动车和高铁区别范文第1篇

速度不同。高铁的时速在300公里以上，而动车的时速在200公里以上。

铁轨不同。高铁使用的铁轨是专用铁轨，这也是称之为高铁的原因。动车使用的铁轨既可以是高铁专用铁轨，也可以是经过改装的普通铁轨，具体兼容性。

行驶的要求不同。高铁可以称作是专线，所以全线设置的站台很少。动车全线设置的站台就比较多，主要跑的是城际线。

动车和高铁区别范文第2篇

关键词：汽车依存型社会 环保型交通 公共交通体系 优化组合 新轻快电车(lrt)

1 南海公共交通发展的课题

位于广州与佛山之间的南海城区，由于独特的地理位置，城市交通体系与广、佛交通紧密相连，在广佛区域交通发展上起着重要作用。近年，城市公路网建设迅速发展，广州至茂名的客运铁路虽然东西向穿过市区，但没有停车站。现有51条公共汽车交通仍是南海唯一的公共交通手段。公共汽车停车间隔约15-30分种，可以说公共交通体系还处在单一、低效的水平，不能满足南海城市，特别是广、佛城市间公共交通发展的需要(图1)。为了发挥其在区域交通发展上的协调作用，还需进一步优化城市交通运输结构，合理发展具有较大运输能力的城市轨道交通。据统计，佛山市私人汽车拥有率的年平均增长率为 12%-13%，预计今后两三年中每年将以比前年增加40%-50%的速度增长。按此趋势未来汽车依存型社会发展到一定程度，机动车交通需求总量的增长必将使城市交通对环境产生严重的不良影响。

城市公共交通若不完善，随着城市交通需求总量的迅速增长，会发生严重的交通阻塞，使汽车运行节奏减慢，产生的汽车尾气导致大气污染、加剧地球温暖化的速度,不仅对环境造成不良影响，也给社会和人带来燃料、时间等方面的经济损失。另外交通的不便，使老人和无私家车居民的日常外出减少，导致城市某些商业中心逐步衰退。为了减少城市能源消耗、恢复城市中心区活力等各种目的，国外许多城市都已开始着手优化城市交通组合。

解决交通拥挤扩大城市交通容量，主要通过扩大道路建设和优化公共交通体系两种手段来实现。只盲目进行道路扩建，不能从根本上完全解决城市交通拥挤问题。随着城市化进程的加快，和许多城市一样南海正处在城市发生质变的关键时期。针对今后10-15年我国汽车进入家庭的关键时期，如何有效、经济合理地扩大交通容量，逐步形成一种高效的、合理的、满足可持续发展需要的环保型公共交通体系是城市交通面临的代表性重大课题。南海急需对城市交通进行优化组合，可以考虑将公共汽车为主的公共交通体系逐步转换成有利于环境保护的公共交通体系，确立合理的公共交通体系，以适应汽车依存型社会的发展需要(图2)。

据中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会完成的报告显示“，中国城市轨道交通面临巨大的运输需求。为优化综合交通运输结构，‘十一五’及今后一段时间，我国将把铁路和城市轨道交通的发展放在更加突出的地位。其中，城市轨道交通的发展重点是：加快轨道交通的规划建设，强化轨道交通在城市交通中的地位和作用，注重轨道交通新技术的应用，在大城市逐步实现以地面常规公交为主体向以轨道交通为骨干的城市交通体系的过渡。”

近年广州城市交通发展较快，建设中的广州与佛山地铁一号线、新白云国际机场、广州快速铁路客运站的建设都会对南海发展起到决定性作用。因此南海必须经济有效地发展城市轨道交通，解决与广州、佛山公共交通的衔接，进一步优化综合交通运输结构，逐步确立能应对交通需求变化的、环保型高效的、满足可持续发展需要的城市公共交通体系。进一步调整交通需要，更多地向公共交通方式引导，限制摩托车，控制交通容量，确保各交通体系互不干扰。保证居民出行的自由性及时间和安全的可靠性。通过公共交通加强地区间、城市间联系，与大区域交通设施间的衔接，市内各区间衔接。应综合考虑少量运输与大量运输、近距离运输与远距离运输的要求，充分发挥各交通系统特长，在考虑建设运营投资成本等经济要素的基础上，规划注重从以下三方面探讨如何优化交通组合构筑环保型城市公共交通体系:1)　城市间公共交通的优化组合；2)　加强与大区域通节点的衔接；3)　优化市内公共交通组合，实现环保型公交体系。

