城际轨道交通
城际轨道交通范文第1篇
【关键词】：城际轨道交通、客流预测、竞争分配
伴随着经济的快速发展，城市化进程加快，我国逐渐形成了以北京、上海、广州为中心的三大都市群。在都市群内部，城市与城市之间的巨大交通需求，使得常规的交通运输方式难以负荷。同时，由于常规运输方式速度慢，换乘不便，也造成了城市间的出行不便，影响了都市群城镇体系的合理布局。因此规划建设城际间快速轨道交通已经成为城市群城镇体系和经济发展的迫切需求。
城际轨道交通的客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年度轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间OD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。上述指标是城际轨道交通可行性研究和设计的重要依据。
一、城际轨道交通及其客流需求特点
城际轨道交通沿途所经区域既有城市的建成区，也有非建成区或未完全城市化的区域。它不仅承担着城际间的旅客运输任务，同时也服务于城市内部的居民出行需求。城际轨道交通不仅对于满足城际间巨大的交通需求起着重要的作用，同时它对都市群区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市群产业结构的调整均有着重要的影响。对缺少大运量交通系统的中等城市来说，城际轨道交通穿越其客运主通道，也将对解决城市内部交通拥挤问题起着积极的作用。
其次，城际轨道交通与城市内部的轨道交通系统、公共交通系统以及都市群区域的公路、铁路、水运网络甚至航空网络紧密联系在一起，使得城际间客流利用城际轨道交通的方式有更多的选择可能性。同时，城际轨道交通系统和区域以及城市内部的其它交通系统一起构成了区域综合交通运输网络。城际轨道交通系统和其它交通系统存在着一定的竞争关系，但更重要的是相互衔接、相互补充的关系。只有多种交通方式相互补充、有效衔接，才能充分发挥综合交通运输系统的综合效益。这其中城际轨道交通起着骨干的、快速便捷的交通通道作用。
另外，由于城际轨道交通系统与城市内部的轨道交通相互衔接，而城市轨道交通系统隶属于各个城市，城际轨道交通系统又隶属于其它部门，在线路上统一运营管理存在着相当大的困难。为兼顾城际间客流快速通过和城市内部客流的需求，需要同时开通大站快车和一般快车。由于城际轨道交通线路可能较长，旅客服务需求也较城市轨道交通的旅客服务需求复杂。
二、客流预测的基本思路
根据以上城际轨道交通的基本特点，我们提出将城际轨道交通的客流预测分为城际间客流和城市内客流两部分分别进行预测，然后进行迭加的方法进行。提出这一思路的基本考虑有如下两点。一是因为城市内部交通产生、分布、方式划分的预测方法和城际间的交通需求预测方法不尽相同。二是即便用同样的预测方法，其参数也不相同。此外，城市内部轨道交通和城际间轨道交通吸引客流的费用、方式等也不相同。
1．城际轨道交通城市内客流预测
城市内部客流预测方法有多种，在许多城市的轨道交通线网规划中也已充分运用，本文不再详细探讨。本文采取以下方法进行城市内部的客流预测：应用四阶段法进行城市客运需求预测，得到公交类OD。将公交类OD在综合公交网（常规公交+轨道交通）上进行竞争分配，计算得到轨道网上各断面的客流量、各站点的乘降量和站间OD，同时给出相应的常规公交的分担状况以及对常规公交的疏散效果等。
2．城际轨道交通城际间的客流预测
首先，将全方式居民出行分为公路出行和铁路、水运等出行，由OD反推、同时通过相关城市居民出行调查获取的有关参数，利用部分公路交通流量进行校核的方法获得公路出行的现状OD分布，从现有铁路、水运等客运统计数据计算得到铁路、水运等出行OD分布，将上述二者加和便得到全方式OD，同时标定重力模型，得到相关参数和K系数矩阵。然后预测目标年各小区的交通发生与吸引量，再根据重力模型计算OD分布，最后在公路网、轨道网、铁路网上进行联合分配。
3．客流预测的总体技术路线
总结以上思路，城际轨道交通客流预测总体技术路线见下图：
4．几点说明
1） 研究区域
由于城际轨道交通网络与区域交通系统网络紧密相连，城际轨道交通的某条或某段线路不仅承担这段线路途经区域（称为A区域）的客流，而且可能承担都市群区域间的过境客流或A区域与A区域外之间的客流。因此无论研究整个城际轨道交通线网的客流预测，还是研究城际轨道交通线网某条或某段线路的客流预测，都必须将整个城际轨道交通线网涉及的都市群区域作为研究对象区域。当然在具体操作上，这条线路途径的区域需要重点考虑，在小区划分上进行细化，其它研究区域则可以以大的行政区划来进行小区划分。
2） 城际间客流与城市内客流
本城际轨道交通客流预测方法从交通需求预测开始，分为城际间客流和城市内客流两条技术路线分别进行预测。城市内客流是指城际轨道交通承担的城市内部的客流。城市内不是以城市的行政区划划分的，而是根据实际情况而定。例如在进行珠江三角洲经济区快速轨道交通一期工程即广佛地铁项目的客流预测时，由于广佛地铁途经的佛山市区和南海市区联连成一片，我们将佛山市区和南海市区一起做为城市内部，其居民出行调查时也是同时进行的。即将广佛地铁承担的佛山市区内部客流、南海市区内部客流以及佛山市区与南海市区的之间的客流都认为是城市内部的客流。本文着重探讨城际间的客运需求预测和城际轨道交通城际间客流的预测方法。
三、城际间客运需求预测
1．客流生成预测
