道岔实训总结范文第1篇

ZYJ7型转辙机道岔是提速线路上的关键设备，其电气和机械特性容易受气候环境工务作业等不确定因素的影响。对ZYJ7型转辙机道岔的维修维护一直是电务维修的重点。通过几年的现场维修，从提速道岔的运用，标准化整治等方面，谈谈我对维修和调整的一些认识。

通过分析ZYJ7型转辙机道岔常见性多发性及惯性的故障，结合在道岔调整过程中的经验教训，总结出提速道岔在使用维护中易出现一下几个方面的问题。

（1）落实道岔调整标准不到位；（2）道岔长期使用后不方正；（3）溢流压力随季节变化，不易掌握；（4）道岔的密贴力受气温影响大。

以上几个方面原因，占据了ZYJ7型转辙机道岔近80%以上的故障，下面针对上述问题，进行分析，并提出解决方法。

一、定期标准维护，落实道岔标调调准

电务人员在检修调整道岔时，应注意道岔调整顺序和方法，对道岔调整顺序应明确掌握。

（1）调整道岔开口标准，开口调整有动作杆调整和在尖轨连接铁加调整片调整。两侧应基本相同且符合160±3和75±3的要求。若不符合应根据两侧开口差除以2去调整动作拉杆长短即可。动作拉杆上齿为3mm。（外锁锁闭量两侧应基本相同）否则应增减尖轨连接铁与尖轨间的调整垫片。调整完毕后，限位块与锁闭框间隙为1.5mm（维规标准为0～3mm）。（2）调整主副机密贴。第二牵引点保证4mm，宏观密贴起竖贴平直作用，过紧过松都会影响第一牵引点的密贴调整；第一牵引点应保证锁闭点到轨尖顺直密贴，不反弹，不上抗，以锁钩在锁框中锁闭后有0.5mm活动量为佳。（3）表示缺口调整，必须先扳动道岔后检查调整，在列车压入后的不标准（但可以作为参考，在道岔无病害的标准情况下，两个缺口应相同）。表示杆的长杆短杆应垂直平行，不得与锁框轨底相碰。（4）各部安装螺丝应牢固，滑动，活动部位应干净油润，保持清洁。（5）转辙机内油压调整范围为11～12Mpa。由于电液转辙机没有故障电流调整来加强转辙机动力，而是用调节溢流压力增加或减少转辙机动力。在油压调整前，先进行排气实验，松动溢流阀，手摇或反向操纵道岔，使液压油流动，紧固溢流阀操动道岔做保压查吗，启动转换完毕后，油压在4～5Mpa间保留一段时间，确定管路是否密封，溢流阀是否紧固。所有检查完毕后，再进行油压调整（由于在京广线路上多货运如沙石煤炭之类，煤炭碎面撒落在滑床板上，使道岔扳动力矩加大，12Mpa的上限标准不能满足起正常使用，经与厂家联系讨论，将部分道岔的溢流压力调整到不大于13Mpa，使道岔的维护更符合现场的实际情况）。（6）溢流压力调整完毕后，电操动实验检查主副机同步。主副机油量不平衡会造成主副机动作不同步，可调节主副机油路截流阀来控制。动作不同步主要表现在SH6副机不到位不锁闭，现场人员会误判为密贴调整不当，机械磨卡及夹异物而影响故障处理时间。（7）完成调整作业后，检查机体内部各电气端子、配线。再将各安装装置的螺丝紧固清扫和注油，进行绝缘检查和其他防护部件的检查。

二、加强工电联合整治力度，确保道岔方正

在ZYJ7型转辙机道岔维护中，较为突出的问题出现在工务和电务的结合部。提速道岔的安装突破了“基础角钢”的传统模式，采用“轨枕垫板”式安装系统，摆脱了长钢轨伸缩、震动带来的影响，大大提高了转辙设备的稳定性和可靠性。同时，由于采用可“轨枕垫板”式安装系统，提速道岔对工务部门的安装尺寸提出更高的要求。

由于各级管理和维护部门对提速道岔“天窗”修德重视程度不断增加，为联合整治提供了良好的条件，工务、电务部门可以利用充足的时间进行道岔的整治，以前一些因时间不足无法处理的问题（如滑动板的更换和打磨、尖轨的整治等）能及时解决。“天窗修”制度的落实，解决了道岔整治中存在的困难，使提速道岔的故障大幅降低。

