口岸经济发展
口岸经济发展范文第1篇
口岸经济是指以口岸为载体,以进出口贸易和加工贸易为基础,通过人力流、资金流、物质流、信息流等经济元素双向反馈而带动贸易、加工、仓储、经济技术合作、电子商务、旅游购物、商贸金融、交通及服务行业、基础设施建设等经济活动发展,从而显现整体功能的经济系统。口岸经济的研究目的是明确口岸经济如何以贸易为基础手段,使人力、自然资源和资金等物质要素在一定的技术、制度条件下相互结合最终为社会提供日益丰富的物质产品、并推动经济发展的过程。经济要素主要包括物质流、人力流、资金流、信息流、技术流等众多有形和无形要素等。正是由于经济要素的流动发展带动了涵盖口岸经济众多行业、众多部门、众多领域的发展,是口岸经济发展的最根本内容。口岸经济实体是指口岸经济的实际承载对象,根据不同的表现形式可分为企业经济实体、产业经济实体、城镇经济实体等。企业经济实体主要包括:外贸企业、加工企业、交通运输企业、服务金融企业、信息通讯企业、商贸旅游企业等。产业经济实体主要指分别从事第一产业、第二产业和第三产业的实体。城镇经济实体主要指口岸经济在长期发展、经济实力逐步提高的过程中形成的具有城镇功能的经济实体,是人口、工业、交通运输业、商贸旅游业、金融、服务业、教育、文化、信息等为中心聚集的城镇实体,即口岸经济发展向城镇经济的转变。口岸经济发展程度的重要标志在于基础设施建设,包括通关设施、检验检疫设施、仓储设施、交通道路设施、生活配套设施以及教育文化设施和医疗设施等。基础设施的不断完善及其功能的逐步发挥是口岸经济实力增强的重要体现。
新疆口岸经济不仅具有口岸经济的共性特征,而且还具有自身的特性,即具有绿洲型经济的特点。新疆口岸大多分布在生态环境脆弱的沙漠、戈壁,呈现典型的绿洲经济特点――封闭性、分散性、单一性、局限性 。大多数口岸分割于相对独立的自然生态环境较适于人类居住的绿洲边缘,受自然条件制约强烈,对水资源依赖严重,受限于交通运输成本过大的制约,因而具有发展形式单一、发展方式受限的特点,若想大力发展口岸经济,必须解决水资源供给问题,必须进行较大规模的电力、水利、交通、通讯等基础设施建设的投入。并且由于生态环境的极其脆弱性,经济发展很容易造成对生态环境的破坏。
新疆口岸经济的发展模式亦有贸易型、资源开发与加工转化型、旅游购物型和综合开发型,同时在发展实践中还建立起经济合作区型,即中哈霍尔果斯国际边境合作中心。这一口岸经济发展新模式是上海合作组织成员国进行区域经济合作具有示范性意义的发展模式,对我国今后建立双边及多边跨国经济合作区,构筑开放型经济体系具有借鉴意义。
口岸经济与区域经济发展具有双向互促共进作用,口岸经济推动区域经济发展的必要条件就是贸易,其根本动因在于地域分工不同所带来的成本差异,进而引起经济系统间的经济要素的传递与流动,造成要素联系、影响、作用的结果以形成新的、积极的要素结构调整与配置,从而建立更为优化的经济要素联系方式,发挥扩散作用的经济功能,提高经济水平,推动区域经济发展。而区域经济,作为一个更大范畴的经济系统,其自身具有优势的经济要素,作为区域内某一口岸经济的外部影响因素,必然会对落后的、处于劣势的口岸经济要素产生积极的影响,即区域经济要素向口岸经济要素的传递或渗透,使其形成新的配置、结构、联系、影响等,进而优化口岸经济结构,诸如改善口岸基础设施建设,提升口岸产业结构,扩大市场贸易规模等,以提高口岸经济水平。
地区生产总值与进出口贸易额时间序列数据都具有较强的趋势性,为了避免非平稳时间序列进行回归时造成的“伪回归”,运用时间序列分析中的协整理论进行新疆口岸经济对区域经济发展影响的量化分析,即建立动态经济系统,利用时间序列中的向量自回归动态经济系统分析模型研究新疆口岸进口贸易额、出口贸易额与新疆地区生产总值之间的关系,进而揭示新疆口岸经济增长与新疆区域经济增长之间的短期相互影响和长期均衡关系。
口岸经济发展范文第2篇
[关键词]口岸物流；辽宁沿海经济带；建设
[中图分类号]F259 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2008)49-0054-03
2005年，辽宁省委、省政府在辽宁省“十一五”发展规划中提出了打造“立足辽宁，依托东北，服务全国，面向东北亚”的“五点一线”沿海经济带的战略构想。“五点一线”战略，具体是指重点开发建设大连长兴岛、大连花园口岸工业园、营口沿海产业基地、锦州湾产业园区、丹东产业园区这五个区域，建设贯穿黄渤海沿岸的滨海公路，形成沿海经济带，带动辽宁中部城市群，打造对外开放的新优势。经过3年的努力和实践，沿海经济带已经进入快速发展阶段。此刻，如何在更高起点上加快推进沿海经济带开发建设，使其在国内外合作中占据制高点，显得尤其重要。大连、丹东、葫芦岛、锦州、盘锦、营口六个港口城市是辽宁沿海经济带的组成部分，要形成以大连港为中心，营口、丹东、锦州、葫芦岛、盘锦等港口为两翼，优势互补、错位发展的现代化口岸物流，以此来促进和深化辽宁“五点一线”沿海经济带的发展，形成新的开放热点和经济增长点，带动东北全面振兴。
