飞行员培养计划范文第1篇

1 海军飞行人员能力素质结构模式

从飞行人员培养的角度而言,传授飞行知识、培养飞行能力就是解决如何做飞行学问与做飞行事,而提高素质则更多的是解决如何做飞行人,培养飞行人员能力素质就是既要便飞行人员学会做飞行学问与做飞行事,又要使飞行人员学会做飞行人,那么,应该培养哪些能力素质?如何把飞行人员的能力素质看作是一个系统的话,这个系统结构应该是由以下本个能力素质体系组成:

一是飞行能力素质:包括感知、观察能力素质;意志力、适应力能力素质;思维、反应力能力素质;识记、创造力能力素质;注意力、自控能力素质。它包括灵敏而准确的感知能力素质、敏锐和周密的观察能力素质、很强的适应能力素质、坚强的意志力能力素质、敏捷而有效的思维能力素质、迅速而准确的动作反应能力素质、出色的记忆能力素质、独立自主的创造能力素质、良好的注意力能力素质、情绪的自控能力素质等要素。

二是发展能力素质:包括自学能力素质;研究能力素质;实践能力素质。

三是管理能力素质:包括决策决断能力素质;计划协调能力素质;组织指挥能力素质。

以上三种能力素质体系组成的飞行人员能力素质结构模式,称之为三维能力素质结构模式。

2 三维能力素质结构模式及其功能分析

(1)飞行能力素质体系是从训练心理学角度分类的。它包括十个要素,又称飞行人员的智力:

1)灵敏而准确的感知能力素质

感知能力素质是指凡是飞行所需要的一切信息,都能灵敏而准确的反应出来的能力素质。飞行中,几乎没有一个动作是能离开感觉完成的,同时几乎所有的感知器官都参与了工作。感知能力素质在飞行能力素质结构中是首要要素,它为思维判断和操纵等活动不断地提供可靠的依据。

2)敏锐和周密的观察能力素质

观察能力在飞行中至关重要。掌握飞行知识、技能要仔细的观察,判断和保持飞行状态要随时观察,搜索辩认攻击目标也要精确观察,特别是在飞行密集空间、地形地貌比较复杂的上空和空战中观察就更显得重要。无论是空中还是地面,如果观察不好不仅影响飞行质量而且可能危机飞行安全。可见一个飞行动作都必须建立在良好的观察基础上,离开了观察,飞行就无法实施。

3)很强的适应能力素质

飞行中情况千变万化,要求飞行人员必须具备很强的适应能力素质。

4)坚强的意志能力素质

掌握飞行技术是一个艰巨的过程,飞行人员必须具有坚强的意志力素质。

5)敏捷而有效的思维能力素质

飞行人员思维、判断是和飞行活动同时进行的,是不可分割的一个整体过程。由于飞行的特殊性,飞行人员必须对随时出现的情况积极的进行思维,迅速判断和估计各种可能性,摒弃那些不符合实际情况的决定,而采取果断的措施。新的信息又是一个接着一个的出现,因而又需要在原来判断的基础上在构成新的判断。

6)迅速、准确的动作反应能力素质

飞行中有了及时发现和准确判断,还必须实施准确的操纵、处置。

7)出色的记忆能力素质

飞行是在高空中实施的,它对识记有三个特殊要求:一是不能停顿下来长时间地识记和回忆;二是没有查阅较多资料的可能;三是一些在幽静的课堂或练习场上聚精会神,心平气和地学习和掌握的识记知识、技能,要在发动机轰鸣、心情不平静、注意力紧张,甚至身体承受较大负荷的情况下来运用。此外,诸如飞行数据、动作程序、有关公式和特殊情况处置方法等,要识记的东西繁多,而且程序性又很强等等。如果没有出色的识记能力素质,飞行中丢三落四,就可能危机飞行安全。

8)独立自主的创造能力素质

独立自主的创造能力素质是指思想解放、思维敏捷、想象丰富、勇于探索、勇于并善于解决飞行中一些疑难和重大问题的能力素质。这是一种高层次的实践能力素质,有了这种能力素质,便能适应未来发展的需要和高技术条件下的飞行需要。

9)良好的注意力素质

飞行中的任何时候,都必须对飞机的运动状态一目了然十分清楚。否则,就无从谈起对飞机的驾驶。

10)情绪的自控能力素质

以积极的情绪飞行,就能发挥正常的技术水平,甚至超常水平。情绪的过度紧张或处于一种低醒觉状态,都会使各种能力素质的效率降低,并常常由此导致飞行事故征候或事故。所以,飞行人员必须随时能意识到自己情绪的变化,能在情绪出现两极的状态时,理智的自我控制和自我调节,始终保持积极的情绪状态。

概括上述,飞行能力素质是以一般能力素质为基础的一种特殊能力素质,是各种心理品质的综合。飞行能力素质的强弱,很大程度上表示着飞行人员的聪明程度,它属于特殊能力素质。