在客流生成阶段，主要解决各交通小区发生量与吸引量的问题。城际间交通的发生与吸引量的增长主要与各城市的经济、人口、机动车的增长以及土地利用等密切相关。目标年交通发生与吸引量的预测，可以以各城市基年交通发生或吸引量作为因变量，以基年GDP、人口、机动车保有量、土地利用等作为自变量，来标定各参数，然后根据目标年各城市GDP、人口、机动车保有量、土地利用等进行预测。
由于都市群区域各城市出行特点的差别较大，用函数法进行预测时，可能有较大误差。可以考虑使用调整系数。
需要说明的是，现状发生吸引量可以从现状全方式OD中获得。现状全方式OD可以由公路OD、铁路OD、水运OD、水运OD、海运OD、航空OD相加获得。公路OD可以通过调查获得的公路交通流量反推并经校核后得到，铁路OD、水运OD、海运OD、航空OD可以通过相应的客流统计数据获得。如果水运、海运和航空在都市群和城际轨道交通线路沿线的总客运量中所占比例较小，可以不予考虑。
2．客流分布预测
客流分布类似城市的客流分布预测，采用修正重力模型。用基年OD进行标定，获得反映小区间特殊联系的K矩阵和相应参数，由此建立居民出行分布模型，并预测未来特征年居民城际间全方式出行OD表。
3．方式分担预测
城际间的交通方式有公路、铁路、城际轨道交通、航空、海运和水运。其中公路交通中又可以分为小汽车、长途客车以及摩托车。考虑城际间的出行运用的交通方式较为复杂，而且采用何种交通方式和各种交通方式的运输网络密切相关，因此，我们考虑运用交通方式分担与交通分配的联合模型进行分析预测，即在公路、铁路和城际轨道交通以及航空、海运、水运网络组成的综合交通运输网络上，通过公路上的小汽车、长途汽车、摩托车以及铁路和城际轨道交通、航空、海运、水运的行程时间、换乘时间、票价、舒适度等综合费用之间的竞争来吸引客流，从而确定城际轨道交通承担的客运量。
四、城际间客流预测方法
1．路网设定
将由研究区域公路网、铁路网、城际轨道交通网、水运网、航空网、海运网组成的综合交通运输网络作为客流预测基础网络。下图举例说明了一个城际轨道交通线网在换乘站与公路网的衔接方法。
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城际轨道交通网络与公路网的衔接
在图2中，R1和R2两条城际轨道交通线路在站点S1换乘，同时和公路B1换乘。通过设定如图所示的换乘线段，可以方便的设定换乘费用，记录统计站点换乘和上下客流。
2．交通分配基本参数的确定
1）路段走行时间函数
公路网上小汽车、长途公共汽车和摩托车的路段走行时间函数采用美国道路局开发的BPR函数，即： 其中， 为路段自由流走行时间， 为路段交通量， 为路段通行能力。城际轨道线路网、铁路网、水运网、海运网和航空网的走行时间不考虑拥挤影响，只有最大运送能力的限制。
2）运营速度
公路网上小汽车的和摩托车的自由流速度可以取公路的设计车速，而公路网上长途公共汽车以及城际轨道交通、铁路、水运、海运、航空等的速度根据实际情况确定。
3）公交费率与换乘费用
长途公共交通和城际轨道交通的费率一般采用距离费率，也可以采用固定费用或距离分段费用制。在考虑换乘费用时，需要考虑铁路、航空、水运、海运的发车（或起飞、发船）频率问题。
3．运用组合模型的竞争分配方法
在城际轨道交通的客流预测中，当获得城际间全方式OD之后，有两种做法可得到城际轨道客流量。一是利用方式划分模型直接划分出城际轨道交通OD，再利用路网分配技术将轨道交通OD在轨道网上进行分配；二是利用方式划分和交通分配联合模型将全方式公交OD在联合网络中进行分配。
第一种方法在工程实际中会遇到许多问题：城际轨道交通OD的方式划分是一次性完成的，划分时参数标定依据的基础数据是通过实际调查或者意向调查得来的，不能够反映出综合交通运输网络对客流的影响；城际轨道交通属于干线交通，需要大量的接驳交通线路与各交通小区相连，这给轨道交通OD在轨道网上的分配带来困难。
利用方式划分和路网分配联合模型实现在城际间全方式OD下轨道客流量的预测可以方便地解决上述问题，取得很好的预测效果。
1）交通方式的竞争选择
居民出行时对交通方式的选择主要取决于交通方式的服务水平（效用U），体现在交通方式的旅行时间，费用以及舒适度等。其中对中国城市的居民出行来说，旅行时间和费用是最为敏感的两个因素，也是我们进行客流分析与预测时须着重考虑的因素。
选择是交通出行过程中的重要组成部分，交通选择的模型模拟在交通需求分析中十分重要而且常常是成功的交通规划的先决条件，由于进行受控制下的实验的可能性非常有限，所以经验性的公式非常少。我们可以通过一些简化处理来对居民出行的选择行为用定量化的模型进行分析，通常有以下两种选择模型。
确定性选择模型
这种模型假设人们的选择是确定性的，当居民在常规公交和轨道交通之间进行选择时，居民要选择效用最大的交通方式。即在，当 时，出行者选择轨道交通，否则选择常规公交。
随机选择模型
这种模型认为人们的选择要受到各种随机因素的影响而具有一定的不确定性，效用大的选择枝只具有较大的被选择概率，而不是100%的被选中概率。随机选择模型中，较有代表性的为Logit模型，将Logit模型应用于交通的选择，轨道交通和常规公交被选中的概率分别为：
2）效用函数
效用函数一般用费用（负数）来表示。除旅行费用、停车费用外，其它如旅行时间、换乘等均需换算为费用。需要说明的是，由于城际间的出行可能距离较远，在一定距离之外，须将摩托车强迫性转移走，即摩托车不参与竞争分配。