1 发展口岸物流深化辽宁“五点一线”沿海经济带建设的意义
口岸物流是指利用口岸货物集散的优势，以先进的物流服务基础设施、设备为依托，以进出口贸易和转口贸易为支撑，以现代信息技术为手段，以优化物流资源整合为目标，强化口岸周边物流辐射功能的综合物流形态。从物流的组织现状来看，港口承担着80％以上的口岸物流工作量。因此，港口建设是口岸物流建设中的重中之重。
港口作为海陆运输通道的重要枢纽和节点，既承担着运输方式交换枢纽的职能，又是集聚临港产业和多种功能的重要平台。港口的发展，可以促进货物集散，可以促进内外文化交流，可以促进区域经济发展。港口的发展水平已经成为衡量港口城市社会经济发展水平的重要标志。以港兴市的先例，外国有之、中国有之，比如：伦敦、纽约、鹿特丹、神户、新加坡、上海、深圳、武汉等，都是依托港口和临港经济发展起来的。
港口不仅可以为港口城市带来大量的物流、客流、资金流和信息流，更为重要的是，港口城市可以加速各种生产要素在港口城市和附近区域的集聚和整合，能够带动港口城市及其周边地区制造业的快速发展，进而为银行、保险、贸易、中介服务等生产业，以及旅游、餐饮、商业、会展等消费业的快速发展提供巨大的发展空间。
从世界范围来看，凡是港口发达的地方，它依托的城市往往是区域性乃至国际性经济中心。港口和城市的兴衰是相互依存，相互促进的。国际物流是经济全球化的物质体现。港口口岸与国际物流关系密切。积极推进以大连为龙头的沿海经济带建设，将其建设成为国际性经济中心、口岸物流中心和金融服务中心，是全面推动辽宁经济振兴的重要举措之一。
同时我们也应该清醒地看到，辽宁沿海经济带是我国唯一没有整体开发的重要沿海区域，也是东北地区开发开放条件最好的区域，因此如何高水平、高层次地建设好该区域，成为一个非常重要的课题。正是由于没有整体开发，可以避免走弯路和低水平重复建设，我们应该坚持开放的姿态，博采众长，经过科学开发建设，辽宁沿海经济带完全可以继广西北部湾经济区、珠三角深圳特区、长三角上海浦东新区、京津冀的天津滨海新区四大开放战略高地后，成为我国第五大开放战略高地。
2 国外发展口岸物流的经验
国外有多年以发展口岸物流带动区域经济的经验，很多经验值得我们借鉴和深思。
2.1 以柔性化快速响应货主需求
口岸物流的柔性化就是要根据货主和托运人的需要，能及时有效地处理多品种、小批量、多票数、短周期的综合物流活动。德国的汉堡口岸物流可为多家公司开展多种货物，特别是高价值商品的加工、包装、装配、分类、修理等作业。为货物人使用EDI通信方式，办理欧盟的海关手续。汉堡共有1700多家专业货运公司，提供高效快捷的公路货运，这些公司的服务范围遍及整个德国和欧洲其他地区，提供各种仓储、配送、进出口集装箱装拆箱和门到门服务。柔性化快速响应速度成为口岸物流发展的重要因素。
2.2 以合作化形成战略联盟
口岸物流是一个庞大工程，采取合作化的战略联盟方式，加强与腹地及国内外其他口岸的合作与联动，建立口岸物流战略联盟，可有效提升其市场份额和竞争力。美国的洛杉矶紧紧围绕着物流的特定服务，与生产企业建立起许多物流联盟，提供有效的口岸物流作业系统，把买方和卖方联系起来。口岸物流战略联盟成为当今世界先进口岸物流发展的新模式。
2.3 以规模化降低物流成本
整合口岸物流资源，降低物流成本，提高口岸物流竞争能力。荷兰的鹿特丹口岸拥有多样化的集装箱运输形式。它是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全由电脑控制，集装箱装卸量2007年已经超过1079TEU，拥有专业化和规模化的物流中心，从20世纪90年代以来，鹿特丹口岸的物流服务取得了长足的发展。目前，鹿特丹口岸已经先后建成了3个港口物流园区。Eemhaven物流园区、Boflek物流园区和Maasvlakte物流园区，这三大物流园区分别为客户提供大宗产品如木材、钢材、石油、化工产品等的储存、流通加工及配送服务。鹿特丹口岸还有庞大的地下管道网络，把大量的石油及其产品输往西欧客户。运用行业整体优势，高效低成本运作，为客户提供标准化作业流程、一流的管理与信息手段的多元化服务，帮助客户实现规模化和集约化生产，成为现代口岸物流发展的有效方式。
2.4 以综合化促进口岸物流的发展
口岸物流发展到集约阶段，形成一体化的物流中心，提供仓储、配送、运输、配货和各种提高附加价值的综合服务项目，将过去商品经由运输、仓储、批发带零售的多层次的流通途径简化为口岸集成服务到用户的门到门服务模式，从而提高了社会的整体经济效益。新加坡积极培育口岸物流链，把口岸发展与加工工业的发展结合起来，为工业提供专业、高效的物流服务，提升加工工业水平，进而又提高口岸经营效益。港口物流园区建设与吸引外资相结合，将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为物流专用中转基地，鼓励跨国企业在口岸建设物流中心、配送中心等。发展综合化口岸物流成为现代口岸物流发展的趋势。
3 发展口岸物流深化辽宁“五点一线”沿海经济带建设的措施
