常平铁路公园范文第1篇

我们怀念一段历史，和背后的故事。从清华园站出来的车，会经过号称“宇宙中心”的五道口。“火车就要开过来了”的声音响起，拥挤的人群和车流不得不停下来。这是五道口少有的安静的时刻，大家共同等候火车的到来。可能再也听不到“火车就要开过来了”，你会怀念这里吗？

北京五环内不再有平交铁路道口前天，建站106年的京张铁路清华园火车站正式关闭，“清华园站”也将成为历史。清华园站撤消后，车站的老铁轨被拆除，但站房会继续保留。同时，位于海淀区的铁路平交道口“五道口”将被拆除，北京西北部恼人的交通堵点将打通，有效改善西北部地区的交通环境。

京张铁路的清华园火车站与近日停用的清华园站并非一处，而是有一定距离。清华园老站在清华大学的南门外，乃是一座古式的砖墙城楼，车站入口处有一块匾额，题写着“清华园车站。宣统二年冬季詹天佑书”。宣统二年即1910年，可知是京张铁路通车、清华园火车站建成之后，詹天佑所题写的字样。进京、清华师生们进城出郊，也均是在老站乘车。事情的变动出现在上世纪五六十年代。

1954年，清华大学为了发展的需要，规划要突破铁路，向东发展，并于当年函请高教部将铁路东移。后经清华大学校长蒋南翔与高教部、铁道部、北京市等部门的磋商，同意将该段南北约5公里的铁路，整体向东移动800米。原有的清华园车站随即取消，并另建了新清华园站，至1960年3月底迁移工程竣工后，新的清华园站投入使用，也目睹了五道口周边一步一步从荒凉冷清变得热闹繁华。

“老”清华园站投入使用，詹天佑亲自为其题写了站名

一百年前，“清华园站”就已是京张铁路出京路上的第一站，它的存在，甚至早于附近的清华大学。大部分人所熟知的“清华园车站”，实际上有新老两个站房。1909年，京张铁路建成，1910年，“老”清华园站投入使用，詹天佑亲自为其题写了站名。上世纪50年代早期，因清华大学扩建，铁道东移，清华园站的位置也发生变动，“新”清华园站最终改建在了现在的位置。

京张高铁动工后，原有铁路线改移，存在百年的“清华园站”将要从铁路运营系统中永久消失了。同样的原因，五道口的那句“火车就要开过来了”，也将成为一代人独特的体验，封存在回忆里。“老”清华园站的站房位于现清华大学南门外，新站建成后，这里一度被作为货站使用，直到八十年代。墙上詹天佑题写的站名仍在那里，静静的。居民区逐渐包围了老车站。百年前的风云激荡，在日常的柴米油盐中，渐渐变得平和、琐细而温暖。

如今的“新”清华园站位于北航附近，始建于上世纪五十年代末。大部分人所熟知的“清华园火车站”就是这儿了。这里的生活日复一日，安静也繁忙。从这里能看到地铁十三号线，每天地铁从不远处经过，有时超过缓缓并行的火车。常常有父母带着孩子乘坐去承德、去八达岭的火车游玩，小孩子极少见这样的绿皮火车，蹦蹦跳跳的。火车慢，成长的时光却快。

卖票的窗口因为人少，在这里买票几乎不用排队，在过去的若干年里，常有附近的学生骑车来这里买票，以最快的速度赶回家。

清华园老的火车站左手边，就是外企林立的清华科技园区，右手边，则是还在标注历史的残垣断壁，如果不是亲自走近，你肯定没法想象，两者之间竟然这么近，从古旧到繁华，不过是左右手的距离。

1937年“七七事变”之后，日本侵略者发起全面侵华战争，1938年前后，游击队准备袭击沙河站和清华园站。先是破坏了清华园站附近的铁道线路，当满载日军武器的列车颠覆之后，便切断一切电线，再与相反方向开来的列车上的日军进行残酷斗争。这次袭击，共打死了日军一百多名，并缴获了大量步枪和弹药。

1960年金秋的一天，从北京来到宣化采集写作素材的沈从文，迫不及待地给爱人张兆和写了一封信。信中，沈从文向“三姐”事无巨细地描述着沿途所见所感。他不到早上七点就在西直门坐上了火车，“车行约五十分钟，才到清华园站”。在清华园附近，沈从文看到了“西瓜堆成小山，不下数亩地，也是大而整齐”。这让我们不禁遥想，半个多世纪之前的清华园周边，竟然是这样一片田园好风光。而今，清华园基本上已成为清华大学的代称，围绕五道口、成府路的铁路、公路交叉之处，也已汇聚成了著名的“宇宙中心”。数十年之间，沧海已变作桑田。

提起清华园，人们或许首先会想到清华大学，尤其是那座著名的二大门牌坊。但清华园火车站的得名，却与清华大学无关，而且时间还要更早。清华园的前身，是明朝万历皇帝的外公“武清侯”李伟的园邸，清朝接手后在西边继续筑造，相继有了畅春园、圆明园等著名园林，成为康熙、乾隆等皇帝治国理政的重要场所。道光年间，清华园一带分为东西两部分；咸丰时期，赐西部名为近春园，东部称作清华园。英法联军烧毁圆明园时，近春园遭到焚烧，清华园却幸免于难。1911年，清政府在清华园成立清华学堂，两年后近春园遗址并入，也就有了后来清华大学的基本轮廓。就在清华学堂成立前的1910年，清华园火车站建成并投入使用，成为京张铁路沿线的一个重要站点。

