公正、合法.不成为利益集团“寻租”途径应广泛征求消费者、出租车司机和相关专家的意见，并由独立的审计机构审核价格听证会的相关资料由公证机关予以公证以保证听证会实现公开性、透明性、民主性、公正性的四项标准。第三，实行经营权合同使用制度。进一步明确出租车公司和政府之间的权利与义务关系。

参考文献

[1] 黄燕.北京市黑出租车问题治理研究，2010

[2] 贾西津.出租调价十问.清华大学公共管理学院，2008