交换旅行范文第1篇

换房旅游网络平台电子商务

1建立换房旅游网络平台的重大意义

1.1游者理性消费需求

经济性是换房旅游最大竞争优势和在国外发展迅速的根本原因之所在。随着人们认知水平的提高和旅游意识的觉醒，旅游消费趋向于越来越谨慎和越来越理性化。对于那些收入不是很高，但旅游欲望却又很强的中等收入家庭而言，表现得尤为明显。换房旅游不仅是旅游产品的创新，更是消费理念的创新。可以为旅游者节省一大笔在行车、住宿上的开支，降低了旅游的门槛，使越来越多的人加入到旅游者的行列中来。另一方面，旅游者在住、吃、行消费的减少，为增加购、游、娱的消费创造了条件，不仅更好、更快地促进了旅游交通、旅游景点、旅游商品的发展，也满足了旅游者尽可能地多游览、广见识和多购物的消费欲望。

1.2游者旅游安全需求

旅游者外出旅游或多或少存在多种安全顾虑，这严重影响了旅游情绪，使其难以全身心地尽情放松和投入到旅游审美中去。这些安全的顾虑包括：宠物与花草无人看管怎么办？遇到旅游旺季在宾馆是否能够预订到房间？入住宾馆是否安全？宾馆住宿是否像住在家里那么方便？人地两疏怎么办？一系列的焦虑缠绕着游客，他们就得花大量的时间去解决，这潜在地增加了旅游者的旅游成本和风险。

然而，有了换房旅游，这些问题便迎刃而解了。首先，换房旅游在旅游旺季同样可以解决旅游住宿的问题。其次，自己家里有人居住，签定合同后，财产安全问题根本不用担心，而且有人负责照看宠物和花草。另外，住在朋友家里不但有家的温馨和方便，而且也大可不必为自身财产、人身安全问题而顾虑重重。换房旅游给旅游者带来方便，一定程度上满足了安全的需要。

1.3提高旅游目的地接待能力

换房旅游缓解了旅游目的地城市旅游饭店、旅游服务的接待压力，提高了整个目的地城市的接待能力，特别是在旅游旺季和旅游业刚刚起步的旅游目的地城市。因此，这种旅游方式必然也会得到当地政府的大力支持。

2换房旅游网络平台建立构想

2.1信息审核与

信息的审核与是整个换房旅游活动中的基础部分，也是最容易出现问题的环节。现在通常做法是信息审核与的职责由中介服务公司，也就是交换网站来完成。但交换网站是以网络虚拟形态出现，其对会员资料的审核只能通过电子数据来进行，并且这些信息的真实性也难以保证，同时也就增加了换房旅游的风险。

针对此问题，特引入一个实体机构——房屋中介公司，将信息审核的工作剥离出来交由实体第三方——房屋中介服务公司来进行。房地产中介公司网点分布广，人员比较充足，并且对房产的评估具有专业性，并且具有实际信息审核的实力。这种形式保障了换房旅游交换体系信息的即使性，同时能够使本公司以较低成本运营，实体第三方的介入，提高了信息审核能力从而保障了信息的真实性。

2.2信息沟通

信息沟通环节，是双方交换者就各自情况进行沟通并达成交换意向。在这一环节中，双方需要根据各自情况和交换需求签订合同以保障各自权益。交换合同的签订，也是双方出现争议时解决问题的依据。可以与法律服务公司合作，为用户制订协议、合同等内容，并提供法律咨询服务。法律服务公司的引入一方面是为帮助换房者签订更加有约束力的合同，另一方面，当房产发生纠纷时，也为换房者提供相关法律服务。

2.3旅游活动

换房旅游在我国面临的主要阻碍是房产及财产安全问题。调查显示，几乎所有被调查者都对房产及财产问题表示有所顾虑，而表示不愿进行换房旅游的被调查者也大多是由于感到房产和财产安全不能得到保障。已经进行过换房旅游尝试者中，也有房产或财产受到损失而无法获得赔偿的例子。为避免类似求偿无处的情况出现，引入保险体系。保险体系的引入，一方面可以减少或解除人们对房产安全的顾虑，另一方面，当财产受到损害时，可以通过保险公司来进行赔偿。

