电力机车范文第1篇

原因分析

（1）测试期间，郑州客运站开闭所供电可靠，基础电压质量完全满足《铁路技术管理规程》的要求。

（2）从录波数据上看，交直交电力机车四象限脉冲变流器脉冲频率的数量、分布较为固定，脉冲宽度逐个可调。在大型枢纽，当多台机车整备、启动运行时，牵引供电系统感抗Lx存储的能量相对于单台机车运行成倍放大（图2），4台机车放大4倍，如图2所示。由于四象限脉冲变流器脉冲宽度调整策略未充分考虑系统阻抗的影响，引起变流器直流中间电压波动加大，最终造成网压低频振荡。

（3）整备、启动运行的机车越多直流中间电压波动越大，当机车数量超过临界值后，直流中间电压峰值将超过软保护电路限度值，之后波动受到抑制，但随后再次波动，最终形成连续的低频振荡；当机车数量超过临界值较多后，直流中间电压峰值将超过脉冲封锁保护电路限度值，之后波动停止，但脉冲封锁保护会延时开启，最终形成断续的低频振荡，网压低频振荡属于同型机车策略引起的强制振荡。若降低牵引供电系统阻抗，机车谐振的临界值可增大，但由于牵引供电系统阻抗相对固定，改善的余地有限。

（4）网压低频振荡主要因脉冲宽度调整策略不完善造成，低频振荡频率主要由振荡强度及四象限脉冲变流器保护策略决定。若振荡时间过长，会造成四象限脉冲变流器牵引封锁。接触网电压波动幅度超过31kV时，会引起过压保护动作跳闸。

解决对策

1近期措施

（1）在郑州客运站上行、客运站下行、机务段、客整所，交直交和谐号电力机车和动车组同时整备、启动运行的数量不超过4组。当发生网压波动时，建议断开几台交直交机车主断路器，轮流发车运行。

（2）CRH5型动车组分散调配使用。

2远期措施

（1）改变四象限脉冲变流器脉冲宽度调整策略，引入直流中间电压前若干时刻内的振幅变化趋势或等效牵引供电系统阻抗等参数，稳定直流中间电压。

（2）改变同型交直交电力机车四象限脉冲变流器脉冲宽度调整等参数，引入随机变量，实现模糊控制。

结论

根据测量捕捉到的一次网压振荡波形，并结合大秦线山西大同湖东机务段网压振荡案例进行定性分析，得出如下结论。

电力机车范文第2篇

电阻元件材质不良：SS系列电力机车阻容保护电路装置配置8个电阻、4个电容，电阻分成2组，额定阻值为6.2Ω，电容的额定电压为1.7kV、额定电容为18μF、额定频率为50Hz。因进货渠道不同、生产厂家不同，以及与电容的匹配等问题，造成阻容保护电路电阻质量良莠不齐。有的电阻熔点过低，导致电阻过热时烧损、融化。

电阻位置设置不当：阻容电路的电阻一般安装在功率补偿柜上方，用石棉板隔热，位置紧密又无强迫通风，导致散热不良。当阻容电阻因各种原因导致发热而不能及时散热时，极易引起烧损。

SS系列机车与和谐系列机车混跑：目前，郑州机务段配属3种和谐型电力机车，其中，HXD1B型130台，HXD3型24台，HXD3C型48台；洛阳机务段配属2种和谐型电力机车，其中，HXD1C型135台，HXD3型135台。在郑州北站编组场的上到场、上发场、下到场、下发场4个场中，和谐型机车较为集中，造成郑州北站编组场接触网高次谐波增多，极易引起郑州地区SS系列机车阻容电路的电阻过热。

