公共交通的改善

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公共交通的改善范文第1篇

关键词：微公益组织；概念；类型；传统慈善组织；比较

在我国经济社会快速发展的同时，各种社会问题也接踵而至，例如生态环境破坏、贫富差距日益悬殊、社会道德底线滑坡、人际间情感冷漠等，这些是政府和市场很难通过自身单一途径和手段能有效解决的深层次社会问题，在此情形下，微公益组织应运而生，其出现弥补政府和市场的不足，其通过非正式和非行政手段，以动员广大公众用具体的微小行动来扶弱济贫，通过微信、微博等现代互联网技术来帮助人渡过难关。当前，有越来越多的人开始加入微公益组织，参与微公益活动。

一、微公益组织的概念

随着我国信息技术的迅猛发展，“微公益”这个新名词逐渐被广大公众所认知。在对这个新生事物进行研究时，首先需要弄清其概念。关于微公益的概念，某些学者将其定义为“民间草根公益行为”；有些学者认为“微公益是借助于微博、微信这种现代化的信息传播模式进行社会公益和慈善活动的行为”；有学者从社会募捐的角度考察，认为“微公益是指区别于名人或名企进行大笔捐助的募捐模式，而是社会人和某一公众，从十分琐碎的小事情着手，通过积少成多的方式为社会公共利益不断做出贡献的社会行为”；国内某大型微公益组织创始人提出，“微公益组织是指从看似十分微不足道的小事入手，通过积少成多的公益模式来不断完善和满足公共利益的善举”。

综合众多学者在微公益方面所做的研究，笔者认为，微公益是指在人类社会历史发展进程中一直延续并存在，借助现代信息技术（互联网）为平台，以公众个体为名义发起的，以实现社会公共利益为目的的行为。与传统的主流公益行为比较而言，微公益的活动范围和价值观更为宽泛，不针对具体行业或领域的人，而是对整个社会范围之内的一切具有公益特征的对象为服务受众；参与微公益的主体也更为多元化。究其原因和实质，它可以是一种个人自愿行为，也可以是群体共生而发起的群体行为，行为诱发的内在驱动是心灵中的公益伦理道德和公益精神，通过自身行为来达到公共利益的实现。

可见，微公益组织是在特定的区域和特定时间内，凭借现代信息技术，依靠广大公众自我治理、协同合作、共谋社会利益，从而践行社会公益理念的民间公益组织。

二、微公益组织的类型

目前，针对微公益组织的分类尚无严格的标准，加之大部分的微公益组织涉及的服务领域和对象不固定，使得划分微公益组织具有一定的难度，因而，微公益组织的分类具有一定的时效性或动态性。笔者从对微公益组织的现有研究出发，大体可以从微公益组织的服务对象、社会功能、运作模式等方面进行初步分类。

（一）按微公益组织的服务对象划分

可以将微公益组织分为助人类公益组织和文化与生态保护类公益组织。前者按照服务对象年龄划分，主要有孤残儿童救助、问题青少年矫正、老年人帮扶等方面，如南昌市仁爱之家残疾人托养服务中心、九江心语心特殊教育培训机构、九江博爱聋人学校、赣州慧聪儿童康复训练中心等等。这些机构均是为特殊儿童、青少年和老年人提供公益服务的专门组织。后者主要有环境保护类公益组织、文化传承和保护组织、动物保护组织等，大都涉及自然环境保护、文化遗产保护等方面。

（二）根据微公益组织的社会功能划分

可以将微公益组织分为“预防型”、“治疗型”和“发展型”三类。“预防型”微公益组织主要是帮助公众预防某类灾害或不幸事件的发生，教授公众一定的预防疾病或灾害的相关知识，从而达到预防危害的发生或危害发生后能够减轻危害带来的影响，如艾滋病预防宣传公益组织、减灾防灾类公益组织等；“治疗型”微公益组织的目的主要是协助服务对象正确面对不幸事件，并协助其恢复正常的生活，该类组织主要有江西红丝带爱温暖家园互助工作组、江西又见彩虹感染者互助小组等艾滋病感染者关爱组织。“发展型”微公益组织主要目的是帮助有成长需要的个体或群体，通过资源的整合，满足其发展需要的公益组织，如“好青年绿色公益发展中心”，该公益组织主要致力于青年人身心健康成长以及乡村助学等活动。