3建立换房旅游网络平台所面临的问题

3.1缺少相应的服务经验

由于交换旅游行业属于新兴产业，并未得到完整的挖掘，所以在相应的网站建设及服务方面可能会出现一些暂时无法满足旅游者需求的现象，这就需要我们在实际建设中不断总结经验，分析旅游者的反馈信息，进一步完善服务体制。

3.2居民心理接受程度不高

换房旅游，需要换房者在一段时间内将自己的房子交给陌生人来住。也就是需要敞开自己家的大门迎接一个陌生人或者一个陌生的家庭。毫无疑问，欧美国家思想的开放程度远高于我国，对于这种交换住宿的方式也就比较容易接收。但我国由于历史、社会、思想教育的原因，思想相对欧美国家来说比较保守，对于接受陌生人到家中住宿比较抗拒。

3.3公众知晓率低

由媒体所做的“换房旅游接受度”调查结果则显示，在接受调查的104位平均年龄在24岁的成都人中，有80.8%的人从未听说过“换房旅游”。说明换房旅游在我国消费者中的知晓程度很低。

3.4 其他制约

在网站初期的宣传工作中缺乏强硬的支持，初期体验者的数量可能会相对较少。另外，网络平台存在一些难以控制的技术性问题。比如实时性制约、信息更新慢、双方联系不及时等人为因素，以及网络拥堵甚至网络中断等不可控因素都会影响到网络平台的应用。

4结语

换房旅游的方式还属新兴事物，交换体验只是作为个别人之间自发的娱乐性活动出现，尚处于萌芽阶段，还未形成真正的规模。但其新颖的形式和内容，可以极大地满足旅游者的理性消费需求并且最大限度地利用他们的闲置资源。

这种新兴的、具有跨时代意义的旅行方式必将萌生强大的生命力和远大的发展前景，也必将受到旅游实业界、旅游者和旅游学术界的追捧。

参考文献：

[1]刘建平，韩燕平.换房旅游及建立换房旅游的网络构想[J].桂林旅游高等专科学校学报，2006，（3）.

[2]张骆萌.我国换房旅游市场及其交换体系构建研究.

交换旅行范文第2篇

一、换房旅游的定义与内涵

关于换房旅游的定义，国内外的学者们从不同的研究角度入手形成了不同的看法。Jo Thornhill认为换房旅游就是换房对象相互交换住房分别入住对方居所，并在对方所在城市进行旅游（部分换房旅游甚至包括交换家用汽车、照看家庭宠物）。我国最早将换房旅游引进并对其定义的是吴云，他于2003年在《欧洲流行“换房度假”》一文中将其概括为：所谓“换房度假”，就是双方通过协商，交换住房，分别住到对方家里去度假。刘建平、韩燕平将其扩充、完善，则认为换房旅游，顾名思义，是指不同旅游目的地城市的旅游者通过朋友介绍、网络论坛或其他中介服务等途径就相关问题达成协议，在办理一定手续的前提下，使双方在旅游的过程中，互相入住对方的房子、使用对方的家具设备以及分别为对方提供相关服务的旅游过程。对比三人所提出的概念可以看出，Jo Thornhill没有强调换房旅游是否需要达成相关协议，以及通过何种方式实现换房；后面两者强调换房旅游需要通过一定途径，同时需要签订协议方可进行。但是三者均强调换房旅游是在两个相互作为旅游目的地的城市展开的旅游活动，换房旅游具有双向性、同时性和关联性。