口岸是区域物流的枢纽，口岸物流的发展必将推动区域经济一体化。应借鉴国内外的先进经验，通过发展口岸物流经济来深化辽宁“五点一线”沿海经济带的建设。
3.1 改善口岸物流发展环境。提高对客户的柔性化反应速度
要进一步完善口岸物流相关的法律、法规，努力与国际惯例相衔接。要在加强海关进出口监管、提高口岸各项管理职能的同时，强化职能部门的服务意识，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户，促进口岸整体通关效率的提高。辽宁省政府及六城市应建立和完善地方电子口岸，扩大联网报关、网上支付、无纸通关、联网监管等项目使用范围，方便企业合法进出和促进企业加强内部管理。加快大通关建设，提高通关效率，最大限度地减少物流在口岸滞留，努力做到人便于行，货畅其流。
同时，对于口岸的其他各项管理，应该遵循“一个窗口”服务的原则，尽量使商检、卫检和动植物检在一个窗口内实施。要尽力缩短货物口岸滞港时间，在出口退税、外汇核查、核销等金融管理方面也应尽可能为客户着想，提高企业从事进出口贸易的积极性。
要大力发展腹地口岸保税物流，吸收周边国家和地区的中转物流货源。通过海铁联运和陆港联动，共建交通运输一体化网络，将大连口岸的港口功能延伸到长春、哈尔滨、沈阳，优化内陆口岸环境，促进辽宁沿海经济带和东北各城市经济的发展。
3.2 辽宁沿海六城市口岸应结成战略联盟。加快经济带的建设
通过战略联盟的建设，实现资源共享、信息共享和利益共享，避免内部恶性竞争，打造良性发展格局。形成以点连线，以线带面的发展态势，辽宁沿海六大港口，就是点；沿海经济带，就是线；辽宁老工业发展，东北振兴，就是面。通过口岸联盟，将辽宁沿海经济带各城市紧密联系，实现口岸物流信息资源共享，提升口岸物流信息管理和服务水平，促使主要港口成为具有国际中转、物流分拨、仓储加工、商品展示、临港服务等全方位增值功能的现代港口。“面海而兴、背海而衰”，“港航兴、产业旺”，这是沿海国家经济发展的基本规律。打好“陆海集疏牌”，以航带港，加快海铁联运、陆海集疏班线化建设，变综合交通优势为沿海经济带增长极，促进辽宁经济的大发展。
3.3 通过专业化分工，形成口岸规模化。降低成本，形成优势互补
错位发展，形成各自的发展特色。大连港和长兴岛组合港区以集装箱干线运输为重点，全面发展石油、矿石、散粮、商品汽车等大宗货物中转运输。营口港以发展内贸集装箱、钢材、铁矿石运输为重点，全面发展原油、粮食、杂货运输。丹东港以散杂货运输为主、发展内贸集装箱运输，承接大宗散货运输。锦州港以石油、煤炭、粮食运输为主，发展散杂货和内贸集装箱运输。葫芦岛港以发展石油化工、散杂货运输为主，兼顾电厂、油田专业化运输。
口岸经济发展范文第3篇
关键词：区域经济；物流平台；外代和船代公司
中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：1672-3198（2007）10-0058-01
当今世界，区域经济全球化是世界潮流，不可逆转。寻求区域经济合作，成为许多地区谋求经济发展的一个现实选择。要增强国际竞争力，实现跨越式的发展，也必须寻求互利共赢的合作伙伴。泛珠三角的省区山水相联、人员相亲、经济互补、形成紧密的合作关系，是共同利益的需要也是必然的选择，同时9+2的11个地区具体有东部、中部和西部内陆三个经济阶梯的省份，差异巨大，这也使9+2成员有了互补的需要和可持续发展的可能性。
我省地处内陆地区，是东部发达地区的重要经济腹地，同时又是中西部欠发达地区发展的前沿。近几年来，在省委省政府的“大开放”主战略和“三个基地一个后花园”的战略定位的指引下，连续保持中部地区发展增幅前列，同时也越来越被大小企业家看好江西。广东、福建、香港、澳门的一些企业家纷纷迁入我省，特别是赣州市据不完全统计，自框架协议签订以来，已有200余家企业入驻，并以20%的速度递增，从调查的情况看，绝大多数为制造业工厂，大有向我省纵深发展的趋势。
由于制造业的发展，有力地推动了进出口贸易，据最新统计，今年头5个月出口贸易又比上年周期增长34%。出口贸易运输量从2003年的160余万吨，猛增到目前的230余万吨，经专家测算预计到“十一五”规划的末期，全省出口货运量将达到或超过1000万吨。
面对这种发展趋势，省委省政府把口岸物流工作摆到了议事议程的重要位置，并致力于口岸物流平台的建设。在省委省政府的领导下，北接长三角，东连闽三角，南承珠三角，与三个三角对接，主动融入泛珠三角经济圈，已成为我省区域经济的发展战略。努力构建口岸物流大平台，是我省主动对接的具体措施。
1构建综合运输平台，为口岸物流提供高效运输手段
