网约车运营方案范文第1篇

【关键词】经济背景 网络约车 民事案件 疑难问题

在过去的几年中，滴滴、优步、易到等多个网络约车平台凭借价格低、叫车易、服务好等优势受到消费者追捧。消费者享受到更加便捷的出行服务，网络约车的运营也得到快速发展。作为分享经济背景下新出现的经济形态，目前我国法律上对此没有明确规定，导致网络约车市场出现各种乱象，民事纠纷不断涌现。

一、案例分析

（一）滴滴专车司机撞人案

滴滴专车司机罗某驾驶一辆小轿车将客人送至机场后返回，在途中与17岁的小李驾驶的电动自行车相撞，导致小李后座的舅舅苟先生被撞成十级伤残。该车辆系北京安吉第一站汽车租赁有限责任公司所有，向中国平安财产保险股份有限公司北京分公司投保，罗某由北京冠华英才劳务服务有限公司派遣。苟先生将租车公司、保险公司、劳务公司、驾驶员罗某、滴滴公司作为被告至法院，要求赔偿医疗费、残疾赔偿金、精神损害抚慰金等共22万余元。肇事司机罗某认为，其车辆是从滴滴公司车管处取到的，每月的租金也交到了滴滴，从运营上讲，该事故应由滴滴公司承担赔偿责任。租车公司认为，车辆在租赁期内一直由承租方滴滴公司占有使用，故滴滴公司作为占有使用人应该赔偿。劳务公司认为，其与滴滴公司签订了劳务派遣协议，根据滴滴公司的要求，利用可以派遣劳务的资质，为滴滴派遣专车司机，故滴滴公司应承担赔偿责任。

滴滴公司认为，其仅是一个提供互联网信息服务的平台，滴滴公司在网上将用舻挠贸敌枨筇峁运营方，撮合两方的交易，故不应承担任何责任。

（二）私家车网约发生事故保险公司拒赔案

2015年7月2日，李某购买一辆二手车，办理了保险手续。李某在多个网络出行平台注册了司机用户，平时利用业余时间跑快车、专车业务。一个月下来，李某载客20余次。同年8月13日，李某通过某网络出行平台与顾某联系，约定将顾某送达指定地点，出行软件自动计算出车费为8元。接到顾某后，在车辆行驶途中，李某注意力分散，未看见道路前方有个大坑，连人带车直接栽入坑中，导致前轮爆胎，车头严重损毁。经交警部门认定，李某承担事故的全部责任。经过估价，车辆维修费用约为10万元，李某要求保险公司赔偿。保险公司认为，李某将私家车从事营运，与投保时申报情况不符，拒绝理赔。李某遂诉至法院，要求判决保险公司支付其车辆维修费用。

前述两个案例反映了网络约车在民事领域的突出问题，案例一是关于网络约车交易模式中各方主体之间的法律关系如何界定的问题，案例二是关于网络约车中保险的责任范围如何确定的问题。“互联网+交通”的分享经济背景下如何合理平衡各方当事人之间的利益，规范网络约车秩序，亟需理论和实务界予以厘清。

二、网络约车分享经济平台的法律问题

（一）问责机制不健全

首先是乘客和司机之间的矛盾。纵观网络预约车上市后近些年的报道情况，网约车司机涉嫌杀人案、案、敲诈案等案件屡见不鲜。网约车的资质和网约车的保险是否齐全，开车人是否有合法驾驶资质和足够驾驶经验会对乘客安全产生直接影响。网约车一旦出现事故，造成乘客或第三方损害时，赔偿主体怎么确定，应由谁来承担民事责任，责任怎么划分等，都将成为难题。

其次是网约车和政府管理之间的矛盾。一些车主李代桃僵、部分车辆资质偷梁换柱、大量外地车辆无序涌入，已经对城市交通产生了负面影响。《2015年度全国违章数据报告》显示，全国有12%的车主都曾有过违章行为，其中江苏省、北京市、山东省是违章人数最多的三大地区。网约车一旦违法，到底应由谁来承担行政处罚责任亟待解决。

（二）税务征收方面的问题

首先，分享经济的税种不明确。在分享经济商业模式中，纳税主体很多时候是二重性特征，即它既有甲种纳税主体的特征又有乙种纳税主体的特征，这就有可能造成对应的税种边界模糊。如Uber的专车司机80%是自带车辆兼职专车司机，司机的所得究竟属于个人所得税的哪一个具体项目，使得分享经济的所得性质划分面临选择困难。