换房旅游的实质是指换房旅游者外出旅游期间把空置房产单元使用权暂时转让，房产价值得以保值。换房旅游不仅是旅游产品的创新，更是旅游理念的创新。旅游者通过换房的方式不仅可以节约旅游成本，而且还能够满足自己的个性化旅游需求。这样的旅游方式不仅适用于国外的的旅游者，同时也满足国内旅游者的旅游需求，因此越来越受到人们的关注和亲睐。

二、换房旅游的现状

（一）换房旅游在国外

换房旅游最早起源于20世纪50年代早期经济富裕的欧洲，在英语里叫做“home exchange vacation”同时又被称为换房度假。这种旅游方式形成之初主要为年轻一代所接受，当时有一些经济并不宽裕的欧洲年轻教师也希望追随这一潮流，但由于无法承担昂贵的旅游费用，于是便“穷中生智”有了换房旅游的想法，并且成立了换房中介机构――“因特瓦克”（Intervac，原意为国际旅游），这是换房旅游的由来以及雏形。因特瓦克在全球50多个国家和地区吸引了7000多名会员，主要是有欧洲人构成，分别是西班牙人、法国人、希腊人和葡萄牙人。

国外的官方旅游的发展已初具规模，除了因特瓦克之外，还有几个颇具影响力的换房公司和网站：嘉联国际（Home Link International）成立于1953年，是目前拥有会员最多的服务机构，会员人数高达13000多名。换房旅游俱乐部（Home Exchange Club）成立于1981年，拥有4000多名会员；Home Exchange网站建立于1992年，拥有6000多名会员；Exchange home网站拥有3500多名会员。换房机构规模和数量巨大，会员数目日渐增多，同时诚信体系不断完善，因此换房旅游在国外发展日趋成熟。经过50多年的发展，换房已经成为欧美国家重要的旅游方式之一。

（二）换房旅游在国内

换房旅游正式走进国人的生活还是最近几年的事情。当国际上的因特瓦克已拥有众多会员的时候，我国才于2006年诞生第一家专业性的换房俱乐部，标志着换房旅游正式为国民承认并接受。换房旅游具有形式新颖独特以及节约旅游开支的优势，吸引众多潜在旅游者积极参与，引领着一种新的旅游消费浪潮。但是，作为一种刚萌芽的事物，换房旅游在我国的发展举步维艰，对当前国内换房旅游网站注册用户资料分析发现，热衷换房旅游的大多是受过高等教育的白领，年龄在20～40岁之间，尤以大城市居多，旅游受众范围极其狭窄。国内关于换房旅游的认识还比较模糊，也还没有形成完整的体系，换房俱乐部和换房网站在操作和管理上存在一些问题，阻碍了换房旅游的成功实现，也制约了它在国内发展的可持续性。受到东西方文化差异的影响，换房旅游在我国想迅速发展还存在着很多阻碍因素，需要加大力度培育和扶持。

三、换房旅游的意义

（一）换房旅游可以减少旅游者的旅游开支

经济性就是换房旅游最大的竞争优势，也是国外换房旅游飞速发展的主要原因。根据Matthew Wall研究，如果度假季节的高峰时期选择换房，那么选择在意大利或加利福尼亚的两周假期就可至少节省2000英镑（约合30000元人民币），如果还同意交换汽车，又可节省数百磅的汽车租赁费用。就我国国民的经济结构来看，大部分群体都还是处于中等收入结构，并且这部分人群的旅游动机又很强烈，但他们尚不具有用牺牲日常生活的开销来满足个人的旅游需要，因此这部分人群的旅游愿望难以得到实现。旅游者通过换房，房屋住宅就成为可以利用的资源，这可以减少旅游者在住宿、餐饮、交通等方面的支出，为增加游、购的消费创造了条件，最终中低等收入家庭实现外出旅游的机会大大增加。