（三）按微公益组织的运作模划分

可以将微公益组织分为网上微公益组织和网下微公益组织两类。前者主要通过现代化信息技术作为运作模式，通过网络平台相关活动信息，其组织和动员志愿者、最新反馈的信息均通过网络的方式；而后者尚未真正运用互联网技术，其运作模式大都是通过熟人间的介绍或街头的宣传而加入微公益组织，该类组织开展的活动大都限于少数熟人之间，其社会影响相对于前者较小。

三、微公益组织与传统慈善组织的比较

微公益组织和传统慈善组织两者在内涵上有一定的重合，但也有着微妙的差别。

（一）在共同点方面

两者均以“仁爱、公德、奉献”等高尚的精神作为内在动机，以无偿志愿的形式主动提供公共服务和产品，以满足和增进社会公共利益为行动宗旨。

（二）在差异方面

一是两者的出发点不同。传统慈善组织的目的更侧重于“扶贫济困，安老助寡”，即面向社会弱势群体提供及时的社会援助和救济。而微公益组织的着眼点更侧重于实施“博爱”，其根本目的在于解决人类生存和发展中存在的根本性难题，尤其要解决当前热点社会问题，以营造公平、和谐、友爱的氛围，而不仅仅是像传统的慈善那样仅仅满足于公众基本的生存需求。此外，慈善通常需要将资源集中，比如募捐物资送往灾区或捐资兴建基础学校、大型公益设施等，而微公益不以资源集中为手段，相反更注重单个个体行动的可能性，要求发动每个公民参与公益行动，让每个微小的个体为了社会公共利益或帮助遇到困难的个体而贡献自己的力量。

不仅如此，两者的运作模式也存在一定的差异。传统慈善组织大都选择在特殊节日或灾难发生后，以官方或半官方背景开展慈善募捐。在传统社会的公益模式中，公益组织需要将数量众多的社会资源进行集中，实行分类运作。慈善组织在整个活动中处于主动地位，是整个流程的组织者和管理者，社会资本的调度和使用都是由慈善组织统一决定，受益人的覆盖范围受到慈善组织的辐射能力大小的制约。

相比而言，微公益组织的运作模式作为现代社会的产物，充分利用了现代信息技术特别是互联网的沟通与传递手段，所有信息和公益行为决策是由网络用户自己完成的。网络交流平台让具有相同处境、相同诉求并有共同语言的用户进行充分交流、互动，实现社会范围内的最广泛动员，以体现“微公益、大作用”的现代社会公益价值取向。它的价值精髓在于让每个公众都行动起来，并使公众都能从中受益。这种取之于民用之于民的模式没有传统公益组织运作过程中的中间人或中间行为，微公益组织仅仅是提供公益信息，并为供需双方提供网络沟通和信息传播的互动平台，而不是整个慈善活动的核心。它的信息沟通渠道，主要是借助于分布在网络上的单个个体之间的协助以形成群体优势，大幅度提升公益行动的效率，也可以削减公益损耗和公益成本，降低公益寻租概率的发生。通过这种现代化的公益运作模式，公益逐渐演变为普通大众皆可为之的“微”行动。微公益组织的职责，也就跳出了传统慈善运作模式的范畴，承担着搭建信息平台，提供专业技术支持服务，承担日常管理和硬件软件维护等服务性工作。

综上所述，微公益组织与传统慈善组织相比具有自身独特的优势，它通过互联网的快速传播蔓延到全国各地，微公益活动发起者和受助者可以实现无缝隙对接，其行为更容易被广大公众所认同。微公益所蕴含的相互协作和助人向善理念能在更大范围内唤起民众的社会责任感，将感恩之心化作具体的微小的公益行为，并将个人需求和社会需求结合起来，用更多的实际行动感染和带动更多的人加入微公益组织，形成构建社会主义和谐社会的强大动力。（作者单位：江西省民政学校）

参考文献：

[1] 罗莎.“微公益”，让民意传达更有力.中国财经报，2011-3-17，008.

[2] 陆一波.“微公益”：每个人都能做“一点点”.解放日报，2011-2-20，005.

