短途运输范文第1篇

Daf LF55

由Daf轻便客货两用车改装成的LF55中型车，总重覆盖12-21吨级，应用4×2和6×2两种驱动形式，装备康明斯ISBe发动机（Daf坚称是Paccar发动机）。LF55的选装机型有两款：3.9升四缸发动机只能输出一种功率170马力；5.9升六缸发动机能够输出功率180马力、220马力和250马力。

作为短途运输车，理想的有效载荷和杰出的运输经济性是LF55车的亮点所在，LF55也以此引以为豪，这是其能立足市场的资本。如整体式车架6×2车的自重13吨，加上有效载荷重量达21吨级。LF55的流行款驾驶室，在舒适性方面可与Renault Midlum媲美，但不及市场上其他短途运输车。LF短途运输车比较适合从事郊区运输作业。

在2006年春季改进计划实施之前，LF55不是市场上最新的车型，但市场并未因此而“冷淡”它。

Daf CF65/75和Foden Alpha

Daf CF包括全系列的整体式车架载重车和牵引车。其中整体式车架短途运输车CF65和CF75都有4×2和6×2驱动形式。与LF55一样，CF65车也装备轻型康明斯ISBe六缸发动机，输出功率180马力、220马力和250马力。CF75车则装备Daf 9.2升发动机，输出功率250马力、310马力或360马力。据悉，在2006年8月之前，装备康明斯发动机的Daf CF短途运输车的销量曾经直线上升。

全系列CF车都装备具有较高品质与舒适性的普通型或卧铺型驾驶室。在极具实力的竞争对手面前，CF车凭借其较高的整车性能（包括功能性、舒适性和操作灵活性等）保持着重要的竞争地位。CF短途运输车驾驶室能够为驾驶员提供一种理想的工作与休息环境，成为同类产品改进的基准。但CF车可能会失去一些预购置装备小型发动机车型的客户。

ERF ECM

首次面市的ERF ECM短途运输车装备的是MAN D08 220马力和280马力发动机，之后一直选装低噪音康明斯ISBe发动机。康明斯发动机具有良好的节油性能，与ZF 6速变速器匹配，能够产生最佳效果。一些ECM车型也可以选装Eaton变速器。

ERF ECM短途运输车的内饰得到了驾驶员的一致认可，能够为驾驶员提供舒适的工作环境。该车有4×2、6×2（后桥提升）和6×2（后转向桥）三种驱动形式，总重覆盖18-26吨级，其中普通驾驶室为标准配置。

ECM的不足之处是仍沿用前一代MAN车型的驾驶室，但其两款可选装的发动机都比较出色，仍能吸引广大购买者。特别是在英国，ECM不乏“追求者”。

Iveco Eurocargo

Iveco的流行款Eurocargo当属品质卓越的整体式车架短途运输车。该系列车总重覆盖6-26吨级，有8种轮距可选。驾驶室有普通型、乘员型、卧铺型和高顶卧铺型四种。虽说Eurocargo短途运输车的驾驶位置和储物空间都比较令人满意，但驾驶员对驾驶室的横向通过性和俗气的车门装饰都不太看好。

18吨级Iveco Eurocargo短途运输车凭借其流行的外观和良好的整体性能成为此次“大盘点”顾客的精选对象。Tector六缸共轨280马力发动机，是4×2 18吨级运输车的首选机型，Eaton 6速同步变速器为其匹配装置。Iveco Eurocargo短途运输车具有良好的行车性能，高品质后视镜为驾驶员顺利完成倒车操作提供了极大的方便性。在未上装车身的情况下，装备普通款驾驶室的18吨级运输车的底盘重约5.4吨。

Iveco Eurocargo短途运输车具备的两大特点――能够为公众提供更多可选款型和几乎完美的多功能性吸引了众多购买者。虽说一些内饰材料是廉价品，但最终该车还是被看成Daf的最强势竞争对手。

MAN TGM

MAN TGL运输车是第一辆走出MAN轻、中型系列之“漫长复兴路”的车型，其中7.5吨级TGL运输车是该系列的主要车型。MAN TGM运输车则是最后一款走出“漫长复兴路”的车型。该车总重18-26吨级；动力总成D08发动机可提供三种功率；变速器手动或自动；轮距8种；驾驶室三种款型；车轮19.5和22.5英寸。

装备240马力发动机和Eaton 9速变速器的18吨级TGM，其制造质量、操纵性能和可见度可圈可点。虽然MAN TGM是一位“迟来者”，而且驾驶室稍窄，也不是十分的合公众口味，但在不久的将来人们一定能够认可TGM这位实力派竞争者。

Mercedes Axor

Axor的加入，使本来已经有运输车Atego（总重达16吨）和Actros（部分车总重达到全系列顶级水平）的Mercedes公司的车型系列更趋合理化。目前Mercedes所有的重型短途运输车都属于Axor系列，而且都装备当前改进款2.3米宽驾驶室。与Atego车型驾驶室同款的Axor车型驾驶室的座位比较高。购买者可以选择普通型、卧铺型或高顶卧铺型驾驶室。

Axor的动力装置有两种：6.37升6缸230马力、275马力的Mercedes OM906发动机和7.2升6缸320马力发动机。比老式12速变速器轻30千克的9速手动变速器为Axor的标准配置。Axor短途运输车的技术保养周期已经达到12万公里。经2005年改进后，该车的驾驶舒适性有了较大提高，因此也为Mercedes取得了良好的销售业绩。