（二）换房旅游可以增强旅游者的文化认知感和体验感

交换旅行范文第3篇

网上外汇交易业务十分方便，个人用户持有外币现金或在交通银行有外币活期储蓄存款，并与银行签署《交通银行个人外汇买卖（实盘）交易守则》后，即可在网上进行外汇宝交易，方便快捷、操作简单。个人用户只需登陆交通银行网上银行的“外汇服务”，即可通过网上银行的外汇宝直接兑换。交易币种包括：美元、日元、港元、英镑、欧元、瑞士法郎、加拿大元。有了这个便捷的兑换方法，人们就可以更轻松地在境外消费旅行了！

在线推荐：去哪网

先旅游后付款

升级体验旅行安保

对于网上购物，大家并不陌生。当产品“货不对版”的时候，买家可以通过支付宝来申请退款。如今，旅游消费遇到不如意的时候也可以帮人们解决困扰了。支付宝宣布推出旅游担保交易解决方案，今后游客们在支持该方案的旅游网站购买旅游产品服务，玩家们可以体验“先旅游后付款”的新兴旅游模式。目前已有北京、上海、三亚、深圳、杭州、四川等地区近十个旅游集散中心和旅游网站支持支付宝旅游担保交易。支付宝新推出的旅游担保交易是一个针对在线旅游交易的创新支付方案。游客在支持该方案的网站下单购买旅游产品，支付宝会给游客提供与旅游网站签约的电子合同，并为游客暂时“冻结”预付旅游款项。待行程结束，消费者对交易没有异议，支付宝才“解冻”旅游费，放款给商家。怎么样？玩家们还在犹豫什么？有了这样的保证后，赶紧拿起你的背包启程吧！

在线推荐：亨亨网

五一出游早规划

秒杀百元东京自由行

春暖花开的日子是个旅行的好季节，在这期间旅游玩家们是否有过为“有时间的时候没有钱”而郁闷过？如果你的答案是肯定的。没关系！就让这次的秒杀活动来帮带你旅行吧。最近驴妈妈旅游网推出了一项在线秒杀活动，只要秒杀成功一百元起就可以让你轻松东京自由行。

交换旅行范文第4篇

【关键词】高铁站；客流；交通衔接

1 衡阳东站概况

衡阳东站位于衡阳市珠晖区酃湖乡，西临衡阳新大学城，距京广线衡阳车站8公里，距离东边京珠高速公路10公里，距离南面的泉南高速8公里，距北面衡大高速公路7公里，距西面的岳临高速20公里，地理位置优越。车站总规模面积88294m2，其中站房建筑面积22128m2，车站共有正线和到发线11条，站台9座。设计站厅内最高聚集人数3000人，站房高峰小时发送旅客数量可达2600人，属中型铁路旅客车站，2014年春运期间衡阳东站日均发送旅客达1.3万人次，日高峰值为1.9万人次。预计到2020年，节假日高峰期间，日均发送旅客将达到4万人次。

2 衡阳东站客流分析

目前，衡阳东站每日办理客运业务的列车98列。从衡阳东站运营四年多以来的客流组成分析来看，客流主要是以武汉、长沙、岳阳、株洲、郴州、广州、深圳等600公里内中短途当地客流为主，客流高峰时段主要是在周五16：00至周日晚上10点。从乘客离到车站的时间分析来看，乘坐高铁出行基本都是在列车到达前60分钟内通过各种城市交通方式集结到车站，这个比例占总客流的91%。对于到达客流，一般在到站后30分钟以内，旅客会选择合适的城市交通方式向目的地开始疏散。因此，由车站列车到发时刻的安排和旅客进出车站所花时间规律可知，在旅客列车到达前60分钟和之后30分钟以后，是旅客在车站停留的时间段（见表1）。

表1 旅客到达时刻与到达方式调查结果

此外，根据2014年春运期间对衡阳东站客流的调查显示，平均每个旅客陪同接送站的人员为0.22个，因此在考虑车站交通接驳客流量为最大客流量*1.22。

3 旅客换乘心理影响因素分析

3.1 经济心理

衡阳在经济上是属于欠发达地区，2013年人均收入约为23000元，低于全国平均水平。相比北京、上海、广州等发达城市的旅客更注重换乘方式的经济性，在外界条件相同的情况下，人们更愿意选择价格较低的公共交通方式。仅当价格较低的公共交通方式不能满足旅客在时间上的要求时，这种经济心理才被打破，在此情况下，旅客则以牺牲价格的方式来换取时间。