我省进出口贸易运输通道一是少，二是窄，三是散，主要靠九江港水运口岸与上海外高桥连接。全省进出口货物直接从我省报关进出口的货物最高年份只有35万吨，2万余标箱。根据泛珠三角框架协议的要求，应牢固树立“与沿海发达地区对接，首先是口岸的对接”的观念。近年来，我省将原来分散的铁路、公路、水运、航空等进出口货物监管查验点相对集中在南昌昌北经济开发区，形成了铁、公、水、空运输综合体系，为货主提供了多种运输方式选择的机会，为多式联运及“门到门”在一站转换运输方式奠定了良好的基础和平台。为使南昌至上海的国际集装箱水上内支线运输更加通畅，省政府投资数亿元人民币将南昌到长江的赣江航道由三级航道提高到二级，有效的提高了南昌到上海的国际集装箱内支线的常年通航能力，航空货运也充分利用国际航班号共享，增加了直通国际航线，加大了航线密度，提高了航空国际货运的速度。特别是努力开拓向南、向东南方向的铁路口岸运输通道，我省已完成了南昌到厦门的“五定班列”全部工作，已开始运行。现在南昌到厦门出口货物在24小时内可准时抵达，南昌到深圳的“五定班列”也于去年12月完成了试运行，预计今年的8-9月份即可正式运行，到时从深圳出运的货物到达南昌南站起算，36小时内即可吊装上远洋轮船；
2构建口岸服务平台，为口岸物流提供便捷服务
江西地处内陆，进出口货物除在九江水运口岸可以直接通关运输外，其余都必须运到沿海口岸报关、报检、装箱、清关，费时、费力，给企业带来诸多不便。省政府根据我省的地形及地理条件，及时提出“口岸作业区”概念，即在我省沿长江和沿京九、浙赣铁路线建立若干个集海关监管点、检验检疫注册场地以及报检（关）和服务为一体的经营场所，在这些场所实现沿海港口口岸的所有主要功能，同时在南昌海关、江西出入境检验检疫局的支持下，主动与沿海港口口岸的海关、检验检疫部门对接，签订两地合作协议，同时鼓励我省货代与沿海的船代、港口、码头、车站、仓储进行必要的对接，使我省的这些场地真正成为沿海港口口岸在内陆的一个作业区，在这些作业区内实现“就地报关（检）、就地装（拆）箱、就地查验、就地清关”，为进出口企业提供了不出省门就能办好国门事提供了便捷的条件。到目前为止，已初步完成铁路南昌南站、公路赣州货柜车查验场、南昌白水湖码头三个口岸作业区的建设。按我省口岸“十一五”发展规划，还将在京九、浙赣铁路沿线的吉安、赣州、新余、鹰潭、上饶等设区市建立若干个口岸作业区，在全省形成便捷口岸服务。
3构建口岸信息平台，为口岸物流提供快捷服务
近两年来，我省一直把构建口岸信息平台当作一件重要工作来抓，先后派出8个调研小组，前往上海、宁波、厦门、广东、安徽等地，就口岸信息平台的组建方式、建设模式、资金筹措等方面的问题进行考察学习。最近，海关总署下发了《关于印送国务院领导指示和电子口岸建设部级联系会议有关材料的函》（署厅［05］165号），对地方建设信息平台问题提出具体要求，使我们更加明确了方向，坚定了信心。省政府领导对贯彻落实国务院领导关于建设地方电子口岸问题提出了具体要求，我们将在最近根据国务院领导的指示精神和我省的实际以及9+2的实际需要，认真研究，精心组织、精心设计、精心施工，把我省电子口岸建设成为以信息化带动和促进口岸管理现代化、货物流通现代化、商务运营现代化，从而降低营运成本，提高行政效率，加快通关速度，促进区域经济发展，提升企业的国际竞争力，为我国改革开放和现代化建设服务的安全、高速的口岸信息平台，为口岸物流提供快捷服务。
4抓紧“桥梁”建设，为进出口贸易提供上门服务
口岸经济发展范文第4篇
关键词：中蒙俄；口岸；物流；进出口
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
Abstract： There are 16 open ports in Inner Mongolia Autonomous Region. Through the analysis of the amount of port logistics， transport goods types， and detailed analysis of key ports infrastructures， transport goods， over the volume， etc.， we have come to characteristics of the port logistics that western is stronger and east is weak in the port of China and Mongolia， China and Russia Manzhouli port is a dominant， each import and export functions assume is different. These questions need to be solved that the lack of resources carrying capacity required in the port development， the relevant energy transport routes not officially opened， port development and opening lag， lack of policy innovation capacity and other issues.