(2)发展能力素质体系是从教育心理学角度分类的。它包括三个要素,又称飞行人员的潜力:

1)自学能力培养

在发展能力素质体系中的自学能力素质,即依靠自己的力量,运用科学的学习方法,独立地获取知识的能力素质。飞行人员在形成整体飞行能力素质过程中要了解飞行与理论之间的关系、理论各学科之间的关系、飞行各科目之间的关系;要掌握飞行一般规律、飞行技术的内部规律、飞行技能的形成规律、注意力的分配规律;还要经过一个从感性认识上升到理论认识的过程,最终能够跳出只对某个机型的认识和技能,从而达到掌握飞行中带规律性的、共性的认识和技能境界,特别是到部队后,不断更新机种,掌握新技术,所有这些都需要飞行人员必须具备更强的自学能力素质。

2)研究能力素质

在发展能力素质体系中的研究能力素质是随着飞行人员成长的不同阶段而不同的,是一种在学习中探索、创造和发现新知识的能力素质。飞行人员所进行的飞行研究既是综合运用知识的过程,又是创造新知识、实践新知识的过程。它有利于培养飞行人员思维的灵活性、深刻性和创造性;又有利于培养观察的敏锐性及注意的稳定性。

3)实践能力素质

在发展能力素质体系中的实践能力素质是指飞行实践能力素质,对飞行人员来说,培养实践能力素质具有重要的意义。

从发展能力素质体系形成的时序来看,培养飞行人员的自学能力素质应该在前,研究能力素质、实践能力素质在后。因此,飞行人员在院校理论学习阶段重点培养自学能力素质,然后向研究能力素质和飞行能力素质发展,形成一个完整的发展能力素质体系。

(3)管理能力素质体系是从管理学角度分类的。它包括三个要素。

海军飞行人员既是海军的特殊人才,又是海军的基层军官。从培养的目的来看管理能力素质是他们更高层次的目标。从他们第一任职开始,就担负一定的组织指挥、计划协调的使命。所以,决策决断能力素质、计划协调能力素质、组织指挥能力素质必须在院校学习期间培养起来,这不仅是任职教育的需要,也是为今后职务提升打下管理能力素质基础。

综上所述,海军飞行人员应从飞行能力素质、发展能力素质和管理能力素质这三个能力素质体系来培养他们的综合能力素质。这三个能力素质的关系应该是:飞行能力素质是培养飞行人员能力素质的核心;发展能力素质是培养飞行人员能力素质的基础;管理能力素质是作为一名军官所必需的。

3 按三维能力素质结构模式设计教学中的能力素质培养

针对本文构建的三维能力素质结构模式,设想培养海军飞行人员综合能力素质须做到三个要:

一要有一个通盘的培养规划。就是从教学总体设计上做出规划,使培养飞行人员能力素质真正成为教学计划中的重要组长部分。从飞行人员应该具有的能力素质结构模式看出,显然这样一个综合能力素质的培养,决不是一两门学科所能完成的。而是要贯穿整个教学过程和教学的各个环节中才能奏效。为此,要有一个通盘的规划,明确各学科在培养飞行人员能力素质中的地位及侧重点,并有要求和措施,作为教学质量评估的一个内容。

二要开设飞行心理学、教育学、管理学、系统论、控制论、信息论等课程。以达到强化飞行售货员对这三个能力素质体系所涉及到的相关知识的了解和掌握基本原理的目的。因为,这些知识是飞行人员综合能力的基础,这些知识与飞行人员的综合能力的内化就会形成飞行人员的综合素质。所以,这些知识是飞行人员综合能力素质的载体,增设上述课程对飞行人员综合能力素质非常重要。

飞行员培养计划范文第2篇

【关键词】航空公司 核心人才 流失

近年来国有航空公司飞行员流失现象突出,我国航空公司要真正在国际航空界站稳脚跟,快速发展,就必须要大力重视人才的培养,重视发挥人才的作用,并且能留住人才。“黄金系千,不如一贤”,可见人才远胜于和重于钱财。人才是决定航空运输企业生产经营状况以及科技进步水平的能动性资源,飞行员作为航空公司的核心人才,如何稳定飞行员队伍对于推动航空运输业的发展具有十分重要的战略意义和现实意义。

1 核心人才流失的原因分析

1.1 供求问题

快速发展与变革中的民航业,使得飞行人才供求倾斜,“计划供给”难以满足“市场需求”。飞行员的培养是一个复杂的系统工程,飞行员除了要掌握相关的理论知识和模拟机训练外,还要积累各种气候条件下的飞行经验。由此,超预期的航空人才需求与人才培养周期长(按照现有院校培养模式,飞行员从进入航校学习到成长为一名机长,培训周期少则7年,多则10年。即使是军队转业的飞行员,也需要经过至少三年的各项过渡训练,才能效力于航空公司)之间的矛盾日益突出,飞行员的短缺,尤其是经验丰富的高级飞行人才匮乏成为制约中国民航运输业未来发展的重要因素。

