公铁联运方案范文第1篇

关键词：金台铁路；接轨方案；线路走向；接轨站

中图分类号：F530文献标识码： A

1. 接轨方案选择的影响因素

在铁路选线设计过程中，线路走向决定着整个铁路项目的质量，而新建铁路与既有铁路的接轨方案是影响线路走向的重要因素。研究接轨方案时主要是解决接轨站选择和接轨方向选择两个问题。

影响接轨站选择的因素有线路总体走向、路网近远期规划、客货运输需求、既有站分布和当地的接轨条件等；影响接轨方向选择的因素有主要客货流方向、区域路网运输路径、当地城市规划和引入新线的条件等。

2. 研究背景

2.1 项目概况

新建金台铁路西端自金华地区在建新金温铁路永康南站引出，向东经丽水市缙云县所辖壶镇、金华市所辖磐安县、台州市所辖仙居县、临海市及台州市区，最后客线接入甬台温铁路台州站、货线通过联络线接入台州南站，另在临海区域内设支线引入头门港（台州港临海港区）。项目正线长度144.3km，货车联络线长度15.8km，头门港支线长度58.2km。

本线地处浙江省中东部地区，地势中部高、东西两侧低，经过的地貌单元主要有河谷平原区、垅岗状低丘区、低山丘陵区、中山区和滨海平原区，地质条件复杂，沿线不良地质、特殊岩土和断裂构造比较发育。其中对线路走向有较大影响的地质因素为滑坡、错落、崩塌、落石、泥石流、断裂构造和软土路基等，选线时应进行绕避，或采取必要的防护措施。

本项目是一条以货为主、兼顾客运的区域铁路，它将浙江沿海的台州地区与中部的金华地区连接起来，是沿线地区大宗货物及中长途旅运输的重要通道。通过沪昆铁路可形成台州港与中西部地区交流的重要通道，是台州港集疏运体系的重要组成部分。完善了地区路网结构，将沪昆通道与沿海通道连接起来，有效增强路网的机动灵活性，对促进沿线各市县经济和浙江海洋经济的快速发展具有十分重要的意义。

2.2 台州地区概况

台州地区目前仅有一条甬台温铁路，自北至南贯通该地区。甬台温铁路为设计时速200km/h的双线I级电气化铁路，目前主要开通了客运业务，货运业务尚未开通，且在台州地区未开行始发车。

甬台温铁路在台州地区从北向南依次设有三门、临海、台州、台州南和温岭5个车站，车站类型均为中间站。其中，只办理客运作业的有台州站和温岭站，只办理货运作业的有台州南站，同时办理客货运的有三门站和临海站。

台州地区既有车流主要为通过的客车车流，金台铁路引入后，除甬台温铁路通过的客车车流外，金台铁路客货车流为地区车流，车流方向主要包括：往温州方向、往宁波方向、往金华方向，其中往金华方向为主要车流方向。地区货物宜在专用线上组织整列发送。

由于甬台温铁路尚未开通货运，为解决地区内客货运输需求，本项目在地区内宜客货分线。台州站是地区内主客站，接轨方案应考虑方便本线客车尽快到达台州站；台州南站为地区内既有货运站，具备一定的解编能力，本项目货线宜接入台州南站；接轨方案还应充分考虑客货运的便捷，尽可能缩短运距。

3. 台州地区接轨方案研究

3.1 方案说明

综合考虑多方面因素，结合地区内既有甬台温铁路的客货运设施和沿线经济据点分布、地形地貌特征，分别研究了临海站接轨、台州站接轨和台州南站接轨三个方案，详见台州地区接轨方案示意图。

（1）临海站接轨方案

线路自比较起点引出，沿台金高速公路南侧向东，至括苍镇折向东北，上跨台金高速、永安溪和国道G104，于白筑村东侧上跨省道S214后折向东南，上跨甬台温高速公路和省道S225后并至甬台温铁路西侧，向南引入临海站宁波端；疏解线向东上跨甬台温铁路后折向南，并行既有线东侧引入临海站；同时自临海站至台州南站沿甬台温铁路东侧修建货车联络线。该方案客运利用甬台温铁路临海-台州段，客运作业在临海站或台州站办理，货运作业利用货车联络线在临海站或台州南站办理。

比较段落新建正线长度56.9km，疏解线长度12.4km，货车联络线长38.6km。主要工程有：单线特大桥12座22.13km，四线特大桥1座0.32km，大桥8座2.82km，隧道25座40.27km，桥隧比60.74%。 投资估算598228万元。

（2）台州站接轨方案

线路自比较起点引出，沿台金高速公路南侧向东至括苍镇，继续向东于上岙隧道内下穿台金高速公路，至临海城区南侧设临海南站；出站后沿台金高速公路北侧上跨甬台温高速和国道G104至水洋，下穿甬台温铁路后折向南，上跨台金高速后穿上百岩隧道，由宁波端引入甬台温铁路台州站；同时自台州站至台州南站并行甬台温铁路东侧修建货车联络线。该方案客运作业在台州站办理，货运作业利用货车联络线在台州南站办理。

比较段落新建正线长度61.3km，货车联络线长度15.8km。主要工程有：单线特大桥6座12.75km，五线特大桥1座11.05km，大桥10座2.96km，隧道19座34.67km，桥隧比75.08%。投资估算460436万元。

（3）台州南站接轨方案

线路自比较起点引出，向东至双丰后折向东南，穿23.8km括苍山隧道，上跨省道S325至北洋、沙埠，后上跨甬台温高速公路和国道G104至冠城折向东，上跨甬台温铁路后折向北，跨国道G104后并至甬台温铁路东侧引入台州南站温州端；疏解线自正线引出后折向北并至甬台温铁路西侧，上跨国道G104，引入台州南站温州端。该方案客运利用甬台温铁路台州南-台州段，客运作业在台州站办理，货运作业在台州南站办理。