应对措施

1避免和谐系列机车与SS系列机车混跑

针对机车运用情况，郑州铁路局对各机务段配属机型进行了调整，将郑州机务段的SS型电力机车调拨给洛阳机务段和新乡机务段，郑州机务段则接入和谐型电力机车，仅保留少量SS型电力机车。这样，在京广线、陇海线等铁路干线以和谐型电力机车为主，在焦柳线、侯月线等铁路支线则以SS型电力机车为主。通过上述调整，避免了因和谐型机车与SS型机车混跑造成的SS型机车阻容电路的电阻过热烧损。

2严把采购关

郑州铁路安全监督管理办公室驻郑州机务段验收室按照铁道部《机车重要件定点验收目录》的要求，严把阻容保护电路电阻的采购关，对下车的电阻全部换装铁道部定点厂家生产的电阻，保证电阻元件质量，确保过电压抑制装置换装的阻容电阻质量过关。

3技术措施

技术部门制定了相关的技术改进方案，将电阻的位置由功率补偿柜上方移至制动电阻柜侧面，改善了通风条件，使阻容电阻工作中产生的热量能及时散出，降低了电阻因过热引起的烧损。在大修、轻大修、中修、小辅修、临碎修机车试验及顶轮检测过程中，合主断路器后必须开牵引通风机（试验牵引风速保护性能时除外），但要求合主断路器后不开牵引通风机的时间不能超过10min。五项专检人员加强对主保护电阻、电线路及绝缘板的检查，发现活件及时报修。检修车间要及时修理或更换。

4针对机车试运采取的措施

因郑州北站地区和谐型机车较多，试运机车在出入库、站场走行、停留及途中运行（含单机）时，合主断路器后必须及时开牵引通风机。试运司机及交车工长加强巡视，重点检查阻容电路的电阻及其线路状态。试运时每节（端）灭火器数量不少于3个并放置在规定位置。运行途中加强机械间巡视，发现有过热、烧损现象时及时采取果断措施，降下受电弓，并使用灭火器灭火，避免扩大损失。机车试运时携带测温枪，随时检测电阻温度，做到心中有数，发现异常，及时采取应对措施。

电力机车范文第3篇

关键词:无牵引变压器;级联H桥;多电平变流器

铁路提速促进国民经济发展，车体轻量化是列车提速需要解决的其中一个技术难题。为实现电力机车避免使用笨重的牵引变压器［1］，则需变流器能够承担输入的高电压，但单个功率器件能够承担的电压应力仅为6500V，因此通过串联功率器件分压［2］。

1传统电力牵引传动系统

在传统的电力牵引传动系统中，受电弓将接触网单相25kV/50Hz交流电引入机车，利用工频牵引变压器将25kV的电压降低到机车能够接受的范围，经过整流器输出稳定直流电，再经过逆变器输出幅值与频率可调的交流电对电机调速。工频牵引变压器本体重量5360Kg，变压器总重量可达6120Kg，外形尺寸为长4150mm、宽2653mm、高724mm。笨重、体积大的工频变压器给电网和机车带来了很大负担。