Axor系列的推出进一步完整了Mercedes的产品系列，提高了Mercedes的国际竞争力。Axor短途运输车装备的新款驾驶室能够为驾驶员提供更多的活动和储物空间，但在燃油经济性方面一直不是太理想。总之，在驾驶员心目中，这是一款低成本、高收益的运输工具。

Renault Midlum

首批经过改进运往英国的Midlum短途运输车仍旧装备Renault dCi6 6缸共轨220马力、270马力发动机。据悉，2006年春季，Renault Midlum短途运输车全部换装了5.0升和7.0升欧IV Deutz发动机，而且驾驶室内饰做了全面改进、整修。Renault 声称Midlum 18吨级车的底盘-驾驶室总成重量达4800千克，这个重量相对来说是比较轻的。

Midlum短途运输车驾驶室的内饰风格独特、新颖，有超大的空间，有办公、休闲、实用和夜间休息四种款型，完全能够满足驾驶员与运营者的不同要求。驾驶室的舒适性和质量都达到了较高水平。驾驶位置良好，制动与操作性能也都能够为Midlum加分。技术保养周期达到6万公里。

总之，这是一款比购买者预期还要好的车型。

Renault Premium

近年来几乎被Renault和购买者都忽视了的Premium车，如今经过重新设计、全面整修后又面市了。驾驶室与发动机是该车最大的改进对象。整车外观独特新颖，全新的内饰可最大限度地满足驾驶员的需求。弧形仪表板明显照搬Renault轿车的设计风格，充分体现出Premium以人为本的设计理念。但轿车风格的内饰可能不太实用。

新款Premium装备全新Dxi11 10.8升24气门发动机，该机是在Volvo 9.0升发动机的基础上改装而成，功率输出380马力和440马力，符合英国市场需求。该款新机的扭力输出尤其引人注意。希望Optidriver 2变速器不久以后能够取代ZF手动变速器成为新款Premium的标准配置。

极富现代感的驾驶室和能够让公众抱有更大成功希望的传动系统，成就了新款RenaulT Premium短途运输车，使之重新为Renault带来更多荣誉。

Scania P-系列

新款P-系列车之所以很快就争取了Scania家族中的稳固地位，是因为新款车基本上已经扫除了过去老式P-系列车留给驾驶员的不满。有效改善了驾驶位置，使驾驶员搁脚的空间更加充裕；进一步优化应用人机工程学原理，促使新款P-系列在家族中重新拥有重要位置。新款P-系列车采用新型5缸230马力、270马力和310马力发动机取代老式6缸9.0升发动机，这是一款深受驾驶员欢迎的发动机。P-系列4×2和6×2整体式车架载重车从事短途运输作业，而长途运输作业则由驾驶室座位较高、装备420马力12升Scania发动机的R-系列整体式车架载重车或牵引车承担。

由于发动机罩高，稍微影响了P-系列车驾驶室的横向通过性。但是，驾驶室内部布局合理，整齐有序；视野开阔，即使拥堵路段，驾驶员也能从容应对紧急情况；宽型驾驶室；转向性能良好，即使在城镇街道，驾驶员也可以轻松操纵新款P-系列。

全面改进的驾驶室和能够给人良好印象的5缸发动机，再次证明Scania确实是广大评论者的忠实“倾听者”，制造出了令公众满意的新款P-系列车。Scania从中受益是不言而喻的，相应地Scania的付出也是可观的。

Volvo FM

对于Volvo来说，目前最大的事情莫过于新款FL载重车取代市场上的较轻型车的位置，这是Volvo长久的期待。增大车辆的重量范围后，FM系列车的重量达到或超过18吨级，驱动形式为4×2。市场上非牵引车系列的整体式车架3和4轴车的总重分别是26吨级和32吨级，其中FM380车的总重在28-36吨级之间。Volvo D9柴油机能够输出260马力、300马力和340马力动力，可以与9速、14速手动变速器或12速双踏板自动变速器匹配。

短途运输范文第2篇

（黑龙江省畜牧研究所161005）

随着养鹅业的发展，广大养殖户已经逐步认识到优良品种可以带来更多的经济效益。养殖户为了获得优质鹅雏会选择从更远的地区购买鹅雏。而初生雏的正确与安全运输，是雏鹅日后能否健康生长的一个条件，同时经过长途运输的鹅雏入舍管理对于鹅雏的成活率至关重要。

1运输前期的准备工作

1.1运输工具的选择

初生雏的运输通常会选择汽车、火车或飞机等的常用交通工具。当距离小于600km，公路平坦可用汽车运输；在早春或酷暑季节，当路途较远或运雏量大时，应选用带有空调设备的车辆运输，并采取一定的遮光处理；当距离超过600km，宜选择汽运和飞机运输相结合的方式来运输鹅雏。

1.2运输工具的准备

选择汽车运输前应选择车况好、空间大、设施好并且有营运许可证的车辆作为运输工具，运雏前将燃油补充充足，避免因为车辆故障和车辆非法营运带来的车辆中途等待时间过长，减少中途加油次数。