比较段落新建正线长度77.7km，疏解线长度7.8km。主要工程有：单线特大桥5座13.39km，五线特大桥2座1.96km，大桥5座1.54km，隧道16座42.94km，桥隧比69.98%；。投资估算556833万元。

3.2 优缺点分析

（1）方案客货运距对照见下表：

客货运距对照表

（2）方案经济技术比较情况见下表：

主要经济技术指标比较表

（3）方案优缺点对照见下表：

方案优缺点对照表

3.3 推荐意见

本线是客货共线铁路，台州站接轨方案直接引入地区主客站，运距优势明显，有利于提高旅客出行质量，且与规划港区支线衔接顺畅，运输组织便捷，运营费用节省；临海接轨和台州南接轨方案旅客列车都需利用甬台温客运专线，本线客车为长编组列车，对甬台温客专运输组织有一定影响。综合考虑各接轨方案的优缺点，并结合与远期甬台温货运专线的衔接，推荐台州站接轨方案。

4. 结束语

在本项目中，台州地区接轨方案比较段落的长度占线路总长度的43%，可见接轨方案研究在新建铁路设计中有着举足轻重的地位。通常情况下，不同接轨方案所经地区的情况和要考虑的控制因素都大不相同，在设计中要结合当地政府的意见，从自然条件、路网规划、运输组织、工程投资等多方面详细分析方案的优缺点，进行综合比选，从而确定最佳接轨方案。

参考文献

公铁联运方案范文第2篇

关键词：兴业专用线；接轨点；接轨方案；接轨站场改造

中图分类号：u212

文献标识码：A

文章编号：1009-2374(2011)27-0099-04

一、概述

铁路专用线接轨站的选择主要从接轨站的改造工程量、运输组织、车辆交接方式、区间线路长度、区间地形条件、厂区作业站的布置条件及工程投资综合考虑、比选，最终选择较合理的方案。

具体要明确货物品类和货流方向，把握货物的主流方向选择接轨方案；在厂矿、企业、港口等规划建设中一定要明确整列装卸到发的要求，在规划建设中预留足够的空间，同时要整合企业和铁路的人员配置，一般采用铁路局代管的模式，企业可以精简人员；铁路专用线的方案要始终贯彻“直进直出、整列到发、立交疏解”的思想。

广西兴业县现有水泥厂25家，年产能为300万吨，但小型立窑居多，设备陈旧，经济效益低，且对周围环境污染严重。为了调整兴业县水泥工业产业结构，更合理利用当地的矿产资源、交通运输和周边的市场环境，提高企业生产效益。安徽海螺集团计划在兴业县葵阳镇建设一条5000t／d新型干法旋窑水泥熟料生产线。在根据市场需求，可以将其二期工程扩建为日产熟料10000t／d。为了适应新生产线庞大的运输需求量，必须新建一条铁路专用线进行运输，具体在哪个车站接轨能够使线路更通畅，运输组织更方便，投资成本更节省等都是需要重点考虑的问题。本文根据兴业县当地的实际情况提出4种接轨方案(如图1所示)，并详细分析各方案的优缺点，最后推荐一种最佳的方案作为参考。

二、石鼓塘站接轨(方案1)

石鼓塘站为中问站，车站中心里程K99+782，可以办理客货运业务，技术等级为四等站。车站位于R=1000m曲线上，站内纵坡1．5‰，车站两端均连接曲线，曲线半径分别为600m和1000m。现有4股到发线(含2股正线)，其中每股到发线有效长为：1道885m，2道912m，3道892m，4道912m；玉林端设牵出线1条，有效长250m，货物线1条，有效长368m。

(一)石鼓塘接轨站场改造方案

车站两端正线及站内纵坡不动，通过专用线引入，其中设安全线1条。车站增铺2股交接线(6、8道)，另预留二期交接线1股(10道)，有效长均不小于850m。交接线6道与4道线问距为6．5m，其他3股交接线线问距均为5．0m。为了方便运输作业，设计线路具有到发线的功能。黎塘端增铺牵出线1条，有效长450m。道岔区布置：专用线接通4道、6道、8道、10道，共4股道，4道客货列车到发与6道、8道、10道向专用线取送车可平行作业。本工程交接线地段路基填挖量不大，牵出线地段路基填挖量较大，最大填高达14m。站内无桥涵工程，6座涵洞需接长。

(二)石鼓塘站线路方案

专用线经站房到侧湛江出岔，通过4道引出。专用线引出后，原站内K100+620处1～20m(宽18m)公路跨铁路的简支梁桥需扩孔为2～20m。专用线与黎湛复线并行约4．4km，至富阳村后Ak(石)6+240处修建1～32m铁路简支梁桥，跨越六景兴业高速公路兴业联线(25．5m宽一级公路)后进过叉材山垌、大坡垌、坡儿垌、莫村、北安、上庄，沿石(南)一大(江口)二级公路方向到达葵阳镇三界垌，进入水泥厂厂区，线路总长13．352km(含厂内线)。

专用线与黎湛线并行地段属低丘岭区，路基填挖量不大，最高填土约7．5m，线路走向顺直。线路在富阳村AK(石)5-050与一条7m宽乡村道平交，至AK(石)6+240处，1-32m铁路简支梁桥地段地势平坦，由于水田较多，路基填方量较大，最高填土为10．0m。AK(石)7+900 AK(石)12 300地段线路穿行于村庄之间，路基填挖量较小，平均填挖量仅2m左右。专用线全线沿路条件较好，沿途建筑物拆迁较少，约1060m2，共需建中桥2座，小桥4座，涵洞2座。需拆迁部分铁路10kV电力贯通线、铁路通信光电缆及地方电力线路。