1.2 超时飞行

现在中国大多数的民航公司并不缺飞行员,缺的是真正进入一线飞行的运力,这也是造成普通飞行员超时飞行的重要原因。普通飞行员每月要完成80～100小时的飞行计划,但飞行大队或飞行部的领导因为要兼顾行政工作,每月要少飞一定的时间。由于飞行员的工资主要来源就是飞行小时费,所以业内规定,对这些兼具行政身份的飞行员,按整个飞行部的平均飞行时数给予补贴,也就是说从飞行部小时费总额里扣除。这样,这些兼具行政身份的飞行员,每月只飞30～60小时,同时拿着公司给予的至少50小时的补贴,领取超过120小时的飞行小时费。有些飞行领导甚至将计算时间长、容易延误的航线都安排在自己的飞行计划中,再尽其所能地安排小时费高的模拟机训练或可以直接拿现金避税的本场带学员飞行。但要完成整体的飞行任务,一般飞行员们只能面临超时飞行问题,从而造成了资源紧缺的表象。

同时,由于国内很多中小航空公司机型五花八门,改装频繁,机务培训、航材备件等各种成本较高,所以一架飞机就算有85%的上座率,也要每天飞15个小时才能保本。只有多飞行才能赚钱,飞行员的飞行计划当然要安排的“比较密集”。

1.3 管理体制问题

国有航空公司在人力资源开发与管理甚至整个公司管理体制方面存在问题。

第一,薪酬水平偏低,薪酬制度缺乏激励。目前国内航空公司的薪水待遇并没有统一的标准,差距也很大。并且,不少国有航空公司仍然采用陈旧的行政岗位级别工资制度,造成大多数飞行员基本收入低于部分行政人员。缺乏竞争力的薪酬水平,以及在员工看来缺乏公平公正的薪酬制度,严重地挫伤了员工的积极性,成为飞行员跳槽的主要原因。

第二,部分航空公司还存在对飞行员重使用轻培养的现象。由于飞行员的短缺和管理者观念的陈旧,各航空公司倾向于给飞行员安排繁重的飞行任务,减少对其知识更新和技能提升的培训时间,从而妨碍了飞行员个人素质和业务适应能力的提高。此外,飞行员职业成长也只有晋升为管理者一条通道,这就导致某些国企的飞行队伍里官本位思潮盛行。一些职业取向和价值定位不同的飞行员感到前景渺茫,找不到个人目标与组织发展的结合点,因此,一旦有机会,这些飞行员就会选择外流。

第三,国有航空公司还缺乏有效的沟通机制。国内大部分航空公司还是保持着传统的行政命令自上而下的单向传达。航空公司的高层管理者的决策要通过多层领导才能传达到基层,基层员工的意见也不能顺畅地反应到高层管理者,基层实施决策计划过程中的问题也不能得到有效地解决。这容易进一步激化飞行员与航空公司之问的矛盾,最终飞行员不得不选择跳槽这一条路。总体说来,我国国有民航企业的管理体制和企业文化相对落后。

2 预防核心人才流失的应对策略

随着民航市场的进一步开放,人才合理流动、由市场进行配置是大势所趋,但在我国飞行员紧缺的现阶段,还无法完全靠市场配置核心人才。从长远看,解决飞行员流失问题需要政府、社会和航空公司的共同努力。

2.1 加强政策引导

2005年5月,国家民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会、国务院法制办公室等五部委联合印发了《关于规范飞行人员流动管理,保证民航飞行队伍稳定的意见》,从建立依法有序流动机制、加强劳动合同管理、稳定飞行人员队伍、完善飞行准人和资质管理、加大飞行人员培养力度等五个方面规范飞行人员的流动。但《意见》只能起到基本的参考和指导作用。飞行员离职事件迫切需要《劳动合同法》对用人单位与劳动者之间的培训合同条款在培训费、违约金、赔偿金等方面做出细化的规定,从而平衡双方的利益,以避免或减少纠纷。更为重要是,民航总局和有关政府职能部门要积极探索飞行人员有序流动的市场机制,适时研究建立中国航空运输协会等中介组织参与管理的飞行人员交流服务组织,搭建公开透明的人才交流平台,促进飞行人员的合理流动。

2.2 建立专业培训基地

制定“航空知识”普及宣传规划,在青少年中广泛开展航空夏令营、航空表演、航空旅游等各种形式的航空知识宣传活动,培养广大青少年“热爱航空、献身航空”的兴趣和志向,.为航空事业的发展培养潜在后继人才。这主要是需要国家从战略发展的高度出台相关的政策给予扶持,动员社会各方面的力量来重视和支持民用航空事业的发展。国家要像美国(faa)那样重点在专业培训基地建设及对重要设施给予资金保证,这也是社会公益投资,符合政府投入的范畴;通过社会赞助和学员的学费来保证基地的正常运行;鼓励具备条件的民航公司办培训基地,广开培训民用航空核心人才之路。