Key words： China Mongolia and Russia； port； logistics； import and export
“丝绸之路经济带”战略构想是在打造区域大合作的新格局背景下提出的，是古丝绸之路概念的升华，已经引起了相关国家以及我国相关地区政府和人民的极大关注，2014年9月11日，国家主席会晤俄蒙总统时指出，要把丝绸之路经济带同俄罗斯跨欧亚大铁路、蒙古国草原之路倡议进行对接，打造中蒙俄经济走廊。内蒙古依托地域优势，与蒙古国和俄罗斯有着漫长的边境线，是向北开放的重要桥头堡，是打造中蒙俄经济走廊和我国向北开放的国际物流大通道的重点。
1 内蒙古中蒙俄口岸物流现状
截至2014年，内蒙古自治区共有对外开放口岸16个，空运口岸3个，分别是呼和浩特、海拉尔、满洲里；陆路（铁路）口岸2个，分别是二连浩特、满洲里；陆路（公路口岸）11个，分别是满洲里、二连浩特、策克、甘其毛都、珠恩嘎达布其、满都拉、额布都格、阿日哈沙特、黑山头、室韦、阿尔山。其中对俄罗斯边境口岸有4个，对蒙古国边境口岸有9个。
1.1 口岸进出口货运量
2014年，内蒙古自治区口岸进出口货运量6 798.9万吨，同比增长1%，其中进口货运量4 621万吨，同比增长3.9%；出口货运量1 291万吨，同比增长10.4%；转口886万吨，同比增长17.9%。其中铁路口岸进出口货运量3 899.6万吨，同比增长6.7%；公路口岸进出口货运量2 425.3万吨，同比下降8.7%；对俄口岸进出口货运量3 031.7万吨，同比增长6.9%；对蒙口岸进出口货运量3 293.2万吨，同比下降5.2%；陆港国际集装箱中转货运量474万吨（如表1所示）。
从各口岸情况看，满洲里、二连浩特、甘其毛都3个口岸货运量超过千万吨大关，分别为满洲里口岸3 006.1万吨，通过比增长6.7%，二连浩特口岸1 305.7万吨，同比增长12.5%，甘其毛都口岸1 081.3万吨，同比下降12.7%。
1.2 口岸进出口货物类型
从品类方面，进口货物排前3位的商品为原煤2 344万吨，同比增长12.2%；各种矿石和矿石粉1 022.6万吨，同比下降7.3%；木材809.3万吨，同比增长6.1%。其次是化肥、原油、化工产品等。出口排前3位的商品为矿产品及建材127.2万吨，同比增长54.6%；轻工品及家电84.3万吨，同比增长7.4%；苹果41.5万吨，同比增长34.3%。其次还有机电产品、日用百货。
受内外经济形势的影响，2014年进出境货运量较2013年同比增幅收窄，受市场需求和价格因素影响，木材和铁矿砂两大主要品类进口乏力，化肥进口保持稳定，矿产品及建材出口保持稳定增长。从各口岸来看，除满洲里、二连浩特、黑山头、室韦和珠恩噶达布其口岸外，其他口岸较2013年同期相比均呈现不同程度的下降。二连口岸主要以铁矿石进口为主，其次是木材和铜矿，全年进出口总体呈稳步增长态势。甘其毛都口岸受国内市场需求和蒙古国限制外籍劳务政策影响导致煤炭进口量同2013年相比下降。策克口岸因受蒙方坑口价格和劳务费的上涨及国内煤炭价格下滑影响出现运量下降。
2 内蒙古中蒙俄重点口岸发展现状
2.1 二连浩特口岸
二连口岸建于1956年，位于内蒙古自治区正北部锡林郭勒草原，口岸对应蒙古国的扎门乌德口岸，是中国对蒙古国开放的最大公路、铁路口岸，边境线长68.29公里。二连是距首都北京最近的陆路口岸，也是我国中西部和环渤海地区陆路连接欧亚最近的口岸。二连面对蒙古、俄罗斯及欧洲国际市场，背靠京津塘环渤海经济圈和呼包鄂经济带，是中国向北开放的前沿阵地，也是中国重要的商品进出口集散地。
阿尔山有可能是未来连接内蒙古东部和蒙古国的重要铁路枢纽。目前，蒙古国与内蒙古东部地区没有直接的铁路线连接，蒙古国境内东侧的铁路需要从乔巴山经俄罗斯境内再通向满洲里。蒙古国本身没有出海口，较为经济的选择就是通过中国达到出海的目的。为此，蒙古国的出海方案中最为重要的措施就是从“三山”建设铁路和公路到中国的阿尔山，然后通向大连港和俄罗斯远东沿海边疆港口，其中最为核心的举措是修建中蒙“两山”（中国阿尔山、蒙古国乔巴山）铁路。而乔巴山（蒙古）、阿尔山口岸（内蒙古）、乌兰浩特、白城（吉林省）、长春、珲春是具体线路。但打通蒙古铁路牵涉到多国的利益博弈，蒙古国自身也有多重考虑，导致其进度缓慢，至今尚未实质性推进。