三、兴业站接轨(方案2)

兴业站为中间站，车站中心里程K109+450，能够办理客货运业务，技术等级为三等站。在工程投资预算较充裕的情况下尽量选择较大的曲线半径，这样铁路专用线就具有较高的平面标准，对提高铁路货运速度和稳定性有非常重要的作用。由于本专线主要用于货物的运输，考虑到兴业县的运输性质和沿线地形，同时也兼顾节约工程投资和满足运输要求，本线站内纵坡设为1．5％。

本站现有5股到发线(含2股正线)，其有效长为：1道900m，2道1075m，3道900m，4道969m，6道969m。玉林端设牵出线1条，有效长354m，在黎塘端站房同侧设有货场，装卸线4条，兴业粮食饲料专用线在货2线尾部引出(共3股道)。

(一)兴业站接轨站场改造方案

考虑到水泥厂厂址的问题，专用线应在兴业站黎塘端接入。若在站房同侧引出，则会出现以下问题：

1．需要改建货场线，车站道岔改动和所涉及的工程都较大。

2．交接线加在站房同侧，其到发、调车及取送作业与旅客列车容易发生干扰，给旅客的安全造成威胁。

3．专用线引出后，要穿过县城规划区域，这样会与县城的长期规划产生冲突，不利于城区的发展。具体改扩建方案为：

车站两端正线及站内纵坡不动，通过专用线引入，并设安全线1条。车站增铺2股交接线(5道、7道)，另预留二期交接线1股(9道)，有效长均不小于850m，9道路基工程本次未列。交接线5道与3道到发线间距为6．5m，3股交接线线问距均为5．0m。为方便运输作业，设计线路具有到发线功能。玉林端增铺牵出线1条，有效长450m。

道岔区布置：专用线接通3道、5道、7道、9道，共4股道，3道客货列车到发与5道、7道、9道向专用线取送车可平行作业。整个站区路基填挖量较大，平均填高5．0m左右，且需改移乡村(7．0m宽泥结碎石路面)道路，谭良村3户民宅共计480m2需拆迁。站内无桥涵工程，有5座涵洞、2座交通涵需接长。

(二)兴业站接轨线路方案

1．厂外线。厂外设计方案在站房对侧黎塘端出岔，通过3道引出。与黎湛复线并行2．35km至芝麻坡村通过园艺场后于AK(兴)3+670=K105+065处，采用3～20m铁路简支梁桥上跨324国道(18m宽二级公路)、黎湛复线(线间距5m)及一条砼乡村道(7m宽)。然后线路以s弯经富阳村边AK(石)6+200与石鼓塘站接轨方案线重合，在AK(石)6+200处修建1～32m铁路跨线桥上跨六景兴业高速公路兴业联线，之后线路走向完全同石鼓塘接轨方案直至厂区， 线路全长12．029km(含厂内线)，区间线路长度比石鼓塘方案短1．323km。

此方案专用线与黎湛线并行地段地势平坦，需改移乡村道路(7．0m宽泥结碎石路面)2km，接长两座(1～4m，1～3m)交通涵。并且需要连续修建2座铁路跨线桥，在AK(兴)1+000 AK(石)6+300路基填方量较大，平均填高10m左右，最大填高达14m，路基坡脚及坡面需设防护。沿线拆迁房屋980m2，共需修建中桥3座，小桥3座，涵洞(含交通涵)26座。

2．厂内线。厂内线的设计对于每个方案都是相同的，所以下文其他3个方案的厂内线均采用该设计方案。厂内设线按贯通式设装卸线3股，主要为燃煤、石膏及水泥熟料外运，机车走行线1股，预留装卸线1股，有效长均不小于600m。另铺设尽头式机车整备线1股，有效长150m(直线段长70m)；尽头式车辆边修线1股，有效长80m。线路轨顶标高与厂区场地标高合理衔接。广区线路入口处设100t双台面动态电子轨道衡1台，轨道衡两端各设25m整体道床。

四、兴业站北端新建交接场接轨(方案3)

(一)运量、作业量及运输组织

1．铁路到发货物种类及运量预测。根据南京水泥工业设计研究院提供资料，一期铁路专用线到发运量达116万吨／年。

2．作业量。根据到发货物种类，货物运输不需专用车辆，均可用敞车运输，到达卸空后的敞车可以用来装货发送。

由于到达和发送货物均为重质货物，铁路货车平均净载重60吨／车，考虑货流波动系数1．1和到发车辆利用情况，经计算，一期工程最大月份日均进出专用线的货车各为42．7辆。

3．运输组织。鉴于到发运量不是很大及接轨站为申问站的情况，车辆可考虑以摘挂列车挂运和开行小运转列车方式。

4．路厂问交接方式。路厂问交接方式采用车辆交换，交接地点在接轨站交接线，厂方白各机车担当车站至厂区的取送作业，行车按调车办理。

(二)新建交接场接轨方案

本方案在兴业站增铺1股到发线(5道)，有效长850m。在兴业站北端新建1个交接场与兴业站纵列式布置，交接场自兴业站4道引出，并设2股交接线，预留1股交接线，交接线有效长850m。交接场与兴业站之间联络线共765m，联络线及交接场与兴业站间采用安全线(有效长50m)作为隔开设备。