3.2 安全心理

安全是旅客换乘时首先考虑的心理需求，在其他条件相同情况下，旅客一定会选择安全系数更高的小汽车或公交车，而不会选择摩托车或电动车。所以在考虑换乘方案设计时，必须把安全因素放在第一位进行考虑。

3.3 快速方便心理

旅客总是希望在车站停留的时间越短越好，希望在车站不同交通方式衔接时能做到无缝对接。人们总希望有最适合于自己出行习惯和时间需要的列车，买票和检票不需要排太长的队，列车能够准时到达和出发，途中不会发生意外或耽搁，要求尽可能少的中间环节，尽可能提高运输速度，缩短在途时间，以减少旅行疲劳，减少额外的费用支出，快速到达目的地。

3.4 舒适心理

这是旅客出行心理的高级阶段，随着人们收入的增加和生活水平的提高，旅客对出行舒适性的要求也越来越高。“环境、服务、娱乐”等，都成为旅客选择出行换乘模式的影响因素。

4 衡阳东站不同交通接驳方式的优劣比较

表2 不同交通接驳方式的优劣对照表

5 衡阳东高铁站客流衔接存在的问题

从近几年来武广高铁运营情况和暑运春运等节假日客流高峰期客流分析来看，衡阳东站在客流集散交通衔接方面存在的问题主要表现为：

①出租车管理不到位。在衡阳市区到衡阳东高铁站，距离在7-16公里之间，按照衡阳市出租车计费标准，也就是在15-35元之间，但是事实上乘客不管是从市区前往高铁车站还是从车站到市区，价格都是司机一口价，往往比计费标准高出20-30元，导致乘（下转第337页）（上接第188页）客被迫性放弃这种交通衔接方式。

②车站二楼即停即走落客区域长度较短，且无车道规划，无法保障车辆与旅客的通行效率与安全，进而无法满足高铁旅客对便捷性与安全性的高层次需求。此外，很多私家车或出租车违章长时间停车，造成乘客换乘的极大不方便。随着私家车的增多，这种缺陷越发明显。

③高铁站始发终到的城市公交线路城市覆盖面小，发车时间间隔长，特别是高铁站与衡阳市各大公交车中转站以及大型汽车中转站的衔接不够，乘客需要多次中转才能到达，换乘衔接不够顺畅。

④夜间交通接驳能力不足。衡阳东站在夜间21：00以后有9趟列车，最晚一趟高速动车为23：01，但在这个时间点部分城市公交线路以及县市接驳大巴已经停运。

⑤车站内交通导向标识不够明确，外来乘客不熟悉车站各个功能区，造成滞留车站时间增长，不利于客流疏导。

6 解决衡阳东高铁站客流交通衔接的建议

6.1 完善高铁与公路交通换乘体系

对于衡阳东高铁站客流交通衔接问题，必须做好交通换乘规划并形成体系，规划按照系统性、连续性原则，进行一体化总体规划设计，以求最大程度减少乘客换乘时间和换乘过程中的人车冲突。

首先是做好高铁列车流与公交车流的对接。在衡阳东站始发终到的公交车发车和到达时间应当适时与铁路运行图相对接，适当增加公交车流密度，降低乘客出行换乘时间成本，吸引乘客采用这种集约型交通方式。

其次是做好公交线路的优化。目前在衡阳东站始发的K1、K2、K3、K5、K5、K7等公交线路城市覆盖率不高，应当适当新开辟公交线路并对原有线路进行优化，增加换乘覆盖率。特别是对酃湖汽车站、衡阳火车站、华新汽车站、衡阳中心汽车站等换乘量大的公交站点，要保证公交衔接的连续性，尽量压缩乘客的换乘时间。

