1工程概况及原因

设计认为造成该状况的原因码头面流动机械荷载反复冲击效应；港内车流流向较为固定，码头较宽，车速亦难于控制，形成长期、单向、较大的车辆行驶拖拽力，也易造成搁置支座拉裂；现场简支跨结构缝柔性材料破损，以碎石填充，没有进行定期维护；破损的部分构件局部砼振捣不均匀而造成局部强度不足，使构件出现砼毛面和剥离现象。简支板所在排架的横梁模板和钢筋骨架制作有偏差，负偏差较大位置简支板的有效搁置宽度减少，增大了支座的局部压应力，造成纵横梁砼开裂；部分桩帽偏位较大，造成横梁有效搁置宽度减少，增大了支座的局部压应力，造成桩帽砼开裂；简支板为原位浇注形成，易与支座砼间形成连结咬合，施工亦欠有效处理，结构胀缩或在水平力作用下均形成力的直接传递，易产生拉裂作用；本工程地点在顺德，水工建筑物为2000DWT级码头1座。共4个泊位，码头总长度320m。按II级建筑物设计。码头前沿设计高程为4.50m（珠江基面）。码头采用桩基梁板式。基础为Φ700mm预应力钢筋砼管桩，上部为钢筋砼结构。码头结构段之间用3.15m的简支跨连接。本工程于2013年初被发现结构段之间的所有简支跨构件出现不同程度的砼剥落剥离现象，局部位置钢筋外露，陆侧简支板支座已基本不能形成有效的搁置面。

2工程维修工艺修补原则

针对本工程实际情况，考虑上述分析结果，设计提出以下修补加固方案：横梁支座加宽：拆除现有简支板。对简支板支座进行加宽处理，在原搁置宽度的基础上，拟再加宽200mm，形成悬臂板结构，外伸臂长200mm。结构受力钢筋植入原横梁中，主筋选用Ф20mmⅡ级钢筋，“U”型，植入深度400mm，外伸长度150mm，弯折长度290mm，植筋成孔直径25mm；上部主筋沿梁均匀分布，间距200mm,布置于原梁搁置面面层主筋之下；下部主筋沿梁分布于原梁中层主筋之上；采用Ф16mmⅡ级钢筋作为纵向分布钢筋，布设于钢筋骨架四周，以改善悬臂板受力分布。桩帽支座加宽：在原搁置宽度的基础上加宽200mm，截面高度与原设计等高800mm。结构受力钢筋植入原横梁中，除弯折长度590mm外参数同横梁；纵向分布钢筋参数亦同前。码头砼表面缺陷修补方法：砼表面缺陷修补按交通部《港口水工建筑物修补加固技术规范》（JTS311-2011）第4.3节的规定进行。采用丙乳砂浆作为修补材料，在砼表面缺陷处凿毛，露出密实部分，冲洗干净，在缺陷处进行机械喷涂丙乳砂浆。学术ACADEME84构件砼脱落的维修方法：简支跨大部分构件有一块砼已剥落剥离或即将脱落，修补时将该砼块凿除，然后在砼表面进行凿毛，冲洗干净，钢筋除锈后架设模板，用丙乳砂浆修补。修复后其外形尺寸应与原设计一致。砼脱落露筋维修方案：因砼剥离出现锈蚀钢筋、砼空腔或发生砼脱落的区域，需要凿除砼对钢筋进行除锈。

3修补步骤

凿除砼表面缺陷层。并露出密实部分。用手工或动力工具除锈至St2.0级。由于腐蚀造成的截面损失超过原有钢筋截面积10%时，需补焊钢筋。新焊的补筋乘于强度利用系数0.9。用高压淡水冲洗钢筋及砼表面。对被除锈的钢筋以及凿除砼的钢筋未锈蚀处末端砼约200mm范围，喷洒钢筋阻锈剂。对修补断面涂覆界面粘结材料。界面粘结材料符合相关规范技术指标要求。刷涂界面粘结材料后，应尽快进行填充修补，一般在2小时内完成。在修补后的砼表面涂覆养护剂，并使其在涂覆有养剂的状态下至少养护7天，或采用洒水养护。

作者：袁昀亮肖芳玉江文铂单位：广东省航运规划设计院