公铁联运的发展趋势范文第1篇

我国的国土面积广阔，资源分布以及区域经济发展极为不平衡，特别是在我国边疆地带聚居着众多少数民族；而铁路运输因具备运距长，规模集约、连续性强的特点，可以有效的联接全国各地并能对国民经济有着明显的联动作用，削弱因空间阻隔和地域差异带来的国民经济发展不均衡问题。此外，铁路运输业作为我国综合运输网络中的骨干，是改善我国区域经济发展不平衡的重要手段，更是改变我国资源分布及工业布局非均衡的大动脉，对其他运输方式也有着很大的影响。

目前，我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期，本文通过Eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响，为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导，从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。

二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析

关于铁路运输业对经济发展的影响，国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希?李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”；20世纪80年代时期，美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期，将区域工业化过程划分为四个阶段，并针对不同阶段区域生产活动的经济特征，提出了运输影响区域经济发展的假说，分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入，关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨，呈现出定量化研究的导向。Ozmen Ertekin，Dilruba、Huang，Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。

近年来，随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强，我国交通运输也取得了长足的发展，在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注，并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波（1987）、王际祥（1996）和杨浩（1995）分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析，进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟（2004）提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构，并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭，胡思继（2005）对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索，通过数据包络分析方法（DEA）分析两者之间的关系，对于如何合理选择决策单元及DEA模型这一问题也进行了深入研究，并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式，以及有效性指数和状态协调度等概念。

综上所述，从系统性和整体性角度可知：铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展，但相关的系统分析及评价，仍是一个有待于深入研究的领域。

三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析

（一）经济发展水平趋势分析

根据1984～2013年30年的《中国统计年鉴》的数据，整理国内生产总值（GDP）的增长情况以及国内生产总值指数变动图，如图1、图2所示。自1984年开始，我国经济总体一直处于增长趋势，并于2002年至今，经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上，我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓，增长率呈现明显的下挫趋势；自1991年经济增长率提升至14%，但随后的10年间，经济增长率仍处于缓慢下降趋势，但年增长率仍未知在8%以上；2001年开始我国迎来了大发展的十年，经济总量迅速提升，经济发展速度也基本维持在10%以上。

（二）铁路运输业发展趋势分析

根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核，全国铁路运输能力主要包含：铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考，图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。

由上述趋势比对可以得出：这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致，但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态，但在04年开始出现激增状况，主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致，最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。

四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析

（一）多重共线性检验与修正

因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用，并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响，因此，选择“国内生产总值”作为被解释变量为y；令解释变量“铁路客运量”为x1；“铁路旅客周转量”为x2；“铁路货运量”为x3；”“铁路货物周转量”为x4；；“固定资产投资额”为x5，根据从国家统计年鉴中收集到的数据，建立与之相关的线性回归模型为：y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。

利用Eviews软件进行回归估计，结果见表1：

根据表2可得数据：R-squared=0.994462；Adjusted R- squared=0.992331；F=466.8415；T=（-4.850397）（3.224112）（0.205770） （2.505056）（-2.361077）（0.927874）。

由上述回归数据可见，该模型可决系数很高，F检验值466.8415明显显著，参数t检验结果不显著，由此可知，可能存在严重的多重共线性。因此，如果要得出合理切合实际的模型，就需要进一步验证是否真的发生多重共线，如果确实存在多重共线性，就需要对模型进行修正，以降低多重共线性。下面分别做y对x1，x2，x3，x4，x5的一元回归，结果见表2。

其中，加入x2的方程Adjusted R-squared最大，以x2为基础，依次加入其他变量逐步进行回归，结果见表3。

比较得知，加入x1的方程Adjusted R-squared为0.982901，改进最大，且各个参数的T检验显著，选择保留x1再加入其他新变量逐步回归，结果如表4。

在x1 x2基础上加入x5后的方程Adjusted R-squared显著增大，且当可决系数α=0.1的时候，tα/2（n-m-1）=t0.05（15）=1.753，各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时，各参数t检验均不显著，说明引起多重共线性，所以应将参数x3和x4剔除，修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。

（二）异方差检验与修正

采用怀特检验的估计结果如表6。

由表7可知，对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274，并且在α=0.05的置信水平下，？2分布的临界值？20.05（5）=11.07。因为nR2

（三）自相关检验与修正

对样本量n=19，显著性水平为0.05时，查得dl=0.97，du=1.68。而模型中DW=1.791264，所以du

综上所述，模型方程式为：y=-279417.2+2.629486*x1+ 25.85680*x2+3.0310877*x5，说明在其他条件不变的情况下，当铁路客运量增加1万人、铁路旅客周转量增加1亿人公里、固定资产投资额增加1亿元，分别增加2.629486亿元，25.85680亿元和3.0310877元。

公铁联运的发展趋势范文第2篇

[关键词]内蒙古；客运行业；高速铁路；错位竞争

[DOI]1013939/jcnkizgsc201615144

内蒙古自治区属于高速铁路发展滞后省区，随着国家“一带一路”发展战略的深入实施，内蒙古自治区也在着力打造“草原丝绸之路”经济带，高速铁路建设成为了发展重点之一。因此，道路运输企业如何未雨绸缪，主动应对随之而来的行业竞争，积极寻求破局之路，已成为了当务之急。