三、实行周期控制，调整ZYJ7型转辙机的溢流压力

针对提速道岔普遍存在冬季恶劣环境转换的问题，每年进入冬季后，对转辙机溢流压力调整到12Mpa的上限范围内。夏季由于室外温度较高，在经过一个冬季的使用后，溢流压力普遍较高，再一次对道岔的压力进行标调，恢复到不大于12Mpa的标准，通过实际使用，可效解决溢流压力调整不当造成的道岔故障。

四、动态调整，保证道岔的密贴

道岔实训总结范文第2篇

关键词：有砟道岔；铺设；精调；质量

中图分类号：U213.6 文献标识码：A

1 引言

大型吊车及人工配合铺设大号码道岔，操作简单，对铺设场地规模要求低、施工进度快、保证工期、安全可靠，质量精良。可以采用平行流水作业，相互间不冲突。节约资源。

2 工程概况及工艺

盘营客运专线赵荒地线路所两组42#有砟道岔采取大型吊车配合人工铺设方法。

在赵荒地线路所42号有砟道岔铺设中，由于受场地条件限制，运输条件限制，综合考虑，采用原位铺设法。即在岔区先摊铺道碴，整好道床，铺设临时轨道与线路衔接，待道床稳定及前后长轨锁定后，拆除临时过渡轨排，摊平、碾压道碴，在道床密实度和表面平整度达到规定要求后，采用大型吊车进行道岔卸车和组装。

3 施工方法

3.1测量放线

按设计放出四大桩（岔前、岔心及两个岔尾桩），并在岔内每20-30m测设一中心桩。

3.2铺设底砟

按照测量边线铺设道砟，并且控制好道碴面的标高低于设计道碴面约100mm。

3.3整平道床、夯实

对道砟进行摊平、碾压，使道砟的密实度和平整度达到设计要求。

3.4岔枕原位摆放

按照测量放样出的岔枕边线，并用白灰将边线提前画好，摆放时候对应这岔枕编号并且按照岔头方向至岔尾方向依次摆设，每隔10根岔枕做一标记，并用全站仪核定位置是否正确。

3.5道岔原位组装

道岔组装利用两台25t大型吊车将岔件依次吊装至铺设位置，铺设次序为可动心轨辙叉，导曲线钢轨，尖轨及基本轨。首先把可动心轨理论中心调整到事先标定的位置，调整基本轨及尖轨位置，确保尖轨尖端和可动心轨理论中心之间的距离。

3.6道岔粗调

道岔组装完成后，粗调道岔水平、方向和道岔支距、间隔，再次检测直股钢轨的直线度及水平，使其达到技术标准要求。

3.7道岔内部焊接

3.71道岔焊接的技术要求

道岔基本处于稳定状态，轨向和水平、轨面高程基本达标。在设计锁定轨温范围内焊接道岔两端与无缝线路长轨，准确记录实际锁定轨温。锁定轨温不大于30℃，相邻两段单元轨节锁定轨温之差不大于5℃ 。

3.72、施工方法

本道岔采用铝热焊技术进行焊接，道岔铝热焊接主要分为轨端干燥、轨端除锈去污，对轨，夹具安装，砂模安装，封箱，砂箱预热，铝热坩埚就位，焊剂高温反应，拆模、推瘤，热打磨，冷却打磨及外观及探伤检查等过程。

3.8上碴整道

道岔整体顶升架空后，补充道碴，在剩余约20mm预留起道量时，先液压油缸将整组道岔同起，利用捣固棒软捣养护，然后用液压道岔捣固机进行养护，使道岔的方向、水平、高低达到要求。

3.9精调道岔

采用安伯格轨检小车测道岔轨距、水平、方向、高低等技术参数，根据检测反馈数值逐点对道岔轨距、水平、方向、高低等进行微调定位。

4．质量控制

工程质量是各项管理的综合反映，也是管理水平的具体体现。组织保证体系主要通过成立质量管理小组（QC小组）；健全各种规章制度； 明确规定各职能部门主管人员和参与施工人员职责和权限，保证和提高工程质量。