2 城市间公共交通的优化组合

位于广州与佛山之间的南海城区，进一步完善城市间公共交通的优化组合显得尤其重要。改善现有公共汽车交通体系，主要通过合理加强城市轨道交通体系来实现城市间公共交通的优化组合。

南海城区与广州、佛山的位置关系，决定了联系大沥等各组团的交通多为东西向，是南海交通的主轴方向。因此广州与佛山城市间公共交通采用具有较大运输能力的地铁为主的铁路运输方式。从城市交通关系合理性考虑，地铁最好呈网状配置，但建设投资过大，并且南海城区城市化发展已具有一定规模，若建设地上铁路将会导致大规模搬迁，铁路造成的地域分段对城市发展也会造成一定的影响。

为了不给南海城市建设造成过大的负遗产，经过对城市发展需要等问题的研究综合分析，东西向在建设中的广州佛山地铁1号线(①)的基础上，沿由大沥、盐步、黄岐等构成的产业发展轴规划一条连接与广州的地铁线(②)。另外为确保南北向城市间联系，规划一条南北向地铁线路(③)，今后可向北延伸至广州新白云机场，加强佛山与国内外的对外交通联系。这样“两横一纵”的地铁线构成城市间公共交通发展的基本构架(图3)。通过与其他交通体系的有效结合将构成南海经济合理的、高效的、环保型城市公共交通体系。

3 加强与大区域通节点的衔接

区域通节点广州新白云国际机场、新广州高速铁路客运站的建设是南海新的城市发展要素。强化直通广州新白云国际机场、新广州高速铁路客运站的公共交通，也是实现国际化城市发展目标的必要条件。

3.1 直通广州新白云国际机场的地铁

南海中心区桂城至新白云机场大约50km。单从运输需求量和能力而论，可采用有中等运输能力的交通方式。但是由于移动距离较长，最好采用地铁方式(图4)。而不宜采用较之运行速度慢的高架式城市单轨电车或新轻快电车(light　rail　transit以下 lrt)。该地铁线市内段采用地铁形式，进入郊区段可考虑改为路面运行，以减少工程造价(图3中③)。 3.2 直通新广州高速铁路客运站的高架式城市单轨电车

根据高速铁路运转的高速度、客流量大的特点，由南海中心区至新广州高速铁路客运站之间的联络交通。虽然采用地铁比较合理，但是对乘客利用情况、城市建设经济性等分析的结果，按一日乘客流量55000人计算，决定采用建设投资约相当于地铁1/3-1/2程度的，综合分析较为合理并且有效的“高架式城市单轨电车”。

4 优化市内公共交通组合，实现环保型公交体系

4.1 问题与课题

在南海“两横一纵”的公共轨道交通发展基本构架的基础上，首要问题是解决现有单一的公共汽车交通体系问题，完善市内交通服务，改善南海城市环境污染。

从图5城市移动距离与可选择交通的关系来看，人的徒步能力圈与各种公共交通工具之间都存在长短不同的可达距离。随着横轴移动距离的增加，相应交通手段的可达距离越来越远，利用的便利性相对减弱。在徒步能力圈与城市地铁、轻轨体系之间约1-5km距离公共交通的“空白地带”上，根据不同城市发展特点，如何选择合理交通方式及优化交通组合是构筑城市交通可持续发展框架的关键课题。

4.2 优化市内公共交通组合构筑环保型城市公共交通体系

地铁、轻轨、公共汽车等是主要的市内交通(移动距离约10km左右)手段。轨道交通和公共汽车的关系，犹如人体主动脉和微血管之间的关系。盲目强调发展地铁会给城市建设带来经济负担。作为市内交通欧美及日本都曾大力发展地铁及新交通的建设。花费巨大建设费，可是地铁的建设路线必定有限。轨道交通是线型交通，地铁、轻轨的运能大、速度快、安全性能好，但它不能离开轨道；而汽车是面型交通，其优势在于机动灵活，可实现“门到门”运输。如表1所示轨道交通具有环境负荷小，运行安全、准时等特点，但是工程导致市内建筑搬迁，造成城市分割，交叉口设置易导致交通阻塞，特别是建设投资巨大，运营费较高。其中lrt造价相对经济一些。虽然公共汽车设施投资，运营费较经济。比重过大会加剧交通阻塞，交通时间的不确定性，特别是加剧城市污染的主要根源。