3）交通量的分配
在处理每一个OD对间的交通量时，更新每条路段的客流量和旅行时间，搜索比较所有的有效出行路线，选择最短路（出行效用最高）进行确定性路网分配或在所有有效出行路线中进行概率性分配，如此进行下去，当处理完最后一对OD后，便得到每一条路段的交通量。由此获得城际轨道交通城际间客流预测的结果。
参考文献
[1] 陈庆琳．城市轨道交通线网规划与客流预测方法与模型研究．清华大学硕士论文，1999
[2] 陆化普．交通规划理论与方法．北京：清华大学出版社，1998
城际轨道交通范文第2篇
关键词:京津城际;工程哲学;和谐
中图分类号:96 文献标识码:B 文章编号:1009-9166(2009)08(c)-0154-02
新时代工程理念的核心是以人为本,人与自然、人与社会要和谐发展。一切工程都是为人类而兴建的,越是重大工程,越需要通盘考虑,看看是否真正能够造福于人民,而且是不是能够持久地造福人民。人、自然与社会,三者应在工程活动中达到“和谐”状态。工程要与哲学结合,将哲学的和谐思想应用在工程项目管理之中,做到工程与社会、人文和自然的协调。本文将我国最先建成的第一条时速达到350公里/时的高速铁路客运专线――京津城际轨道交通工程为例,探讨上述和谐思想的运用。
一、工程与社会的协调
工程是人类的一项创造性的实践活动,是人类为了改善自身生存、生活条件,并根据当时对自然规律的认识,而进行的一项物化劳动的过程。以工程为哲学分析和研究的对象,这就形成了工程哲学。[1]马克思说:“哲学家们只是用不同的方式解释世界,而问题在于改变世界”。[2]工程哲学是哲学家与工程师以及工程共同体其他成员对话并旨在寻求“和谐工程”以安身立命的哲学。京津城际轨道交通工程的建设取决于社会的需要,且有经济可行性。以下从社会的需要方面来研究此项目的可行性:
1.京津城际轨道建设的必要性。京津城际轨道交通工程是2004年实施《中长期铁路网规划》、铁路大规模建设以来,贯彻科学发展观,贯彻“以人为本,服务运输,系统优化,强本简末,着眼发展”的铁路建设新理念,建成的第一条高速客运专线。[3]京津城际客运专线也是《北京城市总体规划(2004～2020)》中的重要内容。京津冀区域要进一步协调发展,推进京津冀都市圈的真正形成,交通建设一定要先行。建造京津城际轨道交通工程,无论是从加强我国的科学技术建设还是从弘扬民族精神,展现我国人民的智慧和才能来看,都有着特殊的意义。从理论上来说,京津城际铁路是我国第一条无砟轨道的铁路,这项庞大工程承载着世界尖端技术和自主创新成果。[4]具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪音低的特点。其次,京津城际高速铁路,最高时速为350公里,达到了世界最高运营速度。从实践上来看,京津城际轨道交通工程是我国最先建成的第一条高标准高速铁路客运专线,全长120公里,北京、天津两大直辖市直达仅需30分钟。作为2008年北京奥运会配套的重点工程。京津城际的开通在环渤海地区形成了一个“半小时经济圈”。这并不仅仅意味着北京和天津这两座城市在区域内的独领,而是一个地区的崛起,必将促进环渤海地区经济快速协调发展。
2.京津城际轨道建设的可行性。2003年6月8日铁道部与天津市签订共同建设京津城际铁路客运专线的协议,2008年8月1日正式运营。按照“小业主、大咨询”的建设管理模式,引进国外一流的咨询公司和国内科研、设计单位组成咨询机构协助建设管理。京津城际公司作为项目建设单位,由北京铁路局、天津城市基础设施建设投资集团有限公司、北京市基础设施投资有限责任公司和中海石油基地集团有限责任公司分别作为铁道部、天津市、北京市和中国海洋石油总公司的出资者代表共同出资设立,对京津城际轨道工程筹资、建设、经营、管理及债务偿还等全过程负责,资金来源为资本金和银行贷款。建成后京津城际公司负责资产管理,委托北京铁路局进行运营管理。京津城际铁路为建立我国高速铁路全新的运营管理模式进行了有效探索。在运输指挥上实行调度集中;在运输组织方式上实行“大运量、高速度、高密度、公交化”;在维修上建立了集多专业为一体的综合维修体系;在安全保障方面建立了检测、监控、防灾设备等安全体系;在人员培训方面建立科学的人员培训和管理制度;在规章管理方面形成了京津城际铁路技术管理规章等。
3.京津城际轨道建设的经济性。如何衡量工程技术与经济的协调,追求技术的经济合理性,在保证技术适用的同时,最大限度地节约资金,保证工程建设的经济性,使工程具有更充分的社会经济可行性,实现工程与社会的协调。茅以升提出“任何工程设计,都应该以坚固、适用、经济、美观为前提”。[5]铁道部总工程帅何华武说:“京津城际铁路是我国拥有自主知识产权的高速铁路,是我们坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的成果”。⑴京津城际轨道是我国第一条铺设无砟轨道的客运专线。具有结构稳定、维修工作量小、使用寿命长等特点,能确保高速铁路平顺性和高稳定性。为节省用地,京津城际的高架桥长度占全线路长的86.1%,桥高一般在6到10米。⑵我国自主创新研制的国产CRH2-300型和CRH3型高速动车组创造了四个世界第一:①运营速度世界第一。最高运营速度350公里/小时;②运量世界第一;③节能环保世界第一。利用绿色能源电力牵引;④舒适度世界第一。⑶在京津城际中采用四电集成系统:即通信、信号、牵引供电、电力供电系统集成,不仅可以在城际列车出现超速情况时发出减速指令,而且还会保障列车信号通畅和电力充足。
