短途货运范文第1篇

一、运输在途监管概念的提出

近几年来，关于物流服务与金融服务相结合开展新的业务的研究并不少，但无论从理论上还是实践上来讲，几乎更多的研究是仓单质押模式，即出质企业将自己的原材料、半成品或产成品储存在物流企业监管的仓库中，然后凭借仓单向银行申请贷款，银行根据质押品的价值和其他相关因素向出质企业提供一定比例的贷款［1］，这一过程中，物流企业负责监管和储存质押品，质押品几乎处于静止状态。显而易见，79江苏商论2010．8图1运输在途监管模式·现代物流·这一模式的缺点是没有考虑货物的运输周转时间，于是文章针对这一模式的缺点首次提出了另外一种融资物流业务运作模式———运输在途监管模式。运输在途监管是指在货物运输过程中，发货人（出质人）将市场畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态的产品作抵押转移给银行，银行根据市场情况按一定比例提供融资，当收货人向银行偿还货款后，银行向物流企业供应商发出放货指示，将货权还给收货人。这一模式特别强调了把质押品的运输过程包含在质押过程中。

二、运输在途监管的运作模式

运输在途监管作为一项新的物流业与金融业相结合的业务模式创新，其业务流程可参见下图1。运输在途监管模式作为一项新的融资物流业务运作模式，无论是对物流企业、银行、发货人还是收货人均有着积极的意义。对物流企业来说，利于其开拓新业务，吸引更多的客户进驻，开拓新市场，延伸服务链；对于发货人来说，可以充分利用货物的运转时间融资，解决资金周转问题，降低资金成本，提高资金使用效率；对于收货人来说，可以缓解短时间内因资金短缺而订购不到货物的情况，减少了因缺货造成的缺货损失，降低企业的资金成本，提高资金使用效率；而对于银行来说，可以推进银行业务的创新，促进业务发展，同时开发了新的客户群体，提高了资金利用率，有效降低了资金风险。

物流企业开展此项业务时，可以按照以下几种方式去获取相应费用：（1）按照运输途中监管货物的货值（监管货物吨位乘以货物单价）：1‰—5‰。（2）按照银行授信额度（贷款金额）：5‰—10‰。以上二种测算方法，必须考虑到货物运输途中的监管时间，运输在途监管时间短，费用低；运输在途监管时间长，费用高。（3）按照实际发生的运输在途监管费用加上盈利部分。通过对运输在途监管的运作模式分析可以看到，物流企业作为中介机构作用不可忽视，它担负着担保以及信用加强的中介作用，物流企业通过开展运输在途监管模式扩展了其业务范围，提高了自身的盈利能力，在自身领域取得了竞争优势。

三、物流企业开展运输在途监管业务的风险及其防范对策

运输在途监管作为物流企业开展的一项新的业务，其运作过程中会存在很多的风险，控制好风险的发生，可以使业务更好更顺利地开展。

短途货运范文第2篇

铁路经过六次大面积提速后，竞争能力明显增强。但是在各种运输方式竞相加速发展的新形势下，新一轮的市场竞争正在影响着铁路提速所带来的效益。在一定的技术条件下，提速是有限度的，巩固提速的成果，进而将其品牌化，已成为铁路运输企业进行竞争的关键，更是一项新课题。

一、铁路运输品牌战略内涵、特点

所谓品牌战略是指企业通过创立市场良好品牌形象，提升产品知名度，并以此来开拓市场，吸引顾客，扩大市场占有率，取得丰厚利润回报，培养忠诚品牌消费者的一种战略选择。铁路运输品牌产品是企业素质、企业文化、企业形象的标志，代表企业产品的特色，是买方市场条件下运输企业提高市场占有率和竞争力的手段。

铁路运输品牌产品构成要素包括：基础要素即生产运输产品的先进工具及载体；核心要素即人和货物位移的优质服务过程；关键要素即高素质的从事运输服务的生产者和参与位移过程的旅客(消费者)。其具有以下特点：