5．安全措施

5.1制定严格的安全管理制度、措施，不定期对安全形势进行分析，确保无安全隐患。对所有施工人员不间断的进行安全理论及突发事件应急措施进行学习培训。

5.2夜间施工安全措施

夜间施工要配备充足的照明设备，夜间施工前检查好各种机具设备、车辆的状况，做好夜间施工的准备工作，保证在夜间施工时不出故障。

参考文献

【1】中国铁道出版社，《高速铁路轨道工程施工技术指南》铁建设（2010）241号，2011年4月。

道岔实训总结范文第3篇

春秋时，越王勾践曾被吴王夫差打得国破山河碎，当时越王并没有因此而心灰意冷，因此而泄气，相反地，他以此为教训，立志雪耻，发愤图强，在室内悬挂苦胆，出入舔尝，最后打败了吴王，成为春秋五霸之一。“卧薪尝胆”这个故事说明了失败并不可怕，关键是如何正确对待失败。

英国一位有名的化学家曾说过这样一句话：“我的那些最重要的发现是受到失败的启发而得到的。”一语道破了成功与失败的必然联系。人生的道路上不可能永远一帆风顺，总会受到挫折。就如诺贝尔，他为了发明火药，做了几百次实验；再如居里夫人发现了镭，不知是经过多少次失败，花了多少时间；再如爱迪生发明电灯；再如……因此，凡是科学上有所成就的人都无不经历过失败，科学研究实际是一个不断失败，从失败中获得成功的过程。

失败与成功是并存于社会实践中的。一个刚学走路的小孩，如果不经过屡次摔倒后，他能平稳地走起路来吗？所以说，没有失败就无所谓成功，没有成功也就无所谓失败，失败是成功的先导。当然，这不是说不要去防止，避免不必要的失败，关键在于失败后总结失败教训，紧记教训，迈出成功的步伐。

春秋时，越王勾践曾被吴王夫差打得国破山河碎，当时越王并没有因此而心灰意冷，因此而泄气，相反地，他以此为教训，立志雪耻，发愤图强，在室内悬挂苦胆，出入舔尝，最后打败了吴王，成为春秋五霸之一。“卧薪尝胆”这个故事说明了失败并不可怕，关键是如何正确对待失败。

英国一位有名的化学家曾说过这样一句话：“我的那些最重要的发现是受到失败的启发而得到的。”一语道破了成功与失败的必然联系。人生的道路上不可能永远一帆风顺，总会受到挫折。就如诺贝尔，他为了发明火药，做了几百次实验；再如居里夫人发现了镭，不知是经过多少次失败，花了多少时间；再如爱迪生发明电灯；再如……因此，凡是科学上有所成就的人都无不经历过失败，科学研究实际是一个不断失败，从失败中获得成功的过程。

失败与成功是并存于社会实践中的。一个刚学走路的小孩，如果不经过屡次摔倒后，他能平稳地走起路来吗？所以说，没有失败就无所谓成功，没有成功也就无所谓失败，失败是成功的先导。当然，这不是说不要去防止，避免不必要的失败，关键在于失败后总结失败教训，紧记教训，迈出成功的步伐。

世上少有一帆风顺的事，而失败却随时会有，否则，那些“发明家”、“文学巨人”的美名岂不轻易地落到每个人的头上去了?综观历史，那些出类拔萃的伟人之所以会取得成功，正是因为他们能正确对待失败，从失败中获取教益，从而踢开失败这块绊脚石，踏上了成功的大道，比如伟大的发明家爱迪生，—生的成功不计其数，—生的失败更是不计其数。他曾为一项发明经历了八千次失败的实验，他却并不以为这是个浪费，而是说：“我为什么要沮丧呢?这八千次失败至少使我明白了这八千个实验是行不通的。”这就是爱迪生对待失败的态度。他每每从失败中吸取教训，总结经验，从而取得—项项建立在无数次失败基础之上的发明成果。失败固然会给人带来痛苦，但也能使人有所收获；它既向我们指出工作中的错误缺点，又启发我们逐步走向成功。失败既是针对成功的否定，又是成功的基础，也就是说：“失败是成功之母。”