二、工程与人文的协调
工程是在一定的文化背景下进行的,工程活动、工程建构、工程建设本身也会形成自己的工程文化。人文是中国传统文化的基本精神。工程科学所蕴含的人文的精神就是指人的文化艺术素质和修养。工程与人文的协调,指工程师不仅需要掌握高深的科学理论,而目还应具备将这些理论深入浅出地表达出来的能力,展示工程技术的人文精神,并将它普及到广大人民群众中去。京津城际遵循工程与人文的和谐,在工程项目实施和工程教育开展中,能够采用正确的方法来应对工程建设过程中遇到的实际问题,做到理论与实践协调统一,强调实践的重要性,在实践中进行学习。
1.京津城际轨道工程体现出的人文精神。在中国的工程建设中,中华民族的民族精神与中国工程建设的工程文化是密切联系的。这是一项重要的奥运会配套工程,要在2008年北京奥运会前开通运营。为了确保京津城际铁路2008年8月1日竣工通车,铁道部精选了当今中国一流的铁路建设大军,有的来不及擦掉修建青藏铁路的汗水,有的捧上“鲁班奖”时的笑容还没消失便从四面八方匆匆赶来参战。在从北京到天津的铁路战场上,很快形成了群雄争霸、背水一战的决战态势。建设者们发扬了中国铁路敢打硬仗、勇顽强的光荣传统,迎风沙、战严寒、斗酷署,打破常规、拼搏奉献,他们要走前人没有走过的路,攀登中国铁路史上的新高峰。在大会战的日子里,为了保质量、抢工期,各参建单位天天和困难搏斗,与时间赛跑。他们把工地变成了战胜困难、争夺时间的战场,一次次打破铁路建设的新纪录,填补了一个个铁路建设史上的空白。在大会战的日子里,多少人带病坚守岗位,多少人路过家门而不入,多少人牺牲了家庭利益而无怨无悔!正是无数个勇士的无私奉献,奥运工程才有了今天骄人的成绩。
2.培养了一批年轻的高速铁路管理人才及技术人才。为了更好应对经济全球化、知识经济和风险社会的挑战,迫切需要培养新型工程人才。京津工程项目之初,项目成员个人素质及个人经历不同,造成了一些年轻同志出现了畏难情绪,感觉千头万绪的工作无从下手。经过了正确的引导、点拨,年轻同志很快进入了角色。通过两年对京津城际工程的建设,在系统集成的模式下,京津项目部涌现了一批年轻的高速铁路工程管理人才及技术人才,他们不仅拥有知识和智慧,更有开放的头脑和灵活的整体思维能力。同时,还具备比较强的组织领导才能。他们明白自己肩负的伦理责任和职业操守,更具备开阔的国际化视野,具有很强的跨文化沟通能力,有良好的人际交往技能与合作精神。他们有更强的知识更新能力,更频繁地介人公共取策的讨论和咨询过程。
三、工程与环境的协调
工程项目的实现,在很多情况下要求多目标、多指标的组合。工程项目的建设除了需要考虑项目层面技术的可行性与经济的有利性的共生,还需要从环境层面考虑工程与环境的协调。工程项目的发展必须与环境相协调,这里的环境包括自然环境和社会环境两个部分。工程与自然环境的协调是研究工程对周围自然环境的影响;工程与社会环境的协调,是指工程项目的开展必须适应特殊的社会环境的发展,使工程向有利于社会环境的方面发展。
1.京津城际轨道工程与自然环境的协调。工程项目的建设与自然环境息息相关,是否与自然环境协调是对工程项目进行评价的一个重要因索。京津城际铁路全面体现了节能环保理念。京津城际铁路的桥梁长度占线路总长的86.1%,不仅大大提高了线路基础的稳固程度,还节省土地1600多亩;线路两旁安装声屏障设施有效降低了噪声影响;动车组列车全部安装真空式集便装置,实现了垃圾的零排放。京津城际轨道客运专线不仅可以拉近社会经济往来的距离,还会促使交通沿线的综合开发,形成“点线布局”、大中小城镇相结合的经济带。在沿线适宜的地方开发商业网点和大型开发项目,如大型房地产社区、大型娱乐园、大型比赛场馆、大型综合超市等;根据沿途各市、区、镇的经济特点,发展特色市场等。一端是政治和文化中心北京,另一端是交通、金融、制造业中心天津,京津城际列车无疑将大大加速京津地区一体化进程。京津城际轨道客运专线设5座车站,分别是北京南站、亦庄站、永乐站、武清站、天津站。此外,京津城际轨道交通将与北京地铁4号线北京南站实现换乘,并考虑与北京远期规划中的地铁14号线对接。天津乘客一下车也可以通过北京的地铁前往目的地。亦庄站计划与首都机场实现对接。虽然天津也有机场,但首都机场的硬件等条件显然更具优势,未来规划的经亦庄通往首都机场的轨道,将更多地服务于从天津上车前往首都机场的乘客。
2.京津城际轨道工程与社会环境的协调。关于工程建设与社会环境的协调,茅以升认为,“对于运输枢纽,要着重地配合到城市规划”。按照《环渤海京津冀地区城际轨道交通网规划(2005-2020)》,2010年“建成北京-天津-塘沽城际轨道交通线,构建京津冀地区城际轨道交通网的主轴”。京津城际铁路位于我国社会经济最为发达的三大“引擎”之一――环渤海经济区的核心,连接全国政治、文化中心首都北京和“北方经济中心”天津,是环渤海地区主要城市联系的主轴。环渤海地区正在成为拉动我国北方地区社会经济发展的发动机,经济上从行政区域竞争正向以产业互动为基础的区域经济一体化方向转变。北京常住人口1581万人,是全国政治、经济和文化中心,具有高科技、资金、技术和人才优势,但发展空间有限,一些老工业必须外迁。天津常住人口1 075万人,是环渤海经济中心、华北老工业基地,工业基础雄厚,具有人力和土地资源相对丰富、科技产品出口和港口经济活跃的优势。两个超大城市优势互补的需要越来越迫切,在基础设施方面,北京将依赖天津的港口,天津滨海国际机场与首都国际机场已联合组成集团公司。环渤海地区区域经济的发展,迫切需要京津地区突破行政区限制,城市之间合理分工,优势互补,形成有竞争力的市场体系和公共设施体系,实现区域经济一体化。随着京津经济一体化程度的提高,人员交流的频繁,异地居住、异地就业人群的大量出现,迫切需要形成以城际铁路为主的高速轨道交通运输系统。本线连接京津两市、实现30分钟以内到达,其“大运量、高速度、高密度、公交化”的运输组织模式大大缩短了京津间的时空距离;同时京津城际延伸至塘沽,加速京津一体化进程,促进环渤海地区经济快速、协调发展。