2.3 建立有效的激励和约束管理机制

航空公司要解决核心人才流失的问题,还得从自身找原因和出路。

第一,建立正确的用人之道。首先,要雇佣与自己公司的文化理念相匹配、最适合岗位要求并有潜力的员工,而不是选择学历最高的或条件最好的。适合的就是最好的人才。目前阶段,对我国航空公司来说,应该抓紧推进的是清晰定义与战略定位相吻合的企业文化,然后改变传统的聘用方式,公开选择有企业文化个体特征的人选。

第二,建立一套内部晋升路径(包含若干条晋升路线)和规范的内部流动制度。企业应事先为不同类型的员工设计不同的晋升路线,称“职业梯”(如技术人员、管理人员等)。新员工到企业后,部门领导或人力资源管理部门的人员应与员工进行一次有关其职业生涯设计的面谈。告知员工企业的晋升制度和路线,了解员工对自己的职业发展方向的定位。同时结合企业对员工的要求及员工的特长和能力,设计他的职业发展道路并备案。通过职业生涯设计的面谈,使员工对自己今后的努力方向有一个清楚的认识,在不断追求职业发展、实现自我价值的过程中为企业做出贡献,增强对企业的忠诚度,降低离职率。目前,我国航空公司基本上还是以行政管理为主要升迁阶梯,虽然建立了技术升迁路径,但也局限于“总飞行师”、“总工程师”等传统做法,而没有将技术升迁和管理升迁两者同步并行设计、严格角色界限定位。

第三,建立健全以薪酬制度为主、多种激励方式共用的激励机制。行业特点决定了飞行人才是航空公司的核心人才,因此,企业的薪酬政策应向一线飞行人才倾斜,建立依靠业绩和飞行技能来支付报酬的制度化体系。可以借鉴国外航空公司的成功经验,即建立基于企业战略和员工个人需求双重考虑的报酬体系,实现企业与员工的双赢。企业要重视对薪酬方案进行有效的沟通,帮助企业和员工之间就薪酬问题达成共识。一些飞行员认为企业存在“同工不同酬”的不公平情况,航空公司应采取有效的方式就薪酬方案和企业的管理决策等问题加强与员工的沟通,提高员工的公平感。

第四,加强公司与员工间的交流,增强企业文化激励。美国西南航空公司的经营指导原则与优先发展战略能深入人心,是因为管理人员不断地加强与员工之间的交流。他们会在公司显眼的位置贴上员工守则和公司未来的工作计划,还会常常以广告的形式告诉员工公司的前进方向。如此一来,员工们时时刻刻耳濡目染公司的经营原则与指导思想,这些思想与原则自然而然地转化为员工的思想。不仅要加强员工与公司的交流,还要加强员工与员工之间的交流。一个好的团队必须上下一心,而做到这一点的前提就是加强成员之间的交流。因此,公司应该经常组织员工一起活动。比如,组织元旦晚会、篮球比赛、足球比赛或者有关公司方面的知识问答。类似这样的活动可以加强员工之间的协调性,增强员工之间的感情。如此一来,大家会同心协力,为公司努力。公司还必须给每个员工足够的信任。信任是一切关系的基础,信任就等于肯定,来自公司领导的信任是员工发扬主人翁精神的前提。但是信任不是短时间内就可以形成的,必须用实际行动,并且利用长时间来培养。这样员工对企业有感情,就不会轻易离开。

不重视人才的民族是没有前途的民族,不重视人才的国家是没有希望的国家。人才更是一个公司的立足之本,航空公司也不例外。在知识经济时代,企业的竞争实质就是人才的竞争。培养和稳定一大批适应新形势要求的核心人才队伍,是航空公司发展的战略需要,是保证航空公司在国内外日趋激烈的竞争中赢得主动地位的关键所在。

参考文献

[1] 徐益清,丁治国.航空飞行人才流失的背后[j].中国人才,2007(6):29-30.

[2] 唐洁,冯莹宁,肖亮.从美国西南航空的用人理念看我国航空企业人才发展之路[j].民航管理,2008(9):79-80.

飞行员培养计划范文第3篇

【关键词】技术应用型 培养模式 飞行员

技术应用型人才培养模式的改革是我国高等教育大众化、多元化发展的必然趋势，是大学教育面向基层、面向行业、服务社会的创举。技术应用型教育是以培养能将科学技术转化为现实生产力的现场工程师或高级应用型人才为基本任务的教育，学生在校时要获得必要职业训练，毕业后主要走向公司、企业，在生产建设、管理和服务一线，从事科技含量高、综合性强的技术工作和经营管理工作。要探索、建立一种技术应用型人才培养模式，必须深刻认识技术应用型人才教育的特点，科学定位，整体架构，顶层设计，实现教育与职业的无缝对接。