公共交通的改善范文第2篇

【关键词】公共交通；公交优先；和谐可持续；策略

建立便捷、畅通、安全、绿色的城市交通系统是城市发展的永恒主题。但随着中国经济社会的发展和城市化进程的加快、经贸活动日益频繁，机动车保有量迅猛增长，给城市交通带来了巨大的压力。交通拥堵频繁、交通事故增多、环境污染、运输效率下降等交通问题日益突出，为了解决这一问题，“优先发展公共交通”成了各国城市交通发展的选择。城市公共交通优先发展，不仅体现落实科学发展观的客观要求，也是建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。

一、我国城市公共交通发展现状

改革开放以来，我国城市公共交通得到了显著发展，支撑了我国各大中城市的客运交通。有数据显示2009年我国城市公共交通客运（包括公共汽车、电车和轨道交通）总量超过了700亿人次，比1995年增长一倍多，年均增长达9%。但目前我国城市公共交通发展也存在着以下几个突出问题：

（一）公共交通客运系统结构单一，轨道交通发展不足。

我国大多数城市公共交通系统主要以公共电汽车为主，城市轨道交通仅在部分大中城市开通，且线路里程短。而轨道交通具有公共电汽车交通不可比拟的优势：可以缓解道路交通给环境造成的压力，如噪声、废气的排放和道路用地等，改善空气质量；运量大，地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，而公共电汽车仅为2000～5000人次；交通系统更快捷、准时、舒适、安全，且更适合于中长距离的交通服务。

（二）公共交通网密度低，路线、站点布置不合理。

常规公交线网内部各条线路在车辆配置、线路走向、站点设置等方面趋于单一化，缺乏层次。在中心商业区，公交线路重叠严重，不仅造成了资源浪费，也造成了拥堵现象。而在城市郊区，公交交通不仅数量少，甚至存在交通盲区。另外由于路线、站点布置不合理，导致各种公共交通设施之间衔接不畅、衔接效率低。

（三）服务水平低下、信息化程度低。

我国公共交通车辆由于缺少现代化调度系统和通讯设备，致使其运行效率相当低。国外采用电子计算机和现代化通讯设备构成的公共交通调度系统，保证车辆准时到达指定地点。而国内公交信息过于薄弱，公共交通调度系统尚不够完善，不能及时反映公交运行状态和调度情况，造成信息的严重不对称。

（四）此外我国城市公共交通发展还存在道路行驶环境差、公交专用车道建设落后、公交车辆技术落后、公交发展规模与城市建设规划不协调、运营管理紊乱的问题。

二、城市公共交通发展问题的原因分析

造成城市公共交通发展受限的原因主要包括：

（一）城市有限空间资源限制公共交通发展。

城市是个有限的空间构造，不可能无限地扩张，正因如此，限制了公共交通设施的完善。公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布置都需要占用城市的空间资源，但不断增加的私有汽车却进一步压缩这一有限的空间资源，造成公共交通与私人交通的恶性竞争，其结果是城市交通状况的不断恶化。

（二）低服务水平弱化公共交通优势。

城市公共交通是政府主导的公共工程，其收益性和成本性的不平衡导致了提高公共交通服务水平的主动性。公共交通系统的服务质量长时间处于低水平运行状态（车速慢、舒适性差、耗时长），导致公众乘坐公共交通的热情下降而选择别的交通工具。直接后果就是公共交通资源得不到有效利用和“公交优先”政策得不到很好地落实。

（三）公共交通管理制度落后。

我国的城市公共交通的管理手段还相当落后，主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接。

三、和谐可持续公共交通模式的发展策略

（一）健全城市公交法规体系。

完善的法规体系是“公交优先”发展的基础保障。在我国，这方面的立法目前还非常薄弱，制定一部统一的《城市公共交通法》，从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实，强制政府加大投资力度，完善政府和银行信贷投融资方式，就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。

（二）加大财政对公共交通的投入。

资金投入不足是造成中国城市公共交通发展滞后与服务水平低下的主要原因之一。可以在现有公私合作模式基础上加强政府监管；二是进一步深化改革政府与市场间的合作内容与形式，采用国有民营模式。这样不仅增加了公共交通的资金来源，也提高了公共交通服务的主动性。

（三）健全规范的公交补贴制度。

建立规范的补贴补偿机制，科学界定补贴补偿范围：对执行政府指令的低票价、特殊优惠，应给予补偿；对节能环保、安全监管等正外部性支出适当补贴。还要建立适用于城市公交的财务会计和成本核算制度，建立成本费用和政策性补贴的审计评价制度，将服务考核结果与补贴挂钩。