1道路客运行业现状及问题分析

11现状分析

（1）道路客运网络不断完善。“十二五”期间，内蒙古公路网络建设快速发展，累计公路建设投资超过3000亿元，较原定2000亿目标超额完成近60%，达到了历史最高水平。截至2015年年底，全区公路通车总里程将达到175万千米，较“十一五”末增加17万千米。其中，高速公路突破5000千米，二级以上高等级公路将达到26万千米。

（2）运输生产力稳步增长。“十二五”期间，全区累计完成营业性公路客运量、客运周转量分别为88亿人、1001亿人千米，较“十一五”分别提高11%、42%。2015年完成客运量、客运周转量分别为14亿人、1614亿人千米，在综合运输体系的占比分别为64%、40%。

（3）运力结构调整初见成效。目前，内蒙古共有客运企业169家，营运客车达到12700余辆，其中中高级车占比达到78%。已基本形成了首府到盟市班车豪华化、盟市到旗县班车高档化的运力结构，客车舒适性和安全性得到了大幅提升，绿色节能情况也有了明显好转。

（4）安全生产形势稳中趋好。“十二五”期间，全区道路客运行业共发生一次死亡1人以上的安全生产事故73起，死亡167人，与“十一五”相比分别下降425%和404%。

12存在的问题

一是思想观念滞后，竞争意识欠缺。过去十年，内蒙古道路运输市场已从高速发展进入微利时代，但许多经营者并依旧以“守株待兔”的经营思路面对市场。二是集约化程度低，产业层次有待提高。截至2015年年底，全区共有道路客运经营业户近1300户，营运客车12000余辆，平均每个业户拥有车辆不到10台。三是运输结构不完善，区域发展不均衡。中长距离线路，短距离线路及农村班线运力不协调，部分区域的运力结构仍不均衡。四是服务能力较差，缺乏核心竞争力。长期以来，内蒙古道路客运凭借相对较完善的公路网络赢得市场，极少考虑通过提升自身服务来塑造核心竞争力。

2高速铁路客运行业优势分析

21铁路网络覆盖能力不断增强

近年来，内蒙古自治区相继建成了集宁至张家口、包头至西安、集宁至包头第二双线等一大批铁路项目，初步形成了以京包线、临策线、集通线等为主要横线，以集二线、包兰线、包西线等为主要纵线的铁路网络主骨架。2015年呼铁局累计完成铁路建设总投资250亿元，建成铁路里程1300余千米，比重占全国新建铁路开通里程的1/6。

22高速铁路网络建设将进入快车道

今后五年，内蒙古将陆续建设总规模4270千米的高速铁路网络，其中新建670千米，改扩建3600千米，总投资约2800亿元。据了解，“十三五”期间内蒙古将打通呼准鄂至北京快速客运通道；实施呼和浩特至张家口快速客运通道建设；打造呼包鄂集城市1小时快速铁路交通圈。

23高速铁路客运比较优势凸显

高速铁路运输速度较快、运输量大、安全稳定等特征已被广大群众认可，同时铁路站点周边不断完善的公共交通配套设施也大幅提升了其旅客吸引能力。尤其是针对内蒙古这样的内陆省区，高速铁路客运的比较优势将体现得更为突出。

3关于道路客运行业破局的若干思考

31以创新为核心，深挖行业比较优势

一是增加班线密度，扩大网络覆盖面。应根据自身线路运营情况，在条件成熟的班线上增加运力，以尽可能缩短旅客出行时间，实现旅客随到随走。二是坚守优势领域，做足短途做细中途。短途班线要充分发挥密度大的特点，尝试把短途营运班车调整为中小型客车，中途班线要充分发挥与铁路网络交叉和延伸的特点，同时尝试延伸某些班线至乡镇苏木。三是调整经营思路，实现多元化发展。应积极探索和发展包括机场专线、旅客接送站专车、旅游专线、旅游包车等业务，并尝试开展“互联网+包车”业务。

32以协调为核心，实现行业间错位竞争

一是发展一线多站班线。在原有的中长途客运线路上增加高速铁路未覆盖的运输节点。二是积极开行高速铁路盲区班线。要做到“车头向下”，把道路客运班线发展重点转向高速铁路未覆盖的盲点区域。三是与高速铁路列车错峰发车。应利用发车灵活的优势，尝试设置与高速铁路列车发车时间差异性较大的道路客运车辆发车时间表。

33以绿色高效为核心，积极调整运输结构

一是运力结构向绿色协调转变。道路客运行业应根据高速铁路规划及运营情况，适时调整运力结构，车型结构不能单一向高级化发展，应从安全、环保、舒适、节能等多方面考虑。二是运输网络结构向科学高效转变。在原有直达运输线路上，通过科学分析、合理布局，扩充运输节点；在条件成熟的站点推出公交化的乘客免费接送车；充分利用接驳运输模式，形成客运企业联盟。