当今中国民航已跻身于世界民航大国行列，而要实现到2020年建成民航强国的总体目标，必须依靠民航行业队伍数量的不断壮大和素质的提高，而飞行技术人才则是这支队伍的骨干和中坚力量。飞行技术本科专业是一个综合性、跨学科的技术应用型专业，其主要任务是为中国民航培养航线运输机职业飞行人才。1951年，中央人民政府人民革命军事委员会民用航空局在天津设立了民用航空学校，开始了自主培养民用航空飞行人才的进程。从1956年起，该专业历经了中专、大专学历培训过程。1987年，中国民航飞行学院设置本科运输机驾驶专业，开始进行本科层次的培养。1998年，该专业名称调整为“飞行技术”。该专业学生从业指向明确，职业特点鲜明，强调实践教学环节，应用型教育特征显著。该专业在达到教育部对本科教学基本要求的同时，还必须满足中国民航局相关法规的要求，而且，为适应民航国际化的要求，飞行员的培养还必须达到国际标准。

总体架构：技术应用型人才培养模式实践探索的理论依据与设计

根据高等院校理工科本科专业应用型人才培养模式，以主动适应民航专业化、信息化和国际化进程对飞行人才培养的特殊需要为出发点，飞行技术专业人才的培养要体现知识、能力、素质协调发展的原则，要以知识体系为载体来进行能力培养和素质教育，使每一个知识模块构成一个适当的训练系统。具体说，人才培养的教育内容要包含通识教育、专业教育和综合教育三大部分：

通识教育是基础。培养的人才应具有人文社会科学知识（具有文学、历史学、哲学、政治学、法学、社会学、心理学等方面的知识），自然科学知识（具有数学、物理学、生命科学、地球科学等方面的知识），工具性知识（具有外语、计算机及信息技术应用、文献检索、方法论、科技方法、科技写作等方面的知识），工程技术知识（具有机械学、电工电子学等方面的知识）和管理知识（有管理学等方面的知识）。

专业教育是核心。通过专业教育，学生应掌握扎实的飞行基础理论知识（掌握飞机基本知识、飞行原理、飞行性能、空中领航、仪表飞行、驾驶舱资源管理、航空气象、飞行中人的因素、空中交通管理、航空法规等），完成私用驾驶员飞行执照、商用驾驶员飞行执照和仪表等级的飞机驾驶训练，达到国际民航组织对飞行人员英语语言能力的要求。

综合教育是特质。综合教育是决定飞行技术专业学生整体培养水平素质与特色的教育环节，需要更多地体现个性化教育的特征，以全面提高学生综合素质。

三大部分是一个整体，相应的知识体系根据通识教育、专业教育和综合教育的内容进行整体设计。

具体做法：教育与职业的无缝对接

按照“通识教育是基础、专业教育是核心、综合教育是特质”的总体架构，构建课程体系和教学内容。首先，按照“职业素质教育、职业技能教育、生产性实训、国内国际专业考证、毕业综合顶岗实习”各环节组织教学。形成以通识教育为“底”，以专业教育为“腰”，以综合教育为“顶”的塔型知识结构，形成通识教育阶段、专业教育阶段和综合教育阶段三大教育模块。

其次，通识教育主要学习思想道德修养与法律基础、马克思主义基本原理、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想概论、大学英语、计算机文化基础、高等数学、航空体育等十几门课程，着重培养学生的思想政治素质、伦理道德和价值观、人际沟通与表达能力，养成基本的人文素质和科学素养，形成系统的学科基础知识。专业教育阶段通过开设飞行原理、航空电子系统、飞行运行管理、飞机系统、飞机发动机、空中领航学、飞行员专业英语、飞行员英语陆空通话（ICAO飞行员等级考试）、航空气象学、航图与仪表飞行程序、空中交通管制基础、驾驶舱资源管理、飞行中人的因素等课程的学习，着力培养学生系统扎实的航空专业理论知识和素养、渊博的飞行知识，为飞行训练和进一步发展打好坚实的理论基础。其中有机地将部分理论知识融入实践教学中穿行，使理论知识与技能、技术应用更加紧密地结合在一起，对“必备”的理论采取缺什么补什么的方式来安排。综合教育阶段主要进行执照课程的学习和飞行操作能力训练，包括《私用飞行驾驶员执照》课程、《商用飞行驾驶员执照》课程、民航陆空对话及专业英语双证（ICAO飞行员等级考试）、仪表等级理论课程和航线运输驾驶员执照理论课程考试合格证（简称“六证”）的学习以及约14个月，250小时的飞行训练。

最后，与不同航空公司、航校合作办学的专业分别开发不同的人才培养方案，统一课程标准、共享课程代码、互认课程学分；实验实训基地部分项目的建设参照加拿大、美国合作院校等标准进行建设；加强精品教材、经典教材和双语教材的选用，大力推行双语教学；使用B737、B777、A320等大型机型的CBT软件实施教学；借鉴航空公司生产岗位的操作流程进行技能训练，参照中国民航执照考试方法改革专业课考试。