（四）建立科学的票务制度。

完善公交定价、调价机制，制定群众能接受、企业不亏损、财政能承担的价格。建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动调价机制，包括城市经济状况、社会物价水平和劳动工资水平。

（五）规范城市公共交通企业运营管理。

规范市场运作，保护企业的正当利益。应加大政府投入，减免税费，减轻企业负担，确保行业可持续发展；规范政府补贴，由政府购买公共服务；遵循市场规律，加快改革，建立现代企业管理制度和激励约束机制；改善职工福利待遇；加强服务监管，加强服务质量考核，规范市场秩序。

（六）推进城乡客运一体化发展。

合理定位城市公交和班线客运的属性，按照国家统筹城乡协调发展的战略决策，统筹规划城乡客运网络，加强衔接，加快设施建设，改善换乘。要积极鼓励公交线路向农村延伸，扩大公交线网覆盖面，同时要加快推进班线客运公交化改造，

参考文献：

[1] 蔡君时编著.世界公共交通[M]. 同济大学出版社， 2001

[2]徐亚华，冯立光 公共交通优先发展现状及战略规划[J].交通运输工程， 2010. 10（6）：64-68

[3]王欢明，诸大建等 公共交通运行模式的选择[J].城市问题， 2010. 10：44-48

[4]马荣国. 城市公共交通系统发展问题研究[D].长安大学，2003

公共交通的改善范文第3篇

1.公交车不准时，运营时间短公交线路设置缺乏科学论证和广泛社会调查。

有些乘降点设置不尽合理，有些线路设置存在交叉重复性，有些车站相隔较近，运行效率不高。有些公交车发车不准时、间隔长，如23路公交车候车有时多达30分钟，导致乘坐率很低，造成时间和资源的浪费。有些公交线路运营时间短，与现代城市生活节奏不相适应。管理部门可以按时令调整首末班时间，北方进入冬季，市民夜晚出行很少，可以适当缩短运营时间。夏季白昼较长，可以配合大型商场、夜市营业时间或结合杏花节、三江旅游节、知青节、泼雪节等市政大型活动适当调整，让市民充分享受现代夜生活，也让城市公共交通真正成为城市经济发展的助推器。

2.公交车辆不足，车型不统一按照规划标准，每千人拥有公交车辆不少于1台。佳木斯市每千人拥有公交车辆仅为0.5台，拥有率明显较低。公交车辆不足势必造成车内乘客密度过大，超载严重，易出现行车安全隐患。如公交1路、2路高峰期时段，中途乘客乘车困难，迫使公交车司机出现甩站现象。佳木斯市人车混杂路段较多，尤其是冬季路面冰雪覆盖，极易发生交通安全事故 车内拥挤易引发乘客之间的争执，也使行窃者有可乘之机，造成财物损失。

佳木斯市公交车车型不统一，公交车外装饰和标识不统一，有的车型太小，如佳运公交公司的6路、10路、28路公交车空间狭小，高度不够，既不利于城市的对外宣传，也无法满足城市发展的需要。

3.司乘人员服务水平一般司机是市民乘坐公共交通工具出行的纽带，他们的言行直接影响城市公共交通系统服务质量。九龙公交和佳运公交开始运行的时候，公交车开得平稳，司机服务比较令人满意。运行一段时间后却发生了很大变化，司机与乘客之间冲突事件增多，个别司机语气生硬，缺少主动服务，对乘客提出的询问不能耐心解答，对负重的乘客和老龄乘客不能主动伸出援手，甚至拒载，诸多现象有损城市文明窗口形象。

4.公交设施不完善，损毁严重九龙、佳运新型公交车投放之初，车内设施齐全完备，提升了城市的形象。运营不久，公交车部分设施损毁严重。车内坐垫不翼而飞，寒冷的冬天，乘客只能坐在冰冷的座位上。车内闭路电视系统形同虚设，没有充分发挥其大众媒体传播的作用。公交管理部门可以借鉴国内很多大都市的做法，充分利用这块宣传阵地，播放一些公益广告或乘车文明教育短片、本地新闻、出行天气预报等。