图 5显示lrt导入前在徒步能力圈与城市地铁、轻轨体系之间公共交通的“空白地带”上，缺乏有效的、利用方便的交通手段。虽然有公共汽车及私家车，但是由于运行的不定时性等固有缺陷，特别是单一低效的公共汽车不仅加大了城市交通量，某种意义上还限制了至地铁站的交通手段。造成严重的城市污染问题。南海特殊的地理位置决定其公共交通将担负来自广州和佛山的交通负荷。从城市经济、环保、节能、交通优化组合及南海交通需求量等综合考察，南海不适合建设大规模地铁网络，有必要发展有中型运输能力的 lrt 体系,来有效地实现公共交通体系的优化组合。

交通体系的确立应有充分城市节能发展战略的考虑，根据日本交通运输能源要览的统计，按将1人运送1km所需能源消耗量计算，lrt 是公共汽车的约 1/2，是私家用车的 1/5，由此可见 lrt作为城市公共交通的节能效应(图7)。

新轻快电车(lrt)是路面有轨电车的发展型城市交通工具。特别是在控制、解决城市交通阻塞，提高社会街区活力上都能达到一定的效果。被认为是地铁等的补通手段的 lrt，lrt 较其他交通系统具有建设投资较低、加减速性能好、振动小、噪音低的特点。乘用方便，是易于高龄者、残疾人乘降的车内地板超低型构造的车辆。特别是lrt是在拥挤阻塞区间设置专用轨道化交通体系，能够维持正常交通速度。

lrt路上轨道有3种设置途径(图8)，与城市道路并行，不设专用线路。可根据乘客适用的安全性方便等要求，采用单排或双排规划。配置上注重与地铁等交通节点设施及大规模商业中心等的直接联系，合理设置lrt停车站。并在此基础上，对区域公共汽车站进行完善。lrt作为代替私家车的市内移动手段，特别是到地铁等车站的辅助交通手段特别有效。地铁通常是作为解决城市间大量的高速移动的交通体系。lrt起着补足完善地铁运输的作用。因此lrt的配置尽可能地覆盖以各地铁站为中心的约10分钟以上的步行能力范围。

在南海“两横一纵”的公共交通地铁基本骨骼线的基础上，根据城区、郊区不同地段的交通需求，以500m、1000m距离设置地铁站，并具体规划出lrt体系及其相应徒步能力区，拟在桂城、平洲、黄岐、大沥、盐步各区内逐步完善“街中移动”的lrt体系，完善适宜南海发展要求的城市轨道交通体系。

5 结语

南海城区地处广州、佛山两大都市间，有着其特殊的交通需求，以上根据南海的具体特点对南海未来新的交通方式以及城市交通体系的优化组合进行了系统的探讨。从经济、节能、环保等方面论证了合理导入城市新轻快电车(lrt)进行公共交通优化组合的可行性。交通拥堵造成的城市污染、经济损失问题，已经成为我国城市的重要问题。随着汽车依存型社会的发展，在城市规划和设计中必须注重公共交通的优化组合、科学有效地发展城市公共交通，改善目前城市交通问题。

参考文献

动车和高铁区别范文第3篇

高铁票等级座次的区别：

1、数量区别：高铁的二等座就是一般的座位，一排5个座位，椅背可以后放。一等座空间更大，一排4个座位。特等座是专有隔间，商务座内部设有沙发等设施，空调不如一等座舒适。