(三)接轨线路方案

铁路专用线在交接场北端接轨，穿过兴业五金钢球石材厂后修建1～32m铁路简支梁桥跨越324国道(20．0m宽二级公路)，至富阳村后于AK(III)2+756处修建1-32m铁路简支梁桥跨越六景兴业高速公路兴业联线(25．5m宽一级公路)，线路穿行叉卡牙山垌、大坡垌、坡儿垌、莫村、北安、上庄，沿石(南)一大(江口)二级公路方向到达葵阳镇三界垌，进入水泥厂厂区，区间线路总长8．856km。

五、新建六联站接轨(方案4)

(一)新建六联站接轨方案

本方案在黎湛复线石鼓塘与兴业站之间K103+680处(此处为黎湛复线建成开通后己封闭的原六联站位置)新建六联中问站，设5股到发线(含正线2股)，预留1股到发线，股道有效长850m；另设1条牵出线，有效长450m，1条安全线，有效长50m。

原六联站为黎湛线临时会让站，站坪坡度为6‰；黎湛复线开通后，该站即行封闭。新建六联站由于有专用线接入，因调车作业需要，根据设计规范，站坪坡度需按1．5‰改造，由此引起黎湛复线改线3．75km(车站站坪位于平直线上，湛江端站外正线曲线半径采用600m)。

(二)新建六联站线路方案

铁路专用线自六联站南端接轨，由4道引出，至富阳村后于AK(Ⅳ)2+160处修建1～32m铁路简支梁桥跨越六景兴业高速公路兴业联线(25．5m宽一级公路)，之后线路走向完全同3方案，线路总长8．26km。

六、方案比较分析

方案1区间专用线长度较长，投资大。

方案2要跨越324国道、黎湛复线进入城区规划范围，影响城区的整体规划，占用农村水田较多，其专用线长度为10．98km。通过城区的另外一个代价就是工程量大，拆迁扩建投资成本也相继增加，其中兴业站扩建工程需耗资1741．22万元，专用线工程耗资13026．84万元，合计14768．06万元。

方案2中线路主要沿兴业县城区规划绕行，对城区发展影响小。但线路运营长度相对其他较长，其总运行长度为13．352km．对农业水田的占用比方案1少201亩，一定程度上对当地生态环境的保护较好。

最重要一点，方案3 3-程量小，少建一座3～20m的铁路跨线桥，在工程成本方面，方案3专用线工程预算为8624．93万元，兴业站改建工程需1631．54万元，合计10256．47万元。方案3因为新建交接场与铁路专用线位于兴业站同侧，专用线无需跨越黎湛复线，线路较为平坦，线路长度也较短，区间线路总长为8．856km，工程投资费用较少。

方案4新建六联站需改建站坪纵坡使得黎湛复线改线3．75km，其专用线总长为8．26km，但由于新建六联站和改建黎湛复线工程量较大，相应投资成本也较多，其中新建六联站和复线改造费用为20663．81万元，专用线工程为10003．446万元，合计30698．27万元。

综合投资成本和铁路专用线考虑，其中方案4专用线最短为8．26km，但其改扩建成本是4个方案中最高的一个，方案1区间专用线较长。方案2需要修建跨黎湛铁路的跨线桥。方案3比方案1专用线长度较短，通过长远角度来看，方案3经济前景也很适宜；同时从运输组织、车辆交接方式考虑，综合以上各专用线方案长度和投资费用考虑，方案3为最佳推荐方案，其他3个方案作为比较方案。

公铁联运方案范文第3篇

【关键词】地铁 商用通信 建设模式 bbu设置

1 引言

随着我国城市地铁建设的不断推进，地铁通信系统也进入了大规模发展阶段；地铁商用通信系统为移动通信运营商、传媒运营商提供移动通信、多媒体信号的地铁空间内的延伸覆盖。信号覆盖范围包括地铁（包括地下、高架站）站厅、站台、地铁商业街，区间隧道等公共活动区域。

地铁商用通信系统一般由基站部分、分布系统部分、传输部分和电源部分等共同组成。其中基站、分布系统包括bbu、rru、功分器、耦合器、馈线、天线等无源器件以及功放等有源器件，实现无线信号的有效分布。传输部分包括传输设备、传输线缆等。地铁内部的建设必须考虑建筑环境空间狭窄的特点以及安全级别的限定要求，不可能满足每个通信运营商分别建设一套通信系统。各类公众通信系统的建设应采用集中建设、避免重复建设的原则。因此，各运营商地铁线路的信号覆盖一般采用共建共享方式，即基站设备以及传输配套设备、电源和接地系统等统一安装在地铁隧道车站公共通信中心机房内，多家运营商的信源信号通过poi 设备合路后进入共享的分布系统实现信号覆盖。各通信运营商可以共同使用的机房、电力、空调、管孔、后备电源、光（电缆）、天线、泄漏电缆、直放站设备、传输电路等由轨道交通公司协同商用通信建设方统一建设。

2 地铁商用通信的建设模式比较

在我国，目前地铁商用通信的建设模式主要有二种：即非运营商方建设模式和运营商共建模式（地铁方一般仅提供土建配套租用）。

对于运营商共建模式其优点在于：轨道交通公司将公众无线引入系统的建设和运营全部交由通信运营商来进行实施，轨道交通公司无需参与该系统的建设运营，可节省大量精力和资金集中于其主营方向——轨道交通的建设和运营中；同时还可以每年向通信运营商收取一定的资源租用费。该模式的缺点在于由于轨道交通公司不参与公众无线引入系统的建设和运营，轨道交通对于该系统的所有权以及经营权将全部转移给通信运营商，无法对运营商进行管控；而且由于各通信运营商之间存在的利益矛盾，容易在建设和运营过程中产生互相推诿的可能；另外选择哪家运营商作为主体牵头方对轨道交通公司也是十分困难的，可能产生许多后续问题。