6.2 规范车站交通组织管理

在交通衔接方面，衡阳东高铁站在完善接驳换乘基础设施的同时，更需要依靠合理的交通组织、严格的交通管理，以保障各种交通方式的有序运转及旅客的便捷换乘。针对衡阳东站进站口即停即走落客区及站前广场交通秩序混乱等问题，建议优化组织落客区空间，设置出租车、私家车辆落客区，并设置隔离护栏，规范车辆管理，严格控制车辆在落客区停留时间，保证落客区车流的通畅。

6.3 规范出租出收费标准

城市的出租车是城市公共交通的重要组成部分，其管理水平很大程度上反映着一个城市文明程度和服务水平。建议衡阳市交通局把规范出租车行业管理作为社会管理和城市运行的一项重要任务。出租车严格执行打表计价和税控发票管理，严肃查处宰客、抢客、拒载、不打表乱收费、拼客等有损城市形象现象，实施出租汽车客运服务质量信誉考核制度。

7 结语

随着国家高速铁路的快速发展和衡阳市铁路枢纽地位的不断增强，衡阳东高铁站客流衔接的问题将越发明显，如何实现车站范围各种交通方式的快速换乘，为乘客提供多样化的服务，将是影响高铁客流的重点和难点。本文针对衡阳东站客流衔接存在问题进行了细致的分析，并提出了相应的合理化建议，希望铁路部门能会同相关部门协商解决相应问题。

【参考文献】

[1]黎东平.基于换乘的轨道枢纽车站衔接交通设计方法[J].上海交通大学学报，2011.

[2]吕慎，李旭宏.城市客运换乘枢纽设施布局效用分析[J].东南大学学报，2006.

[3]孙小年，姜彩良.城市客运交通换乘衔接的综合评价[J].交通标准化，2005.

交换旅行范文第5篇

关键词：综合交通枢纽；客流组织；效率；换乘衔接；流线

1引言

立体化综合交通的不断发展促进了城市交通的无缝融合，同时能保证城市居民的便捷出行。而综合交通枢纽是衔接各交通方式的关键环节，综合枢纽的客流组织效率也很大程度地影响着不同交通方式的整体效率。因此，如何充分利用不同种交通方式提高旅客运输组织效率，是当前亟待解决的问题之一。李静[1]基于二步动态评价方法，提出了综合交通枢纽客流组织的动态评价模型。以枢纽换乘环境和乘客交通流模型为基础，量化了相应的动态评价指标，并实例验证了模型的有效性。夏菁[2]介绍了客流组织的基本概念和方法，分析了综合交通枢纽中的各种不同流线和相应组织方式，利用建立的OD客流组织路径模型和VISSIM交通仿真软件分析了北京西站的客流疏散能力。吴海燕等[3]针对客流的供需问题，建立并评价了相应改善方案，提出需要保证瓶颈区域的排队空间，合理规划换乘站点的车辆到站时间。凌巧[4]对突发客流的相关概念进行了介绍，针对节假日短时期增加的大客流，提出了相应的解决方案和管理方法。王竞飞等[5]针对客流组织和站内设施分析天津地铁站枢纽的车、客流组织，得到了更均衡合理的客流组织流线。丁波[6]从影响客流组织的影响因素出发，提出了缓解枢纽大客流组织的方法。众多研究表明，交通枢纽内的人流量、枢纽内的空间结构和疏散能力都影响着客流的组织效率。本文主要针对客流的组织效率，研究综合交通枢纽内规划与布局、不同交通方式的衔接及流线设计等问题。分别从不同角度对提高综合交通枢纽客流组织效率的问题及措施进行探讨。