1.3运雏箱的选择

短途运输可以根据养殖户的实际情况选择纸箱或塑料箱，但是应在箱体上预留通气孔。若长途运输必须选择运输雏鹅或雏鸡专用的运雏箱，因其材料由硬纸或塑料制成，其保暖性好，可堆放，每箱可以放60～70只。装雏前应保证纸箱干燥、结构完整和结实，若超长距离运输可在底层铺垫一些报纸等，保证运输过程中纸箱不会发生变形或坍塌。

1.4运雏时间的选择

应在选择雏鹅绒毛干透后进行装箱，待全部装箱完毕后，进行统一装车运输。夏季运输应尽量避开白天高温时间，宜选择在清晨或晚上，同时避开交通高峰期。若采取空运则应提前与机场货运部门联系，尽可能减少雏鹅在机场的等待时间。

1.5运雏路线的选择

运输线路应尽量选择路况好的高速公路或国、省道，选择驾驶员熟悉的道路，穿过城市时选择不堵车、事故少的线路。当采取铁路、飞机、汽车等多种交通工具运输时，应尽可能使每段路程衔接好。

1.6防疫工作的准备

启运以前必须按法定办好正规产地检疫手续，公路运输应持有鹅雏产地的县级或市级的动物防疫部门开具检疫证明，铁路和飞机运输应持有铁路相关部门出具的检疫证明。无论用何种方法运输，运输工具和人员等事先都需认真消毒。一般先将车辆冲刷干净，然后用0.5%过氧乙酸喷雾消毒车辆。

2运输注意事项

2.1短途运输

短途运输是指运输时间在3h以内的运输。由于运输时间较短，因此运输过程中应在注意保温的同时，注意通风换气和防止贼风入侵。用纸箱装雏，箱与箱之间要留有空隙，以便通风换气，运雏箱可以根据车内高度进行码放。

2.2长途运输

长途运输是指运输时间超过3h的运输。鹅雏装箱时应根据运输时间的长短，来决定每箱鹅雏装箱只数，运雏箱码放时以6～8层为宜，夏季装车量应比平时减少10%～20%，并采取必要的遮光处理，尽量使雏箱内处于黑暗状态，这样可大大减少途中初生雏活动，降低初生雏因相互挤堆、踩压等而造成意外伤害。

长途运输时，应选择有空调设备的车辆或专用运雏箱货车作为运雏车，并且车上要有专人押送，并经常观察鹅雏和纸箱是否倾斜等。运输时间超过5h最好上下换位，并间隔一段时间打开气窗。运输途中如果雏鹅张口抬头、绒毛潮湿，多半是过热；雏鹅挤在一起是温度过低，应采取相应的保护措施。若采取火车运雏应尽量争取跟雏押运，因为通常情况下鹅雏是被放在行李车箱内，跟人便于途中上下层搬动，换位透气，早春可加盖毛毯保温，同时避免火车因到达车站时装卸货物所引起的雏鹅受风等。

2.3空运

空运是一种超长距离运输的首选方式，这种方式能够保证在短时间内到达更远的地方，通常会在引种的过程中使用。空运时运雏箱是放在飞机货仓内，而仓内是密封无通风、空调设备，并且不允许进货仓押运，所以鹅雏在装箱时应该比平时每箱少装20%。每两个箱用胶带进行细致的捆绑固定，并且在箱体上标注鹅雏数量和性别，以便入舍时快速区分。如果鹅雏进入机场货运处较早或环境温度较低时，托运人应与机场相关人员沟通好用毛毯等遮盖物进行保温处理，带运上飞机后再离开。通知接货人，飞机的实际起飞时间和预计到达时间。

3入舍管理技术

入舍管理主要是指鹅雏经过长途运输后，进入育雏舍后1～3d的饲养管理。

3.1进雏前工作

应完成所有的环境、设施设备的消毒等育雏的准备工作，并将舍内环境条件调整到目标范围内，准备好饮水、饲料、消毒剂和药品等。

3.2鹅舍内温度控制

一定把舍温调至30～32℃之间。由于经过长途运输，鹅雏多处于相对虚弱的状态，只有提供相对较高的温度时才能使鹅雏更快的恢复体能，有利于卵黄吸收，然后根据鹅雏状态适时调整温度，并将相对较弱的鹅雏挑出，放置在距离热源较近的地方进行分栏饲养。

3.3鹅舍内湿度控制

育雏舍内的湿度应调至70%～75%左右，雏鹅经过长时间的运输，体内水分已经消耗较多，高湿育雏可以防止由于温度过高造成水分进一步流失，避免高温低湿，避免弱雏增多的现象发生。

3.4饮水控制

经过长途运输的雏鹅本身贮存的营养物质已不能维持其正常代谢需要，特别是水分的缺失十分严重，如不及早补水易造成雏鹅脚干、精神不振、羽毛松乱、生长受阻甚至死亡发生。雏鹅入舍分群后，需要经过20～30min的休息后，才能进行饮水。饮水所用的“开口水”应为18～20℃的温开水，并在水中添加5%的葡萄糖、复合维生素和“开口药”，以达到补充体液、抗应激和杀灭一些由孵化场或胚胎所自带细菌的目的。这种含有葡萄糖、复合维生素和“开口药”的水饮用不宜超过3d，同时第一次饮水不宜多，防止出现鹅雏暴饮所引起的水中毒。