(1)无形的高效、高利益性特点。使旅客获得自豪感、优越感。2007年4月18日铁路第六次大提速，六大干线旅行时间全部缩短，部分客车全列为软席，且旅客票价不上调。

(2)优质的生产过程与消费过程的合一性特点。

(3)企业素质、企业形象优秀程度具有均衡性特点。表现为旅客的高满意度。

(4)优越的地域性、时效性特点。使旅客获得高质量地域文化享受和低时间成本。

(5)高科技含量、高环保特点。采用高速技术、信息技术、安全技术的绿色列车。哈尔滨铁路局是木材运输的大局，但货车紧张一直是一个难以解决的矛盾。在众多科技人员的努力下，成功研制了折叠式台架集装箱(木笼子)，以其科技含量高、使用方便节省费用而受到广泛欢迎。

(6)买方市场条件下的高市场占有率特点。品糖的旅客列车上座率高。

二、确定目标市场，设计和开发铁路运输品牌产品

1．市场分析及目标市场选择

客运目标市场定位：以中低收入旅客为主，以高收入旅客为辅；以中长途运输为主，以短途运输为辅。货运目标市场定位：主要服务于大、中、小型企业，以原材料和成品运输为主。

2．客运品牌产品的设计

(1)长途商贸客流和公务客流市场。其突出需求是快速、正点、舒适、优质服务。据此，可围绕高速列车、快速列车、夕发朝至列车、动车组等形式，在主要干线、繁忙干线设计和开发旅馆列车、商贸和公务列车。旅馆列车为全列空调卧车，卧具整洁，车内布置家庭化，突出温馨、安静、舒适特色。可在包房内设置盥洗室，高卧有洗浴、磁卡电话、自助娱乐等设施。各铁路局(集团公司)的旅馆列车均可突出本铁路局特色，冠以新颖、温馨的品牌名称，稳定服务特色质量，使其成为旅馆列车中的品牌车。

商贸和公务列车要突出提供商务洽谈、会议设施、特色烹调、餐厅包厢、健身房、舞厅等饮食文化娱乐设施和现代化通讯、互联网等信息服务设施。高级包房应有办公、电话、休息等设施。长途商贸和公务列车应以空调卧车为主、配挂少量硬座车。各铁路(集团公司)、客运段可根据行车区域经济状况、客流档次，形成自己的商贸和公务车特色，使其稳定化，冠以简洁动听的名称，便其成为品牌列车。

(2)长途旅游客流市场。其对价格、速度、舒适度和服务要求中等偏上。据此，可设计开发中档、中速、中等服务水平、中等价位的旅游专列。各铁路局(集团公司)、客运段可根据旅游线路景区的特点突出自己旅游专列的特色，冠以有旅游特色和服务特色的名称。此外。还可开行“草原之旅”、“丝绸之旅”、“黄山之旅”、“张家界之旅”、“桂林风光”以及“牡丹专列”、“赤壁专列”等旅游列车，并不断提高服务质量，使其成为品牌旅游列车。

(3)城际客流市场。该细分市场客流以商贸公务、旅游为主，除安全、舒适、优质服务外，突出要求方便、准时。据此，可围绕城际快速列车、公交化列车、豪华旅游列车形式，设计开发品牌列车。各铁路局、客运段，根据相应城市的经济发展水平、客流特点，突出自己城际列车的特色，稳定其服务质量，冠以个性化的新颖名称，例如，广深线上的“春光号”、“新时速”，实行公交化运行。

(4)短途旅游和郊游客流市场。目前“假日经济”和“双休日”休闲游市场发展很快，该市场客流除具有安全、快速等基本要求外，突出要求方便、价廉。据此，可设计开发公交化列车，发售不计名的月票，也可使其中优质列车品牌化。