2多电平变流器理论分析

级联H桥多电平变流器可以解决电力机车25kV高压与功率器件无法承担高压的矛盾，级联H桥多电平变流器谐波更小、功率容量大、开关频率较低、响应速度快［3］、易于模块化设计［4］。单相全桥整流器如图1所示，电路由交流电流源、等效电阻、电感、全控型功率半导体开关器件反并联二极管、支撑电容和负载组成。其中，交流侧的电流谐波由电感滤除。全桥整流器既可将来自接触网的交流整流为直流，又可将直流侧电能逆变为交流送回接触网，实现四象限运行。单相多电平级联H桥变流器由多个全桥整流器级联而成，工作原理与单相全桥整流器类似。3个全桥整流器串联，即可得到单相七电平级联H桥变流器，如图2所示。其中uao1、uo1o2、uo2b之和等于uab，变流器1桥的IGBT包括T11、T12、T13、T14，变流器2桥的IGBT包括T21、T22、T23、T24，变流器3桥的IGBT包括T31、T32、T33、T34。为了便于分析，作出如下假设:(1)12个IGBT均为理想开关，无损耗忽略且开关时间。(2)电容、电阻、电感均为理想元件。(3)忽略开关管死区影响。同时，对参数变量作出定义，如表1所示。电路稳态时，udc1=udc2=udc3。如上所述，1桥的交流侧输入电压uao1有三种情况:+udc1、-udc1、0，2桥、3桥同理。三个全桥整流器的开关函数S1、S2、S3定义如下:Si1Ti1、Ti4导通且Ti2、Ti3关断;0Ti1、Ti3导通且Ti2、Ti4导通;－1Ti2、Ti3导通且Ti1、Ti4关断;{(1)即:Si=Ti1－Ti3，式中，i=1、2、3。整个级联H桥开关组合(S1S2S3)有33=27种，uab表现为7种电平:+3udc*、+2udc*、+udc*、0、-3udc*、-2udc*、-udc*，如图3所示。七电平的交流侧电压Uab与标准正弦波更接近，网侧电流中的谐波更少。除此之外，每个IGBT上的电压应力只有Udc的三分之一。

3仿真验证

利用MATLAB/simulink工具进行仿真验证，仿真参数如表2所示。仿真中采用的步长为10-5s，同时对多电平变流器进行控制，得到仿真结果。图4为交流侧输入电压七电平波形;图5为输出直流电压波形，直流电压稳定在约7800V，验证了多平级联H桥变流器的可行性与有效性。

4结语

电力机车范文第4篇

现有的配件管理模式为人工记账和人工核帐，日常配件的用、管、修仅仅采取人工记账，出入库也依靠人工记录，缺乏分析及统计功能，目前的配件管理模式主要存在以下几个方面的缺陷：

（1）同种机车因生产厂家不一致，可能出现配件不通用现象，如和谐2机车空调既有法维莱，也有国祥，两者相互因接口不一致，无法通用。目前，只能依靠工作者的经验来判断，存在着判断失误的风险，极易增加工作量。

（2）配件现有良好及损坏配件统计复杂、困难，耗费大量人力物力。目前，配件管理人员采用周盘点的方式进行统计，存在着部分配件统计信息不准确的隐患。

（3）配件周转表由工作者进行登记，存放于车间班组中；而机车出入库登记由配件库管理人员进行登记，两者帐目分别存放。对配件的周转速度、周转周期无法进行有效统计，并且配件周转流水账只能通过两部门账本进行核对，耗费大量人力。

（4）目前互换配件出入库台账采用电子表格（MicroSoftExcel）记录，需要每天单独记录，并且极易由于误操作导致表格删除及损坏，以致台账丢失。

2、优化措施

通过对现场实际的调研，针对机车配件流通的实际情况，配件的管理制度，流通结构及技术手段受铁路环境影响较大，下面简要从制度管理、流通结构及技术手段方面进行优化分析。

2.1制度的优化

对配件的建议权与执行权进行统一，机车配件管理涉及到技术、检修、验收、财务、计统等部门。但是由于检修车间是配件管理的执行者，所以检修车间对配件管理最具有发言权，通过对机车配件管理的建议权及执行权进行统一，再通过段领导的决策，实现机车配件管理的决策与执行相统一，避免配件管理的脱节。各班组长为机车本班组配件管理的负责人，班组核算员为机车配件信息的录入者及核算者，班组长及核算员担负起配件流通环节的执行者及监督人员，在机车配件检修繁忙，流通频率高，周转速度快的情况下，充分体现录入者及核算者的作用，实现机车配件的底层管理。

2.2流通的优化

对机车配件的流通进行优化，特别是待修配件的流通优化。通过班组长或班组预算员及时对配件情况进行整理，修正配件状态，杜绝配件丢失、配件基础信息紊乱以及配件维修周期较长等问题，避免流通环节出现混乱。同时，对于行修组配件的领用也实现了实时的卡控及管理，杜绝行修组因对故障配件积压而造成的配件流通不畅。