车内安装的报站器不能正常工作，有的是反向报站，有的是司机省略操作，有的是损坏没有及时维修，给市民出行，特别是外地乘客带来诸多不便。

近日，佳木斯市一期新建的70个新型公交站亭交付使用，以崭新的面貌接纳候车者，这是一个很好的举措。但是新建站亭也存在设计不合理的地方，如座椅较宽，占据空间过大，站在座椅前面很难遮光挡雨。站亭空间与城市道路绿化带之间缺少隔离带，导致乘客对绿化带践踏严重。

二、佳木斯市公共交通未来发展策略公共交通服务的水平最能体现一个城市的文明程度。佳木斯市是中国魅力城市之一，公共交通作为城市形象的名片，应当引起市政主管部门的高度重视。

1.加大公共交通资金投入，多方融资公共交通是关系国计民生的公益事业，它是市民应该享有的福利。建立和完善高效的公共交通综合体系，不但可以解决市民出行难，也可以为城市打造一道靓丽的风景线。城市公共交通的投入要坚持以政府投人为主，政府要将公共交通发展纳入财政体系，在投入的同时建立政府和社会组织联合监督管理机制，统筹安排，确保资金的充分合理利用。由于汽油价格随国际市场波动很大，政府应根据价格变化适时调整补贴并大力支持新能源公交车的更新换代。

公共交通事业的发展仅靠交通工具使用者支付一定的费用来改善交通状况是远远不够的，必须鼓励多方面社会资本进入，广开融资渠道，通过市场化运作方式引进新的公交合作企业，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局，从而更好地解决公共交通运营中存在的问题，实现高质量、高效率服务。

2.优化公共交通线网，统一规划管理城市公共交通最终目的是为市民提供优质出行服务，公共交通覆盖度、通达度应配合城市整体发展规划同步推进，尽快延伸覆盖到城市新开发地区或招商引资大型项目区。公共交通线路制定必须结合城市发展的实际和群众的切实需要，科学规划调整市区公共交通线网布局，搞好配套场站建设。线路改进时要以方便市民出行为宗旨，使居民出行步行乘车距离最短，换乘次数最少，满足公共交通服务全覆盖，减少公共交通盲区，调整停靠站间距，个别繁忙路段的早晚高峰时段加密运营次数，提高公共交通运营效率。佳运公交公司应尽快安装刷卡器，实现两家运营公司一卡通，增加城市IC卡充值网点，刷卡给予更大幅度优惠，最大限度吸引客流，从而提高公共交通工具的使用效率，让市民真切感受到乘坐公共交通工具的方便号陕捷。

3.改善公交运营环境，加强社会监督为打造一流城市公共交通，改善城市公共交通运营环境，可以采取相应措施。一是公交站亭二期工程建设要以人为本，设计美观，质量上乘，防止风雨的侵蚀和外力的打击。二是在交通枢纽站和繁华地段设置公交线路电子查询系统，乘客可以快速、准确选择公交线路。三是公交办认真履行管理职能，监督运营企业，定期排查车辆安全隐患，制订应急预案，对检查中发现的隐患问题立即责令整改。四是加强培训教育，对公共交通驾驶员进行岗位技能培训，文明礼貌培训，开展岗位练兵、争先创优等活动，要以市民出行需要为己任，提高服务质量，为乘客提供良好舒适的车厢服务。五是建立多渠道的社会举报机制，接受全社会监督，发挥车内监控设备的督促作用，为市民创造良好的出行环境。

4.开辟公交专用道，实现公交优先目前，世界发达国家乘坐公交车已经成为一种风尚。佳木斯市虽然是中等城市，如果不将公共交通作为市民出行的主要方式来优先发展，也会像大城市一样出现交通拥堵。因此，必须加大宣传实施公交优先的意义，鼓励市民搭乘公交车出行。机动车是城市的主要污染源，使用公共交通工具出行所造成的环境污染是最低的，有利于保护城市环境。

公共交通的改善范文第4篇

【关键词】城市公共交通；存在问题；发展策略

【 abstract 】 at present, many factors in the common influence, China's urban traffic in general not satisfactory, the traffic problem has become China's serious city one of the disease. With China's urban traffic increased demand and traffic congestion, air pollution, fuel shortage of problems such as have become increasingly prominent, giving priority to the development of the public transportation has become the inevitable outcome of the development of urban traffic.