再者，在分享经济商业模式中，服务提供方基本没有进行过税务登记，因此纳税主体难以确定。据《中国分享经济发展报告2016》测算，目前主流交通分享平台接入平台汽车数量逾千万，占全国汽车总量6.5%以上。而车辆所有人接入分享经济平台仅仅只需要在分享经济平台进行简单的注册和登记即可提供服务盈利而不需要作为个税缴纳主体去税务机关登记，因此，即使满足了个税的起征要求，没有经过登记的纳税主体在法律上也是不存在的，税务机关想对此进行征税有很大的难度。

（三）内部管理模式有待改进

分享经济平台是依赖互联网发展起来的，而且将会顺应时代潮流、长足发展。以滴滴打车公司为例，其管理模式相当自由，给予司机相当大的营业空间。由于极速的公司扩张以及业务线扩张，滴滴新进人员的能力良莠不齐，会导致对研发体系构建有一定影响，当然这也属于创业公司快速扩张阶段的通病。而且加入滴滴公司只需要具备相应的驾车资历并完成在线学习即可，并没有系统的培训，容易产生服务水平参差不齐、司机私自议价、个别司机刷单套取补助等情况，P2P租车也面临着车辆损失甚至被恶意抵押等风险。

随着该类平台的不断扩张，参与人数也不断增长，如果不能及时有效地施加社会责任和法律规制，改进内部管理模式，分享经济公司很有可能在巨大的利润支配下偏离社会，甚至突破法律底线。

三、规范网络约车的对策和建议

网络约车是“互联网+交通”的具体体现，属于新兴事物，需要发挥立法、执法、司法、社会各个方面的作用，规范网络约车秩序。

（一）加强对网络约车的立法

我国对网约车是否属于“黑车”、应否受到法律保护仍处于争论之中。深圳市国信办、公安局、交委等多部门在2016年6月约谈网络约车平台，深圳市福田区人民法院对于私家车从事滴滴快车业务的行为认定为构成无出租车营运牌照、道路运输证小轿车从事载客业务，违反《深圳经济特区出租小汽车管理条例》的规定，深圳市交通运输委员会的处罚并无不当。上海市交通委于2016年5月批复同意海博出租汽车公司从事网络约租车经营。

建议在立法层面上出台关于网络约车的法律或行政法规，明确网络约车的合法性，确定监管部门和监管职责清单，设立网络约车运行规则，规范各方主体之间的法律关系，建立相应的牌照、安全、价格控制、隐私保护等制度，规范网j约车行为，促进网络约车市场的健康发展。

（二）规范网络约车的执法

在现行法律、行政法规未出台之际，行政部门要借鉴伦敦开放包容的监管理念，保持出租行业开放和充分竞争的市场状态。一方面，要规范交通运输秩序，打击各类不文明、不规范的网络约车行为；另一方面，要合理约束行政权力边界，树立互联网思维，防止将网络约车套入既有的监管体系。要研究符合网络约车发展特点的新型监管模式，尝试设定开放的准入标准和价格控制，发挥市场的主导作用。建议工信、交通、公安、保监等部门要加强联动机制，构建协同处理网络约车事件的联动机制，加强对新情况、新问题的研究，探索新型的监管机制。

（三）建立网络约车配套机制

要健全网络约车保险制度，建立网络约车平台保险准入制度、合理设计保险险种，科学确定保险费率，防控网络约车安全风险。要发挥行业协会的作用，建立网络约车平台评价体系，对于网络约车软件的技术标准、市场规范、出租汽车的服务标准、运营规范等都可以交由行业组织来制定和管理，通过网络约车平台自治组织促进网络约车秩序的规范。

四、结论

网络约车软件是社会化网络时代虚拟社会与现实社会相互影响、互相融合的产物。网络约车对于化解“潮汐交通”发挥了积极作用，但由于缺乏法律规定，目前尚处于野蛮生长期。合理配置网络约车平台、租车公司、劳务公司、保险公司、乘客、驾驶员之间的权利义务关系，构建新型网络约车秩序，需要立法、司法、执法乃至整个社会的共同努力。

参考文献：

[1]荣朝和，王学成.厘清网约车性质推进出租车监管改革[J].综合运输，2016，01.