34以开放为核心，全面提升服务质量

一是实现客运服务品牌化。全面构建以乘客需求为出发点的品牌理念，以诚信、热情、有序为核心打造符合企业自身特色的核心文化。应从运营管理、安全保障、人员规范和培训等方面建立完善的管理制度体系。二是实现客运服务智能化。首先，打造客运站服务智能化。强化互联网售票系统、智能检票系统、客运站显示屏查询系统、客运站监控系统等。加强客运站智能化服务，如无线网络覆盖、智能设备充电点等建设。其次，打造客运车辆智能化。通过健全GPS系统，完善客运车辆动态监控体系，实现车辆运行状况实时监控、车内影像实时传输、异常状况及时报警等功能。通过设置车载无线网络平台、免费掌上电子娱乐设备等方式优化乘客乘车体验。最后，打造监管服务平台智能化。通过卫星定位、无线传输、云服务等手段，实现“指挥中心、数据中心、应用中心”三位一体。三是实现客运服务人性化。应从以人为本出发，提供多渠道、多方式的售票服务，包括异地联网售票、网上订票、电话订票、邮政代售客票等。完善客运站基础设施，设置母婴室、无障碍通道、咨询服务台等。

35以共享为核心，有效整合市场资源

一是探索建立行业联盟。应鼓励具有资金、技术、管理等优势的企业对区域内同业竞争的企业进行重组。二是支持线路资源整合。各客运企业可根据运营区域，将原有的线路资源以入股的形式成立线路公司，各占一定比例股份，在同一线路上形成利益共享、风险共担的联盟。

参考文献：

公铁联运的发展趋势范文第3篇

[关键词]钢铁业；战略联盟；竞争力；发展

[中图分类号]F416.31　[文献标识码]A　[文章编号]1002-736×(2012)04-0209-04

一、钢铁业实施战略联盟的意义

钢铁业作为一个国家的支柱产业，在国民经济的运行中发挥着重要作用。其基本特征可以概括为：具有较高的产业关联度、受经济发展周期的影响大、具有典型的规模经济特征、具有资金壁垒和技术壁垒的双重壁垒、外部不经济。正是由于这些特征，使国际钢铁业在多年的发展进程中，更多地趋向于实行战略联盟的发展模式。究其意义，主要体现在以下四个方面。

(一)增强与上下游行业谈判的能力

钢铁业实行战略联盟，可以使分散的公司资源凝聚成一股力量，增加话语权，解决能源、原燃料、运输等环节的瓶颈问题。目前，从世界范围来看，钢铁行业的上游和下游行业集中度普遍高于钢铁行业。如上游产业的铁矿石行业，排名前三位的矿山公司己占据国际铁矿石贸易量的70％以上，今后有可能进一步达到80％以上。下游产业中，目前世界六大汽车制造商全球集中度达70％以上，前20位汽车制造厂家占据了世界汽车产量的96％，并且汽车业的兼并重组还在继续。数据表明，汽车、铁矿石等集中度高的行业平均利润率也较高。

(二)进一步优化配置资源

钢铁产业是典型的规模经济产业。通过有效兼并重组，减少过多的企业数量，钢铁企业可以在更合理的规模上有效配置资本、资源、入力、技术等各种生产要素，合理安排装备、产品、产量、原料，从而达到节约投资、降低成本、改善品种结构的目的。国外钢铁企业通过联合重组，重新规划安排生产而达到降低成本的效果非常显著。日本JFE仅由于后部工序的集约，每年可降低成本50亿日元。

(三)增强价格稳定能力

实行战略联盟，可以提高企业市场控制和产品的定价能力，这将在很大程度上避免钢材价格大起大落，减小价格波动幅度，有利于维护正常的市场秩序。这是保证钢铁行业增强经济效益稳定性的重要基础。如2005年1-3月份，受钢材价格大幅下跌影响，我国钢铁企业利润增长迅速下降，但位列前10位的钢铁企业所受影响较小，这说明其抗风险能力较强。

(四)信息获取、营销发展更加便利、快速

通过战略联盟可更加方便的获得重要的工程技术信息和市场营销信息，使之对于新技术变革能够作出更快速的调整，更顺利地进人新市场。营销领域也可向纵向或横向扩大，使合作者能够进人单方难以渗透的市场。一旦战略联盟管理有方，合作多方将比单方自行发展具有更广阔的战略灵活性，最终可以实现多赢。

二、国际钢铁业战略联盟发展及趋势

(一)国外钢铁行业战略联盟发展的历程

钢铁企业联合、兼并和资产重组是世界钢铁工业发展的大趋势，也是钢铁工业结构调整的中心环节和突破口。100年多来，全球钢铁工业经历了五次大规模的重组。

第一、二、三次钢铁业的重组并购主要集中在美国。20世纪初，美国出现了历史上第一次“收购和兼并”浪潮，造就了世界第一个钢铁集团——美国钢铁公司。这次并购起步较早，一直延续到第二次世界大战后的并购浪潮，美国钢铁业的并购使美国钢铁业盛世绵延了70年。与美国同期快速发展钢铁工业的还有德国，它在生产规模上仅次于美国。