2、舒适度区别：高铁车厢一等座前后有车载电视，车窗视野宽阔，旅客看到的风景比较明朗，二等座车窗视野没有一等座开阔，欣赏风景不如一等座。

3、票价区别：特等座定价通常为二等座的1.8倍价格。随着铁路定价自主化，特等座定价可由铁路企业自主定价。

动车和高铁区别范文第4篇

【关键词】 3G WCDMA RSCP 基站 网络 规划 覆盖

一、概述

本文主要是陕西LT宝鸡分公司为解决高速列车环境下多普勒频移、车体穿透损耗、高要求的重选和切换、覆盖区域地形的多样性等问题，结合实际情况制定了相应的规划建设方案。通过对高铁的大量理论分析、测试数据分析，总结出规划建设策略以及针对不同环境形式多样的优化手段，最终成功的实现了西宝高铁宝鸡段沿线WCDMA信号全覆盖。以下3G均指WCDMA网络。

二、西宝高铁介绍

西宝高铁全线共设西安北站、咸阳站、杨陵站、岐山站、宝鸡站五个车站。全长162公里，设计时速350公里，宝鸡市境内74公里，全线新设3处车站，即杨凌站、岐山站和宝鸡站，桥梁19座，隧道一条。

三、高铁覆盖的特性与难题

高铁带来的通信挑战主要有以下四点：多普勒效应、快速切换难题、密闭车厢、复杂的无线环境；

3.1多普勒效应对通信性能的影响

多普勒频移是指随着移动物体与基站距离的远近，合成频率会在中心频率上下偏移的现象。高速移动的手机产生较大的多普勒频偏，频偏对通信性能有影响。

当移动物体和基站越来越近时，频率增加，波长变短，频偏减小，频偏的变化增大；

当移动物体和基站越来越远时，频率降低，波长变长，频偏增大，频偏的变化减小；

高速移动的乘客频繁改变与基站之间的距离，频移现象非常严重；

运动速度越快影响越大； （图1和表1 ）

3G载波频段约为2.1GHz，移动台以300km/h 的速度运动时，当用户移动方向和基站信号传播方向的夹角为0或180度时，终端接收信号的上行信号最大频移约为1189Hz，上行信号的频移，对基站上行接入、容量和覆盖有较大影响。

3.2小区变更频繁对通话持续性的影响

高铁列车最高时速达到300Km，快速移动导致信号的快速衰落，普通切换时延及门限会发生频繁切换、乒乓切换、切换失败率高以及大量的切换掉话问题。

3.3密闭车厢穿透损耗大

高速列车采用密闭式厢体设计，增大了车体损耗，且不同车体对无线信号的穿透损耗差别很大。

3.4覆盖目标区域地形多样

覆盖目标区域地形多样：铁路呈线状分布，经过的地域有密集的城区、宽阔的农村地貌、丘陵、隧道、高架铁路桥、凹陷的U形地堑等各类差异很大的地形。

四、西宝高铁规划方案

针对高铁网络规划、建设、优化中遇到的上述难点，从网络规划设计、网络建设、覆盖优化等方面入手，制定了“增强总体覆盖效果、三快两慢（快切换、快重选、快接入；链路删除慢、压缩模式启动慢）”的总体优化策略。

西宝高铁建设覆盖目标：高铁沿线火车车厢内（CRH3车型）无线信号强度和质量应满足iphone、三星等明星终端长呼测试要求：

无线覆盖率及无线信号场强：

（1）线覆盖率：覆盖高铁沿线90%路段.（2）列车车厢内无线信号场强：3G CPICH 信号强度≥-90dBm

3G连续覆盖指标：CS64kbps业务连续覆。

小区平均吞吐率指标：3G小区应提供HSPA数据业务覆盖，小区HSDPA平均吞吐率≥1Mbps。

4.1垂直站距配合新设备减少多普勒效应

针对高铁的多普勒效应，从网络规划设计的角度一定程度的从物理上减小多普勒效应的影响。

基站距铁路线较近时，列车与基站的相对位移速度变化较大，频偏大；为了减少多普勒频移对网络性能的影响，基站位置离铁路线垂直距离保持在800～1000m且视距范围内无阻挡。使用新型基站设备，载频模块中集成了增强型的信道均衡器来提高3G对移动速度的适应，解决快速移动下频移导致的解调误码，所以西宝高铁基站与铁路线垂直距离可降低至200-400m。