【 key words 】 city public traffic; Existing problems; Development strategy

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

引言

随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快。我国的交通事业有了突飞猛进的发展。城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐。随着机动车保有量的迅猛增长，交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出，主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题。远不能满足国民经济快速发展的需要。成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。

一、我国城市公共交通现状

1、城市公共交通的分担率低

目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。

2、公交服务水平低

公交速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交肓区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。

3、公交服务水平差

公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太厂、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

4、公交基础设施缺乏统一规划

城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。

5、公共交通网络规划不合理

“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来．随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出，特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。

二、造成上述问题的原因分析

1、城市公共交通的法律法规建设严重滞后

目前，我国还缺乏全国性的城市公共交通法律，甚至连国务院出台的行政法规也没有，只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规，由于法律规定的层级比较低。导致在实践中缺乏足够的权威性。现在，我国城市公共交通发展仍主要依赖政府的协调和行政干预，由于城市公交行业分属不同的政府部门，公交车、中巴车、出租车的发展缺乏统一的规划协调，造成城市公交的诸多矛盾，致使公共交通在规划、发展上不平衡，同时也带来了不同程度的混乱。

2、城市公共交通供需矛盾仍然突出

在我国城市发展规划中，公共交通线网规划、线路布设方面缺乏整体规划战略，使公共交通站点设置，公交线路覆盖率，公共交通换乘枢纽不能满足乘客的需求。一方面是公交车辆的拥有率低。另一方面，我国公交线路覆盖率低，换乘困难。尽管多年来市场改革使我国城市公共交通供给量不断增加，但由于经济发展速度快、城市的人口基数大，因此我国城市公共交通供需矛盾仍然非常突出。

3、对公共交通投入不足，公交优先战略落实不到位

公交优先战略没有落实到位。公交经营环境恶化，许多城市设置的公交专用道标准明显偏低，甚至有些城市设置的公交专用道并不是让公交车优先通行，致使公交车辆速度反而下降。在财政补贴和财政补偿方面。一些城市出台了许多面向社会特殊人群乘坐公共交通的优惠政策，但却没有给予企业应有的补偿，致使公交企业背上了沉重的负担。

4、城市公共交通行业改革滞后，市场运作不规范

近年来，全国城市公共交通行业改革做了许多有益的尝试，但发展的实效还不够明显，市场监管不到位，企业行为不规范，服务质量跟不上，企业仍存在“等、靠、要”的思想，难以成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场主体。一些城市在公交体制改革过程中将所有的城市公共交通企业一卖了之，而不少已改制的公共交通企业为了赢利和尽快收回经营权成本，不顾安全与乘客利益。争抢客源，竭尽所能地降低营运成本，提高收费标准，严重侵害了广大乘客的利益，也制约了城市公共交通功能的进一步发挥和持续健康发展。

三、我国公共交通的发展策略

1、强化政府对公交行业的监管力度

政府要尽快制定符合公共交通管理实际状况的法规、政策，并进一步完善城市公共交通车辆、站场等技术标准体系；成立公交行业管理机构，依法统一管理公共交通行业，强化政府监管力度，实现公共交通资源的合理配置；通过加强对城市公共交通客运市场的宏观调控和统一监管，强化对公交基础设施的建议、服务质量等方面的管理，维护公共交通客运市场秩序，保障合法经营者的权益，促进服务水平提高。

2、积极稳妥地推进行业改革

按照“打破垄断、适度竞争、规范服务、便利于民”的原则，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。要大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金参与国有公共交通企业改革和重组．优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。

3、合理优化公共交通运营结构

城市公共交通在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，要大力发展公共汽车，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。适度发展大运量快速公共交通系统，重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局．逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。

4、加强公共变通基础设施建设

按照公共交通规划要求，政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车厅等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予验收。

5、保障公共交通道路优先使用权

行政主管部门与公安交通管理部门要密切配合，合理设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等，提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。

6、进一步加大政策扶持力度

要科学合理地核定票价。确定票价时，既要考虑企业经营成本，又要考虑群众的承受能力。加大财政支持力度，城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。实行经济补贴、补偿政策。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利(包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等)和完成政府指令性任务所增加的支出，定期进行专项经济补偿。优先安排建设用地。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，可以用划拨方式供地，不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。