2选址与布局

2.1综合交通枢纽的选址

综合交通枢纽的选址需要充分考虑城市的整体规划和结构，要与现有城市公共交通网络进行整体协调配合。通常综合交通枢纽的选址可分为两种，一种选在城区中心部位，来保证旅客出行的便捷性。但是由于城市发展及土地利用问题，该方法主要适应于旧站或枢纽的改造。而新建综合交通枢纽基本选址在城市，选址时也要充分考虑城市内部交通的通达性和衔接性，保证旅客顺畅到达或离开交通枢纽。在选址和规划时，同时要考虑枢纽周边的配套设施，保证旅客的出行服务质量。此外，综合交通枢纽的建设会对城市的人口吸引和产业发展带来推动作用。

2.2综合交通枢纽的整体布局

综合交通枢纽是多种交通方式相互衔接，供旅客乘降及换乘的交通节点。因此，如何使旅客能便捷、准时及舒适地进行换乘，是综合交通枢纽整体布局的关键问题。新建综合交通枢纽通常规模比较大、接入的交通方式多，平面式的布局模式已经不能满足现有交通枢纽的需求。传统布局方式会由于大量的占地面积而增加成本，同时也会导致旅客的换乘距离长、客流组织效率低及人与车的交通方式缺乏立体组织等问题。因此在综合交通枢纽的整体布局上，应该从传统的水平模式向垂直模式推进，建设立体式的交通枢纽，通过优化，建立便捷和舒适的一体化换乘模式。此外，在基础设施选择和优化方面，应尽量保证基础出行。倡导不同交通方式共享化设施设备，不仅节约资源与成本，优化空间利用率，同时可以通过精简设施设备，促使不同交通方式的进一步衔接。

3不同交通方式的有效衔接

3.1各管理主体协同配合

综合交通枢纽站的管理单位较多，不仅有政府管理部门，还涉及不同的企事业单位。在建设过程中，常常由于权责边界不明晰，缺乏明确的管理主体和直接的统筹部门，造成综合枢纽站体与周边城市空间存在物理上分离。此外，在运营过程中，不同交通方式的主管单位不同，运营的优势及效益目标也不同，导致各执其政，不利于综合交通的发展。因此，在建设和运营过程中，不同交通方式的各管理主体管理需针对功能定位、基础设施的衔接配套、流线设计等各方面问题进行统一规划和整体统筹。各管理部门协同配合，将换乘问题系统化解决，是提升枢纽客流组织效率的基础。

3.2铁路、地铁及公交之间的时刻表协同配合

铁路、地铁及公交三种交通方式的共同特点都是按照时刻表运行。这对于多种交通方式的有效衔接提供了有利条件。在综合交通枢纽内三者时刻表的协同优化、合理配合将是影响枢纽内客流组织效率的一个关键因素。应该使地铁的列车运行时刻配合铁路列车的到发时刻，尽量减少旅客大规模聚集，保证旅客的及时疏散。地铁的时刻表应该尽量配合铁路的列车到达规律，当列车集中到达时，可以适当增加地铁列车的发车频率，来保证旅客的快速疏散。而对于公交车，应该灵活调整其发车时间，配合铁路及地铁的运行，为剩余旅客提供便捷的出行条件。通过实现铁路、地铁及公交的最优时刻表协同，可充分发挥多种交通方式的优势，在满足其自身利益最大化的同时，方便旅客出行，最终提升综合运输效率。

3.3规范出租车及网约车运营组织规则

当今，对于出租车及其他相关打车平台还存在一些乱象，如出租车的强制拼车，常规出租车及网约车之间的不合理竞争等。这些作为综合交通枢纽客流疏散的重要交通方式，如果在运营服务过程中发生问题，必定会对交通枢纽的整体客流组织效率产生影响，甚至可能发生治安问题。因此，在综合交通枢纽内，要合理分配不同交通方式的运营范围。首先，要给予出租车及网约车划分合理的运营空间，设置专门的旅客乘降通道，并通过现代化手段对各车辆在枢纽内的运营情况做好相关记录。其次，在保证安全和个人意愿的前提下，提倡资源共享，通过设置合理的拼车平台及方式，鼓励同方向出行的旅客进行拼车。同时，可以通过形成较完整的拼车费用体系和机制，保障拼车旅客及运营车辆的利益。