4.2 3G链路预算计算站点数

3G系统使用的是2100MHz频段。通用的传播模型仍然适用于2100MHz频段，只是需要进行相应的模型校正，宏蜂窝用的传播模型是通用模型，具体如下：

Path_Loss=K1+K2log（d）+K3（Hms）+K4log（Hms）+K5log（Heff）+K6log（Heff）log（d）+K7 Diffraction Loss）+Clutter_Loss

k1 衰减常数 k2 距离衰减常数

k3、k4移动台天线高度修正系数

k5、k6基站天线挂高修正系数

k7 绕射修正因子 C_loss 地物衰减修正值

d 接收机和发射机距离 Hms 移动台天线有效高度

Heff 基站天线有效高度

链路预算：

天线增益21dBi 天线有效挂高30米

站址垂直轨道距离200米 边缘覆盖概率：85%

阴影衰落余量：8.29dB 上/下行负荷：50%/75%

列车穿透损耗：开阔地取24dB 单载波功率：40W

单站覆盖距离在单RRU功分和双RRU背靠背覆盖距离分别为：0.98KM和1.92KM。西宝高铁宝鸡段全长74Km，设计时速为350Km/小时，根据链路预算的结果得出所需站数： 3G链路预算站间距为1.92km，因此如果站点均匀分布，需要39个站点。

4.3专网专用RNC覆盖解决跨RNC、LAC频繁切换

高速移动过程中为避免跨RNC、LAC的频繁切换，提高用户感知，避免大量用户高速通过边界时，发生突发性位置更新，增加信令负荷，产生不必要的开销。因此西宝高铁使用专用RNC。 使用专用的基站或小区对高铁进行覆盖，专网与公网实现重选和切换上完全的隔离，只有在车站等专网入口才能进入或离开专网。通过专网覆盖，能最大程度上满足高速场景的覆盖要求。在网络扩容、重新规划中，可根据专网与公网各自需求，分别独立规划，不需同时兼顾，避免了互相牵制，降低了优化和规划难度。专网系统可为高速移动场景，配置特别的无线参数取值及算法，不会造成对公网的影响。

4.4之字形布站增强基站覆盖距离

对于专网建议采用S11站型，对于直线轨道，相邻站点宜交错分布于铁路的两侧，形成“之”字型布局，有助于改善切换区域，有利于车厢内两侧信号质量的均衡，在传输条件允许的情况下尽量采用“之”字型布局，对于铁路弯道，站点设置在弯道的内侧，可提高入射角，保证覆盖的均衡性。

4.5小区合并减少小区数量减少频繁切换

为了使用户终端在高速移动的场景下，成功地完成位置更新、小区登记与驻留和接入、发起CS或PS呼叫，同时让终端用户的体验得到提升，因此必须尽力扩大某个终端用户驻留小区的覆盖范围，改善小区重选和切换的成功率，减少掉话率。为此西宝高铁宝鸡段全线基站均使用小区合并，通过小区合并技术，可以减少小区数量，减少切换重选频率及掉话。通过小区合并西宝高铁宝鸡段覆盖小区数由88个减少至44个。

小区合并前 小区合并后

基站数 44 44

小区数 88 44

4.6不同覆盖场景的建站策略

密集城区列车车速较低，基站分布相对密集，主要网络问题集中在同频干扰、越区覆盖等，故采取加强基站主覆盖范围的强度和质量、控制覆盖范围、减少网内干扰。

郊区旷野由于列车车速较高基站分布相对稀疏，网络问题集中在扇区边缘弱覆盖、局部区域无主控信号等，故采取扩大周边基站沿铁路线方向的主控范围，增加重叠覆盖区域，加强切换的可靠性。如果专网基站与铁路线的垂直距离小于100米，为避免越区覆盖，优先采用窄波束高增益天线。如果专网基站与铁路线的垂直距离较大但不超过500米，采用65度18dBi天线。覆盖方式同上，但整个覆盖范围内基本上依靠天线主瓣对铁路沿线进行主力覆盖。根据对站间距、基站对铁轨的垂直距离及天线对于车厢掠射角等因素综合考虑，天线相对于铁轨的相对挂高30m。小村隧道总长900米，采用隧道两边建设基站使用窄波束天线向隧道内覆盖，以提升隧道内信号的覆盖强度和质量。