课程体系以及评价标准体系整体设计。按照教育部专业建设的要求，参照民航业的行业标准，专业建设融入行业标准，科学制订人才培养方案，进行课程体系以及评价标准体系整体设计。第一，结合民航相关岗位培训考试大纲和“岗位资格证书”的内涵要求，按模块化开发专业教学计划、设置理论课程、实践课程和素质拓展等课程体系。

第二，根据企业的用人需求，与企业共同开发专业教学计划和课程体系，确定实训实习方案和岗位资格考证计划。

第三，充分发挥行业、企业和专家顾问的作用，按照民航行业标准和相关专业岗位的职业能力要求，将行业的职业标准及职业岗位所需的关键能力培养融入到专业教学体系中，对照行业的职业标准制订课程标准以及评价标准体系。

学历教育与岗位技能对接。按照“双校园（中、外）”、“两段式（2.5年+1.5年或3年+1年）”、“双证融通（学历学位证、岗位资格证）”、“工学交替”的人才培养模式，实现学历教育与岗位技能对接。一、对飞行技术专业，第一阶段（2.5年）在学校（国内）进行理论学习；第二阶段（1.5年）到航空训练学校（国外）进行飞行训练。理论课程考试成绩合格并完成飞行训练科目要求者，颁发飞行技术专业本科毕业证、工学学士学位证书和飞行驾驶员“六证（私、商、仪、专业英语和陆空对话双证）”，完成飞行员“养成生”教育。

二、建立以工作过程为导向的模块化课程体系。从企业大量引入实际的工作任务和案例，发挥教师的主导和学生的主体作用，以现代教学手段为依托，全面采用“任务驱动、教学做合一”工学结合的教学方法，培养学生解决实际问题的能力。

三、在教学中，把岗位资格证的考核内容融入专业课程体系，使专业课程的教学过程和技能培训过程相互融合，形成课程考核与技能鉴定相结合的考核制度。

四、围绕民航专业核心工作的需求，以民航安全生产和优质服务为目标，构建“认知、见习、考证、顶岗、就业”等各环节相互交替的人才培养模式。

按照“优势互补、互惠双赢”的原则，创新校企合作的机制体制。一、实行“双院长制”、“双部长制”，由学校和企业各自派人担任，双方对办学方向、培养目标、教学计划、经费筹措等进行讨论和研究，制定相关举措。

飞行员培养计划范文第4篇

遴选培养对象

从国外的经验看，光有航母没有飞行员，航空母舰就不会真正服役。因此，我国只有培养出可以在航母上服役的第一代舰载飞机飞行员（而非专业的试飞员），才能维持改进型“瓦良格”号的正常运作并担当起历史使命。

与美国、英国、法国等已经装备使用航空母舰数十年、甚至百年的国家不同，我国在培养第一代舰载飞机飞行员的同时，还需要进行必要的科研试飞，比较特殊。美国、法国等国在舰载飞机飞行员的培训方面早已步入正轨，其新型舰载飞机的研制与舰载飞机飞行员的培训是互不关联的两件事情，他们的海军舰载飞机飞行员一般不会承担新型飞机的试飞工作。

在我国，由于是首次拥有航空母舰，首次拥有舰载飞机，也是第一次面临舰载飞机的设计定型以及相关飞行员的培训，两者不可能严格分开。在此期间，海军和设计、生产部门还须加速新型舰载战斗机、舰载高级教练机的设计定型。根据美、英、法、苏等国的经验，两种飞机在定型前必须上舰，完成滑跃起飞、接舰复飞、阻拦着舰等试飞科目。同时，还要通过舰载飞机的实际试飞来完成改装后的“瓦良格”号航空母舰及其各种系统的验收工作。因此，我国第一代舰载飞机飞行员的选拔训练与相关的试飞工作有可能同时进行，有关飞行人员将有可能同时担当试飞员与一般飞行员两种角色。也就是说，我国在培养第一批舰载飞机飞行员的同时，还需要承担相当多的科研试飞任务，我国极有可能在有关的科研试飞中诞生第一支舰载飞机飞行员队伍。

第一批舰载飞机飞行学员当中的某些人尽管已经成为第一代舰载飞机飞行员，但还要继续担当科研试飞任务，为国产航母的设计、发展，为新型舰载飞机的设计与定型执行试飞任务。除此之外，这批人当中的部分人员还有可能担当种子教官，使我舰载飞机飞行员队伍由小到大、由弱到强。这就是我国第一批舰载飞行员所肩负的光荣而艰巨的历史重任。