对于非运营商方建设模式其优点在于：轨道交通公司将公众无线引入系统的建设和运营全部交由具备一定通信建设运营经验和资金实力的非运营商方来进行实施，轨道交通公司无需参与该系统的建设运营，可节省大量精力和资金集中于其主营方向——轨道交通的建设和运营中；同时还可以每年向运营方收取一定的资源租用费；由于是非运营商方介入，无论对于轨道交通公司，还是三家运营商，都能做到相对公平，尤其避免了三家运营商之间的矛盾；相对于运营商共建模式，该模式轨道交通公司只需对口非运营商方进行管理，管理成本较小。

该模式的缺点在于由于不参与公众无线引入系统的建设和运营，轨道交通对于该系统的所有权以及经营权将全部转移给投资方和运营方。

3 地铁环境下不同的bbu设置方案

当前各运营商的无线网络覆盖普遍采用bbu+rru方式，即把传统的宏基站的基带处理和射频部分分离，分成基带单元（bbu）和射频远端模块（rru）两个设备，bbu可以通过光纤连接一个或多个rru。这种方式主要可用于增加室外热点覆盖及容量，为室内分布系统提供信号源，通过光纤为公路、地铁、高架道路等建设区域和不规则区域提供灵活的覆盖，并可应用于机房空间紧张、条件不理想的站址。地铁商用通信移动网络建设中，各运营商一般均优先选择bbu+rru模式无线主设备；为了确保网络运行稳定性，rru组网采取星型连接方式，而bbu的设置方式则需兼顾机房、传输资源及gps天线安装条件等，在商用通信建设主要采用bbu站站放置或bbu集中放置两套方案。

3.1 方案一：站站放置方案

站站放置方案为常规性建设方案，每个运营商在需要覆盖的站点都配置覆盖所需的bbu设备。每个覆盖站点的rru设备只需上联到本站点机房内的bbu处即可，对站间的贯通光缆需求较小。但每个站都需要安装gps天线。

优点：（1）组网方式较为灵活；（2）光缆芯数需求相对较

小；（3）对高架站的机房需求较小。

缺点：（1）每个站点都需要安装gps天线，对于地下站难度很高；（2）每个站点的机房需求相对较大。

3.2 方案二：集中放置方案

集中放置方案主要针对需要安装gps天线的系统，包括各运营商lte系统、移动的td系统和电信的cdma系统，将这多套系统的bbu设备统一放置在高架站点或天面条件较好的机房内，可有效解决gps天线的安装问题；但覆盖站点内这多套系统的rru设备需上联到汇聚高架站点机房内的bbu处，对站间贯通光缆芯数需求较大。而其他系统的设备建设方案与站站放置方案一致。

优点：（1）高架站安装gps天线较为方便；（2）每个站点的机房需求相对较小。

缺点：（1）组网方式受高架站位置限制；（2）光缆芯数需求相对较大；（3）对高架站的机房需求较大。

4 两种建设模式下的bbu设置方案建议

地铁商用移动通信系统的规划、设计、安装、调试和维护在很大程度上受到地铁建筑环境的限制，受到地铁设计规范以及地铁运营特点的限制，各通信运营商需要与地铁公司紧密联系，也要求各通信运营商步调统一。因此，在不同建设模式下，无线主设备（bbu）的设置方案也应随之进行调整，以期在地铁建设中尽量减少运营商之间、运营商和地铁建设方之间存在的矛盾和利益纠葛；降低工程建设难度和建设成本。两种不同建设模式下，bbu设置方案的比较如下：

模式一运营商共建下的方案比较如下表所示：

模式二非运营商方建设下的方案比较如下表所示：

通过上文的比较可以看出，对于bbu站站放置方案在运营商建设模式下使用较为合适，包括无线主设备、poi合路系统、gps天馈系统、电源系统、光纤线路、机房配套和传输系统都由运营商建设，地铁方只需提供相应的机房、管线和井道等资源。而对于bbu集中放置方案，建议采取非运营商方建设模式，包括poi合路系统、gps馈线、电源系统、光纤线路和机房配套都由非运营商方建设，无线主设备、gps天线由运营商建设，地铁方只需提供相应的机房、管线井道和传输端口等资源，运营商需向地铁方租用传输端口。

5 结束语

随着国内城市地铁大规模建设的展开，地铁商用通信的信号覆盖需求也日趋繁多，而地铁商用通信系统建设中出现的各方相互推诿、利益纠葛问题已经不是个案。因此，有必要对商用通信设备的设置方式进行探讨、研究和梳理，以期有效降低地铁施工难度和建设成本，兼顾各方利益，保护地铁资源开发的合理利益和可持续性，同时确保商用移动通信与地铁工程同步建成开通。

参考文献

[1] 王佳庆，王群.城市地铁公共移动通信建设模式分析[j].电信科学，2010.

公铁联运方案范文第4篇

【关键词】 降低铁塔租金 多模O备 多端口天线

一、前言

中国联通现网情况复杂、设备部署方案多样，现网室外存在900MHz、1800MHz、2100MHz、2600MHz多个频点，且现有部署方案包括独立天馈、多模SDR、共多端口天线、合路共天线、竞合方案等，每年铁塔租金近200亿元，铁塔租金高昂，中国联通网络运营负担较重，如何在中国铁塔的定价范围内降低铁塔租金是节省资本开支的重中之重。本文将对中国联通LTE网络建设中降低铁塔租金提出有效的建议。