五、优化策略

天馈及参数优化总体原则：三快：接入快、重选快、切换快；两慢：专网内链路删除慢、压缩模式启动慢；两大：LAC区范围大、路由区范围大；一准：邻区配置要精准，不可盲目过多也不可缺失；

1、重选优化：为了保证列车上的用户在高速移动过程中顺利的进行小区重选，进行空闲参数优化，使小区之间重选能够尽快完成。通过增大重选迟滞偏置QHYST，减少频繁重选。通过减小重选触发时间Treselection，加快小区重选。增大异系统重选触发门限Sratsearch，大幅度减少重选到GSM的概率。增大异频重选触发门限Sintersearch，尽量避免高铁从第三频点重选到第一频点。

2、切换优化：采用“快进慢出”策略，实现高速移动的情况下顺利的切换：减小1A事件触发门限Reportingrange1a，使得目标小区更快加入激活集；增大1B事件触发门限Reportingrange1b，使激活集中旧的小区不容易被剔除，防信号的波动导致误删除好小区。

3、西宝高铁实际参数配置原则

接入类参数配置：提高UE的接入成功率；

空闲模式类参数：优先占用专网，小区重选及时准确；

切换类参数配置：控制小区合理的切换点。

六、总结

宝鸡联通对西宝高铁实施了高目标建设及优化，共建设基站44处，总测试里程达到3000多公里，实施了以上的一系列创新性的建设和优化手段，实现了西宝高铁宝鸡段RSCP覆盖大于-90dBm的比例为95.24%，实现了3G CPICH 信号强度≥-90dBm覆盖高铁沿线90%路段、CS64kbps业务连续覆。

以下是基站建设及优化前后的总体测试对比结果图：

实施后组织了市场部门、新闻媒体、普通用户联合验收，验收成果最终确认西宝高铁宝鸡段成功实现了全程覆盖。

参 考 文 献

[1]William C.Y. Lee 《移动通信工程理论与应用》 人民邮电出版社

动车和高铁区别范文第5篇

关键词：地铁站；背景；问题；设计结构

地铁站，是为城市轨道交通系统提供供铁路列车停靠的地方，用以搬运货物或让乘客乘车。一座地铁站通常会设有多个出入口，用于方便行人不用穿过马路进入车站。在有多线交会的地铁站往往有许多层地铁站一般分为大堂和月台。为了乘客搭乘方便，在大厅和月台之间一般均装设有电梯、楼梯及升降机，跨幅较大的地铁站甚至会设有电动平面步道。 地铁站的验票闸门一般设在大厅。在某些地铁路线的车站，尤其是采取全自动列车者，其月台经常设有月台幕门，不仅能防止乘客跳轨自杀或发生意外，还能防止月台冷气流失。在大厅或者月台的通道上，一般用来作为乘客转乘其他列车。

一、地铁空间的特殊性

人们从“地上”走入“地下”，经历了从“已知”到“未知”的过程，第一需求是在短时间内完成对空间的辨认，以确定行进方向。作为特殊的地下空间环境，地铁车站室内设计有其制约性，要提高站点空间的使用效率，使乘客方便快捷地到达目的地，有许多不利因素：

1. 无窗的环境，环境的可识别性差，人们易产生不安感；

2.人的视界受到限制，紧张感加强 ；

3.自然光不足，噪声不易传出，无新鲜空气，易产生不良的生理反应；

4.地下空间界面受技术、经济的制约，环境的可识别性成为室内建筑设计的主要课题。

地铁站空间的“先天不足”构成了后天“发育”的困难，在充分认识地形条件的基础上结合空间与视觉原理，强调形态与心态的互动原则以达到有针对性地指导地铁识别系统设计。

二、地铁站规划设计的背景

1、日益流动的社会生活

经济全球化和生活多元化促进了城市的发展，随着人口向城市的集中和城市向周边郊区的不断扩张。目前，成都市每天近百辆的私家车增加量，私家车和小汽车进入了一个高速增长期，城区交通拥挤现象日益突出，路宽了车却慢了。人们在距离越来越远的住宅、工作单位、学校、商店、体育馆和电影院的生活场所之间奔波。在高速发展的城市，人们通过旅游来体验不同的生活的内容，了解更多的文化含义，满足好奇心，更重要的是离开越来越不喜欢的工作单位和居住的地方，逃避现实，减轻挫折感和越来越大的精神压力。而多元化的社会提供了总是不断变化的消费观念与兴趣的多重选择，促使着人们不停的流动。