道岔实训总结范文第4篇

关键词:以人为本;安全管理;基础;关键

中图分类号:S219.08文献标识码:B 文章编号:1009-9166(2009)014(c)-0035-02

随着社会的发展和以人为本的思想逐渐深入人心,以人为本已成为管理工作的一项基本原则。制定出全面落实“以人为本、安全第一”的指导方针,是安全生产中实践的必然结果,也是我们应牢牢掌握的理论观念,并应用到安全生产管理上来,作为车间的安全生产管理的理论基础。在路局“增吨、压点、加密、提速”的工作思路的引领下,我局不断开行重载提速列车,柳州工务段管内线路年通过总重不断增加,而处于柳州枢纽属我们车间管内的柳南到达场、编组场、出发场的线路设备,也在承受着全所未有的压力。面对日编组量12000-14000辆的编组,在我们的线路设备没有明显更新的基础上,作为铁路企业的基层车间,如何挖掘自身潜力,为路局分忧,为工务出力,节支提效,确保安全是摆在我们车间面前的头等大事。因此,我们车间充分发挥主观能动性,通过认真思考和实践,提出了“以人为本”的安全管理理念,作为车间的安全指导思想。

一、以人为本,安全第一,是安全管理的总方针

安全管理的关键是人的管理,人是安全生产的实践主体,各种安全保护措施及规章制度,只有通过人的行动才能得到落实和执行。我们认为,人的安全意识如何,安全知识和作业技能如何,决定着车间、班组安全生产工作的成败。要实现车间的安全生产,就必须抓好“人”这一至关重要的环节,认真贯彻“以人为本,安全第一”的方针。树立“大安全”意识和全局观念,始终坚持“安全第一、预防为主”的方针,以安全生产为中心开展各项工作,抓大放小,切实提高自我管理能力。因此,车间要实现对安全生产的控制,必须在车间内部建立团结协作的和谐氛围,以人为本,加强团结协作,增强车间团体的整体和谐和管理能力,同时要落实好车间干部的安全管理职能和安全生产管理责任。要从“人”的管理上寻找安全管理的突破口,找准安全管理的切入点,充分做好“人本安全”的文章。为了找准突破口,我们车间认真研究,根据柳南三场的特点,人员的分布情况,及有关安全规章制度,制定出符合本车间的安全卡控措施。还专门制定了在编组场驼峰下道岔作业要求。这个原设计为日编组7000多辆的柳州南站编组场,在没有增加和改善任何设备的情况下,以日编组12000辆左右、甚至达到14000辆的数量在不停地编组着,重载的车辆夹杂着缓行器发出的刺耳声响,以每分钟9.7辆的密度通过我们的钢轨、道岔。而在这种噪音大、密度大的环境中,给我们作业的时间仅仅是上午的7:30到8:00这可怜的30分钟。保安全运输难度增大的客观原因没有吓倒我们车间淳朴的职工,我们牢记“人本安全”的基本原则,根据现场的实际情况进行灵活机动安排,以增派防护人员、加强中间联络为主。我们要求驻站防护员和工地防护员要时刻做到“三清一应”(即清楚车站编组的车辆钩数,清楚编组车辆一钩和二钩溜放间隔需要的时间,清楚工区作业位置和作业内容,驻站联络员和工地防护员的相互应答),同时工地防护员除按正常的防护要求外,还要随时注意那扳动速度为0.7秒每次的咽喉道岔的扳动情况,以便掌握车辆溜放的去向,及时通知工地作业人员及时下道,确保施工作业人员的安全。

二、以人为本,提高全员安全素质,是安全管理的治本之策

提高全员安全素质,最根本的手段就是强化安全培训教育。人是生产力三要素中最活跃、潜力最大、可塑性最强的因素。人是安全生产的主体,人的不安全行为,往往是事故发生的最大隐患。只有加强对人的安全培训教育,不断强化人的安全意识,提高人们的安全文化素质,增强人们的防范意识,才能筑起牢固的安全生产的思想防线,才能从根本上解决安全生产中存在的最大隐患――思想上的麻痹松懈和心理上的侥幸;才能提高车间、班组管理人员和广大职工对安全生产重要性的认识,才能把安全工作摆在讲政治、促发展、保稳定的大局高度。认识到这一点,我们车间的安全培训就从树立安全来自教育和培训的理念上入手,落实好各项具有针对性和实效性的安全教育培训工作。利用日常实作培训、教育科集中培训、生产月会培训、党课培训、参加班组会议培训等一切可以利用的时间和方式,结合“4.18百色工务段,7.10南宁电务段人身伤亡事故和5.30我段太阳村工区、7.6流山工区职工作业晚下道”等事例,加强对干部、工班长、防护员、职工地培训。以安全防护建设措施和质量标准化建设等作为教育内容,对车间管理干部和防护员进行集中培训,全年共培训人员1300多人次(含监护道口人员和劳务工),建立严格的学习、考核制度,坚持学习、考核同步进行,持之以恒,教育职工树立“安全就是效益、安全就是政治、安全就是稳定、安全就是发展”的思想,最大限度地减少了人的不安全行为,为车间的安全生产奠定坚实的基础。