二、铁塔租金计算方式分析

首先，不同铁塔的基本产品单元（3副天线、3个RRU）租金价格是不同的，分为新站价格和存量站价格，主要差异在于电力引入费和折扣比例，具体价格计算公式如下：

其次，不同铁塔增加基本产品单元收费标准也是不同的，主要分为以下几种：

1）塔类产品以3副天线（1套系统）作为一个基本产品单元，不足一个产品单元时按一个产品单元核算。

2）多于一个产品单元时，又分为以下几种情况：

（a） 对于普通地面塔，天线数为6副（2套系统）及以下时仍按1个产品单元核算；超过6幅（2套系统）时，每超出3副天线（1套系统），按增加一个产品单元的【30%】收费。

（b） 对于其他塔类产品，每超出3副天线（1套系统），按增加一个产品单元的【30%】收费。

（c） 对标准配置之外增加系统不增加天线的情形，每超出1套系统，若增加设备占用空间及功率的，则按增加一个产品单元的【10%】收费。

通过以上租金计算公式可以得出以下结论：1）根据天线和系统进行基本单位判断，三个天线+三个RRU且一个系统作为一个基本单元。 2）根据天线和系统进行增量判断，增加三个天线或者一个系统（同时添加设备或提高功率）作为增量单元 ，比增加一个基本单元租金降低20%。3）鼓励多个企业共享铁塔。但是电信联通竞合方式不属于两个企业共享铁塔。

三、LTE网络建设中降低铁塔租金方案

1、使用多模基站设备。多摸基站的RRU在单一的发射或者接收路径中，有能力利用公共的有源射频器件同时处理不同系统的多个载波。根据中国联通的网络布局，多模基站设备主要分为：GL、UL和GUL多模基站设备，其中GL指G1800+L1800、UL指U2100+L2100、GUL指G1800+L1800+ U2100+L2100。在LTE网络建设过程中，使用多模设备新建或替换现有2G/3G设备，可以让设备集成度高，节省天面空间，一套RRU+天线代替两套甚至多套系统，从而降低铁塔租金。但使用多模设备也同样存在不足，主要有：各系统方向角和下倾角相同，不能独立优化；G或U基站与LTE基站要求为同厂家，否则涉及设备搬迁替换；GUL宽频多模设备并未广泛应用，可选设备型号有限。

2、共用多端口天线。多个RRU共用一面多端口天线的端口，多端口天线支持独立调整下倾角。根据天线频段和端口数，天线型号略有不同，目前主流支持1710-2690频段，即支持中国联通L1800+U2100+L2100系统共用天线。目前天线设备较为成熟，不同主设备厂家可以共用一面天线，中国联通LTE网络建设过程中，采用多端口天线，一面天线代替两面甚至多面天线，相比各个系统独立建设天线，可有效降低铁塔租金。共用多端口天线主要缺点就是各系统方向角相同，不便于优化。故需对网络指标进行完整的评价，在合适场景进行使用。

3、合路器共用天线。多个RRU通过合路方式共用一面天线的两个端口。这种方案与共用多端口天线方案类似，其核心就是减少天线数量。但合路器插损较高 （异频插入损耗0.6dB；同频插入损耗1.8dB），影响网络性能，且各系统方向角、下倾角相同，不利于网络优化。合路器共用天线的方案对网络指标影响严重，建议工程建设中谨慎使用。

4、控制独立新建站址。从上面章节可以看出，新建站价格明显高于存量站价格，故LTE网络建设中选取存量站址或与其他运营商共建也是降低铁塔租金的有效方案之一。

公铁联运方案范文第5篇

令人遗憾的是，此条陆运距离最短的通道并没能向西南的集装箱货物展现优势，北部湾港2010年集装箱吞吐量仅56.56万TEU，与亿吨大港的地位相去甚远。作为先进的运输方式和物流的高端产品，集装箱运输对区域经济和就业机会的贡献远高于散杂货，因此，在现行条件下探讨发展海铁联运的策略，提升西南出海通道和北部湾港的技术含量，具有现实意义。

一、 西南集装箱货运物流需求强劲

（一）区域经济发展强劲，提供了充足的集装箱货源

目前世界物流中集装箱化的主导地位正在不断增强。集装箱运量与经济贸易有着较强的正相关性，经济和贸易的发展也使得货物的集装箱化率不断提高。

十一五期间，西南四省（包括四川、广西、云南、贵州）的GDP增长率均高于全国平均水平；在对外贸易方面，除2008-2009年受世界金融危机的影响，相关省份的外贸进出口总额增长放缓外，基本保持高速增长的势头。2010年四川第二产业增长率22%，广西第二产业增长率20.5%，云南第二产业增长率15.8%，贵州第二产业增长率12%，其增长率均超过GDP增长率，显示了工业化进程的加强。在西南地区，依靠科技进步和产业发展，从单纯的原材料进出口转为科技含量较高的工业制成品和半成品，多品种、少批量、多批次、高附加值货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。

中国物流与采购联合会披露，2010年中国全社会物流总额为125.4万亿元，按可比价格计算，同比增长15%，比10年前增长了6.3倍，年均增长22%，幅度明显高于同期GDP增幅。2010年中国社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，同比下降0.3个百分点，物流运行效率有所提高。若如按此估算，2010年广西及云、贵、川的物流成本将达到6800亿元，物流市场空间巨大。 经济总量的增长和外贸进出口的扩大造就了大西南集装箱货运的强劲需求。

（二）腹地深远，大西南出海物流通道的通畅依靠铁路支撑

广西北部湾经济区地处中国－东盟自由贸易区、泛珠三角经济圈和大西南经济圈的结合部，面向东南亚，背靠大西南，既是西南地区最便捷的出海大通道，又是促进中国－东盟全面合作的重要门户，更是泛珠三角经济区联络东盟、辐射西部的桥梁和纽带。