结束语:当代工程的规模和复杂程度越来越高,对社会、文化、环境等方面的影响越来越大。为了切实搞好各种类型的工程活动,不仅要有工程科学、工程技术、工程经济、工程管理等专业知识,而且还要站在哲学的高度,全面地认识和把握工程的本质和发展规律,树立新的工程理念,处理好工程与社会发展的关系。京津城际轨道交通工程就是在哲学背景下,在建设的全过程中处理好了科技、效益、资源、环境、安全等方面的关系,取得了圆满的成功,促进了我国和谐社会的建设。
作者单位:王彦丽 西南交通大学公共管理学院
马永儒 中铁电气化局集团
参考文献:
[1]殷瑞钰,汪应洛,李伯聪等著.《工程哲学》高等教育出版社,2007.7月.第173页
[2]《马克思恩格斯选集》第1卷.人民出版社1972年版.第19页
[3]铁道部工程设计鉴定中心.《京津城际》铁道经济研究2008年第4期
城际轨道交通范文第3篇
关键词：城际轨道交通；长吉；城市群；一体化
Abstract: With the accelerating process of urbanization, the trend of regional integration has become a distinctive feature of the development of large and medium-sized cities. The modern urban agglomeration Only by establishing a well-developed transportation network based on, in order to promote coordinated regional spatial distribution, to promote industrial development, regional economic integration, and to realize the sustainable development of the region. This article discusses the characteristics of intercity rail transportation, Nagayoshi integration defined role in promoting the integration of the construction of inter-city railway Nagayoshi explored in intercity rail traffic driven by sound interactive mechanism of regional coordination line into reasonable Nagayoshi integrated regional development pattern.Keywords: intercity rail transportation; Nagayoshi; urban agglomeration; integration
中图分类号：U213.2 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
引言
在全球经济一体化的新形势下，我国城市密集区与城市群迅速发展, 区域一体化和城乡一体化日益加快[1]。城市密集区与城市群的进一步发展和完善，区域内的社会经济联系不再仅体现为城市及其腹地间的联系，更多体现在城市之间的联系，城际间经济联动效应日益凸显，客流、货流、资金流和技术流等“城市流”成为社会经济发展极其重要的要素，这对于承载“城市流”的载体提出了更高的要求，由于城际轨道交通系统具有容量大、行车密度高、便捷、安全可靠以及资源节约、环境友好等技术比较优势，因此，城际轨道交通率先突破，成为加速城市群的融合，有效整合城市资源，促进区域一体化的重要切入点。
1基础研究
1.1点轴开发理论
点轴开发理论(点轴理论)最早由波兰经济家家萨伦巴和马利士提出。点轴开发模式是增长极理论的延伸，从区域经济发展的过程看，经济中心总是首先集中在少数条件较好的区位，成斑点状分布。这种经济中心既可称为区域增长极，也是点轴开发模式的点。随着经济的发展，经济中心逐渐增加，点与点之间，由于生产要素交换需要交通线路以及动力供应线、水源供应线等，相互连接起来这就是轴线。这种轴线首先是为区域增长极服务的，但轴线一经形成，对人口、产业也具有吸引力，吸引人口、产业向轴线两侧集聚，并产生新的增长点。点轴贯通，就形成点轴系统。因此，点轴开发可以理解为从发达区域大大小小的经济中心（点）沿交通线路向不发达区域纵深地发展推移。
1.2城际轨道交通的概述
城际铁路，又称区域性轨道交通系统(Regional Rail System)，是指在人口稠密、经济发达的区域(城市群、经济圈)范围内，各城市和重要城镇间所修的便捷、快速、大运量、衔接合理的公交化客运轨道交通系统。