三、以人为本,营造良好的安全生产的安全文化氛围,是安全管理的核心所在

“环境造就人”,要充分认识安全文化对职工潜移默化的引导作用。良好的安全环境,不仅可以感化人的思想、影响人的行为、提高全员安全素质,更是车间安全生产的内在驱动力,是车间实现安全生产的有力保障。因此,我们车间管理者从创建车间安全管理长效机制的角度出发,结合车间自身安全工作实际,通过召开座谈会、班组会议、出板报、张贴宣传标语、悬挂横幅等各种行之有效的方式和手段,突出人性化、亲情化的安全宣传教育,动员广大干部职工积极参与安全文化建设中,营造“人人讲安全、事事讲安全、时时抓安全、处处闻警钟、刻刻被提醒”的安全宣传氛围,形成独具车间特色的安全理念、安全环境、安全管理模式,不断拓展职工安全文化范畴,全面提升车间安全文化水平。通过安全文化的渗透和潜移默化的熏陶,培养职工的安全价值观,规范职工的安全行为,达到积累安全知识、提高安全意识、增强自我保护能力的目的,为车间实现安全的长治久安、健康发展创造有利地条件。

回顾以往的历史,每一次事故的教训都是由于执行制度不严和“违章操作、违章指挥和声音作业”等习惯性违章造成的。如无“天窗点”作业,无防护作业,凭经验作业,不执行规定的安全技术措施,不按标准化作业等等。铁路运输生产是靠一套严谨的行为规范来运行的,在各个安全技术操作和管理层面上,必须执行严正的组织领导和严格的规章标准。以创建“自控型”车间为载体,全面杜绝习惯性违章,以“严谨”的安全文化统领职工的作业行为,是我们车间的安全管理的执行所在。因此,车间从职工思想意识入手,加强宣传教育,建立自控、互控、他控的三控措施,从上至下,从车间到班组,到施工作业现场,到车间管理人员个个都是“黑脸包公”,发现有人违章作业,马上制止,严肃处理,决不姑息。据统计,年内车间内部查处职工违章违纪人数16人次,考核班组4个,职工16个,考核涉及到批评、写检查、扣款等方面,促使和提高了职工遵章守纪的自觉性、自我约束和纪律约束,使职工逐步养成自觉的“安全习惯”,从源头上保证了车间的安全生产。

四、以人为本,加强施工过程监控,是安全管理中保安全的重点

由于柳南车间管辖的柳州南站(到达场、编组场、出发场)三场的线路设备复杂,场地特殊,车流密度大,设备又陈旧老化,给确保运输安全增加了难度。因此,更换设备是我们提高设备质量,以质量保安全的一项主要途径。但同时施工的频繁也给安全生产带来一定的隐患。所以对施工过程的安全卡控就显得非常重要。车间也针对施工多的特点,制定出严谨的施工卡控制度,对单根更换的尖轨、基本轨、岔心等,要求工区一定要做好充分准备,从防护、材料运送、准备工作、要点、更换、检查、消点,都要做到安全可控,绝对不允许有任何差错,同时还要求有安全预想。工班长、车间干部现场监控,力求在完成设备质量提高的同时,不允许造成其他不安全因素的发生。08年仅是三场就更换道岔尖轨99根(P50:91根,P43:8根),更换道岔基本轨30多根,岔心34个(P50:30个,P43:4个)。同时对大型施工如:钢轨调边、整组更换道岔、更换缓行器等施工,我们也制定详细的施工组织,确保每个环节都能做到安全有序可控,车间的管理干部分工负责,互相配合,统一指挥。并在施工前对参与施工人员进行施工流程作业培训,清楚各自作业职责所在,明确什么时候做什么,什么时候注意什么。对现场安全卡控也进行细致分工和详细布置,责任到人。同时还制定出施工补救预想,万一在施工中出现预想不到的变数,能及时采取补救措施,确保施工安全万无一失。08年我们车间共组织钢轨调边11473米,更换混凝土单开道岔1组,更换再轨2900多米,拆除2组木枕道岔,成段更换P60伤轨3047米,P50伤轨11645米,P43伤轨1424米等施工,以及成段更换水泥枕2408根、清挖道床翻浆11764孔,中修股道20145米,均能按时正点开通,安全上没有出现任何问题。