第四次重组并购确立了日本钢铁大国地位。二次世界大战之后，前苏联和日本的钢铁产量迅速增长。1953年，前苏联超过德国，成为世界第二钢铁大国，钢产量占世界生产总量的20％以上。到了20世纪70年代，新日铁通过合并重组，首度跃居成为世界头号大钢厂，宣告了日本钢铁业黄金时代的来临，日本的钢产量约占世界20％，成为世界第二大钢铁生产国和最大的钢铁出口国，而前苏联则一跃成为世界第一产钢大国。苏联解体后，日本取而代之成为世界第一钢铁大国，在1996年被中国超过之前，近30年间，日本一直占据世界首位钢铁大国宝座。

20世纪90年代中期开始的第五次并购浪潮，主要呈现出两个特点：欧洲显现了钢铁强势地位，中国则在钢铁产量上确立了大国地位。2006年，经过10多年并购发展起来世界排名第一的米塔尔公司与排名第二的安赛乐公司合并，宣告了一个年产量1.2亿吨、约占世界钢铁行业10％份额的钢铁企业横空出世；20世纪90年代末至今，中国钢铁业迅猛发展，其总量已超过全球的1/3，成为世界第一的产钢大国。

国际钢铁业通过这一个多世纪的战略联盟发展，企业的产能和竞争力均大大提高。根据英国《金属导报》和美国世界钢动态公司(WSD)2011年推出的最新粗钢产量及竞争力数据统计，排名见表-1和表-2.

(二)国际钢铁业战略联盟发展新特点及趋势

虽然经历了大规模的战略联盟，但当今世界的钢铁业与其他行业相比，供应链的两端仍相当分散，钢铁企业难以控制原材料成本与钢材产品的价格。因此，从上游到下游，全球钢铁工业的整合潜力还是很大，而且在未来这种联盟热潮似乎不可能很快降温。从目前的情况来看，刺激钢铁企业进行联盟活动的因素已经发生了明显的变化。以前的联盟活动多是因公司破产引起的，而现在的公司联盟是一种全球式交易。除生产能力过剩、企业分散、市场行情回升以及贸易保护制度等历史因素以外，还有其他因素刺激全球钢铁业的联盟活动，它们包括原材料成本、钢材市场价格、钢厂生产成本以及生产商对未来经济运行状况的预期等等。因此，当今国际钢铁业战略联盟也呈现出新的特点和发展趋势。

1.跨行业联盟。2010年德勤的全球钢铁行业研究报告称，未来十年钢铁行业发展途径将与今天大不相同，钢铁产业上下游垂直的交易或垂直的整合将是未来行业的趋势。在北京举行的第六届中国国际钢铁大会上，德勤全球钢铁领导人Nicholas Sowar也说：“当前，钢铁制造商再度走向纵向整合之路。随着原材料价格再度上涨，更多的钢铁生产商将目光投向产业上游，将其作为控制成本、实现最多利润及保证原料稳定供应的有效手段。”

的确，众多钢企都在积极利用联盟方式以确保铁矿石供应。2008年，在前15大铁矿石生产企业中，8家企业是钢铁制造企业：安赛乐米塔尔钢铁公司、俄罗斯Metalloinvest钢铁公司、中国鞍钢、俄罗斯耶弗拉兹控股集团、巴西CSN、中国首钢、美国钢铁公司和俄罗斯北方钢铁公司。目前，米塔尔钢铁所需铁矿石的60％可以自给。而其在乌克兰、利比里亚、波斯尼亚、墨西哥和哈

萨克斯坦等地拥有的矿山增产后，铁矿石自给率将达到80％。

除了钢铁业与上下游企业的主动联盟之外，当前钢铁业的联盟还出现上游企业主动与钢铁业甚至是运输业的联盟。这使全球钢铁业的发展进入了真正意义上的“链条对链条”的全球化竞争时代。在新的竞争模式下，资本的快速流动打破了传统的价值边界，使行业竞争超越单纯的制造、运输或采矿。而那些固守区域市场和单一产业环节的生产企业，则可能反复受到产业链价值转移的振荡，直至被淘汰。作为全球最大铁矿石供应商，近些年巴西淡水河谷公司在向下游钢铁业和海运业渗透方面有许多新动作。该公司于2009年7月宣布公司将提高在与蒂森克虏伯即将完工的CSA合资钢厂的持股股份，同时公司以13.7亿美元的价格将在里约热内卢钢厂项目中的持股比例从10％提高至26.8％。2009年8月28日又与巴西东南部圣埃斯皮里图州政府签署初步协议，在该州投资30亿美元兴建一家年产能为500万吨钢板的钢厂。2011年，其正计划投资23亿美元建造19艘40万吨级干货运输船，此外还将通过长期租约获得另外16艘40万吨级干货运输船的控制权。