全长898公里的南昆铁路东与湘桂铁路、黎湛铁路、南防铁路相接，西与成昆铁路、贵昆铁路和内昆铁路相连，西南腹地外运的物资走南昆铁路到北部湾港转运出口，比走东南沿海港口可缩短陆路运程380公里到680公里。贵阳至湛江的铁路里程达到1068 公里,而贵阳经南宁到钦州和防城港的运距,比到湛江的运距分别缩短81公里和27 公里。因此，南昆铁路和黔桂铁路凸显了广西北部湾是大西南地区最便捷的出海物流通道。

港口集装箱和集卡构成的沿海物流体系支撑了我国外向型沿海经济的发展，但随着我国沿海经济向内陆的延伸，集装箱卡车的经济运输半径将逐步难以支撑。鉴于我国大陆性国家的特点，公路的远程陆上运输不如铁路有优势。而昆明、贵阳到南宁的陆路距离都超过800公里，铁路运输的成本要远远小于公路运输，跟随物流的需求，铁路集装箱大发展的时代正在来临。

（三）总体环境良好，持续发展物流通道前景乐观

随着经济全球化和区域经济一体化趋势的增强，国际产业分工更加细化，中国—东盟自由贸易区的建立，泛珠三角多区域合作的开展，泛北部湾经济合作的推进，以及“一轴两翼”区域经济合作新格局的开启，环北部湾经济圈的形成指日可待。

2010年1月1日，中国－东盟自由贸易区正式建成，极大地促进了东盟与中国之间的贸易来往, 带来双边贸易的进一步扩张和其他产业、投资等领域的密切合作。作为前沿地带和桥头堡，广西北部湾物流通道的建设十分重要。

随着沿海经济更加成熟并进入更先进的发展阶段，土地和劳动力开始变得缺乏和相对昂贵，成本却明显增加。东部地区的制造型产业逐步向西部转移，外向型出口贸易的物流链也向内陆的延伸，西南省份必将受益良多。2009年，国家出台了《物流业调整和振兴规划》，明确指出要重点建设西南地区出海物流通道，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展。同时，随着西部大开发战略的深入实施，西南经济腾飞在即，产品结构的变化，使货物流通越来越向集装箱化运输发展，规模化、集约化的工业产业结构将持续促进我国西南集装箱运输的发展。

二、广西北部湾集装箱铁路运输现状及制约

（一）广西北部湾集装箱铁路运输现状

从2000年开始，铁路部门通过采取开行“五定”班列、改善运输组织、推行“一口价”、组建中铁集装箱公司等一系列措施，铁路集装箱运量高速增长，“十一五”期间我国铁路集装箱运量比“十五”增长33.9%，至2010年全国铁路集装箱运量已达8612万吨。但基数仍极低，2010年铁路集装箱运量仅占全国铁路货运总量的2.37%，不仅远远低于全球20-40%的平均水平，也与铁路在综合运输体系的地位不符，而2010年集装箱在全国港口货物吞吐量中所占比重已达17.1%。

连接西南地区通往北部湾港的重要通道有南防铁路、钦北铁路和钦港支线，这是广西沿海铁路的主要组成部分，是部省合资铁路，由广西沿海铁路股份有限公司管理，连接了成都、重庆、昆明、贵阳等集装箱中心站。“十一五”期间广西北部湾铁路货运量和集装箱运量如表1：

“十一五”期间广西北部湾集装箱铁路运量所占比重远高于全国平均水平，甚至与北部湾港集装箱吞吐量不相上下（按重量计），其“十一五”吞吐量仅为170.26万TEU。但是分析其货源和箱体来源，可以明确海铁联运的发展程度：广西北部湾集装箱铁路运量中，最大量的货源来自于硫磷对流，即云、贵的磷化工企业大量的硫磺进口和化肥出口形成的相对稳定的集装箱对流运输，以20英尺铁路集装箱和干散货箱为主；其次是北部湾沿海粮油加工企业的食用油运往内地，以货主自备罐箱为主，能够以海运箱进行海铁联运少之又少，2009年广西沿海铁路海运箱发送0.74万吨，到达0.65万吨，2010年发送1.12万吨，到达1.23万吨，北部湾铁路集装箱运输中海运箱占比不到1%。故而进出口货物广泛存在二次拆装箱现象，极大地降低了集装箱运输的效率，增加了货主成本和货物损耗，浪费了港口资源，无法充分实现集装箱运输的安全高效、降低成本的优越性，无法实现“门到门”的运输，无法发挥集装箱运输的系统优势。

（二）广西北部湾集装箱海铁联运存在的主要问题

1. 运能制约。区内经济不发达和贫困地区多，地形复杂，交通不便，长期面临着运能运量矛盾突出的局面。同时，铁路大部分货运能力都被用来保证煤炭、粮食、化肥、农药、铁矿等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑，加剧了集装箱运力的短缺。同时，铁路集装箱运输基础设施薄弱，配套设施不完善，铁路专用车辆发展相对缓慢，形成了集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。

2. 体制制约。铁路运输实行的高度垄断的国有制度。2003年末组建了铁路集装箱专业运输公司--中铁集装箱运输公司后，将铁路集装箱运输承运人由多个路局集中为1个公司，责任主体明确，网络优势突出，以集装箱为主的物流服务也得到了较大发展。但由于几十年铁路经营的惯性，专业公司虽成立但许多相应的专业运输管理办法并未与之相匹配，专业运输公司的运营管理仍受制于铁道部原有办法的影响。如现行铁路集装箱运价的制定，并未单独按集装箱专业运输的特点和发展形势重新制定，仍然按原有的全路整车、集装箱，零担货物运价体系来进行，而不管它是否与现行集装箱运输成本和运输需要相匹配。在此种运输管理体制下形成的路局与中铁集装箱运输公司之间的运输收入清算办法，也在一定程度上影响着铁路集装箱业务的开展，导致铁路内部路局与集装箱公司之间由于运输收入问题而争抢适箱货源，这种结果往往人为的造成集装箱适箱货物的流失。