3.5开食控制

雏鹅饮水1～2h后，将易于消化的全价颗粒饲料撒在垫纸或料盘上供雏鹅采食，并采取少给勤添的方式进行喂料即可。

3.6光照控制

通常0～2日龄每天提供24h的光照，3日龄以后，逐天减少。由于初生雏的视力弱，光照强度应大一些，保持15～30Lux的光照强度为宜。

短途运输范文第3篇

关键词:春运;票价;价格歧视

中图分类号:F502文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)13-0006-02

亲身经历了春运后,有几个问题一直在我心头纠缠不休。春运为什么会如此拥挤不堪?票贩子为什么能够以比平常高得多的价格出售车票?如何能够提高铁路运输业的效率?以及在效率提高的同时如何兼顾社会公平?

有人认为,“春运问题实质上是现代与传统冲突的结果。”[1] 那么,春运的拥挤说明了什么?(如图所示)直观地看起来就是明显的供不应求,市场出现短缺,并且这个短缺额可能会非常大。供给相对匮乏而需求十分巨大,市场没有在均衡价格P*上出清,有某些外力的作用使得春运票价平均低于均衡价格,在P上。这样一来,市场出现失灵的情况,低于均衡价格的票价使得铁路部门缺乏扩大供给的动力,所带来的供给减少额便造成了供给者福利的净损失,损失额为梯形ABPP*的面积,同时消费者由于受到低票价的需求扭曲,不仅仅带来拥挤、排队等候等所造成的精神上的损失,更有部分消费者因为没有票而不得不转用其他交通工具甚至放弃回家过年,低票价所带来的消费者剩余的提高(矩形OBPP*)可能根本无法弥补消费者福利的损失(三角形AOC),在考虑消费者心理成本的情况下,在这个特殊的时段内,消费者的福利损失还会有更大的提升。由此这样失灵的市场带来全社会福利净损失(三角形ABC)同时,正是市场失灵的存在使得票贩子的存在成为合理,票贩子之所以能够卖出这些比平常价格高得多的车票,正是因为需求曲线相对缺乏弹性,消费者对票价的期望远远高于当下的票价,因此消费者会接受在消费者期望价格与票价之间的任意一个价格,消费者期望价格与票价之差就是票贩子的加价空间(C-B)。单纯从经济学角度来讲,票贩子的所作所为完全没有错误,他们所做的正是一个精明的投资者所做的事情。由于有这种明显的收益机会的吸引,单纯依靠政府以法律为武器的打压显然无法做到根除倒卖行为,毕竟行政手段虽然针对性强,见效快,但却治标不治本。要想根除倒卖行为,就要掐断这种行为的利益流入,就是只有以市场的手段使得倒卖行为无利可图自然便可使这种行为消失。

针对以上的问题,可以看出根本问题在于市场中的不均衡,因此要解决问题便可同时从供给和需求两方面入手,即增加供给,同时减抑需求。

首先,从最根本上来说是要取得市场效率,就是说在春运期间,需求大幅上扬期间应当允许火车票自由提价,因为我们可以很直观地了解到只要消除市场失灵便可以解决这之间的大部分问题,较高的票价会使得铁路部门积极寻求增加供给,同时也可以将一部分需求挤出,由于需求曲线相对供给曲线来说更加缺乏弹性,因此票价的上升额度会小于票贩子的提价额度,在这一点上来说消费者尤其是那些不得不通过票贩子的渠道来换取回家车票的人们非但没有受损反而会从这种较高的正常票价中得益。但是车票提价同时会造成一种危险,即有一个问题我们很难回答,被挤出的需求中到底都是些什么人,毕竟铁路运输事关民生大局,是一个为人民服务的部门,如果说较高的票价挤出的消费者大都是进城务工人员(这很有可能),那么将大大地得不偿失。

因此正是基于这种考虑,在允许价格随市场变化自由波动的前提下,为了避免将大量真正非常需要铁路运输服务的消费者挤出,我建议铁路运输部门对票价进行价格歧视。“价格歧视(Price Discrimination)又称价格差别,是指一家厂商在同一时间对同一产品向不同购买者收取两种或两种以上的价格,或对于不完全相同的商品,厂商收取的价格差别远大于成本差别。”[2] 春运票价价格歧视的具体做法一方面是将春运期间的消费者分成两类:以旅游为主要目的的消费者和以回家过年为主要目的的消费者。对以旅游为主要目的的消费者收取高于均衡的价格,对以回家过年为主要目的的消费者收取较低价格,甚至可以保持当前的初始价格。毕竟无论基于中国人的传统,还是经济学的基本原则,回家团聚过年的人相比旅游的民众来说对车票有更迫切的需求,他们理应获得服务的优先权。并且进行这样的价格歧视还会使得挤出的效应更加明显,因为回家的消费者的消费需求曲线相比旅游者来说要缺乏弹性,而旅游者则是非常富有弹性的,调高的票价将会使大多数旅游者退出车票竞争。