3 中蒙俄口岸物流的特点
根据上述有关中蒙中俄口岸物流发展现状来看，中蒙俄口岸物流存在以下特点。
3.1 中蒙口岸西强东弱，中俄口岸满洲里一家独大
中蒙口岸西部地区发展速度较快，口岸过货量明显高于东部区，这与蒙方对应区域经济发展水平相关。中俄口岸满洲里无论运输通道完备性、口岸过货品类、口岸过货能力、口岸通关能力及双边口岸物流服务综合能力的匹配度上都远远高于其他口岸，满洲里口岸担负着中俄贸易陆路通道的排头兵作用。
3.2 各口岸担负进出口功能不同
满洲里和二连口岸是中俄、中蒙进出口综合性口岸，其中二连口岸是中蒙唯一铁路口岸，运输通道包括铁路通道、公路通道，新修建的二连浩特机场未来也将承担航空客运和货运功能；运输品类涵盖能源产品、矿产品、机电产品、食品、生活用品等各大品类，运输方式包括散堆装货物、集装箱、袋装货物、危险品货物等各类包装货物，运输流向包括进出口、过境运输、邮政运输等；运输数量基本做到双向均衡。
其他策克、甘其毛都、满都拉、珠儿嘎达布其等口岸均为资源进口单一型口岸，口岸依托蒙方大型煤矿或其他矿山，以进口大宗资源型产品为主。
3.3 双边口岸基础设施规模和能力不对称
目前中蒙二连口岸和中俄满洲里口岸的基础设施和过货能力相对均衡，但也存在外方对自身口岸投资不足的问题。其中二连口岸的换装能力目前已达到千万吨以上，满洲里口岸经过扩能改造年过货能力达到7 000万吨。但是相对综合性口岸，其对应的外方口岸投资和建设速度明显不足。目前策克口岸、甘其毛都口岸、满都拉口岸中方铁路和公路已直达边境口岸，并且与国内公路和铁路网联通，运输和辐射能力完备，而外方口岸基础设施落后，公路等级严重滞后，致使双边过货能力不足。
4 中蒙俄口岸物流发展中需要解决的问题
4.1 口岸发展经济所需的资源承载力不足
口岸的形成和发展都是起源于双边贸易对货物运输的需求，由此产生延伸的换装、运输、口岸通关、包装、加工、综合服务等业态。随着口岸过货量的提高，口岸逐渐形成了以交通运输、物流服务为核心的产业特点。目前内蒙古各口岸均在规划建设各大工业园区，但由于内蒙古各口岸的地理位置、气候环境、经济发展、技术水平、人力资源等有所不同，在口岸经济发展中均遇到了支撑口岸工业和其他产业发展的资源承载力不足的问题。
因此在口岸经济发展中应摒弃各口岸各自为政，由自治区政府站在区域经济一体化的高度进行整体规划，口岸与内陆经济发达地区互相借力，联动发展，充分发挥各自优势资源，进行系统规划部署，全区域共同发展。
4.2 相关能源运输线路未正式开通
多年来内蒙古就开通至蒙方相关矿区货运线路与蒙方进行积极沟通。但蒙方为了维护其国内利益，并且争得更大的中蒙国际道路运输市场份额，一直不同意开通我方至蒙方煤矿、铜矿区货运路线。为维护企业自身利益和国家战略的长远利益，运输企业只能按照蒙方要求在蒙古国注册运输企业，将车辆出口至蒙古国，在蒙方办理相关手续后，让运输车辆挂蒙古国牌照。历史上策克、甘其毛都口岸最高约有6 500辆类似中方企业投资挂蒙方牌照车辆从事煤炭运输。2012年以来受国际煤炭价格下降，国内宏观调控以及蒙方劳务签证法律实施的影响，对蒙煤炭运输运力过剩开始逐步显现。情况最严重时，甘其毛都口岸仅有约1 000辆在运营，5 000余量车辆闲置。由于这些车辆大都是采取“民间融资”方式购置，由此带来的社会矛盾也较突出。
4.3 口岸开发开放滞后，政策创新能力不足
尽管二连口岸和满洲里口岸已列入国家重点开发开放试验区，但在执行过程中的开放程度，政策的先试先行深度和广度缺乏整体规划和策划，与东南沿海省份海运口岸的开放水平相比还相对滞后，在政策创新能力上不足。目前蒙古国已对口岸基础设施建设进行了规划和设计，但由于经济危机，本国经济发展不足，基础设施建设搁浅。因此在未来双边经贸合作方面可以加大国际金融合作，采用多种融资合作手段，从交通入手，带动经贸和其他产业开发合作。
参考文献：
[1] 杨志军. 发挥口岸优势推进向北开放[N]. 国际商报，2015-01-21（B04）.
[2] 田子欣. 内蒙古“乘风”发展口岸经济[N]. 中国信息报，2015-05-11（5）.
[3] 王悦喑. 内蒙古自治区对蒙古国口岸建设研究[D]. 呼和浩特：内蒙古大学（硕士学位论文），2014.