为了培养我国第一代舰载飞机飞行员，需要严格挑选具有一定飞行时间的战斗机、战斗轰炸机飞行员组成舰载战斗机飞行员候选队伍。由于舰载飞机降落到航空母舰上的驾驶难度大危险程度高，因此舰载飞机飞行员与陆基飞机飞行员相比，其综合素质要更高。为此，需要选拔飞行年龄适中、技术精湛、作风硬朗、反应灵敏、沉着冷静的特级飞行员。这批人员极有可能在现有的三代机飞行员中产生。当然，具有空中加油经历的飞行员更好，因为空中加油也是舰载飞机飞行员必备的能力，也是经常要做的一件事。在确定候选飞行员之后，让候选飞行员在陆上机场规定的区域内模拟着舰降落，合格者胜出，然后再从中挑选更为优秀者。在通过进一步的心理测试、体质测试之后，方可加入舰载飞机飞行员培训队伍。鉴于第一批舰载飞机任务的特殊性，这批飞行员还必须具备深厚的理论知识，同时具备航空工程师的潜力，以便在试飞时对原有设计提出合理化改进建议，参与飞机的改型设计与定型试飞。

此外，被选中的飞行员还需要系统学习航空母舰与舰载飞机操作的基础知识，熟悉并掌握处理事故的基本技能与程序等。

陆上模拟训练

尽管通过与其他国家交流可以获得在航空母舰上起飞与降落的经验与数据，但我们仍需要通过地面试验，获取第一手数据，并让飞行员们获得感性认识，熟悉在航母上着舰与在陆上机场降落之不同。为此，需要在地面机场建设一套能够模拟航空母舰各种设施的训练基地。该基地拥有和航母上相同的着陆引导系统、灯光设施，在模拟的航空母舰甲板区域包括塔台、跑道等都要和现役或即将服役的航空母舰的有关设施完全一样或基本一样。在地面模拟机场降落，主要使飞行员掌握正确的着舰下滑角与速度，习惯通过观察光学助降装置不断修正飞行的高度、速度等，通过拦阻钩绊住阻拦索以获得拦阻降落的实际感受等。此外，还要进一步检测舰载飞机起落架强度、连接拦阻钩的后机身强度、阻拦系统的功效等。

因此，入选后的飞行员需要先驾驶舰载教练机在陆地模拟机场（俗称“镜子机场”）进行起降训练。每一次的降落都要通过拍照与理想的降落轨迹进行对比，使飞行员的飞行技术符合舰载飞机的着舰要求。通过光电设备评判飞行员的着舰轨迹正确与否的做法，不仅是航空母舰着舰指挥官及其他飞行员判断飞机着舰成绩优劣的技术手段，也是培训舰载飞机飞行员驾驶技巧的重要方式。例如，法国“阵风”M舰载战斗机的原型机就曾经在美国马里兰州帕图科森特河海军飞行试验中心，利用激光监测设备帮助飞机降落标准化。在实际飞行的同时，还要借助飞行模拟器在地面模拟训练。对于整个培训计划来说，在模拟机场进行训练是个先易后难的过程，可以让飞行员减轻压力，逐步适应各种苛刻要求。

飞行员培养计划范文第5篇

1.1工作环境的特殊性

飞行护士最大的特点就是工作环境的特殊性。飞行过程中飞机加速、高度、温度的变化，机上空间狭小、噪声、振荡等给护理人员病情观察、技术操作等方面造成极大的困难和不便，只有专业的飞行护士才能高质量地完成空运医疗后送任务。

1.2工作内容的独特性

飞行护士工作贯穿于整个空运医疗后送的全过程。主要包括：伤病员的现场急救、转运前的准备、机上生命体征的监护、机上医疗救治及手术的配合以及伤病员的移交工作。为各种专科疾病类型的病人提供机上护理、参与后送计划的拟定，病人护理计划的制定，保证病人的舒适和安全性。她们评估病人在飞行中的需要、准备合适的药品、用具、器械，为病人提供持续的护理，同时具备独自开展机上急救的能力。

1.3身心素质优良

空运后送救护，特殊的救治环境和救护过程对飞行护士的身心素质提出了更高的挑战，要求其应具备优良的整体素质，除了要有出色的全科护理素养外，稳定的心理素质、健康的体魄也是其所必备的优良品质。

1.4专业知识丰富全面

随着空运医疗救护和航空护理的不断发展，也使飞行护士的工作内容不断深入细化，要求飞行护士不但要具备地面护理的知识技能想、临床工作经验，同时还要具备航空生理学、高空特殊救护环境救援等的专业素质。在国外凡是成为飞行护士的护理人员必须是注册护士，同时需接受飞行护士的专业课程学习。1993年7月美国国家空运护理协会和认证委员会共同组织了首次空运护理认证考试，通过考试的注册护士才能被认定为有资格的飞行护士，以此来确保护士的专业能力。并在2005年确定以下课程为飞行护士训练的核心课程：包括转运护理的历史，转运护理的标准，转运生理学，转运评估和分诊，转运计划和病人准备，各类专科病人的转运，计划管理，紧急事件的应急处理，军事转运护理及法律伦理问题等[13]。在澳大利亚和新西兰等国家都设有专门的护士协会[14-15]，这些组织分别研究和制定了本国飞行护士实践标准，明确规定了飞行护士的责任和义务及其能力要求，从业人员不但要具备急救护理、重症护理方面的工作经验，还要在掌握航空护理知识的基础上接受低压舱训练、弹射坐椅弹射训练、高空定向失能与眩晕训练、求生等特殊的技能训练，并要接受随机实习，才能通过严格的考核。