我所做的便是将铁路的比较优势进行整合和分析,并在这种比较优势的指引下得出这样一个结论,铁路运输相对最具有优势的是中程的运输。在此基础上将铁路运输按里程划分为短程运输、中程运输与远程运输。由于高速铁路等铁路提速瓶颈的突破,结合铁路运输传统的较高运量与较低成本的优势。铁路运输所应尽量争取的是在中程运输上的市场主导地位。因此这样的价格歧视便应按如下来划分,对短途的消费者收取较高价格,对中程消费者进行价格优惠,放弃远程运输。国家应当进行适当的政策配合,使得汽车、火车与空运三者实现优势互补。为什么要对短途旅客收取高价,因为短途旅客往往不会形成大股人流,据我在火车站的观察,多数旅客都是中远程而其中又以中程居多,近程的旅客非常少。但是对于火车来说即使只有一个旅客下车,它也必须进行停靠,停靠本身不仅浪费了大量的时间并且重要的在于它大大减少了火车的运营频率,可以设想这么一个例子,A距离B约600千米,方案一为直达,方案二为过站就停,假定其中有10个站(实际上可能远远不止)。每站统一停靠时间5分钟,那么可以很明显的看出,在一切情况相同,没有意外发生,甚至不计算到站的减速和离站的加速过程与持续的匀速运动之间的时间差别与油量损耗差别。方案二一次运输过程比方案一至少要多消耗45分钟(其实远远不止),600千米的距离以普通速度100KM/H来计算大约需要6小时的时间,方案二就会多浪费近六分之一的运营时间,也就是说这同一条线路,方案一可以在方案二运营六次的时候完成七次运营。这便是短途所造成的运营效率的下降。因此在中短途上,应充分发挥汽车的作用,由铁路运输进行大致输送,由汽车运输进行精确送达。因此火车应对短程旅客收取高价以实现将这些旅客挤向汽车运输从而提高火车运输的整体效率。放弃长途运输其实并不能称之为放弃,而是进行中途的拼接,假设一个长途运输1 200千米,中间有2个站台,我的想法便是将其拆分为三段中程运输,每段400千米,实际上和长途运输线路在运行里程上没有差别,但其差别在于首先是停靠时间的节省,分析与中短途类似,其次,是运营成本的节省,这与专业化分工类似,即在原来的长途运输线路中,火车必须同时包括硬座与卧铺两种形式的车厢,而在拆分成中程以后,可以通过固定发车时间的方式,使它全部为卧铺车厢或全部为硬座车厢(晚上发车建议可以全部装配为卧铺车厢,白天的则大可以全部硬座车厢),它的优势在于原先的两类车厢混杂所带来的管理费用可以节省,并且原先的两类车厢混杂很有可能会出现乘客在某一种车厢聚集而另一种车厢则空空如也的情况,比如突然的长途旅客的增多导致卧铺车厢人满为患,但硬座车厢却没有什么旅客,或是中途旅客突然增多导致硬座车厢拥挤而卧铺车厢冷清。这样的由于信息的不完全所带来的运营风险也可以因此避免。由于经济因素制约,不可能远途旅客所有人都能够支付飞机运输服务,因此可以采用套票的做法来减少人们因为取消远途运输而产生的频繁买票的麻烦,即假如你要从A到B,中间要经过C和D,那么便可以订上套票即从A到C再到D再到B,只不过是相当于一下订4张票而已。第三,应对突发事件的能力会有所增强并且因为突发事件而滞留的旅客会得以减少,仍使用上面购买套票的例子,如果CD之间发生事故,使得CD之间无法通车,那么在原来长途的情况下A到B的所有旅客都将被滞留在A和B,但现在情况是,只有C和D之间无法通车,A和C,B和D之间照常进行运输,CD之间的旅客由于里程为中等便有了更多其他的替代选择。如此一来,滞留旅客的情况便会得以改善。但这样对于长途旅客来说可能要花更多的时间在旅途上,因为它毕竟不会和一趟列车一样,需要花费时间成本来候车,并且它要求铁路部门要有非常优良的管理,即要使得一切在计划内运行,减少晚点或早点等计划外情况的出现,就目前中国铁路部门的管理能力而言具有一定的挑战性。

综上所述,本文就春运中所出现的一些问题进行思考后,对铁路部门提出通过使用差别价格进行价格歧视来一方面提升自己部门的经济效率,另一方面完善中国的交通运输系统。并通过具体措施的实施建议来使得获得市场经济效率的同时,以社会背景为考量兼顾社会公正。

参考文献:

短途运输范文第4篇

[关键词] 转地放蜂；准备工作；运输

一、转地放蜂前准备

1.放蜂路线的选择

转地放蜂一定要选择熟悉的路线。第一次进行转地放蜂或则选择新路线时，通过相识的蜂农朋友、熟悉路线的老蜂农，进行咨询放蜂信息，包括放蜂政策、场地、蜜源、蜂病、气候及交通路况等信息，做好周密的计划，方可进行转地放蜂，切忌盲目追花夺蜜，造成损失。

春天转地放蜂一般以短途为主，运输距离在800km以内，短途运输不仅可以利用春天蜜源的丰富增加打蜜量，也可避免长途运输照成蜂群的损失及蜂群恢复困难。

2.转地前蜂箱准备

（1）蜂箱整修、编号。为方便转地后蜂箱的管理，通过对所有蜂箱进行编号，转地前做好详细的蜂箱检查记录，以便转地后管理。同时，对新、老蜂箱进行修整，以确保在长途运输、搬运过程中安全。