此外，还可以按旅客年龄因素、文化因素或其它需求因素设计开发品牌列车。如“六一儿童节”、暑假，可设计开发短途儿童旅游专列、少年夏令营专列、学生专列以及老年人旅游专列、球迷专列等。还可以在混编列车中加挂母婴车厢。总之，要通过产品的差异化来满足旅客的个性化需求，形成满足某些旅客群特殊需要的品牌列车，赢得更多的消费者的青睐和对品牌列车的忠诚。

3．货运品牌产品的设计

货运市场根据生产者市场细分的标准，按用户行业可细分为大宗货物运输市场和零担货物运输市场，按用户生产规模大小可细分为大、中、小型企业市场；按货物的运输距离可细分为短途、中途和长途运输市场，按货物类别可细分为普通货物、特殊货物运输市场；按送达时间可细分为一般、快速货运市场等。在这些细分市场中，可根据发挥铁路货运优势的原则，选择在大宗货运市场、大中型企业货运市场、特殊货运市场以及快速货运市场，按其单项或组合需求设计开发品牌货运列车。例如，可开发“五定班列”、“行包专列”、“集装箱专列”等等快运直达货物列车、重载直达货物列车等多种直达货物列车。还可设计开发农产品鲜货绿色快速货物列车，实现东西南北水果蔬菜、鱼类、肉类和海鲜等副食产品的交换。上述各种货物列车，均可使用其中优质特色稳定的品牌品牌化。

三、铁路运输品牌产品推出的途径

1．借题发挥营造氛围。宣传工作是为了实现既定的目标，把人们的思想统一起来，把人们的干劲鼓起来，把人们的情绪调动起来，把浓厚的氛围营造出来。内鼓士气，外塑形象，引导舆论，促我发展。要开展各种符合企业实际和时展潮流的主题活动，加强公共关系宣传，形成有利于企业发展的社会舆论氛围；组织大型营销活动，文化搭台唱营销戏，推出各类服务，提升铁路信誉，增强对公众的亲和力和影响力等。如借助春运、提速、新站落成、列车冠名之机，组织新闻会、各类联谊活动，把铁路信息、服务新举措宣传出去，为企业经营发展鸣锣开道。

2．借船出海，推销自己。就是以铁路春运、纪念日、重要节日等重大活动为由头，借助大众媒体宣传铁路，塑造铁路形象，从而达到“借船出海”之目的。

四、品牌列车的注册和品牌扩张

1．品牌列车的商标注册。可使运输企业在商标法保护下，对品牌名称享有独占的权利，同时，也可促使企业保证品牌列车的质量和信誉。

2．品牌列车域名的注册。把品牌列车的商标注册成域名，有利于铁路运输企业开展电子商务。随着加入WTO后和世界经济一体化，应在国际互联网上注册一级域名。

短途货运范文第3篇

原告：法国某轮船有限公司

被告：宁波某进出口公司

因和国外买方签订购销合同，被告委托原告运输3个集装箱的化工危险品货物从上海至阿根廷的布宜诺斯艾利斯。原告接受订舱后，将货物装船并签发了两套正本提单，提单载明货物由托运人装载并计数，危险等级9级。在运输过程中，其中两个集装箱货物在船舶离开南非德班开往巴西里约热内卢途中发生泄漏，共短少货物23桶。经检验，泄漏事故发生的原因是由于装载货物的架子之问缺少夹板以固定货物，加上桶捆绑不当造成。原告对泄漏的货物及集装箱进行了必要处理，并产生清污费、拆箱费、检验费等费用。

原告认为，货物泄漏事故系因被告包装不良、装箱不当造成，致使原告不得不对泄漏的货物及集装箱进行必要处理，并产生清污费等费用。被告的行为违反了相关法律规定。据此，请求判令被告赔偿清污费等损失，并承担本案本诉的诉讼费。被告认为，其已将涉案提单转让给国外收货人，被告已不是涉案运输合同当事人，不是本案适格主体；本案危险品泄漏事故发生在航行途中，构成共同危险，属于共同海损，船方和货方应当在共同海损理算后解决纠纷；被告对危险品泄漏事故没有过错，不应承担赔偿责任；原告诉请的费用缺乏事实依据，不具有合理性。据此，请求驳回原告的全部诉讼请求。