道岔实训总结范文第5篇

关键词：高速铁路；电务车间；维修管理模式；车间管理；设备质量 文献标识码：A

中图分类号：U412 文章编号：1009-2374（2015）23-0115-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.23.059

石武客专车间不断创新改革车间管理和设备维修模式，更有效地卡控好高铁电务设备安全。明确“严检慎修、多测细修、重在分析”的指导思想，按照高标准的管理、高标准的队伍建设、高标准的设备、高标准的标准站“四高”要求，进一步加强高铁电务车间安全

管理。

1 探索车间管理新模式

1.1 积极探索实践车间干部分工新模式

2012年12月京广高铁开通到2013年12月，石武客专车间采取由一个副主任带领工长（副工长）管理一个工区的模式，副主任休班时由技术员替班，这种模式的好处是副主任日常工作生活都与该工区职工在一起，同吃同住同劳动，可以更多地检查指导工区的天窗作业和工区管理，也使干部职工更加团结，有利于增强凝聚力；弊端是管内三个工区的维修标准、管理标准不太统一，有时会造成一些工作的执行效果参差不齐。

2014年1～10月，重新调整车间副主任分工，设主管维修副主任、主管施工联锁副主任、主管安全质检副主任，副主任休班时由技术员替班，确保管内3个车站24小时都有包保干部。每月计表时由主管维修副主任到管内3个工区现场指导职工，按照统一的标准进行设备检修。每月的I级维修、I级施工和年度联锁试验天窗作业，都由主管施工联锁副主任组织人员到有I级天窗的工区进行作业。每月由主管安全质检的副主任带队到3个班组进行月度验收考核，并于月底前汇总分析整个车间当月的安全情况和设备质量情况，在车间安全分析会和月度生产会上给车间干部、工长进行传达，更好地指导车间下月的安全生产工作。这种模式的好处是副主任明确分工，各管一摊，能够集中精力最大限度地提升每项工作的管理水平和统一标准。弊端是副主任经常要坐车往返于3个现场工区之间，耗费了大量的时间和精力，有时会导致天窗作业之后休息时间不够，又要赶到另一个工区，有时还无法满足对工区的24小时包保和故障处理应急保障，埋下安全隐患。

2014年11月至今，开始实行副主任属地化管理，高邑西站、邢台东站、邯郸东站各设一个维修副主任长期驻守在工区，负责该工区的日常管理和设备维修工作，并增设一个综合副主任，负责整个车间的技术、联锁、职教、安全、质检等工作，这种模式既保证了维修副主任可以集中精力指导所在工区的天窗作业和工区管理，减少了往返乘车的时间，又有综合副主任把关管内三个工区的维修标准、管理标准协调统一，确保整个车间的管理达到稳定并且有序可控。

1.2 加强高铁职工队伍建设

由于高铁维修长期夜间天窗作业，要求职工必须有良好的身体条件，所以高铁职工往往都比较年轻，年龄太大的职工很难适应高铁长期夜间作业的要求，因此很多高铁电务职工工作年限不长，工作经验相对就会较差，高铁电务技术日新月异，上道的电务设备往往都使用了电务最前沿的技术，必须要有一批业务素质过硬的专业电务维修队伍，解决职工年轻和高铁对职工要求高标准之间矛盾的唯一办法就是要加大对高铁干部职工的业务技能培训，提高干部职工对发生设备问题后的快速处理能力。以典型设备故障、新技术新设备应用、先进仪表使用为重点，定期对车间副主任、工长进行技术业务指导，再由副主任和工长到工区对全体职工进行传授，以点带面做好高铁技术的学习。