结束语

公共交通是城市交通的重要组成部分。发展公共交通，为城市居民提供方便、迅速、准时、经济和安全的乘车条件，最大限度的满足城市居民交通出行需求，是解决城市交通的一种行之有效的方法。在经济发展过程中改善环境，或者使环境改善与经济发展相适应，是社会大众对发展的基本要求，也是政府应该承担的职责。在经济发展水平不断提高的情况下，实施"公交优先"的政策，不仅可以在不影响通行能力的情况下，还可以有效改善城市环境，在提升城市经济竞争力的同时，提升城市的环境竞争力。

参考文献

【1】朱润芝．略论我国城市公共交通现状及对策【J】．安阳工学院

学报．2009(5)

公共交通的改善范文第5篇

【关键词】道路拥挤；交通系统；促进经济发展

通常发展中国家交通需求增长超前于经济增长速度两倍以上，城市交通普遍落后于城市化进程，解决交通问题将是我们长期面对的艰巨任务。近几年，道路拥挤，交通环境恶化，几乎成了我国各大城市的发展通病，甚至成了制约个别城市经济快速发展的市政瓶颈。“要想富，先修路，修好路”，简单的一句俗语准确的说明了一个良好的交通系统对促进经济发展所起的巨大作用。

我国城市道路交通问题主要存在以下几个方面：

1、道路设计理念比较落后

经过近些年的高速建设及大力改造，我国的道路设施已经有了质的飞跃：城市道路宽阔、平直，标识完备；但在设计理念上，在处理人与车，工程建设与生态环境保护之间的关系及处理手法上与欧洲国家相比还存在较大的差距。

“以人为本”，这是近几年在国内最时髦的设计理念，可是在道路建设上却几乎得不到任何的体现，甚至不惜牺牲步行环境去改善车行交通。现实中常看到的是占用路边绿化带、人行道去拓宽机动车道。高速行驶的汽车剥夺了行人、尤其是老人、儿童的过街权利，即使在道路交叉口处，也缺少对行人过街的充分考虑。街道环境单调、冷漠，缺少对行人心理及活动的照顾，新建商业街交通状况也不近如人意。

2、道路等级构成不合理

我国的道路交通规范将城市道路划分为快速路、主干路、次干路及支路四个等级。一般认为快速路、主干路比较重要，政府将主要资金投入到这一层级的路网建设上。次干路标准低，不成系统，支路因封闭式物业管理、路边停车等原因而无法承担所要求的交通量，道路系统变的越来越脆弱。在旧城改造中，对原有高密度、低等级的现状道路视而不见，硬是大量拆房子建宽马路，破坏了原有建设机理，交通状况却没有得到根本的改善。据统计，目前我国大多数城市主干路长度占整个道路系统的30%以上，次干路约占60%，支路不到10%。

欧洲国家城市道路中，次干路、支路在整个路网系统中占有绝对比例，承担着重要的交通职能。城市街区划分普遍小于我国，尤其以小巴黎为代表。路网呈现出高密度、低等级、微循环状态。居民出行，通常不会直接进入主干路实现点到点的交通，短距离交通完全可以依赖次干路及支路解决。这种形态路网适应了城市历史文化保护的要求，也适应了行人对生活尺度的要求。高密度、微循环路网，车流分布更均匀，增强了系统抗堵塞的能力，使得交通系统整体效率最大化发挥。除此之外，这种形态路网，尤其在城市商业区，增加了地块临街面，土地收益更大。

3、公共交通系统不发达

二次世界大战后，法国迫于汽车工业财团的压力，以及对拉动相关产业发展的需求，法国政府采取了鼓励私人交通的政策，提出“要使每个职工拥有一辆小汽车”的口号，于是私家车急剧发展，公共交通相对萎缩。近而造成城市交通拥挤，交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重。到70年代初，城市交通几近瘫痪。经过反思，政府重新转向发展公共交通，致力于快速轨道交通的建设。目前，巴黎的公共交通承担的出行比例在70%以上，可以说居民日常出行完全可依靠公共交通系统解决。公共交通以轨道交通为主，常规公共交通为辅，轨道交通主要有地铁（METRO）、轻轨铁路和市郊铁路(RER)。轨道交通承担巴黎公共交通70%的运量，市内和郊区汽车承担30%。地铁网是全世界最发达的城市之一，有15条线，共199公里，近300个车站，是内城公共交通的骨干，乘客步行5分钟就可到达最近的地铁战。市郊铁路有16条线，长760公里。票务系统也十分的发达，允许乘客一票在限定的时间内乘坐不同的公共交通工具，如地铁、轻轨、公共汽车等。