同时，被告提出反诉认为，涉案两个集装箱内共短少了23桶货物，被告为此和收货人达成和解协议，由被告向收货人赔偿了短少货物的货款。原告作为承运人未正确履行合同义务，应承担违约赔偿责任。据此，请求判令原告赔偿货物短少损失，并承担本案反诉的诉讼费。

原告就此反诉认为，涉案提单已流转至国外收货人处，被告对货物已不享有所有权，其不具备依据海上货物运输合同向承运人提讼的权利；被告主张的货物短少是由于其自身原因造成的，责任应由其自行承担，原告作为承运人，有权对泄漏的危险品进行处置，而不承担赔偿责任；被告没有证据证明已按照和解协议向收货人进行了赔偿，其缺乏损失依据。据此，请求驳回被告的全部反诉请求。

[裁判]

上海海事法院经审理认为，被告作为涉案运输的托运人，对其托运货物造成承运人损失的，应负赔偿责任。涉案证据尚不能证明原告在港口当局的要求下将货物在中途港卸下所产生的费用及所受损失，是为了船货共同安全所为因而构成共同海损。本案中，因提单记载系托运人装箱，检验报告亦明确货物发生泄漏是由于托运人过失所致，因此对因货物泄漏所造成的损失，被告应承担赔偿责任。关于反诉，上海海事法院认为，被告未提供证据证明收货人确已扣除货物短少的货款，亦未证明收货人已将货物短少的索赔权转让给被告，因此被告就涉案货物短少的损失不具有诉权。货物短少系因被告装箱不当致货物在运输过程中发生泄漏所致，被告亦未提供证据证明其确因货物发生短少而遭受损失，原告对货物短少不应承担赔偿责任。遂判决被告向原告赔偿清污费等损失及利息损失，对被告的反诉请求不予支持。

[评析]

本案原、被告的主要争议是被告在本诉和反诉中的主体地位、货物泄漏原因及被告的责任认定、原告损失依据及损失金额的合理性。

一、被告在本诉和反诉中的主体地位

本案中，被告对其系涉案海上货物运输合同托运人的事实未提出异议，从被告向原告交付货物运输并从原告处取得提单的事实来看，被告是涉案运输的托运人，涉案提单虽已转让给收货人，收货人亦凭提单提取了货物，但提单的转让并不表示托运人必然、完全免除运输合同项下的义务，托运人对其托运货物造成承运人损失的，仍应负赔偿责任。因此，被告是本诉适格被告。

就反诉而言，事实表明，收货人已收到货物并向被告支付了全部货款，被告称其已和收货人就货物短少达成赔偿协议，收货人在后续货款中已将短少货物的货款予以扣除，但被告并未提供有效证据证明收货人确已扣除货物短少的货款，亦未证明收货人已将货物短少的索赔权转让给被告，因此被告就涉案货物短少的损失不具有诉权。

二、货物泄漏原因及被告的责任认定

所谓共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。共同海损须符合三个要件，即存在共同危险，采取的措施有意而合理，牺牲和费用必须是特殊的。这里所说的共同危险，有两层含义：1.危险是同一海上航程中的财产所共同面临的。所谓同一海上航程，是指船舶、货物或其他财产同舟共济的海上航行期间。当自然灾害、意外事故或其他特殊情况危及了船舶和货物的共同安全时，若不及时采取措施，则船舶和货物有灭失和损坏的危险，为了使船、货物或其他财产安全免遭损害而作出的物质上的特殊牺牲或费用上的额外支出，方可列为共同海损。危险仅威胁某一方的利益而作出的牺牲或发生的费用，因缺少共同危险要件，不能作为共同海损。2.危险是真实存在的。所谓真实危险，是指存在着危及船、货和其他财产安全的客观事实，主观推断出的危险不是真正的危险，基于错误判断而采取的措施，也不属于共同海损行为。