口岸经济发展范文第5篇
关键词：口岸经济；中国经济
导言：改革开放以来，我国口岸开放、口岸建设和口岸管理得到了较一快发展。从口岸货运量看，1979年为0.84亿吨，2008年已超过了24亿吨：从外贸总额看，1979年我国外贸进出口总额为206 4亿美元，2008年已达到25616亿美元，增长了124倍；从海关税收看，1979年我国海关税收只有1.6亿元，2008年达9161.1亿元，增长了5725倍，口岸经济的快速发展为我国经济发挥了重要保障作用。
一、口岸经济的主要特征
口岸经济以口岸为依托，围绕口岸物流、人流、资金流、信息流等形成的综合经济体系。通过口岸基础设施和人员服务发展对外经济技术合作、旅游贸易、服务、进出口加工业和外向型农牧业等为我国外向型经济的快速发展注入活力。口岸经济的特征决定了其将从以下四方面影响中国经济：(1)涉外性。口岸是国家对外开放的门户，是连接国内、国际市场的交汇点。与口岸直接或间接相关联的产业组成的口岸经济的发展必将提高我国经济对世界经济的兼容性。(2)关联性和牵动性。口岸经济作为一个多层次、跨区域，多幅度的复合经济，是一个社会关联度极高的产业，它对所在城市、区域、腹地经济的发展有着重要的作用。(3)层次性。口岸经济是以口岸为基点向外辐射而形成的，依经济活动与口岸本身的相关性，口岸经济包括三个层次：第一层次为口岸本身的经济活动，包括口岸综合管理部门、口岸查验系统、口岸运输系统的经营活动和服务活动等。第二层次主要指依托口岸优势而发展起来的来料加工、保税工厂、保税区、自由贸易区的生产经营活动。第三层次即间接与口岸相关的外向型经济，主要指依托口岸的进出口功能而存在和发展的进出口企业的生产经营活动。在构成要素上，口岸按地理位置划分包括沿海口岸、内陆口岸和边境口岸。下文将从这三个方面具体探讨各类口岸对我国经济的影响。
二、沿海口岸的中心城市和经济腹地效应
1 几岸的建设和管理有效地促进了港口城市的发展
沿海口岸不仅为港口城市带来大量的物流、客流、资金流和信息流，而且加快了各种生产要素在港口城市和附近区域的集聚和整合，能够带动港日城市及其周边地区相关产业的快速发展。例如广东省外向型经济的超常规发展很大程度上是借靠口岸众多的优势。截至2008年底，广东省拥有一类口岸37个，二类口岸87个；进出口总额达到6832.6亿美元，占全国进出口总额的26.67％，实际利用外资额和三资企业数量在全国均名列前茅。
2 口岸经济是外向型经济发展的重要保证
首先，沿海口岸居于对外开放的最前沿，对于加强国际经济交往，发展外向型经济有着极为重要的作用。据统计，截至2008年底，我国共批准开放一类口岸267个。已形成了沿海、沿边与内地并举，水陆空立体交叉，多层次、全方位的口岸开放新格局。其次，海口岸经济管理有效促进了国际物流的发展。随着生产要素流动和产业转移加快，口岸成为纵观国际物流发展态势的制高点。站在这个制高点，能够全面掌握国际、国内市场相关的国际物流态势、信息流、资金流和统计数据，为国家宏观经济调控提供重要的参考依据。
3 口岸经济的发展促进了金融服务的发展完善
随着口岸经济的快速增长，越来越多的金融资源逐渐渗入到口岸经济中，在为口岸贸易经营者提供了便利的资金结算服务和信贷支持的同时，也推动了自身结算、存贷、中间及其他业务的全面发展。例如在在资金结算业务方面，新疆外汇管理部门积极引导商业银行扩大对口岸经济发展的支持力度，增加口岸地区外汇银行的数量，扩大银行外汇业务品种，保障口岸地区结算渠道畅通、资金安全快速流转；在中间业务方面，口岸各行除汇款、信用证、托收、保函等中间业务外，还开办了福费延，远期结售汇等外汇类中间业务等。
4 沿海口岸具有经济腹地辐射效应和中心城市功能
沿海口岸产业是国民经济的基础和先行产业，它是所在城市，区域、腹地经济发展的一个重要基地，能为其他产业的发展与合作提供支持和保障；同时是一个社会关联度极高的产业，对所在城市、区域、腹地经济的发展有着重要的作用。临梅产业通过海上运输连接国内和国外两个市场，可以依托沿海口岸的现代物流降低物流成本，提高产品竞争力，利用港口内外双向的辐射力，扩大第二、第三产业的经济辐射范围，通过发展临港成员增加流通领域的资金往来，拓宽融资渠道并且传递大量商品及其他相关产业的信息，促进港口所在城市、区域、腹地经济的繁荣。
三、内陆口岸的中心城市和经济腹地效应
内陆口岸作为内地经济对外开放的窗口，具有港口、物流、展示及经济腹地等多种功能。
1 降低了物流成本，凸显内陆口岸的物流和港口功能