网约车运营方案范文第2篇

无锡市网约车细则：无锡发放首张网约车驾驶员证拿到了证件，我就可以名正言顺地做网约车驾驶员了!昨天，包朱平高兴地展示自己的网络预约出租汽车驾驶员证。2月28日，包朱平参加了无锡市首场网络预约出租汽车驾驶人员从业资格考试，并顺利拿到无锡第一张网络预约出租汽车驾驶员证。

首场考试40人参加　三成顺利拿证

2月28日，无锡市对申请从事网络预约出租汽车驾驶人员进行了第一场从业资格考试，首场有40人参加，考题分为全国公共科目及无锡区域科目。按照要求，每门科目的成绩要达到80分以上才算及格。首场考试，有19人通过了全国公共科目考试，14人通过了无锡区域科目考试，两门科目全部通过的有12人，这12人可以拿到网络预约出租汽车驾驶员证。

这次考试合格率较低，仅为30%，与全国其他城市网约车驾驶员的考试情况基本类似。市运管处相关负责人分析合格率低的原因时介绍，一些驾驶员的重视程度不够，有的申请人以为只要申请，通过资料审核就可以领证了。相比之下，有的网约车平台公司，如首汽约车无锡分公司等平台公司较为重视，专门组织驾驶员培训学习。其次是绝大多数驾驶员没有经过专门培训学习，对考试大纲及有关法律规范知之甚少。还有一个原因是，全国公共科目及无锡区域科目尚未出版较为成熟的配套教材。

考试前要多做功课加强学习培训

市运管部门人士提醒，即将参加网约车驾驶员从业资格考试的驾驶员一定要做好功课，可以通过多种渠道或路径进行培训学习，可参加网上或线下专门的培训机构学习，尽快熟悉和掌握网约车有关政策法规、规范标准和地方主要人文地理常识，确保在过渡期内通过考试，取得网约车驾驶员从业资格。

根据《无锡市网络预约出租汽车驾驶员从业资格区域考试大纲》，无锡市网约车驾驶员从业资格区域考试内容包括省市政策法规和地方规范标准以及地方历史文化、风土人情等内容。其中省市政策法规包括《关于积极稳妥推进江苏省出租汽车行业改革的通知》、《无锡市积极稳妥推进出租汽车行业改革的实施意见》、《江苏省道路运输条例》、《无锡市出租汽车管理条例》。地方规范标准包括《无锡市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则(试行)》、《江苏省道路运输从业人员信用管理办法》、《客运出租汽车营运服务规范》等。

已有近千人申请3月安排多场考试

目前，无锡市受理网约车驾驶员证申请人已达900多名。网约车驾驶人员从业资格考试一个月一般安排一次，由于目前申请人众多，3月份将安排6个场次的考试。市交通、公安有关部门正抓紧审核，积极配合网约车许可工作的有序推进。

据介绍，申请网络预约出租汽车驾驶员证共有三种途径，可关注无锡运管微信公众号按照要求申请，或者登录无锡市运输服务网填报申请人信息，也可直接向所在地道路运输管理机构统一对外的受理部门申请。

值得一提的是，这次发放的网络预约出租汽车驾驶员从业资格证为电子证，电子证相比纸质资格证具有明显的优势。电子证包含驾驶员的基本信息、电子印章和防伪二维码，通过网络方式下发到申请人，在手机等移动终端展示，也可以打印出来供路检路查，今后也可以登录有关网站核查，便于驾驶员携带。

无锡市网约车细则：无锡暂无网约车平台获得许可 网约车保险理赔成难题去年12月初，北京海淀法院审结了国内首起网约车交通案，法院最后判决保商业险的保险公司免赔，原因就在于车主擅自改变了车辆用途而没有提前告知保险公司。而本月初，沪上首例涉网约车保险合同理赔纠纷案判决，也驳回了原告李先生的诉讼请求。

营运车辆投保比私家车贵一倍

无锡的网约车细则规定，车辆初次注册登记时的实际购置价格及车辆购置税总计不低于12万元，那么就以一辆12万元的车为例，在前一年未出险的情况下，如果按投保交强险、机动车损失险、机动车第三者责任险50万元、不计免赔率险计算，一辆家用汽车的保费基本上是三四千元。

然而，同样情况下的一辆营运车辆，其保费则要比私家车贵不少。基本上会贵一倍左右。据无锡大众出租车公司虞经理说，大众公司走正规的保险流程，对于营运的同样配置的出租车保费差不多是七八千元，如果三责保100万元，保费甚至可以达到九千多。而营运车辆座位、玻璃等损坏的可能性比较大，因此很多司机还会选择投保三责。

保险公司不接受个人投保营运险

值得注意的是，即便是网约车主愿意自行购买贵一倍的营运保险，但普遍的情况是，花钱往往还没门。记者昨日联系了多家保险公司，想了解个人是否可以购买营运性质保险，它们均表示针对个人只进行家庭用车的投保。