2.3技术的优化

利用计算机网络技术，开发适合我段的机车配件管理系统。对配件基本信息、检修过程、入库、出库、报废、库存、委外修、调拨、购置、周转等进行全过程管理，也包括检修过程中对部件检修质量的控制，质量和寿命分析及质量跟踪，以保证数据的可靠性。系统采用客户机/服务器（C/S），网络通讯采用TCP/IP协议，整个系统以机车配件管理为主线，为机车配件管理提供平台通过对现场调研，无源电子标签符合现场使用需求。电子标签又名射频识别即RFID（RadioFrequencyIDentification），工作原理为电子标签进入读写器（磁场）后，接收读写器发出的射频信号，凭借感应电流所获得的能量发送出存储在芯片中的产品信息。移动读写设备是与电子标签通讯的必须设备，与计算机相连接，其本身可存储信息，并可以脱离计算机独立使用，这种情况方便了工作人员在现场无计算机的情况下也可对电子标签信息进行读取；移动读写设备在不连接计算机时，亦可对电子标签进行读取操作，同时编辑该配件的维修情况，便于现场实际操作。当移动读写设备在连接计算机时，可以同步计算机数据，将配件最新的维修记录情况更新入数据库；如现场具备无线网络，或允许连接广域网，则移动读写设备针对配件进行的每一步操作，都可以实时更新到系统中。软件部分采用模块化、结构化程序设计。系统具有以下模块组成

①履历管理

②检修跟踪管理

③出入库管理

④配件互换动态

⑤质量分析

⑥RFID管理

⑦其它功能，整个系统采用MicrosoftWindows2005Server作为基础系统平台，采取MicrosoftSQLServer2005作为关系数据库平台，支持线程级多任务处理及多种开发工具。由于C#语言具有良好的可移植性及继承性，故采用C#语言作为系统软件开发语言，以方便后期功能的扩展和接口的扩充。整个配件管理系统实现以下功能：

（1）根据机车型号及机车号，查询机车及其配件检修信息，如配件检修动态（配件编号，维修日期，修程，承修单位，下车车号，下车日期，上车日期，检修记事等）；

（2）输入配件编号时，能够查询配件相关检修信息（当前状态，机车号，历史维修记录，历史上下车记录等）；

（3）能够实时显示配件的动态（如：现有配件台数，良好配件台数，不良配件台数，正修配件台数等）；

（4）重要配件可设置最低配件保有台数，不足配件保有台数时应报警；

（5）记录配件检修情况，打印相关报表；

（6）对各种误操作能够进行修改；

（7）整个系统能够周期及实时备份数据库，按照要求恢复数据库。

3、优化效果

通过对和谐机车配件管理进行优化，与优化前进行实例对比，具体优化效果如下：

3.1实现了机车配件信息的快速输入

对于检修班组来说，机车配件信息的输入实现了零汉字，仅仅对配件标签进行扫描就可以实现机车信息（出入库、在修、上下车等状态）快速输入。日常需要10分钟建立的台账，目前仅仅需要不足1分钟就可以建立，并且准确度得到了大幅提高。

3.2对于机车配件管理人员来说

实现了机车配件状态的动态更新，对机车配件的周转周期、平均周转周期、损坏率及损坏周期进行统计，使配件管理更加合理、科学。

3.3对于机车配件管理的决策层来说

可以对机车配件的质量，修后走行公里、配件的周转速度、需补充的配件进行分析统计，使决策更科学、更符合实际情况。图2机车配件管理系统硬件原理

3.4管理模式的优化

通过对配件管理的优化，建立以检修车间为核心，通过赋予配件管理人员的建议权与执行权，实现配件管理决策与执行有机统一、相互促进。避免因配件管理的决策与执行分离，导致急需配件保有量不足，而非急需配件长期占用资源的情况。另外采用机车配件管理系统具有以下优势：