（2）蜂群的检查。转地前的蜂箱检查主要以蜂群的基本情况调查为主，如蜂箱内存蜜情况、蜂王产卵情况、蜂群群势如何、病虫害发生情况等等，在条件允许的情况下，可适当调整蜂群、进行病虫害防治等措施，如果时间不允许，要对检查情况做好详细记录，在到达目的地后，针对检查情况进行调整、管理等。

①查看目的箱巢脾蜂蜜、花粉存量。整个蜂场逐箱逐脾检查，观察子脾上是否存在封盖蜜以及其数量，若有，则表明饲料充足，弱封盖蜜被打开或无，则表示饲料不足或即将不足，按照箱体标记记录每个蜂箱内存蜜、花粉情况，按照蜂群状态估算出饲料维持时间，对存量大或则不足的蜂箱进行标记，到达目的地后，可调整巢脾，对不足的蜂箱进行补充，一般在转地放蜂前尽量留够蜜蜂运输过程中及到达目的地后四天的生活口粮，确保提供在蜂群采集到零星蜜源前的日常消耗，减少饲喂成本。

②蜂王检查。依照日常检查方式，逐个查看蜂王状态，巢房内有新产的卵，证明蜂王正常存在，脾上有急造王台是失王现象，有自然王台则表示出现分蜂热；也可通过箱外观察，工蜂在巢门前乱爬、采集花粉的工蜂减少、在蜂箱前找到蜂王尸体，则表明蜂王丢失。按照检查结果做好记录或标记，以便达到目的地后，进行及时的更换、管理。同时，在转地运输前，可适当增加育王数量，多余的蜂王可做备用。

③蜂群检查。蜂群检查主要是观察各个蜂群的状态，如蜂群的强弱、子脾数量、蜂脾关系、工蜂工作状态、新老蜂的比例等等，按照检查情况记录，并针对转地放蜂做好下一步的工作计划。

再此期间，可进行弱蜂群、无王合并，在合并前两天开始奖励饲喂：蜂群处于安静状态、无王群失王时间不宜过长、被合并的群要弱，可采取直接合并、间接合并等方法。合并成功后，根据合并群状态再进行子脾的调整。同时根据转运的需要，进行群势的调整，天热时，每个单箱不超过六框足蜂，放脾8框，集中于中央，两侧通风；继箱群一般不超过11框足蜂，上下各放脾8框。

④病虫害检查。病虫害检查主要针对大小螨的发生、危害情况，先观察蜂箱前是否存在拖出的工蜂蛹和爬行的不健全幼蜂，然后在蜂体或蜂蛹上能否看到寄生螨。在转地前，可针对大小螨进行药物治理，可选择升华硫，混合螨克、蜂螨清等药物，撒在蜂箱框梁、蜂路上，治疗小螨，也可利用上述药剂进行刷子脾，但会对蜂卵产生一定影响，一般不使用。针对大螨，使用透芯型螨扑，平箱半片，加继箱的1片，将药片从巢门处呈45°角插入，要严格控制螨扑的使用量，避免产生药害，同时在使用的时间上，一般选择9点以前，避免在高温下操作，防止药物中毒。药物使用2～3d后，检查治理效果，如螨危害严重，可在到达目的地后重复以上步骤继续喷洒药物治疗。

3.蜂箱装订

起运前1～2d，将巢脾与蜂箱固定，继箱与巢箱固定，同时，检查蜂箱是否结实，纱窗、纱帘通气性能是否良好，生产及生活用具是否齐全等。转运头天傍晚，关闭巢门。

二、制订转地运输计划

转地运输前，要针对路线上各地区的天气情况选择出发时间，在夏天进行长途运输，要尽可能选择阴天或下雨天进行长途运输。

1.出发时间的确定

出发前，要针对目的地蜜源情况来选择出发时间，根据两地的物候等条件的不同，来确定出发时间，若相差较大，则提前出发，确保蜂群有足够的时间适应目的地气候和蜂群复壮。

以内蒙古五原县葵花为例，7月20日开始流蜜，7月25日左右进行第一次打蜜，8月20日左右结束。按照葵花流蜜情况，从郑州出发到五原，可选择在6月25日左右出发，在27日左右到达目的地，在葵花流蜜前至少要留够半个月时间以便蜂群适应及复壮，确保流蜜期的产量；若从宁夏到内蒙古，可选择在流蜜前1周或则开始流蜜时到达目的地，相似的物候，会减少蜂群的恢复、适应时间。

2.转地运输

夏天进行转地运输应选择在下午7～8点出发，中途尽量减少停车休息或加油，长时间受气温影响，可导致蜂群大量损失。若中途休息，可选择中午10点以后，必须将运输车辆停靠在树荫下，一般在晚上六点后，可进行稍长时间停靠休息。转地运输前一定要准备充分，尽可能缩短长途运输时间，避免蜂群大量损失。

3.运输工具的选择

使用交通工具运输前，必须严格检查，凡装过农药而未清洗干净，一定不能使用，同时根据蜂群数量及生活用品多少选择适当的车辆，车辆过大，将增加蜂箱固定的难度，过小，容易照成物品丢失、挤压损坏等。