2、优先发展公共交通的选择

随着地铁列车、小汽车、公共汽车、地铁等机械化交通工具的发明，不仅改变了人们出行的方式，而且向原有的城市结构和城市交通体系提出挑战。 由于目前小汽车为主导的公路交通体系带来的是交通的堵塞、土地的大量占用、生态环境的恶化等诸多问题，便利的公共交通可以疏通城市交通脉络，改善城市空间和环境质量，保护城市的历史风貌和特色。

3、地铁站建筑意义的变化

现今，各种能带来活力和繁荣的运动因素构成了城市的形态，城市不再局限于空间中而是有了“距离――时间”的概念，城市地铁站起作用远远超越了单纯的交通枢纽。不断更新的车站不仅见证了城市生活的变化，而且努力成为城市中富有个性的标志性公共空间，激发人们的热情和敢于挑战时代意识，并尝试提供更好的展望城市未来的建筑可能性。

二、地铁站设计问题

1、地铁站可识别性低

由于车站内部空间形式尺度几乎相同，剖面几乎都为箱式两层三跨，平面均为长方形，人们难以从空间上区别不同的车站。受试者除了通过标志辨认外，与周边有明显对比（特别是色彩对比）并且在人的视觉敏锐区中的设计实体，如壁画（饰）、广告、柱、楼梯扶手等都起了一定的标志作用。而光线的强弱使得原来简单均匀的空间形成变化，也能增加识别性。在这些起识别作用的手法中，比较有趣的是广告，一方面，由于其色彩鲜艳引人注目，特别是柱面上的大幅广告，能依靠立柱形成重复的韵律节奏，出乎意料地成为辨识的重要依据之一；但另一方面，种类和数量过多的广告又形成了视觉障碍，会减弱车站的可识别性，并且广告是定期更换的，这就意味着它的标志作用也具有时段性，当广告被更换后，人们必须重新认知并记忆环境中的新广告。而且不同的车站有可能使用同样的广告，这样人们在认知车站时也可能不易区分。

运行的车站识别系统存在两种类型的问题：一是人流量大而商业广告过多的车站，除了必要的通道，几乎所有的空间都设置了广告和商业设施，也减弱了车站的可识别性。二是信息量过小，各界面和设计实体的材料、质感和色彩基本一致，仅在柱头柱脚作微小的形体变化，匆匆而过的乘客难以留下特别的印象。

2、地铁站结构类型单一

一些国外建筑业同行对成都地铁的评价是‘太冷漠’，大量‘两层三跨’式的地铁站就是一个典型。“两层三跨”是指国内地铁站普遍采用的一种固定样式：纵向上下分两层――闸机所在的“站厅层”和候车的“站台层”，横向则分三个空间――2条列车股道和1个站台空间。“两层三跨”结构简洁，易于快速复制和建造，但缺点是地下空间形态呆板，结构类型单一，“局限于纯地下交通功能，欠缺商业、休闲、娱乐等综合因素的考虑，直白地说就是不够人性化、缺少人情味，这对于大型的换乘站和枢纽站来说尤其不可取。莫斯科的地铁建于前苏联时期，当时的目标是要造‘人民的宫殿’，时至今日，其华丽恢宏的空间和便捷的换乘方式仍令世人称道。

3、部分站台换气量不达标

换气量就是公共场所里人均可享受的新鲜空气体积，换气量越少，人体感觉越闷、越压抑。我国规定是30立方米，其实一些拥挤的车站里还达不到这一标准，而美国地铁里的人均换气量是60立方米。换气量为何受限的原因很简单，按照相关设计标准，地铁每层高度不得少于3米，为了节约空间，目前成都的地铁站都“严格”执行了这一标准，不会轻易提高到3米以上。而且基本上采用吊顶设计，而吊顶上还要减去通风管等设施占据的厚度，最后往往还不到3米，换气量自然缩水。

4、三杆闸机有安全隐患