它具有五个特点:一是以人口和经济增长作为发展基础；二是以区域城市间的旅客作为主要服务对象；三是采取公交化的运营模式；四是实现区域城市间交通的快速、便捷连接；五是既考虑城市间联通,也考虑城市与重要城镇间的联通【2】。
城际轨道交通功能:主要承担区域城市和重要城镇并兼顾城市远郊组团和次中心城镇与
市中心间的短途客流运输, 引导城市空间发展布局，为方便城市与相邻城镇居民生活和工作提供的公交化列车的快速轨道交通系统,构建“一日交流圈”。
1.3长吉一体化的定位
长吉一体化区域地处东北亚经济圈的几何中心，南邻渤海经济圈、东临日本海经济圈，向西与蒙古及俄罗斯远东地区等广大东北亚经济腹地相连。
“长吉一体化”区域范围大致包括长春市、吉林市城市规划区和九台市、永吉县全境。区域面积约14000平方公里，占全省总面积的7.5%；区域总人口约663万人，其中非农业人口约416万人，城镇化率63%。“长吉一体化”是吉林省委、省政府确定的统筹推进全省特色城镇化战略的重要组成部分。长春市位于东北松辽平原腹地，是吉林省省会，全省的政治、经济、文化、交通中心。长春是一座年轻的城市，整个城市的历史只有202年，改革开放以来，长春经过不断的发展建设，已成为工农业基础雄厚、商业繁荣兴旺、科技教育事业发达、对外开放程度较高的中心城市。吉林市是吉林省第二大城市，国务院批准的历史文化名城、甲级开放城市和全国32个特大城市之一。吉林市资源丰富，是全国少有的不缺水城市之一，具有得天独厚的旅游资源。长春和吉林两市是吉林省最具潜力的发展区域和核心增长极。
1.4长吉城际铁路——长吉一体化桥梁
长吉城际铁路是东北地区第一条高速铁路，是东北地区‘三纵四横’铁路网的重要组成部分，全线长96公里，全程共设长春站、龙嘉国际机场、新桦皮厂、新吉林站、吉林站5个车站，建成后长吉城际铁，将极大地缩短两市之间的"时空距离"，使长春至吉林之间乘火车的时间由两小时左右压缩至30分钟左右。
长吉城际铁路的开通，使长春、吉林通道内形成了以长吉城际铁路承担长吉区域间乘客运输为主，与公路和民航等运输方式共同组成分工明确、功能合理、良性竞争、协调发展的综合交通运输系统。对于加快长吉一体化进程、增强长吉两市辐射带动功能，加速吉林省中部城市群发展具有重大意义。
2城际轨道交通对长吉一体化的驱动分析
城际轨道交通范文第4篇
【关键词】城际轨道；运营设备；维保模式；自主维保；委外维保
0 引言
随着中国城镇化改造的提速，中国已成为世界上城市轨道交通发展速度最快的国家，截至2013年底，国内共有19个城市开通轨道交通线路，运营线路总长2746km。
庞大的城市轨道交通系统其运营设备具有综合性强，涉及专业广泛的特点。主要设备系统可分为车辆及车辆基地设备、信号系统、通信系统、供电及电力监控系统、空调系统、给排水及消防系统、环境监控系统、防灾报警系统、自动售检票系统、自动扶梯、电梯系统等多个系统。运营设备的维保模式不仅关系到地铁运行的安全可靠性，同时还直接关系到运营成本费用，目前运营设备主要的维保模式包括运营商独立维保，联合维保以及完全委外维保3种形式。
国内首条城际轨道交通线路自2010年开通试运营以来，项目业主单位通过与运营商签订运营委托合同，采用“小业主，大社会”的模式，将线路的运营管理委托运营商，根据委托合同约定，运营商按照相关标准配置维修、车务、调度等专业的管理、技术、生产人员，负责各类运营设备设施的日常维保、周期修、故障修等专业维护。而维保模式采用的是国内常见的基于预防性维修的联合维保，即以自主维保为主，局部委外维保为辅。
1 运营概况
1.1 城际轨道交通线路运营情况
截至2013年底，经过3年的试运营，横跨广州、佛山两市的国内首条城际轨道交通线路客流量逐步攀升，从开通初期约9万人次/天，增至约14万人次/天。自开通以来行车间隔历经数次调整，发车间隔从开通时约8分钟，缩短至目前的5分钟，现阶段各项运营指标总体表现良好，设备设施趋于稳定（2011年至2013年各项运营指标详见表1）。
1.2 国外某地铁线路运营情况
地铁运营设备的市场化维保模式在国外已有先例，市场化的运作是轨道交通可持续发展的重要方面，利用市场调节作用有利于进行物资、人力、信息等资源的优化配置。国外某地铁运营设备在市场化维保模式下，充分发挥了设备生产厂家的专业性，确保了各系统保持良好运作状态，为运营服务提供保障（表2）。
2 成本费用
2.1 城际轨道交通线路运营成本费用
城际轨道交通线路试运营3年来，运营成本累计超过9亿元，年平均增长率约6%。各专业运营人员工资及工资性费用占总成本费用的比例超过50%，运营设备年均维修费用（不含人工成本费用）超过1000万元（表3、表4）。
3 维修部门架构及人员配置情况
3.1 城际轨道交通线路概况
城际轨道交通线路在独立完成运营设备维保的模式下，按专业划分为车辆维保部、通号维保部、行车设备维保部及车站设备维保部，部门下设各专业分部，具体职责如下：
车辆维保部：
负责配合所辖区域新线或增购车及相关工艺设备采购项目，参与设计联络、新线车辆监造、配合列车现场接收、验收，参与列车例行试验及调试工作，跟踪列车现场运用情况及列车整改情况，执行可靠性考核计划，并及时反馈现场信息；
通号维保部：
负责配合所辖区域线路通号设备设施（通信、信号、AFC、门禁、LED、自助终端、PIDS等）的建设工作，参与设计联络、到货及安装验收、配合调试工作；