本案中，被告辩称认为，危险品泄漏事故发生在航行途中，构成共同危险，属于共同海损，船方和货方应当在共同海损理算后解决纠纷。综合分析本案的证据，尚不能证明原告在港口当局的要求下将货物在中途港卸下所产生的费用及所受损失，是为了船货共同安全所为，因而不符合共同海损的要件，不构成共同海损。而且，在承运人未宣布共同海损并要求受益各方分摊共同海损，而是直接向对造成损失有过失一方追偿时，有过失一方不得以共同海损为由进行抗辩。因此，被告关于涉案损失属于共同海损的抗辩不能成立。

《中华人民共和国海商法》第六十八条规定：“托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装、作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时问、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。”

本案中，因提单记载系托运人装箱，检验报告亦明确货物发生泄漏是由于架子之问缺少夹板以固定货物，加上桶捆绑不当造成，即货物泄漏系因托运人过失所致，因此对因货物泄漏所造成的损失，被告应承担赔偿责任。关于被告反诉请求的货物短少损失，系因被告装箱不当致货物在运输过程中发生泄漏所造成，原告对泄漏货物进行处理并无不当，对货物短少不应承担赔偿责任。

短途货运范文第4篇

    关键词:  海洋运输货物保险  保险险别  部分损失(单独海损 共同海损)

    国际货物在运输过程中,由于种种因素的影响,货物在途中极有可能受到损失,货主为了保障货物在一旦遭到损失后能从经济上得到补偿,一般都要投保货物运输险。

    国际货物运输保险是以运输过程中的各种货物作为保险标的,被保险人(买方和卖方)向保险人(保险公司)按一定金额投保一定的险别,并交纳保险费,保险人承保以后,如果保险标的在运输过程中发生约定范围内的损失,应按规定给予被保险人经济上补偿的一种财产保险。国际货物运输保险,以海上货物运输保险起源最早、历史最久,本文主要论述海洋运输货物保险的险别和海洋货物运输中的损失

    一.洋运输货物保险,按照国家保险习惯,可将各种险别分为:

    (一)主要险别

    A、平安险

    平安险这一名称在我国保行业中沿用甚久。人其英文原意是指单独海损不负责赔偿。根据国际保险界对单独海损的解释,它是指部分损失。因此,平安险的原来保障范围只赔全部损失。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补么和修订,当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。概括起来,这一险别的责任范围主要包括:

    1、在运输过程中,由于自然灾害和运输工具发生意外事,民被保险货物的实物的实际全损或推定全损。

    2、由于运输工具遭搁浅、触礁、沉没、互撞。与流一其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的部分损失。

    3、只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故,不论这意个事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。

    4、在装卸转船过程中,被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。

    5、运输工具遭自然灾害或意外事故,在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。

    6、运输工具遭自然或灾害或意外事故,需要在中途的港口或者在避难港口停靠,因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。

    7、发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。

    8、发生了保险责任范围内的危险,被保险人对货物采取抢求、防止或少损失的各种措施,因而产生合理施遇用。但是保险公司承担费用的限额不能超过这批被救货物的保险金额。施救费用可以在赔款金额以外的一个保险金额限度内承担.