2.跨国联盟。2004年，世界钢铁行业并购重组交易创历史最高纪录，多达117件，价值312.3亿美元。其中，各国国内交易数量为67件，比2003年下降11.8％；但交易金额增长3.3倍，达到213.3亿美元。跨国交易数量为50件，比2003年增长61.3％；交易金额达98.9亿美元，增长4.1倍。跨国交易的数量、金额增幅均超过国内交易。

早在2000年8月2日，世界两大钢铁巨头日本新日铁与韩国浦项钢铁公司在东京宣布缔结战略合作关系。日本JFE自2002年4月以来，一直与德国蒂森克虏伯在汽车用钢板方面紧密合作。2008年3月，韩国浦项钢铁、韩国世亚制钢与美国钢铁(U.S.Steel)共同投资1.29亿美元，在美国加州匹兹堡合资建造钢管厂。

2008年后，为应对金融危机和国内市场需求的萎缩，海外钢厂尤其是日本钢铁企业以更加积极的态度投资海外市场，印度成为其投资的热土。继日本最大的钢铁企业新日铁公司宣布，2012财年末将在印度生产汽车板之后，JFE钢铁公司也表示收购京德勒西南钢铁公司14.99％的股份。反观印度，由于本国生产企业无法满足其国内飞速发展的汽车用钢需求，也希望通过合作，掌握先进的生产技术，在本国激烈的竞争中拔得头筹。日本新日铁公司和印度塔塔钢铁公司正就成立一合资公司并在印度建高炉举行进一步会谈。另外，印度第三大钢铁公司京德勒西南钢铁公司(JSWSteel)宣称，正考虑与日本第二大钢铁企业JFE公司在印度合建一家新钢厂，神户制钢也表示计划与印度国营企业合资建厂。安赛乐米塔尔钢铁公司将投资扩建巴西钢产能，同时继续中东欧扩张步伐。浦项制铁也在印度建镀锌钢板厂。

三、中国钢铁业发展及对策

作为占全球总产量三分之一的钢铁最大生产国，中国应该成为未来国际钢铁巨头的诞生地之一。到目前为止，中国钢铁企业的跨国战略联盟应该说还是相当成功的，但不可否认，中国钢铁业的战略联盟还存在突出问题，企业规模明显增大，国际竞争力却有较大差距。

(一)中国钢铁企业战略联盟的实践

第一种模式：钢铁企业间的战略联盟。它包括与国内钢铁企业间合作、与国际钢铁企业合作两种形式。早在2001年03月20日，上海宝钢集团公司分别与首钢总公司和武钢(集团)公司签署了战略合作意向书。2004年7月份，世界第一大钢铁企业安赛乐和第二大钢铁企业新日本制铁株式会社与宝钢集团确定，三方共同出资，在上海建设1800毫米冷轧工程。

第二种模式：以第三方物流为核心的战略联盟。广钢股份。是全国首家专业化钢铁物流企业，采取与上游钢铁企业、下游钢材用户紧密结合的营销理念，直接参与钢厂的原料采购和运输以及用钢企业的原材料调配，充分利用其地缘、市场、交通、行业、资源和人才优势，与上下游客户结成产业供应链，建立低成本的原料基地，从上为上下游客户节约成本，扩大盈利空间。

第三种模式：供应链上游供应商与钢铁行业的战略联盟。以天津港等为代表的供应链上游供应商与各主要钢铁企业签订《港口船舶滞速协议》，建立物流战略联盟。首期与天津港结盟的钢铁厂家有唐山钢铁厂、首都钢铁厂和承德钢铁厂。根据协议，唐钢和首钢将享有天津港20万吨堆存使用权，承钢为10万吨堆存使用权。双方通力合作及时卸下和运走到港铁矿石，减少船运铁矿石滞港时间。

(二)中国钢铁企业成功实施战略联盟的对策

基于中国国情和前期的成功经验，中国钢铁产业整合必须坚持市场主导、政府推动的原则，合理利用国内国际两个市场、两种资源，尤其注重对事前和事中两个环节的管理控制，使中国钢铁企业战略联盟发展能真正为提高中国钢铁业的竞争力服务。

1.注重联盟伙伴的选择。企业在联合与合作之前，首先要树立明确的战略目标，并据此来寻找或接受能帮助实现战略意图、弥补战略缺口的合作伙伴。这是一项艰巨的任务，它需要高级管理层了解双方在一定时间里的目的和战略。一个合适的联盟伙伴的基本条件是：能够带来本企业所渴望的技术、技能、知识风险分担和进入新市场的机会等优势。还要注意，文化上相容、相似的企业比有较大文化差异的企业更适合成为本企业的合作伙伴。

2.选择适当的战略联盟结构。在确定与跨国公司组建战略联盟结构时，要根据本企业的具体情况进行具体分析，以确保企业在关键业务和领域里的利润最大化。由于股权式跨国战略联盟更有利于扩大企业的资金、技术和管理等方面的实力，因此中国现有的跨国联盟以合资形式居多。通过稳定的联盟形态保持较为长期的合作，这样有利于汲取先进技术和管理经验，追求长远发展。