行车设备维保部：
负责配合所辖区域行车相关专业及设备（变电、接触网/轨、桥梁、隧道、疏散平台、轨道等）的建设工作，参与设计联络、到货及安装验收及配合调试工作；
车站设备维保部：
负责配合所辖区域车站相关专业及设备（环控、低压配电与照明、自动灭火系统、火灾自动报警系统、消防主控、BAS/EMCS系统、电力监控、防淹门、电扶梯、屏蔽门/安全门、房建与装修、广告、商铺、服务设施等）的建设工作，参与设计联络、到货及安装图1。
其中，车辆日常维保由车辆检修分部负责，下设定修班组、改造班组、轮值班组，总人数超过90人，负责线路配属的108辆车的日常维保，人车比约为0.8人/辆；维修模式是基于车辆寿命及行驶里程的预防性维修，包括日检，月检，半年检及年检（表5）。
1）日检，对与列车的行车安全相关部件进行外观检查和车辆有电功能检查。这种检查一般是列车运营结束回车库后进行。
2）月检，车辆走行部检查；主逆变器相关接触器检查和清洁；受电弓、空调检查并更换空调滤网等。为了提高车辆利用率，可安排在运营早晚高峰之间的时间段进行。
3）半年检，对车辆主要部件及系统进行清洁和功能检查；特别是车门、车钩的清洁、等。
4）年检，对车辆的各系统进行状态检查、检测和功能调整；各部件全面检查、清洁、，部分部件如空调机组、继电器的清洁、测试和修理，以及列车的全面调试。为了减少维修停时和保证周末正线用车，可合理安排在5天内完成。
3.2 国外某地铁线路概况
基于市场化的轨道交通运营设备完全委外维保模式，促进了资源投入的精简化，通过优化人员、工装、设备等配置方案，实现了综合效益的最大化。国外某地铁线路的委外维保模式相关数据显示，在车辆维保人员配置方面，专业厂家有效发挥了熟悉设备技术特点和维保规律的优势，较低的人车比同样确保了设备长期保持高水平运行状态（表6）。
根据该地铁线路运营设备维护厂商的全方位维护项目经验，通常车辆生命周期内的维护成本约为投资成本的1.2至1.8倍，信号系统生命周期的维护成本约为投资成本的0.8至1倍。而基于状态修的维保模式和以可靠性为中心的维护战略，具体的维护工作将根据检查结果进行，例如清洁、或者部件更换，同时还会对维护流程进行调整。此方法优化了部件生命周期，防止了故障出现将对运营造成的影响，同时提高了维护资源的效率并且节约了成本。
4 综合比对分析
综合上述国内外两地铁线路所采取的不同两种维保模式案例，及其运营数据，自主维保模式要求运营单位需配置完善、独立的实体机构，专职负责运营设备的维保工作，人力资源投入，及检修资源投入均比较大，有效确保维修质量的同时需承担相对高昂的维修成本费用。而委外维保模式，业主与维保商间通过合同形式明确各方权责利。发挥维保商专业性及人员配置优势的前提下，仍需综合考虑潜在风险（表7）。
状态修模式在地铁车辆维保方面调整了日常检修周期，缩短了列车扣修时间，大大提高列车的可用性，同时节约了较多的人力成本。若城际轨道交通线路的车辆维保按照0.4人/辆的人车比配置人员，预计将可节省超过50%的人工成本。
状态修维保模式在优化列车全寿命周期成本方面具有显著效果，根据测算，城际轨道交通线路列车全寿命周期内，日常维保成本或高达2.4倍的购置成本，但状态修维保通常仅需购置成本的1.2至1.8倍，按30年的寿命周期测算，每列车日常维保费将有较大幅度的下调空间。
轨道交通车辆作为运营设备中的核心设备，目前珠三角地区城轨车辆潜在维保商已有广东南车轨道车辆修造基地及广州南车城轨装备有限公司，车辆维保市场竞争环境日渐成熟，为车辆委外维保提供了有利条件。
此外，车辆与信号系统是地铁运营的两大核心系统，两者间存在了接口多，联系紧密等特点，两大系统联合维保时具备以下特点：
1）车辆及信号系统均采用基于状态的维保模式时，有效保障高安全可靠性的同时，降低了设备维护成本。
2）故障查找及关键指标设置方面，如由同意维护商负责，同一维护接口有利于快速查找故障，解决问题，避免故障排查过程不同单位间相互推诿，保证系统运营的稳定性。
3）同一维护商的车辆、信号维护组织可共享资源，整合度高且有利于缩小规模。
5 结语
随着轨道交通行业快速发展，设备生产、维护市场秩序的日益规范，越来越多技术过硬，信誉、服务质量俱佳的单位涌现，为地铁设备维保市场化创造了良好市场竞争环境。这种市场化的委外维保模式，更有利于使运营成本及设备维保质量得到最优控制，同时也实现了运营机制的创新改革，实现系统功能的有机分化，为地铁设备国产化创造平台。
委托专业的、信誉度高、经营稳定的设备生产、维护厂家负责运营设备的全面维保，在安全性方面：保障了维修人员的专业技能水平，保障了系统运行的稳定性，保障了应急维修的及时性。在经济性方面：降低了材料损耗，节约了人力成本，确保备品备件采购及时性。
【参考文献】
城际轨道交通范文第5篇
[关键词]轨道交通 城市发展 互动关系
中图分类号：P135 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）23-0372-01
引言：城市轨道交通是城市投资最大的基础设施，其建设和运营过程中的正确决策，会对城市土地利用、环境和交通起到重大作用。
1.对土地利用的影响