国内公共交通在改革开放初期得到了巨大的发展，对北京、上海、西安等城市的统计显示，公共交通承担的出行比例在30%左右。到九十年代后期，也呈现出公共交通衰退，私人交通迅猛发展的趋势。主要原因有：①私人轿车的迅速发展以及错误的用车观念，使得部分有车一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通状况不断恶化，公交优先政策并未得到有效的实施，误点率高，车厢拥挤，换乘困难，降低了公共交通的服务水平，失去市场竞争力。③公共交通网络还不完善，城市新区、城郊旅游区等区域公共交通未能及时跟上，私人交通被迫发展。

目前我国的城市化平均水平约39%，根据发展规律，我们正处于城市化进程开始加速时期，未来的二、三十年，城市数量、城市规模都将得到大规模提高，是公共交通系统发展的黄金时期。国际经验表明，20万人口以上的城市就可以发展公共交通，200万人口以上的特大城市，就要确立公共交通的主体地位。他山之石，可以攻玉，现阶段我们解决交通问题的重点应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，多层次及多元化交通方式协调运行的公共交通系统。大城市尤其要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。小城市以常规公共交通为主，完善公交网络，提高服务质量，适当预留发展大运量交通的可能。

4、交通信息不完善

发达的交通系统，需要相应的交通信息与之配合，且应作到内容准确，使用便利。否则，各种已有交通设施难以得到最佳、合理使用，容易造成某一时段内交通量局部过于集中与个别资源的浪费。西欧国家，交通信息系统建设已较完善：数据采集手段先进，覆盖面广；信息，常能以图、文、声并貌，多种语言形式。广播、信息台、网络均可随时了解到最新的交通动态，便于对出行时间、行走路线、交通工具做出恰当的选择。除此之外，GPS的广泛使用，大大的方便了开车族。及时、准确的信息引导，减少了车辆对道路的使用时间，间接提高了道路使用效率。

我国现阶段，信息采集与手段比较落后，网站、信息台的服务还不是十分的发达，可方便使用的交通信息相对还很匮乏，内容也欠及时准确性。近年一些城市相继开办了交通台，但信息采集主要是司机以手机短信的方式主动发送给交通台，信息就像是插播广告，内容单一，难以量化，更不能提供最佳的行车路线。GPS使用，我国目前正处于起步阶段，一般仅用于车辆防盗、反劫等。其实，GPS系统不仅局限于导航功能，其衍生功能也将会对改善交通环境起重大作用。如在公共交通工具上安装GPS装置，可实现自动报站，短语提示等。站台也可显示车辆离站的距离或到达时间，便于乘客选择，也便于公交公司对车辆的指挥与调配。经验表明，通过使用信息系统，交通工具使用效率可提高50%以上，准点率提高30%以上。

信息系统建设是一个长期、复杂的过程，是实现现代智能交通管理的基础。交通信息系统建设在我国正处于起步时期，应尽早整合交通、国土、城管、运输等部门所拥有的资料信息，构筑自己的发达、完善的信息系统。通过对信息系统的使用，缓解交通拥堵，提高交通设施使用效率。

5、法规不完善，管理不严格

近些年，我国的交通硬环境建设在经济大发展的背景下上了一个台阶，相对而言，软环境建设就显得滞后了许多，冲淡了硬件设施改造所取得的成效。交通法规依然存在着一些不完善的地方，如针对我国步行交通较多的特点，没有制定出相应的管理措施；对长时间疲劳驾驶造成的恶通事故也没有制定有效的防范措施。管理手段也存在着科技含量低、网络不健全等问题，容易受警力、时间、区位等因素影响，出现人为性的拥堵，导致低效使用交通设施。如车辆不按道行驶，出租车、小巴以及其它营运车辆的长时间占道候客，右转车辆不礼让行人等违章行为得不到彻底根治。

总而言之，在改善交通硬件设施的同时，一定要抓软环境建设，通过管理提高效率。健全自动监测网络，消灭管理盲区，完善法规，严格管理。最终在实现人与车、工程建设与生态环境和谐共处的前提下，达到交通设施供给基本满足社会需求，整体效率最大化发挥。