3.4安检过程的优化设计

安检过程往往是一种交通方式进站流线中的一个客流组织能力的关键制约点。由于安检通道的数量较少，程序复杂，对于大规模到达的客流，很容易出现拥堵。而铁路旅客通常会集中到达车站，如果需要换乘地铁，会对地铁造成较大的客流压力。目前，部分交通枢纽铁路旅客在进入地铁之前还需要进行安检，这样势必会造成客流的拥堵和效率的降低。因此，可以在不影响其他运输组织过程及安全的条件下，通过简化二次安检过程，有效提高枢纽的客流组织效率。

4综合交通枢纽的流线设计及优化

4.1导向标识系统的完善

导向标识系统的不完善，会使陌生的旅客不能有效获取信息，快速找到目的地，不仅会降低旅客的服务质量，同时也会对枢纽内的整体客流组织带来影响。不合理标识的设置，无法为旅客进行有效导向，将造成旅客不能及时乘坐相应交通方式或无法找到所需的公共交通设施等问题，进而影响正常出行。合理的导向标识系统应该简明、精确，大小及颜色等都需要合理设置，尽量减少内容的冗余和色彩的繁杂给旅客造成的视觉干扰。尤其引导旅客到换乘通道及相关服务设施的导向标识要设在明显的地方，并进行明确标注，在拐弯或视线不好的地方可以考虑重复设置相同的导向标识，保证对旅客引导的连续性。此外，可设置动态的电子导向标识，在发生大客流集散时，对引导信息进行动态更新，保证旅客的顺畅出行。

4.2枢纽空间合理设计行人及车辆流线

交通枢纽内的客流组织虽然较为复杂，但其本质还是疏散人流的重要中间节点，在流线设计过程中应为使用者创造良好的出行条件，缩短行走时间，因此人行流线应尽量简洁明了。对于不同的枢纽结构，应设置与之相适应的换乘流线方式。将不同方向的流线进行分开设置，避免客流的交叉拥堵，方便客流组织和疏散。此外，人的流线和车的流线不能简单的进行分割，要进行合理设置，整体优化。公交车、出租车及其他社会车辆等不同交通方式，要合理配置停放区域，车流的进出流线要分开设置，减少车辆在枢纽内的拥堵。

4.3流线设计需考虑旅客需求和售票方式

在实名制的电子票务普及之后，广场供旅客等待的功能逐渐消失。旅客需要换乘和等候的空间要安全舒适、有信息化设备、网络覆盖等，同时换乘的流线要舒适、便捷。因此，在流线设计时，需要考虑完善枢纽集散功能的同时，使枢纽更加人性化、现代化。如现代化设备的引导、机器人服务、精神产品的享受功能等。此外，随着网络订票功能的普及，大多数旅客采用自动取票机或直接刷身份证进站，基本消除了人工售票排队的现象，但在退票、改签等服务当中，还应该充分考虑旅客的服务需求。因此，流线的设计也应与当前售票方式及现状积极配合，合理优化流线，保证旅客的顺畅出行。

4.4流线设计应考虑与商业活动的配合

目前综合枢纽建设得特别豪华，但枢纽并没有充分考虑商业设施和市场运营。因此，在建设枢纽的时候，不仅要考虑运营成本，更要考虑充分发挥区位优势，让枢纽在实现交通功能的同时利润最大化，形成以交通联系为媒介的开放性空间体系。同时，为了促进枢纽内商业活动的发展，同时便于旅客在枢纽内正常商业、文化及娱乐活动，在流线设计阶段应该充分考虑枢纽内流线与商业基础设施及商业活动的协同配合，保证旅客在出行期间可享有相应的生活服务，进而提高综合交通枢纽的服务质量。此外，通过与商业活动配合的流线设计，可增加旅客享受服务的便捷性，减少旅客由于无法找到所需场所或设施造成在客流组织上的不便。