4.运输过程中的管理

在运输途中采取封闭巢门的方法，限制蜜蜂的活动，受气温及路途影响，轻者使蜜蜂老化变黑，重者全部窒息死亡。

所以，尽量缩短运输时间，是转地运输的关键，目前的交通状况，一般转地运输选择路途在36～40h以内，根据天气情况，在转运中适当的做好喂水、通风等工作。

短途运输范文第5篇

关键词：交通运输，公路客运，企业效益，运力配置，客运班线

公路客运企业可分为客运站管理企业和运输企业。客运企业运营的经济效益与客运线路、发车时间、发车班次等密切相关。充分利用现有的设备设施条件获得最大的经济效益，是企业追求的营运目标之一。

运力从广义上讲是指与运输直接相关的综合力量，包括人、财、物和经营管理等总体能力；从狭义上讲是指班线的运输能力，细化为客运车辆的载客数，班线的发车班次数等。后者为本文的研究对象。

随着社会发展和人民生活水平的提高，公路客运已不能独占客运市场，铁路运输逐步扩大服务区域。旅客要求的不单是可达性，更看重高质量的服务――时间上的便捷性，行程中的舒适性。增加运力投入可以提高服务水平，更好地吸引乘客，但另一方面也增加了运输企业的成本。如何在两者间寻求平衡点，既提高运输服务质量，又使运输企业有能力承担运力调整带来的压力，是调整运力所必须考虑的因素。

本文拟通过运输企业的运营效益上下浮动变化，定量计算班线的运力投入，为运输企业提供有效的运力配置参考方案。

1车型选用

不同车型运输能力不同，运力配置在很大程度上依赖于车型的选取。通过运力总量计算，亦可形成反馈信息，指导运输企业选择适合该线路的车型。

1.1车型分类

公路客运汽车有多种车型分类，按载客座位数分为小型客车、中型客车和大型客车；根据客车的舒适程度可分为普通客车、中级客车和高级客车；营运车辆技术等级划分为一级、二级和三级0；根据客车的运营类型可分为长途客车、城乡短途客车、旅游客车和林区、牧区用客车0。部分分类标准如表1所示。

表1公路客运车辆分类表

项目 车型分类 分类标准

按载客座位数 小型客车 总长小于6m，20座以下（不包括20座）。主要指10~15座的旅行车。

中型客车 总长6~9米，20~45座（包括45座）

大型客车 总长9~12m，45座以上

按客车舒适

程度 普通客车 座位排列拥挤、座席较硬、舒适性差的客车。

中级客车 座位排列呈2+2型，座位间距较宽，都采用软席高靠背座椅

高级客车 装有空调设备，配有舒适座椅的客车。

1.2客车选型依据

公路客运企业在选用客车车型时，一般应考虑以下几个方面：

（1）根据用途选用

用作与铁路分流和旅游线路上的客车，应该选用速度高、舒适性好的客车。对长途直达线路，应尽可能选用较高行驶速度的客车。对用作城郊短途运输的客车，在道路条件容许时，应选用速度较低和载客量较大的大型通道车。对旅客比较少的边远山区，可配一些小型客车。对农村短途运输用客车，可适当改装车身，增加站位及方便旅客携带物品。

（2）根据客流量的大小选用

为满足客流流动的基本需求，当线路常年运输旺季的平均日客流量超过500人次，且较集中时，宜选用大型客车。反之，若比较分散时，则宜选用中型客车。线路日客流量为200~500人次，且比较集中时，宜选用中型客车，如果客流量分散，可视情况选用中型或小型客车。线路日客流量在200人次以下时，视客流集、散程度，可选用中型或小型客车。

（3）根据公路的条件选用

对等级较高、客流量大的干线公路，一般可配备大型或中型客车。对等级较低的干线或支线公路，可据客流量大小选用中型或小型客车。对经济条件较差和客流量较少的边远山区、林区和牧区，宜选小型客车。对道路条件好，客流量大的短途班车，则应选用大型客车。

（4）根据舒适性需求选用

对于用作旅游和长途旅行的客车以及生活水平较高地区所用的客车，因对舒适性要求较高，可选用高档客车。但一般短途旅客对舒适性要求较低，可选用中、低档客车。

（5）根据运输成本选用

选用车型时，一般倾向于选用运输成本较低，年利润较高，投资回收期较短的客车。

目前长途运输多选用中型或大型高级客车，短途运输则多选用小型客车。但须提出的是，选用车型往往要综合考虑，要在综合分析客流构成基础上确定所选客车的角色，从而满足不同层次旅客的出行需求，更好地吸引客流以提高经济效益。

2公路客运运力配置方法

单程运量指单位车辆单程往返完成的运输量。对单程运量的研究，有助于挖掘单位车辆的实际运输能力，同时便于对运力总量规模进行框定。单程运量与企业的运营模式、运营策略相关，其中最主要的因素是企业效益定位。企业效益主要由企业运营成本和企业运营收益决定。

2.1企业运营收益

企业运营效益（）主要包括票务收入（）和车体广告收入（）。

（1）票务收入

票务收入与客运量、客运费率和运输里程成正比，同时也与班线服务区域的运输政策相关。客运费率指旅客单位距离乘距的个人实际支付乘车费金额，客运费率有长途、短途之分，因而需依据班线属性计算。