在城市交通系统中，公共交通是最能改善经济地理区位条件的因素，尤其是新开发的城市土地利用程度与该地区的交通可达息相关，这直接体现在轨道交通沿线区域房地产价值的提升，反过来，城市轨道交通延伸地区土地开发与吸引强度不够，同样直接影响着城市轨道交通可吸引的人口规模。由此可见，轨道交通对城市土地利用的影响侧重于廊道效应的场效应。轨道交通的建成大大改变了沿线土地的可达性，使城市的交通区位发生重构。土地的可达性随着距城市中心区距离增大逐渐衰减，使城市土地的效益潜力递减，从而引起城市地价等由中心向外呈带状排列。在土地机制和人为规划的双重作用下，轨道交通沿线土地开发速度和强度都很高；同时城市轨道交通以其快捷、安全、大容量等特点对居民产生巨大吸引力，改变城市的人口分布，促进土地进一步合理利用。
轨道交通的建设起着“一线带活一片”的效应，促使区域的房地产升值，大量住宅小区聚集在轨道交通沿线，形成密集的带状中心，促进城市形态和土地使用格局相应的调整。由于这个带状区域内可达性较高，房地产的价值要高于轨道交通距离较远的同类房地产价值。同时，因为城市轨道交通一般会穿越较高密度的旧城区，其建设能调整旧城区的土地利用结构，促进旧城区更新和改造，也从一定程度上使周边区域的房地产价值上升。
与此同时，城市轨道交通通过廊道效应对沿线的土地利用产生影响，对不同性质的城市用地产生不同方向、不同强度的作用力，使不同性质的城市用地发生不同特征的空间分布。如轻轨交通队城市居住用地开发的吸引最明显，对工业用地的排斥最明显，而对公建用地的作用不明显。
2.对交通的影响
城市轨道交通是解决大城市交通拥挤的主导方式之一，轨道交通每小时单向运量为公共汽车的4-6倍，日平均客运量为20万余人，可减少主干线地面交通压力近50%，在一定程度上缓解了沿线交通紧张矛盾，改善居民出行条件和乘车环境，以下以区域性地域交通轨道交通为例。
区域性城际轨道交通（城际轨道交通），指经济发展发达、人口稠密地区城市间便捷、快速、大运量、衔接合理的服务于经济区或城市群的公交化客运轨道交通，可看做市域轨道线的外延。城际轨道交通的建设以交通轴促进了城市群之间的联系与分工，与其他交通运输方式进行有机的换乘衔接，实现交通、经济、城市区域性的协调发展。
东京圈城市群的区域性轨道交通系统就很发达，区域性轨道交通占到整个交通体系的55%，东京都市区内的城市轨道交通更高达93%，形成了一个适应都市密集区的轨道交通系统，在城市与轨道交通发展的各个阶段，东京圈轨道交通建设与城市空间拓展形成了良性的互动关系。东京将城际轨道交通接入核心区，在强化东京核心区的发展、提升城市地位的同时，扩大对外交通枢纽的辐射，促进了次中心的发展，形成了东京都多心型结构。东京圈还构筑多层次的城际铁路模式，提高普通铁路速度，以适应未来城际交通的通勤出行要求。
美国虽然是以私人交通为主的国家，但是其城际铁路的线网也非常发达，仅在旧金山湾区就有长达660km的城际轨道交通。旧金山湾区将城际线尽可能地延伸到城市中心并与室内公共交通衔接，提供相应的设施和服务，如设免费的汽车停车场等。旧金山湾区城际轨道交通采用政府决策、企业管理模式，从而使规划具有长期性、连续性和广泛的公众参与性，带来了显著的社会效益，减缓了公路交通阻塞，保护了环境，提高了城市竞争力，提高了居民生活水平和质量。
城际轨道交通对强化城市群之间的联系分工，增强城市间的配套能力，提高经济质量，节约成本及促使整个区域的产业升级和转型，担负着举足轻重的作用。虽说城际轨道交通将是基础设施建设投入中最大的一笔，具有低回报慢收益的特性，若忽视了城市交通供应能力的同步增长，城市经济的发展将会促进城市消费水平和交通需求的上升，导致城市交通供应短缺严重，这样反而制约城市经济发展，形成负循环。
3.对环境的影响
城市轨道交通线路窄长，建设过程中牵扯人员众多、涉及面广，对城市整体环境难免造成影响，建设期对城市环境的不利影响主要包括噪声污染、振动污染、大气污染、水污染和交通干扰等。建设过程中不可避免的产生噪声和振动，尤其是打桩作业噪声高达100dB（A）以上（距桩顶水平距离10米处）；同时城市轨道交通线路大多在城市中心、居民集中区，工程在建设期间会占用城市道路，大大减少原来道路车辆的通行能力，使原有城市车流发生变化，扰乱城市正常交通运输布局，引起周围或临近路段交通拥挤甚至堵塞，给城市居民的生活带来不便，还不可避免的影响城市市政工程中地面和地下各种管线和管道。
在城市轨道的运营期，对城市发展的影响大多是积极的。地铁运行噪声对声环境的影响范围预测表明，城市轨道交通系统的运行噪声比公路交通干道噪声低5-10dB（A）；同时改善出行距离，提高社会经济效益，压缩时空距离，减少出行时间，提高人们出行质量和生活质量。以乘坐公交出行平均距离5km计算，单程出行可节约15min的行车时间。轨道交通也起到节省土地资源的作用，据报道，西欧高速铁路用地只相当于同等运量的公路用地量的40%，当轨道交通占地宽约11米时，城市道路一般占地40m，与此同时，一般部分轨道交通线路行走于地下，这将大大减少城市道路用地。
结语
轨道交通作为一种高科技的推动力，很大程度上加快了城市或城市群的发展脚步，其对城市发展的影响不容小觑。目前我国的城市交通建设还在加速阶段，中小城市发展还没有充分利用轨道交通建设来促进交通、经济和环境的进步。如何利用发展轨道交通的机遇，引导城市可持续合理发展是一个复杂的课题，还需要有大量实证研究作为支撑。
参考文献
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[2] 周俊，徐建刚轨道交通的廊道效应与城市土地利用分析[J].2002，1：77-81.
[3] 王狄，张冠增城市轨道交通规划与城市规划的互动关系[D].上海：同济大学建筑与城市规划学院2006.