2我国飞行护士的发展与现状

长期受国土防御军事战略的影响，我国空运医疗后送发展缓慢，尤其是在军队，空运医疗后送力量配备方面尚无严格规范，通常根据机型和后送任务的不同而临时确定参加的人员，对飞行护士在空运医疗救护中的重要性认识不足。从事空运医疗救护的护理人员主要接受的是执行卫勤任务中空运医疗后送相关基础知识培训，其工作内容主要是空运前的伤员准备和机上的简单护理，目前还没有专业的飞行护士以及相应的专业组织，以往对飞行护士相关培养和航空护理方向的研究极少。随着我国综合国力的增强和军事战略思想的发展，近年来，空军总医院空运医疗队先后参加了卫勤使命-2009、空剑-2010A、空军战斗飞行一体化综合保障演练等军事卫勤保障演练任务；多次为遇险空勤人员实施紧急空运医疗后送。特别是2011年3月，圆满完成军机撤离利比亚滞留公民空运医疗后送卫勤保障任务。此次任务历时4个昼夜，跨越近3万公里，成功转移同胞1655人次，及时救治机上不适人员150多人次。医护人员在空中的遂行医疗服务保障，对顺利完成空运任务起到重要作用。通过上述空运救护实践，我们对空运医疗后送过程中护理人员相关工作内容加以总结和完善，目前我军空运医疗后送护理人员的工作内容主要包括：乘机常识宣教、安全宣教，伤员及物品的安全固定、危重病员管理、呼吸道管理、机上管道护理、持续性伤病员病情观察及生命体征监测、伤病员心理护理、空运医疗后送护理文书的书写以及组织伤病员的离机与交接等等。为了加强航空护理相关研究，2009年我院，建立起我军第一个航空护理示范基地主要的任务是为我军培训具有航空护理专业知识技能的护理人员。随着基地任务的开展，已经开始研讨基于我国护理教育模式和空运医疗救护条件下的飞行护士专科培养和训练。根据国情和实践经验制定了空运医疗后送各类护理人员职责与要求、规范了护理组工作流程及各类护理文书，制订了《空运医疗后送护理工作手册》，借鉴美国、澳大利亚、新西兰等欧美国家的飞行护士培训经验和飞行护士能力标准，提出了在国内培养飞行护士的构想，并对飞行护士的能力标准指标体系进行初步的研究，努力为培养我国飞行护士打下基础。

3展望

3.1飞行护士在我国的发展前景

中国的航空工业及航空武器装备与先进国家相比存在一定差距，处在追赶和加快发展时期。再加上国家的大政方针及产业政策建设等一些现实原因，我国航空医疗的发展仍和经济建设的快速发展不相适应，但中国现有的实力和能力已经完全具备开展空运医疗的基础和条件，加之日益开放的国门，不断扩大的富有阶层和随时都有可能出现的突发公共事件等促发因素，已使航空医疗市场完成了由量变到质变的蛹化过程，发展航空护理已经成为未来建立完善急救医疗服务系统的必然趋势之一。频发的各种自然灾害，使得空运医疗后送的优势作用越来越凸显，但又受到高空条件、噪声等因素的影响，掌握后送指标、做好伤病员空运后送前的医学准备、运送途中严密的病情观察，是空运救护过程中的关键环节。飞行护士所具备的专业的知识技能，在空运救护过程中发挥着举足轻重的作用，因此，培养高素质、专业化的飞行护士势在必行，成立专业的飞行护士组织及正规的飞行护士培训机构是培养高素质飞行护士的重要保障。

3.2建立我国飞行护士的培养及管理体系

3.2.1加大航空护理相关研究的力度航空护理学是航空医学的一个分支学科，其发展刚刚起步，有关研究少而浅，只有加大相关研究力度的投入，加速研发，加快科技成果转化，得到航空医学、灾难医学、急救医学等相关学科领域的支持，相互促进，学习和借鉴国外的研究成果，才能使我国航空护理得到平稳迅速的发展，全面提高空运医疗后送水平。

3.2.2构建我国飞行护士能力标准结构框架要通过欧美国家的飞行护士能力标准指标体系进行分析研究，结合我国实际国情，构建适合我国飞行护士的能力标准的结构框架，探讨我国飞行护士应具备的能力标准指标体系，进一步催化专业飞行护士在我国的萌芽，为我国飞行护士的选拔和培养提供科学参考依据。

3.2.3成立专业的飞行护士培养基地空运医疗后送的伤病员病情危重及飞行环境的特殊性等特点要求飞行护士所应具备的能力和素质高于普通的护士，只有经过严格的专业化培训和考核，有计划地完成规定的理论和实践课程，才能胜任如此艰巨的任务。因此，形成系统的管理模式、成立专业的飞行护士培养基地是培养出高素质、全专业适任型飞行护士的坚强后盾。