个人投保营运险，我们原则上确实不接受。中保财险相关人员直言，网约车只能作为营运车辆，而保险公司目前对网约车个人尚无保险产品。因为营运车辆和私家车的风险不同，在承保的时候收取的保费有很大的不同，如果司机没有提前告知或者故意隐瞒本家庭用车已具有营运车辆的性质，而按照私家车的标准进行了投保，那么在理赔的时候就会产生纠纷。

由于目前网约车新规还刚颁布，人保财险的工作人员也向记者表示，未来人保会制定相应办法，有明确的险种和条款，也希望与业内其它公司多多交流，看看有没有新的更好的方式。

部分平台为网约车集体买保险

据一位从事车险理赔的资深人员表示，用私家车跑专车，一旦出了交通事故，如果只购买私家车的相关保险，保险公司可拒赔。这是因为私家车运营专车，实际上改变了车辆使用性质，网约车却以私家车名义缴纳保费，实际上是提高了车辆的风险，危险程度在增加，也变相降低了保费，保险公司有权拒赔该车购买的一切险种。

保监会也曾在官网的风险提示中，将顺风车这样的拼车行为列入了不予赔偿的范围。

据记者了解，滴滴出行、神州专车等这类大型企业通过其平台集体为旗下网约车进行投保。平安保险的客服透露，滴滴出行与平安保险进行了合作，有专门针对滴滴平台的业务，加入平台的网约车通过滴滴平台进行保险。

负责滴滴出行公关的管吴澄向记者确认了这一说法。他表示，根据平台的保障细则，每笔在滴滴平台上产生的订单，平台都为司机和乘客承担上限为120万元的意外安全保障，并可以提供医疗费用的全额垫付，滴滴愿意主动承担驾驶员责任范围内，车险额外的人身损害赔偿部分。

无锡暂无网约车平台取得许可

网约车运营方案范文第3篇

出租车这一传统行业，已经不可调头地驶向“互联网+”时代。在新时代，政府行业管理需要稳定的秩序，群众希望出行更便利，经营者追求更高利润，从业者渴望提高收入，这四方需求相互交织又相辅相成。如何应对出租车行业的管理难题，是对政策制定者运用新思维进行现代城市治理的一次考验。

建网络平台促服务升级

经过多年公司化、规模化和品牌化改造，上海市出租车行业已走上平稳发展的道路。自2006年开始，政府一直强制下调出租汽车承包租金，行业利益分配格局基本平衡。

近几个月来，网约车的冲击让部分在岗驾驶员收入下降，产生了不稳定情绪。今年7月，700余辆出租车停在其所在公司院内，用停运表示抗议。上海交通管理部门迅速反应，首先表明态度，部分网络平台接入的大量非营运车辆从事网约车服务属于非法营运行为，必须坚决制止并予以打击。

对于网约车这种新业态的“野蛮生长”，上海交通管理部门认为必须进行数量管控。在上海这个特大型城市，网约车的定位是公共交通的补充，不应该也不能发展成居民的主要出行工具。“‘互联网+’是一个方向，我们对于滴滴的态度是鼓励创新、依法合规，但要有数量调控，不能无限制发展。”上海市交通委主任孙建平说。

为维护社会稳定，也为进一步完善城市公共交通争取时间，上海市引导网约车有序发展，成为第一个约谈滴滴等打车平台的省份。同时，上海交通管理部门联合出租汽车企业和“滴滴打车”平台共同参与，搭建了上海出租汽车信息服务平台。该平台既是对出租汽车企业电调平台的升级，也实现了对第三方软件的有效监督，为接下来网约车的规范管理做好准备。

此外，该平台规范了软件平台的信息模式，有效控制了手机叫车信息范围，对载客车辆停止发送预约信息，避免驾驶员开车营运的同时继续接受订单信息，以保障运营安全水平。

借大数据精准查处黑车

在贵州省贵阳市交管局指挥大厅，一场线上线下联动查处“黑车”的行动正在进行。指挥人员通过贵阳黑车大数据分析平台定位追踪正在营运的“黑车”，直接向路面执法人员通报车辆车牌号和行进轨迹，路面执法人员随即准确拦截，立即查处。通过线上线下配合，这次行动40分钟即查处“黑车”8辆。

贵阳市非法营运“黑车”的问题由来已久。“黑车”年年打，却始终打不“准”。由于一直摸不清城市出租汽车运力的真实需求，这个问题未能从根本上得到解决。

2012年至2013年之间，随着贵阳市信息化建设的不断深化，交通管理也引进了大数据分析处理系统。在应用模块开发时，交警部门设计了黑车大数据分析平台。该平台将路面卡口探头沉淀的60余万条数据代入多个比对模型反复训练，短时间内便筛选出8000余辆“黑车”名单，为精准查处提供了依据。