3. 信息系统制约。铁路运输虽然有比较成熟的信息技术，如铁路运输管理信息系统（TIMS），但一直没有与客户进行高效率的电子数据交换(EDI)，不能为客户提供车皮预定、途中信息、到货通知、投诉受理等服务，增加了运输中货主掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运，融入现代物流。目前，我国的远洋运输公司和公路部门广泛开发利用货物运输管理系统和电子数据交换(EDI)系统，与银行、海关、商检、贸易、保险公司和其他运输行业信息系统联网交换信息，而铁路在这方面还是空白，大量的货票处理依然沿用过去的办法，不能向客户提供必需的信息，以及与港口、海关等有关部门进行数据交换。

4. 人力资源制约。现代物流业是一个兼有知识密集和技术密集、资本密集和劳动密集特点的外向型和增值型的服务行业，其所涉及的领域十分广阔。物流企业的经营、管理、市场开拓和业务操作等工作需要各种知识和技术水平的劳动者。特别是通晓各种运输方式的人才。在一单业务中，可能要涉及海运、空运、铁路运输和公路运输多种方式和手段。只有在熟悉掌握了多种交通工具使用有关知识的情况下，才有可能设计出切实可行、安全快速、经济有效的运输方案，才能为服务需求方提供恰当合适的物流服务。而铁路运输相对封闭，和海运未能结合发展。通常海运货运人员不熟悉铁路操作，铁路货运人员又不熟悉港口、海运，存在一定程度的人力资源的脱节，也就造成了铁路集装箱和其他运输方式的衔接的脱节。

三、现行条件下发展广西北部湾海铁联运物流的策略

（一）秉持多式联运理念，搭建海运箱的进出平台

海铁联运是多式联运的重要组成部分，需要多个部门协同合作，形成多种运输方式有机结合的运输体系，才能最大限度的体现集装箱运输的优越性。海铁联运的优越性不仅是我们追求的目标，更是这种运输方式的生命力所在，但是由于牵涉的部门众多，各方利益难以平衡，难以达到令人满意的水平。譬如2008年3月开通的北部湾港一昆明中心站海铁联运集装箱五定班列，是中铁集装箱运输有限责任公司、广西北部湾国际港务集团有限公司和广西沿海铁路股份有限公司等单位共同组织开发的，由于缺乏海运承运人的参与，普遍存在港口二次拆装箱的情况，无法体现其优势，故在金融危机的打击下，即刻停滞不前。

广西北部湾的铁路集装箱运输虽取得了一定的成绩，但仍缺乏海运箱的参与，倘若要形成真正的海铁联运，唯有拓展海运箱还箱点的内陆配备，搭建海运箱的铁路进出平台。海运箱是连接铁路运输与海上运输的纽带，可以节省铁路资源，促进内陆与海运的无缝链接，是多式联运的载体，故铁路部门应鼓励海运箱的使用，取消相关限制，如海运箱不能装载硫磺等，并给予更多优惠措施，才能使各运输方式的系统优化成为可能，才能取得箱量的突破，进入集装箱大发展的新天地。

（二）采用大市场营销战略，促使联合运输发生发展

海运箱在铁路上的广泛使用，需要班轮公司的积极配合与参与。但铁路运输与海运在流程、组织形式、结算方式、票据交换和法律上采用完全不同的体系，彼此对对方的领域都很陌生；同时，铁路运输市场仍然处于垄断状态，存在进入壁垒的问题，若要使铁路运输与海上运输融合，采用大市场营销战略是行之有效的途径。

在广西北部湾集装箱海铁联运的运行体系中，将涉及南宁铁路局、昆明铁路局、四川铁路局、中铁集、沿海公司、港口及航运公司等，每一方都局限于企业自我“边界”以内，海铁联运这种更优的产品难以经营。倘若引入无船承运人（NVOCC），通过采用各种措施，如谈判、宣传、公关和战略性合伙经营等，将海铁联运的节点联结成网络，以多式联运经营人的身份组织运输，则能够聚合各方力量，消除不同运输方式之间的壁垒和障碍，促使联合运输发生发展。

（三）聚集资源，保持点对点平衡运输

门到门的运输既是集装箱运输优越性的体现，又是这种运输方式所追求的目标。远距离内陆门到门运输依赖于海铁联运，而铁路运输的进出平衡才能保障箱体的供给。与中国大陆的整体外贸态势相似，西南地区的适箱货源出口大于进口，东向出海的集装箱货物运量大，西向进腹地的集装箱货物运量小，货源流向严重不平衡，故保证内陆起运地集装箱箱体的供给成为广西北部湾海铁联运正常运行的焦点。

鉴于大西南初级产品多，散杂货占绝对优势，区域工业化、集装箱化有待提升的情况，应整合各种资源，确保沿海北部湾港与昆明中心站、贵阳办理站等“点对点”之间的铁路集装箱运输平衡，需采用“三结合”的方法，即外贸与内贸运输相结合、散杂货与集装箱相结合、海运箱与铁路箱相结合。具体而言，对于中远集装箱运输有限公司、中海集装箱运输股份有限公司、大新华物流有限公司等既有外贸航线又有内贸航线的航运公司，大力拓展内贸进西南的货源，然后将箱体转至外贸航线使用，以逐步扩展集装箱运量，逐渐提高海铁联运的比例，达成门到门运输的目标。

（四）提供个性化服务，提升产品层次和客户价值