3.提高企业自身素质。中国钢铁企业在寻找战略联盟伙伴的过程中要努力提高自身素质，改善企业内部经营环境，这样才能有效地吸引实力强大的联盟伙伴。

4.加强对战略联盟的管理。跨国公司在长期的经营管理实践中，形成了自己独特的企业文化，拥有一套自己的规章制度和管理模式，与中国企业的管理体制差异较大，双方在结盟时必须充分注意到这种文化差异并采取有效的措施进行沟通，相互理解，以期在分歧的地方尽量达成共识，做到求同存异，以战略联盟的根本利益为出发点，协调各方利益。同时，钢铁企业应根据自身需要，设立专门的战略职能部门来负责联盟的管理，对联盟的目的、联盟的领域、联盟伙伴的选择和联盟的管理进行确定，从企业在整个产业全局的竞争地位与竞争能力角度来考虑企业的发展战略。

[参考文献]

[1]魏敏.国际钢铁业并购重组呈现新特点[N].中国冶金报，2006-01-10.

[2]陶魄.世界钢铁业并购发展的规律对中国钢铁业发展的启示[J].江苏冶金，2008，(5)：1-4.

公铁联运的发展趋势范文第4篇

[关键词] 物流;铁路货运;物流标准化

由于受公路运输､产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验,各国铁路除体系改革外,大多把市场营销引入了铁路企业,希望稳定货源,提高市场占有率｡但更多的是表现出物流化的发展趋势,从物流大系统的角度重新认识铁路,同时也带动了铁路货运业的新一轮发展｡

一､现状分析

1.德国铁路货运公司组织结构调整

1990年两德统一后,原西德联邦铁路(db)和原东德国营铁路(dr)的管理机构也于1992年6月1日合并｡属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(bev)和联邦铁路局(eba),属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(dbag),使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部｡1991年1月1日,德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(db ag)下自主经营的铁路货运公司(db cargo ag)｡德国铁路货运公司总部设在美因茨,负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所｡一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站｡2001年4月其组织结构进行了调整,主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部,以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合｡将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门,以适应多式联运市场发展的需要｡2001年6月又对组织结构进行了调整,撤消了企业发展部,将其发展战略､合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖,物流服务部门划归装车运输部,以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持｡同时,装车运输､联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心,对各自的收支盈亏情况都有考核｡

2.德国铁路货运公司的运输方式

(1) 集结式整车货物运输

零散整车运输的收入是db cargo最重要的支柱,涉及30000km路网､约2300个货运站､7000多条专运线｡属于集结式货物运输的货物列车有以下几种:

第一种是intercargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至),平均运送速度为30~40km/h,少数列车达到45~50km/h);

第二种是eurailcargo国际货物列车(运输距离最远为1500km,a日开,c日到);

第三种是普通货物列车(国内开行,a日开,b日到,要求调度在24小时内给予时间优先保证)｡

(2) 直达货物运输

这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车,中途没有改编作业｡db cargo每天约开行1100列直达货物列车,其中70%以临时列车组织运行｡在运送的物资中,70%是矿冶物资｡属于直达货物运输的货物列车有以下几种:

第一种是物流列车｡物流列车承担大公司或大企业的厂间运输｡货主对这种列车的开行时间有严格要求,运行计划纳入到其物流管理中,与生产和配送过程紧密结合｡这种列车有严格精确的信息管理和服务,能实现最佳的物资周转或最少的运输,是为特定货主提供时间精确运输的新产品,一般是运送高附加值物资､定点开行的货物列车｡

第二种是计划运输直达列车｡根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车｡

第三种是小量物资运输直达列车｡根据货源灵活组织开行｡

(3) 联合运输

在德国国内联合运输中,尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多,但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输｡属于联合运输的货运产品有以下几种:

第一种是联合运输快运列车系统(ike)｡从1995年开始,ike在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行,平均运送速度为80~90km/h,最高速度100km/h,在装有lzb线路上则达到120km/h｡ike列车按列车时刻表运行,运输距离在1200km以内时,18h以内到达;1200km以上时,36h以内到达｡铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布ike列车的正点率｡目标正点率为95%,实际达到80%左右｡

第二种是滚动式公路列车(rola)｡运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车｡目前,只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用,主要是为减少卡车运输的废气污染｡

3.适合发展现代物流的运价体系

德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价,完全由货运公司自行决定,按照运送货物的实际重量和运距来确定,基本单位为欧元/t.km,重量从10至75t,以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500km,共分为43个等级｡小型货车最低按10t开始计价,大型货车最低按30t开始计价｡德国铁路货运公司不办理零担运输,货物运价不分运价号｡但对于需要用特殊方法运输的货物如长大､危险､易腐货物,要额外加收费用｡对于高附加值货物,货运公司不办理保价运输服务,而是向保险公司投保,出现货损问题,首先向保险公司索赔,然后根据合同再向客户理赔｡一般采用先运输､后付费的方式,统一由客户服务中心负责办理,与客户定期结算运费｡