    B、水渍险

    水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外,还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。

    C、一切险)

    一切险的责任范围除包括上列“平安险”和“水渍险”的所有责任外,还包括货物在运输过程中,因各种外来原因所造成保险货物的损失。不论全损或部分损失,除对某些运输途耗的货物,经保险公司与被保险人双约定在保险单上载明的免赔率外,保险公司都给予赔偿。

    上述三种险别都有货物运输的基本险别,被保险人可以从中选择一种投保。

    此外,保险人可以要求扩展保险期,例如,对某些内陆国家出口货物,如在港口卸货转运内陆,无法按保险条款规定的保险期内到达目的地,即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长,每日加收一定保险费。

    不过,在上述三种基本险别中,明确规定了除外责任。所谓除外责任是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。

    (二)附加险别

    一般附加包括:

    1、偷窃提货不着险:保险有效期内,保险货物被偷走或窃走,以及货物运抵目的地以后,整件未交的损失,由保险公司负责赔偿。

    2、淡水雨淋险:货物在运输中,由于淡水、雨水以至雪溶所造成的损失,保险公司都应负责赔偿。淡水包括船上淡水舱、水管漏水以及汗等。

    3、短量险:负责保险货物数量短少和重量的损失。通常包装货物的短少,保险公司必须要查清外装包是否发生异常现象,如破口、破袋、扯缝等,如属散装货物,往生育装船和卸重量之间的差额作为计算短量的依据。

    4、混杂、沾险:保险货物在运输过程中,混进了杂质所造成的损换。例如矿石等混进了泥士、草屑等因而使质量受到影响。此外保险货物因为和其他物质接触而被沾污,例如布匹、纸第、食物、服装等被油类或带色的物质污染因而引起的经济损失。

    5、渗漏险流质、半流质的液体物质同和油类物质,在运输地程中因为容器损坏而引起的渗漏损换。如以液体装存的湿肠衣,因为液体渗漏而使肠发生腐烂。变质等损失,均由保险公司负责赔偿。

    6、碰损、破碎险:碰损主要是对金属、木质等货物来说的,破碎则主要是对易碎性物质来说的。前者是指在运输途中,因为受到震动、颠簸、挤压而造成货物本身的损失;后者是在运输途中由于装卸野蛮、粗鲁、运输工具的颠震造成货物本身的破裂、断碎的损失。

    7、串味险:例如,茶叶、香料、药材等在运输途中受到一起堆储的皮第、樟脑等异味的影响使品质受到损失。

    8、受热、受潮险:例如,船舶在航行途行途中,由于气温骤变,或者因为船上通风设备失灵等使舱内水气凝结、发潮、发热引起货物的损失。

    9、钩损险:保险货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等工具所造成的损失,例如粮食包装袋因吊钩钩坏而造成粮食外漏所造成的损失,保险公同在承保该险的史下,应予赔偿。

    10、包装破裂险:因为包装破裂造成物资的短少、沾污等损失。此外,对于因保险货物运输过程中续运安全需要而产生的候补包装、调换包装所支付的费用,保险公司也应负责。

    11、锈损险:保险公司负责保险货物在运输过程中因为生锈造成的损失。不过这种生锈必须在保险期内发生,如原装时就已生锈,保险公司不负责任。

    上述11种附加险,不能独立承保,它必须附属于主要险面下。也就是说,只有在投保了主要险别以后,投保人才允许投保附加险。投保“一切险”后,上述险别均包括在内。

    特别附加险

    特别附加险也属附加险类内,但不属于一切险的范围之内。它往民政治、国家行政管理规章所引起的风险相关连。目前中国人民保险公司承保的特别附加险别有交货不到险、进口关税险、黄曲霉素险和出口货物到香港(包括九龙在内)或澳门存储仓火险责任扩展条款。此外,还包括战争险和罢工险等。

    二.海上运输货物保险所保障的损失,接损失的程度可以分为全部损失和部分损失两类。

    (-)全部损失

    全部损失简称全损,可分为实际全损和推定全损。

    1.实际全损又称绝对全损,凡有下列情况下之一者即可构成实际全损:(1)被保险的货物已经完全灭失;(2)被保险货物遭受严重损害丧失原有用途,已不具有任何使用价值;(3)被保险货物丧失已无可挽回;(4)船舶失踪。