“‘黑车’客观上弥补了出租车运力不足，因此通过查究‘黑车’的出没、分布情况，对公共交通的运力补充和运力调度有一定借鉴作用。”贵阳市运输管理局局长芮金说。

与交管部门黑车大数据分析平台同时研发建设的，是运输管理部门的出租汽车大数据分析系统。该系统分为两个部分，出租车上安装电子上岗证，将车辆每次打表的运营里程、运营收入、行驶轨迹等信息反馈给管理后台。这些数据信息能精准提供整个贵阳市出租车行业里程利用率、驾驶员收入水平以及市民出行习惯等分析结果。

这两个大数据平台的应用，让政府相关部门从过去单纯的经验决策向数据决策迈进。贵阳已做好了准备，一旦网约车正式进入市场，行业管理部门仍将采用大数据手段保证其有序发展。

顺势改革清除行业积弊

2015年1月，义乌发生出租车聚集事件，百余辆出租车停在国际商贸城停车场，严重影响公共秩序。与其他城市发生聚集事件的原因不同，义乌的出租车司机是因为不愿交出已经到期的个体经营权。

据了解，义乌出租车单班承包费用在每月9000元左右，占驾驶员毛收入比例过高，驾驶员与出租车企业矛盾日益加深。目前，义乌现有出租车1330辆，十几年未曾增加过出租车数量，市民普遍反映打车难，而且义乌十几年未上调出租车运价，出租车价格低于金华地区其他区县，出租车驾驶员普遍不满。

“经营权管控是一个症结，造成了这种相对封闭的经营模式，竞争不充分，也让很多司机感觉到收入不好是政府的原因。”义乌市运输管理局局长周荣兴说。

网约车运营方案范文第4篇

破冰为何在义乌

中国出租车行业一直以来争议颇多，特别是近年来滴滴、快的和优步等打车软件的兴起，同时“专车”进入出租车领域，使得行业内部问题更加凸显。一位业内人士表示，出租车行业已经到了不得不改革的地步，而义乌成为这一领域的先行者也有其必然性。

中国大多数城市存在的出租车行业通病在义乌表现得更为突出，每年义乌的流动人口数量超过千万，而当地已有7年未增加出租车数量，出租车运力严重不足，街头肆意拼车、选客、议价等乱象纷呈。义乌出租车司机何晓东说，义乌出租车行业再不改革就难以为继了，“义乌的私家车拉客的非常多，远超正规出租车。再不改革，大家都去开‘黑车’了。”

正是因为义乌出租车供需矛盾更加突出，但体量又不大，同时政府与民间又有浓郁的改革意识和勇气，使得义乌在出租车改革领域破冰领跑。

义乌新政亮点多

这次义务出租车行业改革，最引人注目的是将取消营运权有偿使用费。据了解，今年营运权使用费将从原先的每车每年1万元降低到5000元，明年开始全部取消。义乌交通运输局要求，出租车公司将降低的费用落实到出租车驾驶员身上，也就是要降低出租车司机的“份子钱”。义乌出租车司机钟华聪说，他现在每天的“份子钱”为170元，这次能减少“份子钱”，直接增加了收入，也能提升大家的服务意识。

值得一提的是，义乌此次明确表示“将加快约租、驻点、包车等新的营运服务模式，引导出租车公司推出人工电话召车、手机软件召车、网络约车等多种电召服务方式，鼓励移动互联网与出租车行业建立网络约车平台”。

对于营运价格，义乌将推进市场化，营运价格逐步从定价模式向指导价、行业定价、协商定价机制过渡，让出租车价格和市场供需关系挂钩。

按步骤推行方案

出租车行业改革涉及到乘客、驾驶员、公司以及移动互联网平台等多个主体，同时还需要统筹考虑不同城市的发展阶段、出行需求，以及城市治理等方面的需要，正确处理市场机制的决定性作用和政府有效监管的关系问题。因此，义乌市交通运输局表示将严格按照方案推进。义乌某出租车公司总经理陈呈明也表示，虽然动了他们的利益，但鉴于势在必行，他们也做好了心理准备来迎接变革。

网约车运营方案范文第5篇

（2.福州大学土木工程学院，福建，福州，350108）

【摘要】为解决我国大城市居民出行打车难、黑车非法营运等问题，本文在分析伦敦通过大力发展私人租赁汽车弥补原有常规出租车运营模式的不足、缓解非法营运问题的基础上，从功能定位、管理体系架构、营运规则、牌照管理和车辆管理等五个方面提出了我国出租车行业改革的相关建议，并建议在我国部分城市的部分区域先试点后推广。