2000年由于核销大量不良资产等因素,导致盈利水平下降｡

4.新形势下的德国货运发展战略

(1)面向货主战略

德国铁路货运公司根据物流学原理,利用先进的电子商务技术,创建了杜伊斯堡客户服务中心,2001年正式投入使用｡客户服务中心内设客户服务､运力配置､数据处理､信息交换､商务､财务､人事这7个部门,共有1350人｡其中,客户服务部有700多人,直接同客户打交道,为客户提供全程服务｡客户服务中心实行24小时全天候服务,客户可以随时办理和询问有关货运事宜｡客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(edi)､电子运单处理(edv)和sap管理软件等信息交换和信息处理技术｡客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机,方便客户办理货运业务,同时也减少了差错｡德国铁路货运公司目前约有7500个客户,与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(edi),有40%的业务量通过edi办理｡2002年8月起开始实行电子运单,取消传真打印的运单｡在跨境运输时,与周边国家货物列车信息已实现数据交换,不再需要在边境站根据运单人工输入数据｡客户服务中心成立后,取消了原有的400多个货运办理网点,成为货运公司面向客户的唯一窗口,货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变,实现了货运营销与货运生产的分离｡这不仅方便了客户,节省了工作人员,而且由于统一调配机车车辆,加速了机车车辆周转,提高了使用效率｡客户服务中心的建成使用,对货运体制进行了创新,这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试,客户反映良好｡

(2)优化核心业务战略

在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先,从1998年1月1日起,将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次,接管了货运牵引动力和机务段,使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次,优化货车应用和货车保有量;最后,优化零散整车货物运输生产系统,提高运输效率｡

(3)物流化战略

物流化是德国铁路货运的发展趋势,每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长｡德国铁路货运公司的装车运输部,专门成立了物流运输服务部门,为公司提供物流运输支持｡并通过合资､独资组建物流运输服务公司,公司已经形成了自己的物流服务网络,实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变,努力为客户提供物流运输的整体解决方案｡物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环,德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势,为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车｡目前,物流列车尽管只占总列车数的5.5%,但发展势头很快｡在物流仓储方面,也有成功的运作｡位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心,可以为附近的客户提供从运输､仓储到订购､配送的整个物流运输服务｡该中心有一个现代化的卷钢仓库,面积达8500平方米,库容达6万t,可以储存1300个卷钢｡库存全部实现计算机管理,能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求,并且保证在1个小时内发货｡

(4)国际化战略

德国铁路公司认为,现在对于铁路货运业来说,像欧洲汽车运输业一样,冲破国界的时代已经到来｡所以,德国铁路公司一直在为谋求成为欧洲货物运输公司积极准备着｡①德国铁路公司是欧盟成员国家铁路主张路网向第三者开放最积极的鼓吹者｡如实现这个政策后,任何铁路运输公司使用铁路应不受歧视,只要付给铁路路线使用费即可｡②发展与外国铁路､运输商的合作,寻找强大的国际合作伙伴,力争把服务水平提高到欧洲最高水平,以增强竞争能力｡③把国际货运公司作为发展目标,准备在5~15年之内逐步从目前单一模式的国内铁路货运公司(只经营铁路运输,只在德国国内经营)发展成为国际多式联运公司｡

二､启示

1.铁路货运在向现代物流拓展的体制创新过程中,需探索各种有效的融资筹资､企业购并､重组,实现主体和产权多元化的发展模式,构建有国际市场竞争力的大型现代铁路物流企业｡铁路物流企业应充分利用其运输网络,完善运输设施,充分利用运输能力,形成较为合理的运输体系,与各类工商企业用户及其他物流企业开展提供部分物流服务､互相委托､租赁经营､联合经营､合资经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务｡

2.铁路物流企业应该树立“以客户为中心”的经营理念｡以客户为中心的理念认为:高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心,只有充分认识到客户关键需求,并以新的企业设计来满足这种需求的企业,才能在市场上获得成功｡以客户为中心的理论要求把价值链的方向颠倒过来,从分析客户的需求出发,研究和发现可能满足客户需求的最好方案,据此确定企业所需的关键资源与核心能力｡

3.铁路货运在向现代物流拓展的管理创新过程中, 必须根据客户对物流服务质量要求日益增强和提高现代物流活动组织管理水平的需要,进行一系列的物流管理创新,主要包括:基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;面向客户的及时制物流配送管理;对整体物流成本的动态跟踪管理;一体化物流供应链管理｡

4.标准化是工业生产的基础,也是物流发展的基础,集装箱运输标准化就是成功的例子｡因此,铁路物流应注意物流标准化的问题,抓紧编制和建立适合中国国情特点并且能够与国际接轨的物流标准化体系｡这既是铁路物流企业进一步向前发展､提升国际竞争力和综合经济实力､提高物流运作效率和设备利用率的必然要求,也是铁路物流企业发展过程中的必然选择｡

参考文献:

[1]丁传芳.德国铁路货物运输[j].铁路技术监督,2004,(8).

[2]覃志刚.德国物流现状考察及体会[j].铁路运输与经济,2004,(2).