随着内陆口岸内第三方、第四方物流，仓储、中转、分拨、配送等物流功能的有机组合，内陆口岸的物流功能逐渐凸显。如重庆保税港区建立之前，从重庆运输一个20英尺的标准集装箱到上海，全部通关、运输、中转费用，高速公路为2万元，铁路为6000元，而且货物出口需要到上海办理出口退税手续，时间长而且需占用大量资金；重庆保税港区建成后，长江水运只需3800元而且短时间就能获得退税。而随着口岸站从原来的海陆中转集散中心向综合物流中心的转变，郑州东站口岸的辐射效应使得一批有现念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司在口岸地区进一步聚集，并使它们与传统的口岸服务优势互补，拓展口岸物流业务，提高口岸物流综合协调能力。
2 促进了内陆地区外向型经济的发展和经济结构的优化
首先，内陆口岸是内陆对外开放的窗口，也是内陆省份外贸进出口的通道。设立内陆口岸后，可以在区内设立展示区域，为国际厂商和内陆地区企业连接国内、国际市场提供服务，从商品进出口、对外服务贸易、吸收外资、国际经济技术合作等方面推动内陆地区加速对外开放的步伐。其次，内陆口岸能够促进内陆地区第三产业的发展。内陆口岸如重庆保税港区是集港口、贸易、物流、会展、办公、居住和旅游功能为一体的复合产业经济区，它的多功能性极大的推进内陆口岸功能从工业口岸向商业口岸发展，从而促进交通运输、邮电通信、金融保险及相关服务业的快速发展。第三，内陆口岸的建立使得口岸物流区域一体化步伐加快。如郑州东站地区物流圆的建成，正是贯彻了区域物流一体化的思想，它以中心城市为核心，以产业关系为纽带，影响国际与国内资源迅速向中部崛起地区集中。
3 有利于保证进出口物流、商流、信息流的有效衔接，增强内陆省份对外经济的竞争力
首先，内陆口岸的建设有利于提升内陆城市职能部门综合服务功能。内陆口岸的建设促进了口岸、海关、检验检疫、海事、工商、税收、金融、公安等部门信息标准化建设和政府机关的服务意识；通过招商引资，优化口岸服务环境，提高职能部门服务效率的提高、逐步完善政策法规环境，促进内陆城市形成功能齐全的城市综合服务体系。其次，内陆口岸物流的专业化分工更加明显。随着口岸物流量的增加，客户对物流服务的要求越来越高、越来越细，这使得内陆口岸和口岸内部企业根据自身优势，发挥专业特长，通过口岸资源整合、流程重组，推动内陆口岸物流专业化、一体化运作，增强内陆口岸物流竞争力。
4 发挥着中心城市和经济腹地功能，具有明显的联动效应
内陆口岸经济作为一个多层次、跨区域、多幅度的复合经济，是一个社会关联度极高的产业，受国际国内经济形势的影响较大，对所在城市、区域、腹地经济的发展有着重要的作用。今年受全球经济危机影响，国内术材市场疲软，内陆口岸绥芬河的经济联动效应凸显：经济危机导致口岸内木材进口量大幅度下降，多家木材加工厂停产、撤离或转产，依托木材装卸或服务业务的企业也受到极大影响，口岸内木材企业、木材商和外来人口的减少使得铁路部门等从事木材装卸及运输业务的公司业务量也呈现降幅，口岸经济表现出很强的辐射性和牵动性。
四、边境口岸的中心城市和经济腹地效应
边境口岸的设置和开放，是国际间交换和交流的需要，它从多方面推动着中国边疆经济实现了跳跃式的快速发展。
1 边境口岸发挥了对外开放的“窗口”作用，推动了资源的优化配置和产业结构的合理化
边境口岸是沿边地区进人国际市场的跳板和引进技术资金和管理的窗口，也是强化整个区域同国际经济的联系纽带。据新疆海关的统计，2008年新疆一般贸易、加工贸易和边境小额贸易、机电产品和高新技术产品进口绝对额分别为9.23，0.18，18.73，4.13和1.36亿美元，通过口岸把境外资金、技术设备、原材料等资源及生产要素直接引进到当地，实现生产要素的优化配置，改变了单一的农、牧、渔业结构，有力地促进了产业结构和产品结构合理化。
2 边境口岸推动了沿边地区经济的振兴，加快了边民脱贫致富的步伐
边境口岸的开放使边境地区可以通过口岸吸引外部生产资源、人力资本和金融服务，吸收和消化外部开放思想和市场经济意识，找到了更多致富的路。例如，有着中俄经贸“桥头堡”之誉的黑龙江省由于实行“南联北开，全方位开放”的正确方针，使黑龙江边境贸易实现了突破性发展。2008年实现对俄进出口110.6亿美元，为改革开放初期1984年的965.1倍，占2008年中国对俄进出口总额的19.5％。东宁县以东宁口岸为依托，采取借船出海、借关运货，经第三国进入俄罗斯市场等积极措施应对世界经济危机和俄罗斯贸易政策调整的不利影响，至2008年底，累计执行对外经济技术台资项目超过384项，完成营业额超过1亿美元，使东宁县农民仅出口木耳人均纯收入就达5675元，改变了黑龙江边区长期以来的人均年收入只有200元的局面。
3 边境口岸推动了沿边地区的城市化进程