1）实时性、动态性好。机车配件管理系统实现了对配件检修和库存进行动态管理，可以根据检修需求实时进行配件的出入库管理，并及时更新库内配件状态，减少工作人员工作量，提高工作的准确度。

2）实用性、扩展性强，由于专门为机车配件管理而开发，具有较强的实用性和扩充性，在功能上满足了机务段配件的管理需求，同时预留的接口可以满足后续的扩充。

3）操作简单方便。整个系统采用移动式读写设备以及固定式读写设备，系统自动进行功能转化，操作人员仅需简单的培训就可以满足现场的需求。在输入中，尽可能做到零汉字输入，简化操作人员工作量，同时系统尽可能多的设置自动检验功能，减少系统的出错率。

4）强大的共享功能及报表功能，系统采用局域网进行连接，在各个工作平台可以查看系统配件的状态，整个系统除了基本的系统报表功能外，还可以根据各种查询结果输出定制报表并打印，为领导者决策提供可靠有力的依据。

4、结束语

电力机车范文第5篇

空气压缩机技术参数：目前采用的长交路轮乘方式，机车牵引区间较长。HXD3C型电力机车担当1次牵引任务，会经过气候、空气湿度完全不同的区域，空气压缩机在吸气时不可避免地将含有相当水分的空气吸入压缩机中。但通过合理选配螺杆泵温控阀的动作值，控制螺杆泵油气筒的温度，使压缩后空气的温度高于压缩空气出口压力在“压缩空气露点温度图表”中的对应温度，即可防止压缩空气中水分的析出，防止润滑油中进入水分，从而防止压缩机油乳化。HXD3C型电力机车上安装的螺杆泵式空气压缩机的额定排气压力为1000kPa，温度控制阀动作值为83℃。温度控制阀的动作值在设计、选值上应能保证螺杆泵油气筒内压缩空气的温度高于“压缩空气露点温度图表”中对应的74.5℃。也就是说，从理论设计角度看，对于HXD3C型电力机车空气压缩机，当吸气温度为30℃，相对湿度为90%时，压缩空气不应析出和凝结水分。

通风机对空气压缩机润滑油的影响：查看HXD3C型电力机车2台螺杆式空气压缩机组在机车上的安装位置，发现2个螺杆泵的正上方分别安装有1个车体通风机，车体通风机以4m/s的流量将室外的冷却空气直接吹扫到螺杆泵油气筒上。由于车体通风机安装在螺杆泵正上方，雨雪天气时，大量的雨、雪被通风机抽入，吹扫到螺杆泵上。螺杆泵将含有大量水分的空气吸入压缩机中，造成吸入空气的含水量增高。同时，由于大量冷空气直接吹扫到螺杆泵油气筒上，造成螺杆泵油气筒的温度升不起来。在添乘HXD3C型电力机车牵引的双管供风旅客列车时发现，空气压缩机平均间隔90s左右启动1次，压缩机处于“打打停停”状态。当车体外环境温度为5℃，空压机工作时，用点温计、红外测温枪测量螺杆泵附近空气温度仅为7℃，油气筒温度为72℃；风泵停止后，冷空气猛烈地吹扫，油气筒的温度很快降为55℃。事实证明，在雨雪、阴冷气温下，螺杆泵油气筒的温度升不起来，螺杆泵油气筒内压缩空气的实际温度低于其压力露点温度，从而造成压缩空气析出和凝结水分，空气压缩机润滑油乳化。

综上所述，认为HXD3C型电力机车空气压缩机润滑油乳化的主要原因有2个方面：①雨雪天气及梅雨季节时，车体通风机将大量的雨、雪吸入，吹扫到螺杆泵上，螺杆泵将含有大量水分的空气吸入压缩机中；②冷空气的吹扫导致螺杆泵油气筒的温度很难升高，螺杆泵油气筒内压缩空气的实际温度低于其压力露点温度。