1.3 提高设备质量

进一步修订高铁电务设备的电气特性测试内容、周期和测试方法，统一规范电气特性书写格式，规范高铁电气特性测试管理；继续加大“包检计分”力度，充分体现多劳多得，促进高铁设备维护质量。

1.4 做好高铁检查督导工作

规范段、车间、班组三级验收制度，认真开展班组月度自验、车间月度验收及高速科组织的季度验收，并组织开展班组互验、车间互验，全面掌握高铁设备的运用状态，及时发现和克服设备存在的问题。

1.5 加强高铁作业安全控制

高速铁路上线作业所使用的工具、材料、仪表等必须有反光标记，并对所有工器具进行编号，上下道按规定清点人员、物料，绝对不允许有工器具遗留在现场，严格做好防吸打工作。

1.6 加强检修管理

为确保检修质量，特别是一些关键设备和维修周期较长的设备，如区间设备的检修，必须采取生产组织上移，由车间集中组织，车间干部带队完成。

2 创新设备维修模式

2.1 实行道岔分级管理

按照段、车间、班组、包检人负责制度，分为道岔四级管理等级。

每周由各工区包检人向工长提出道岔设备存在的病害，由工长对包检人提报道岔进行调查、摸底、分类，填写“道岔四级管理周统计表”上报车间。车间主管副主任对管内道岔分类情况进行审核把关，确认道岔分级是否合理，汇总确认后报车间主任。

对于被列为Ⅱ级管理的道岔，工区工长要积极组织于三日内解决道岔存在的病害，需工务部门配合处理的病害，要于当日下发《工电配合作业通知单》，并积极协调处理。三日内处理不了的要及时汇报车间主管副主任，提升该道岔卡控级别。

对于被列入Ⅲ级管理的道岔，车间主管副主任要积极组织，协调各有关部门于七日内处理存在的病害，处理不了的要及时汇报高速技术科，提升道岔卡控级别。

对于被列入Ⅳ级管理的道岔，车间主任、高速技术科维修主管要及时组织协调道岔病害处理所需的配件及材料，需工务道岔组配合整治的道岔病害，要积极联系相关工务段配合处理。原则上要在七天内处理好道岔存在的病害，确实协调处理不了的较复杂的道岔病害，列入电务段安全问题库，由段组织进行攻关处理。

2.2 建立道岔预防维修

将道岔检修划分为四个等级，分别为大（中）修（段）、年整治（车间）、集中检修（班组）和日常养护（包检人）四个修程。

一级修：大（中）修项目由段高速科组织实施，车间配合完成，主管段长参加。

二级修：年度道岔集中整治，周期为半年，每年3、4月和9、10月，由车间主任组织成立专项整治小组，结合工电联合整治道岔工作，按照整治计划对管内每组道岔进行记名式整治。高速科主管科长参加。

三级修：道岔集中检修工作，周期为两个月，由班组长组织，采取关键项点跟班作业形式，由包检人负责记名式完成，副主任及车间干部参加。

四级修：日常养护工作由设备包检人负责完成，班组长指导并进行抽查复验。

2.3 制定特殊道岔修程修制

道岔设备（含密贴检查器）日常巡检周期：正线每5天一次，侧线每10天1次；车间、工区根据实际情况确定关键道岔（使用少影响范围大的道岔）及重点道岔（侧进弯出径路上的道岔）每2日一次。道岔设备（含密贴检查器）集中检修周期为每2月一次（单月检修单号道岔，双月检修双号道岔）；关键道岔每月一次。

2.4 电气特性测试分析分级监控

将电气特性测试分析工作分级管理，按照段、车间、班组分为三级监控，细化监控项目和内容，并针对分析的数据制定相应的解决方案，提供故障应急处理的思路和依据。加强集中监测道岔功率曲线、电流曲线以及缺口监测的查看分析，通过集中监测数据及时发现隐患，并及时处理。充分利用集中监测数据指导维修、监督作业落实情况。

3 结语

以上是对高铁电务车间维修管理模式的实践与思考，当前，中国铁路进入了高速铁路时代，高速度也代表着对技术、质量和管理的更高要求，高铁的维护必须以科学的标准为依托，优化管理，掌握先进技术，不断总结维修管理经验，只有这样才能使祖国的高铁事业蓬勃发展。

参考文献

[1] 中国铁道出版社.高速铁路通信信号设备维护[M].北京：中国铁道出版社，2010.