    2.推定全损是指被保险货物虽未完全灭失,但对被保险人而言已经没有什么用途或价值,凡有下列情况下之一者即为推定全损:(1)被保险货物遭受严重损害,完全灭失已不可避免;(2)被保险货物受损后,修理费用估计要超过货物修复后的价值;(3)被保险货物遭受严重损害之后,继续运抵目的地的运费已超过残存货物的价值;(4)被保险货物遭受保险责任范围内的事故,使被保险人失去被保险货物所有权,而收回这一所有权,其所需费用将超过收回被保险货物的价值。

    (二)部分损失

短途货运范文第5篇

根据新华社消息，中国铁路总公司成立三个月之际，铁路货运改革全面推出，其中最引人注目的是，“铁老大”要放低身段做快递了。这被称之为铁路市场化改革“第一枪”的新运作模式。究竟能否成功？

铁路货运板块是铁路系统的“优质资产”。盈利能力较强，因此，铁路货运一直成为铁路总公司参与市场化角逐的“开路先锋”。长期以来。铁路收入都是“以货补客”。然而，近些年来，尽管营运里程逐年增长、装备水平不断提高。铁路在大交通中的市场份额却不升反降。

2012年，铁路货运周转量在全社会货运周转量中的比重已从1991年的39.2%下降到16.8%。铁路运输收入增长率从2011年的12.14%骤降到5.42%，运输成本则同比增长16.98%。无论是市场的痛失。还是效益的下滑，都将把新成立的铁路总公司推向尴尬境地。

如今提高铁路运输收入，补足物流短板已迫在眉捷。数据显示。目前国内快件运输80%是用汽车运输，15%是航空运输，而依靠铁路等其他形式的占比实在少得可怜。尚不足5‰现在铁路总公司要面临的是如何改变原先“铁老大”的身份。屈就成为跑腿帮忙的“店小二”，在竞争激烈的快递市场再分“一杯羹”。这对于铁路总公司而言无疑是一道艰难的考卷。

其实，铁路系统也有属于自己的运输公司——中铁快运，它2012年的收入约80亿元，而其中快递业务却只有10亿元左右。铁路部门要扩大自己在快运市场的份额要面临三大挑战。

首先。怎样克服铁路快递的短板？众所周知，铁路拥有大运量、低运价、全天候的竞争优势。但也存在一些致命伤，若要拿高铁做快递，就必须克服一千公里以上长途效益不如空运。几百里短途又不如汽运灵活方便的短板。除了铁路的信息化系统必须跟上外，还要提高铁路快递的服务质量，一改从前“铁老大”习惯的冷脸子、批条子的陋习。减少铁路货运长期存在的手续繁杂、组织脱节、运力分配不够透明等问题。让客户真正感受到铁路快递的安全、便捷、高效的好处来。这样才能真正抢占快运市场的份额。

再者。要做到铁路快运价格透明且完全市场化，这样才有可能在竞争的快运市场上占有一席之地。以前困扰铁路货运的各种体制障碍之中。运价收费不够公开透明，“倒车皮”成为常态，这是最为大众所诟病的。而收费的透明。形成完全市场化定价机制的前提是程序的公开。这仍有赖于铁路体制改革的推进。也就是说。既然铁路总公司要参与快递业务的市场化竞争，就必须一切按照市场规律来办。

最后，如何实现客货两运的平衡？高铁本身就不是为货运设计的，所以客货两运对高铁来说要实现平衡，并非易事。还要看“试水”的效果如何。先举个极端的例子，每年春节是客运的高峰。平时运力空闲的货运和客运的需求，一下都会骤增不少。在运输能力相时紧张的情况下。铁路部门能否做到货物运输客运化。既做到准点将大量旅客安全送达目的地。又要确保自己货运业务不受太大影响，这就需要在客货两运之间寻找平衡点。这对于铁路部门来说也是一个重大挑战。