【关键词】私人租赁汽车；PHVs；出租车；非法营运；伦敦

0 引言

私人租赁汽车（Private Hire Vehicles，简称“PHVs”）是只接受电话预约、不允许路边招手即停的租赁出租车[1]。该类出租车允许私人申请牌照为社会提供汽车租赁服务。1998年,伦敦颁布了《私人租赁汽车法案》（the Private Hire Vehicles Act）[1]。该法案为私家车社会营运提供了合法出路。法案实施以来，随着政府打击非法营运力度的加大，英国私人租赁汽车迅速增长，非法营运现象在伦敦基本销声匿迹。实践证明，英国的PHVs政策实施效果非常好，其经验被推广到爱尔兰、澳大利亚等国家，同样取得很好效果。根据旅游网站开展的调查显示，尽管价格昂贵，但伦敦的出租车服务2009年、2010年、2011年连续三年被游客评为世界最佳[2]。经过20多年的发展，英国PHVs运作管理已经非常成熟，很多经验值得参考借鉴。本文通过分析伦敦PHVs发展概况，提出伦敦PHVs规制核心要点，进而建立我国大城市PHVs框架体系。

1 伦敦PHVs发展概况

1.1 实施背景

英国是出租车的发源地，也是世界上对出租车规制最严的国家之一。1998年以前，由于政府部门对出租车经营主体和牌照的准入和退出、运价和规模等实行严格规制，伦敦出租车行业出现畸形发展，造成出租车市场严重供不应求[3]。主要问题表现在：（1）实行出租车牌照总量控制政策，缺乏市场调节机制，运力增长不能与需求增长同步，导致市场长期处于供求失衡状态；（2）企业垄断经营，供应结构单一，缺乏竞争压力，新增运力投放阻力大，导致总体运力供应短缺；（3）出租车高运价、高成本，驱使司机集中在伦敦中心区营运，运力区域分布失衡，偏远地区打车难；（4）电召业务不发达，服务模式单一，服务水平偏低，不能满足行动不便等特殊人群的需要。

伦敦私家车非法营运问题严重扰乱了出租车正常营运市场，对城市形象、市民的出行安全等方面造成了严重的冲击。政府在治理非法营运方面投入了大量的人力和物力，但是收效甚微。

1.2 PHVs法案的颁布

1998年，英国 “私人租赁汽车法案”首次提出新型出租车模式-PHVs。与常规出租车相比，私人租赁车辆具有如下六个特点：

1.2.1 牌照数量不设限制、无牌照价格，只需符合政府设定的基本准入条件，个人或公司均可申请牌照；

1.2.2 定价灵活，无起步价，一般是按照实际行驶里程收费；

1.2.3 无任何出租外观标志；

1.2.4 只通过电话预约，不允许在街上巡游揽客，或者在机场、车站、码头、口岸等客流集中区排队候客；

1.2.5 服务对象一般为居家或者偏远地区的客户；

1.2.6 除提供出租车的常规服务外，还可提供搬运、接送等延伸服务。

常规出租车与PHVs经营管理服务对比见表1。

1.3 PHVs法案实施效果

PHVs法案实施以来，伦敦已把PHVs当作一种准公共交通工具，增加了居民的出行方式选择；作为常规出租车的替代，可以弥补出租车运力不足、特别是高峰期时段严重的市场供需失衡问题；由于运营成本较低，可以满足郊区、农村等公共交通服务滞后边远地区的居民出行需要；一般可以提供陪侍等延伸服务，有利于满足老人、病人、残疾人等特殊人群的出行需要；没有牌照数量限制，有利于疏导非法营运者向合法经营者转变，减轻打击非法营运压力，节约政府执法成本；非法营运车辆大多使用报废残旧车辆，车辆安全技术质量不合格，容易带来严重交通安全隐患，而政府对PHVs车辆的安全技术监管非常严格，乘客安全风险明显减少。

2 伦敦PHVs规制的核心要点

“规制”指在市场经济体制下，政府以矫正和改善市场内在的问题而干预经济主体活动的行为[4]。政府规制的目的是为了维护正常的市场经济秩序，提高资源配置效率，增进社会福利水平。为确保PHVs行业的健康稳定发展，防止其与正常出租车产生恶性竞争，伦敦从经营服务体系、管理架构、牌照管理政策、车辆管理、服务与收费五个方面实施严格的规制。