（1）

其中：-乘客购票费用，单位：元。

（2）车体广告收入

目前提倡建设效益型车站，实现“以站养站”，充分利用汽车客运站资源及客车资源已成为运输企业的经营之道。在信息化发展迅速的时代，广告业已逐步进入客运车辆，并呈现不断上升的趋势。车体广告收入包括车身外观的宣传块及车内包括坐垫、靠背、车内传媒等方式的盈利收入。车体广告按照车型及车内装备情况而价值不一，按照江苏省目前的经验，车体广告收入平均为1.0万元/年・辆。因此在单程往返中收益也可忽略不计。

因此可得企业运营收益为：

（2）

2.2企业运营成本

企业运营成本（）主要包括车辆燃油费（）、过路过桥费（）、司乘人员费用（）、客运费（）、税费（）和其他费用，如车辆维修费、车辆损耗费等。由于论文主要研究单车往返一次车程所需费用，车辆维修费和车辆损耗费可忽略不计。其具体计算如下：

（1）车辆燃油费（）

车辆燃油费主要与车型及其运营里程相关。其计算公式如下：

（3）

其中：-油费单价，单位：元/升；-单位里程油耗量，单位：升/100公里；-往返总里程数，单位：公里。

（2）过路过桥费（）

过路过桥费是对通过某一路段或大桥设施而收取的费用。过路过桥费不是利用运输工具从事交通运输而取得的收入，应按“服务业”税目缴纳营业税。

（3）司乘人员费用（）

司乘人员劳务费基本持平于当地平均工资水平。

（4）客运费（）

客运站为承运人代办客源组织、售票、检票、发车、车辆停放、运费结算等客运业务，按客运运费的一定比例，向承运人计收客运费。如江苏省具体标准为：一级站不超过10%，二级站不超过8%，三级及以下级别的客运站不超过6%。客运费也可以按定额标准费率计收[3]。其计算公式如下：

（4）

其中：-客运费比率系数。

（5）税费（）

公路客运须缴纳的税金有营业税、城市建设维护税、教育费附加和所得税。根据国家的有关规定，公路运输的营业税按营运收入的3%计征；城市建设维护税按营业税的7%计征；教育费附加按营业税的3%计征；所得税按营业利润的25%计征。

（5）

因此可得企业运营成本为

（6）

2.3基于企业运营效益的单程运量计算

计算企业的投入产出效益比如式（7）：

（7）

其中：-运输企业对该车的运力投入产出效益比。该值主要体现企业的运营效益定位，值越大，企业盈利越多。

代入式（2）和式（6）可推出单程运量为：

（8）

由式8可知，为的递增函数。通过试算不同的投入产出效益比，可获取单程运量。

2.4运力总量计算

运力总量指班线配置的班次数及车辆数。运力总量配置主要根据班线客运量及运输企业所能提供的车辆数计算，计算公式如下：

（9）

其中：-班线日运力规模，班次/日；-班线预测客运量，人次/日；-运力储备系数，一般在0.2~0.5之间0。

3实例计算

3.1基本数据

论文以某长途班线为示例。该班线的基本资料如表2所示。

表2某班线基本数据

里程 票价（元） 主要车型 额定载客数 日均发送量（人次）

400公里 110 金龙\沃尔沃 42 400

为了简化计算，作如下假设：①车辆往返的基本数据相同；②中型客车的单位里程油耗量平均为10L/100Km；③0#柴油价格为7.5元/升；④客运费为客运运费的10%；⑤运力储备系数为0.2。

3.2运力计算

根据基本信息及假设，计算某班车往返的各类费用和收益如表3。

表3南京至盐城班线往返运营成本和收益计算表

选取不同的投入产出效益比，计算单程运量和运力总量如表4所示。

表4单程运量计算表

根据计算，基于企业运营效益，该班线实载率偏低，班次为27～35班次。而目前该班线实际单程日发班次为40班，与计算存在一定落差，主要原因有以下几点：

①班次的多寡取决于乘客不同时间段的出行需求，包括淡季和旺季的出行差别，一天中不同时间点段的出行差别等，这将在以后的研究中进一步讨论。

②本次研究忽略了运营企业开始时的一次性投资，包括竞标获得班线权的费用，购买车辆更新车辆的费用等，这些费用在企业长期运营成本中占据较大的份额，导致计算实载率偏低。从另一个角度分析，运输企业也可适当选用车型较小的车辆，以减少运营成本。

4结论

本文通过计算运输企业在单次往返运输中的运营成本和运营收益，建立计算模型，获取单程的运力配置。该方法适用于运输企业在经营初期进行粗略地运营策略定位。

根据实例计算，该方法仍然存在未考虑企业长期运营成本及乘客需求服务等因素，有待进一步深入研究。同时运力配置过程是一个实时动态优化过程，在运力配置过程中，应不断协调各方影响因素，跟踪客流需求变化，定期进行运力优化作业。

参考文献

［1］刘长春.公路客运枢纽系统营运组织规划研究[D].吉林:吉林大学.2004

［2］交通部.JTT198-2004营运车辆技术等级划分和评定要求[S].2004

［3］叶怀珍主编.旅客运输组织[M].成都:西南交通大学出版社,2008:146～147

［4］江苏省交通厅.江苏省汽车客运站收费实施细则[S].2006

科研项目：福建省教育厅科研项目（JB07326）。

作者简介：黄海南（1983-），男，研究方向：交通规划与管理，