[3]国家经贸委.中国现代物流发展报告2002年[m].北京:机械工业出版社,2002.

公铁联运的发展趋势范文第5篇

出席本次会议的领导嘉宾有国家工信部原材料司副司长骆铁军、调研员谢彬、国家住建部建筑节能与科技司处长何任飞、江苏省工信委副主任高晴、中国钢铁工业协会常务副会长朱继民，中国建筑金属结构协会会长郝际平，以及来自各地协会、企业、大学、科研院所的代表共300人参加大会，会议由中国钢铁工业协会副会长迟京东和中国建筑金属结构协会钢结构专家委员会主任王明贵分别主持。

中国钢铁工业协会常务副会长朱继民，在会上对上半年钢铁行业运行情况进行介绍，自2014年以来，国内市场钢材价格一路下跌，进入2015年，下跌趋势不但没有减缓，反而更加剧烈，钢材综合价格指数从去年底的83.09点跌到6月末的66.09点，降幅19.7，已超过去年全年的降幅。朱继民指出，当前经济发展呈现速度变化、结构优化、动力转换三大特点，适应新常态、把握新常态、引领新常态是当前和今后一个时期我国经济的发展趋势，下一步中钢协的工作重点，是深入推进钢结构建筑应用等重点领域的合作、联盟，通过上下游产业链企业的协同，提高钢材产品的应用效率，这势必给钢结构企业和钢铁企业带来新的发展机会。

中国建筑金属结构协会会长郝际平在论坛上讲话，着重强调了推广钢结构建筑对化解钢铁产能过剩的重要性、必要性以及推广高强钢应用的积极意义。他说，推广高强结构钢的应用，是钢结构企业转型升级的需要，也是资源循环利用的需要，符合国家政策导向，应以住宅钢结构，桥梁钢结构为突破口，提高钢结构高强钢应用比重。并希望两大协会能够充分发挥各自优势，创新协会服务职能，推动供需双方深度结合，实现产需对接，行业联动，为行业健康有序发展探索新思路。本届论坛是国内两大行业协会首次跨界联动的一次盛会，希望通过上下游面对面交流，了解产品需求，优化建筑用钢结构。郝际平会长希望，“十三五”期间，借助国家“一带一路”战略实施，钢铁业与钢结构行业能够在经济新常态下齐头并进、稳步发展。

中国工程院院士、同济大学教授沈祖炎应邀做主题报告，从钢结构和钢材性能的研究，对发达国家的高强钢应用经验和趋势、对国内建筑高强钢应用领域和取得的成果、存在的问题进行了系统总结，提出了自己的一些思考和见解， 希望钢铁企业改进冶炼技术，针对多用途建筑用钢品种开发新材料、新产品；应该从更新钢结构建筑设计理念入手，提高钢结构建筑的高效应用单元；要从标准规范中填补高强钢应用的技术标准；希望行业协会多举办一些产学研的技术交流活动，开展各类新材料的承载性能和可靠性能的研究，为建筑主体结构应用高强钢创造条件。

本次论坛围绕“新常态下的宏观形势和政策环境，新技术、新趋势、新要求，钢铁与钢结构产业链建设，建筑领域高强度钢材供需交流、市场和供需前景探讨”的主题展开。冶金工业信息标准研究院的王丽敏副院长以及中国建筑金属结构协会建筑钢结构分会胡育科副会长分别从建筑钢结构用钢标准现状、建筑钢结构产业政策与市场环境分别进行政策解读，通过政策完善、机制创新和产业配套，扩大钢结构应用领域，优化钢材生产品种和结构，实现钢铁行业与建筑业的转型发展。中国钢结构协会冷弯型钢分会理事长韩静涛、清华大学土木水利学院教授韩林海、香港金属结构协会副会长李开源、宝钢建筑系统集成有限公司副总经理孙绪东、中天钢铁集团总经理助理万文华、中冶京诚工程技术有限公司教授级高工王立军、卓达新材研发推广建设集团总工张宇、杭萧钢构总工谢优胜等从事钢结构领域设计、研发与应用研究工作的行业知名专家、钢结构领军企业的代表，从解决钢结构建筑及高强钢应用实际问题着手，针对设计规范、产品研发、市场分析、技术标准、应用技术等内容进行深入研讨，促进产业链供需对接与创新合作，有效推进钢结构及高强钢推广应用。

论坛最后一项议程围绕“互联网+”与钢铁业的关联、与钢结构行业的关联，举行圆桌讨论，直面问题、探讨机遇，借助大数据、云平台等，如何拓展钢铁企业和钢结构企业的采购销售渠道，运用现代信息技术手段延伸企业的服务功能、贴近市场、贴近用户进行了探讨，反应热烈，原本40分钟的活动延长了一个半小时。

本次论坛由中天钢铁集团有限公司、中国联合钢铁网等单位承办，中天钢铁集团董事局副主席、副总裁高一平表示，“前沿技术”对接“企业市场”，上下游面对面的交流，共同探讨产业动态，对于钢铁行业的健康发展有着重要意义。