2.1经营服务体系

PHVs经营者以中小企业和个人为主，为提高管理服务效率和竞争力，伦敦逐步形成了网络服务商、运营商、经营者和司机四级经营服务网络体系。

2.1.1 网络服务商：为运营商、经营者提供通讯、电召、监控等技术服务的第三方机构；

2.1.2 运营商：为中小、个体经营者提供运营管理，同时部分政府监管职能；

2.1.3 经营者：投资购买车辆、申请牌照从事PHVs业务，以获取投资回报的企业或个人。

2.1.4 司机：直接为客户提供运输服务的人员。

除大运营商一般自建服务网络外，其他运营商和个体经营商大多与网络服务商合作，由其提供电话预约调度服务。

2.2管理架构

2.2.1 行业主管机构。PHVs的交通主管单位一般为当地交通主管部门。政府部门主要负责PHVs行业管理政策制定、牌照发放、

经营者资格认定、驾驶员资格认定、车辆安全技术标准认证，以及运营服务监管管理。

2.2.2 社会中介机构。社会中介服务机构如资信评价服务机构、医疗服务机构、车辆技术检测机构等，在PHVs行业管理中发挥重要作用。其提供的检验、认证、评价报告，作为主管部门审查经营者资格的依据。

2.3牌照管理政策

2.3.1 数量管理：与常规出租车实行规模控制不同，PHVs没有牌照数量限制。

2.3.2 发放管理：一般实行申请认可制度。有意从事PHVs经营者提出申请，经行业主管机构资格审核后发放认可授权书，申请者凭认可授权书申领经营牌照。

2.3.3 价格管理：仅收取少量的申请手续费，一般为100英镑。

2.3.4 退出管理：牌照退出分为自由退出和强制退出。自由退出者牌照自动失效，不能转让；年度审核不合格者强制退出，吊销牌照。

2.4车辆管理

2.4.1 车型准入管理：对车型不进行限制，运营商根据市场需要决定选择何种车型；

2.4.2 安全监管管理：对车辆安全技术性能进行严格监管，如限制车辆最高使用年限、新投入车辆须通过第三方授权检测机构的技术检验、每年对车辆进行检测审验等；

2.4.3 保险监管管理：为保障乘客和第三者利益，统一制定PHVs车辆的保险标准，如澳大利亚规定PHVs车辆必须购买第三者险500万澳元，否则不予通过年审[2]；

2.4.4 运营监管管理：针对未取得出租车牌照或PHVs牌照，或牌照过期却仍非法从事旅客运输的经营者，政府部门将处以严厉处罚，如英国规定最高罚款10万英镑，澳大利亚为11万澳元。

2.5服务与收费

PHVs车辆没有任何出租识别标志，只能通过电话预约招揽生意，不允许在街上巡游揽客和在机场、车站、码头等客流集中区排队候客。PHVs车辆服务与收费方式如下：

2.5.1 自由定价：政府部门不规定PHVs的运价，允许运营商自由定价，客户在电话预约时和运营商议价。

2.5.2 计程收费：与出租车一样，PHVs也安装计程器，根据运营里程收费。

2.5.3 服务多样：与普通出租车不同，PHVs提供的服务比较灵活多样，可为客户提供延伸服务，如老人陪护、陪同购物、就医等。

2.5.4 服务对象：PHVs主要服务对象为社区居民、家庭主妇、老人、残疾人、没有私家车的低收入家庭、边远地区居民。

3英国PHVs发展经验对我国大城市出租车行业发展的启示

英国通过开放PHVs市场的方法，很好地解决了黑车非法营运问题，是目前全世界治理黑车非法营运最成功的国家。其经验推广到澳大利亚等英联邦国家以后，也取得很好效果。分析我国的北京、上海、广州、深圳等大城市出租车行业发展情况可见，目前该行业仍然存在发展模式单一、供需矛盾严重、行业管理不规范、非法营运严重等系列问题，因此，我国大城市有必要解放思想，转变观念，借鉴学习英国经验，通过在国内试点发展PHVs，探索出适合我国国情PHVs发展新模式，解决出租车行业发展僵化和非法营运严重的问题。

3.1 功能定位

作为常规出租车的补充，主要服务电话预约客户，满足市民的特殊出行需求；弥补出租车运力不足和分布不均衡的问题，补充高峰期运力，填补偏远地区出租车空白。

3.2 管理体系架构

3.2.1 政府主管部门：负责制定PHVs行业发展政策、技术标准、服务规范和办事程序等；负责认证、审核发放牌照、监督考核行业运营；

3.2.2 社会中介服务机构：会计师事务所、律师事务所、车辆技术检测机构、教育培训机构和医疗检测机构等社会中介服务机构负责出具第三方检测、认证、评价报告，为政府主管部门审核PHVs业务经营主体资格、发放许可证提供依据；

3.2.3 经营者：专门投资经营PHVs业务的企业或个人，在向政府主管部门申请PHVs经营牌照后负责PHVs业务的经营管理，并接受政府监管；

3.2.4 PHVs司机：为顾客提供个性化运输服务，既可是经营者本人，也可是其雇佣人员，司机从业资格由政府主管部门审核认定，审核合格后发放PHVs司机从业资格证；

3.2.5 运营管理商：为小规模企业或个人经营者提供管理服务，并部分政府监管职能；其主体必须为企业，个人不得从事运营管理业务，资格由政府主管部门审核认定，审核合格后发放经营许可证，接受政府监管。为便于监管，小规模企业或个人经营者，必需挂靠一家运营管理商；大规模企业经营者可申请运营管理业务，接受其他经营者挂靠管理；

3.2.6 网络服务商：为经营者或运营管理商提供电话预约、电召调度、通讯网络、安全监控等技术服务的专业机构。网络服务商资格由政府主管部门审核认定，审核合格后发放经营许可证，接受政府监管。网络服务商需注册为企业，个人不得从事网络服务业务；有实力的运营管理商，可申请网络服务业务，为其他经营者或运营管理商提供网络技术服务；大规模企业经营者，也可申请网络服务业务，为其他经营者或运营管理商提供网络技术服务。

3.3 营运规则

为防止PHVs车辆对现有出租车市场产生冲击而引发行业不稳，必须限定PHVs的经营行为。

3.3.1 不得上街巡游揽客，不得进入机场、口岸、车站、码头等任何出租车专用通道排队候客，不得占用市政道路候客；

3.3.2 只能通过电话预约招揽固定区域范围内的客户；

3.3.3 外观不设置任何“出租”标志，防止车辆上街巡游兜客；

3.3.4 实行自由定价，按计程或计时收费，政府不予干预。

3.4 牌照管理

3.4.1 需申请PHVs经营牌照，发放对象企业或个人；

3.4.2 实行一车一证，经营牌照不得抵押、转让，发放数量由市场调节，政府不进行限制；

3.4.3 除少量手续费外，牌照免费发放；

3.4.4 经营牌照初始有效期限一年，年审合格后可延期一年，过期或年审不合格则作废。

3.5 车辆管理

3.5.1 政府部门不指定具体车型，由经营者根据市场需求自由选择；

3.5.2 投入车辆不一定要求为全新车辆，但为行驶安全考虑，必须限定车辆最高使用年限或行驶里程，可参照国外规定如低于8年或行驶里程少于50万公里；

3.5.3 规定车辆的最低安全配置标准，如ABS、安全气囊等安全设备；

3.5.4 车辆尾气排放需达到规定环保标准（如欧Ⅲ排放标准）；

3.5.5 为保障交通事故伤害的乘客和第三者的赔偿权益，需强制规定车辆最低保险标准；

3.5.6 车辆需安装必要的营运服务设施，如计价器、GPS通讯调度设备等；

3.5.7 车辆需定期接受技术检测（如年审），审验不合格者收回经营牌照。

4 结论

为有效治理城市交通非法营运，分析伦敦PHVs发展经验与规制核心，进而提出我国PHVs体系框架。我国PHVs体系为出租车行业改革的重要环节，涉及功能定位、管理体系结构、营运规则、牌照管理和车辆管理等要素。PHVs体系有利于我国出租车行业创新式发展，满足人们出行需求。为适合我国国情，PHVs作为一个引进的新生事物，建议在我国部分城市先试点后推广。为保障

图1 PHVs管理机构图

PHVs顺利发展，应制定严格的管理法规、服务监督管理机制和处罚退出机制。

参考文献

[1] Her Majesty's Stationery Office and Queen's Printer of Acts of Parliament. Private Hire Vehicles (London) Act[R]. London: The Stationery Office, 1998.

[2] Des Nicholls. The Role of the Public Interest in the Application of the National Competition Policy to the Australian Taxi Industry[R]. Canberra: Australian Taxi Industry Association, 2003.

[3] Khosa, Meshack M. Accumulation and Labour Relations in the Taxi Industry[J]. Transformation: Critical Perspectives on Southern Africa, 1994, 24: 55-71.

[6] 晏远春．我国城市出租汽车发展规划研究[D]：[硕士学位论文]．西安：长安大学载运工具运用工程系，200.