京张铁路在中国近代史上赫赫有名，它是我国第一条自主设计、开发和建设的铁路，总设计师是詹天佑。京张铁路最初起自北京丰台的柳村，终到张家口，建国以后将丰台至西直门的铁轨拆除，改由西直门站作为始发和终点站。因此，清华园站也就成了京张铁路线上的第二个车站。在现在的铁路客站分类等级中，清华园站属于第三等车站，“主要承担着市郊之间或旅游地点的列车始发和终到作业，为运送通勤、通学及旅游旅客服务”。但百年前的中国，清华园站却不失为一个火车“大站”。它的站房采取了当时比较先进的对称式三拱门结构，不大的空间内，集合了候车室、售票处、贵宾室和货运仓库等各种建筑，可谓麻雀虽小，五脏俱全。尤其对于城内出郊和郊外进城的人来说，清华园站更承载了满满的回忆。

对此印象最深者，莫过于清华大学的学生。清华大学当年所在的北京西郊，周围还比较荒凉，所谓的“学院”尚未建立，清华园火车站也就相当于清华师生们的专属车站。1949年10月1日新中国开国大典前夕，清华师生也曾坐专列进城，参加庆祝活动。火车缓慢、车站狭小、乘客拥挤，这应该是时人对京张铁路及其沿线车站的共同印象。

党中央进京的首停车站，见证了党中央开启新时代的起点

燃烧的青春渐行渐远，流逝的光阴不复再回，只留下刻骨铭心的记忆，在脑中不停地激荡。

1949年3月中旬，党的七届二中全会结束后，党中央决定迁移北京，并确定3月23日出发。此行的路线，自西柏坡到涿县是乘坐汽车，从涿县进北京则乘坐火车。最开始选定的火车停站点是在前门火车站，但打前站的警卫人员发觉前门附近似乎有残留特务在活动。考虑到领导人的安全问题，便改在清华园站下车，而且暂不入城，前往颐和园居住。

中共中央文献研究室编写的《年谱》中，详细记载了这些重要的历史时刻：“（1949年）3月23日上午，（）率领中共中央机关乘汽车离开西柏坡前往北平……当晚住在河北省唐县淑闾村。24日中午，到达河北省委所在地保定……下午到涿县……25日凌晨2时在涿县换乘火车，上午抵达北平清华园站，然后改乘汽车至颐和园。下午5时，同刘少奇、、、林伯渠等在北平西苑机场同前来欢迎的各界代表及民主人士一千多人见面，并乘车检阅部队，随后进驻香山双清别墅。中共中央机关、中国人民总部也在25日迁入北平。”

作为党中央进京的首停车站，清华园站的警卫安保工作自然要严密异常。据记载，时任中央社会部部长李克农和北京市公安局长谭政文都亲自到清华园站检查安保部署情况，对周围的每条路口均提前布置警卫。

常平铁路公园范文第2篇

1月7日至11日，中国外交部长秉承中国外交坚持了27年的传统，开启了新年外交的首访非洲之旅。在外长访问的非洲五国（马达加斯加、赞比亚、坦桑尼亚、刚果共和国、尼日利亚）中，赞比亚和坦桑尼亚两国因“坦赞铁路”而被更多中国人所熟悉。1月8日，外长在与赞比亚外长卡拉巴共同会见记者时表示，当年的坦赞铁路是非洲的“友谊之路”和“自由之路”。今天，中国愿与赞比亚、坦桑尼亚共同努力，将坦赞铁路进一步打造成为“合作之路”和“繁荣之路”。

从辉煌走入困境

回顾半个多世纪的中非友好关系史，在众多的中国援非项目中，最大、最有影响和意义的当属坦赞铁路。20世纪60年代前半期，坦桑尼亚和赞比亚相继独立后，为了维护政治独立和发展经济，冲破南部非洲白人种族主义政权对赞比亚铜矿外运的封锁，解决可靠的出海口，迫切需要建造一条从赞比亚至坦桑尼亚的铁路。为此，坦赞两国曾向世界银行、联合国组织以及苏联、英国、法国等分别提出修路请求，但均被以“缺乏经济价值”为由拒绝。当两国转向中国提出请求时，则得到了肯定的答复。坦赞铁路于1970年10月动工，1976年7月竣工，耗资约4.55亿美元，有68名中国人为此献出了宝贵的生命。坦赞铁路全程1860公里，东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，西至赞比亚中部的卡皮里姆波希。铁路的建成极大地支持了南部非洲人民的解放事业，对南部非洲、特别是坦赞两国的经济发展发挥了重要作用，也体现了中国的技术能力和对非洲发展的无私支持，树立了中国在非洲和国际社会的信誉和地位。

然而，近十多年来，随着南部非洲局势的变化，加之铁路管理不善和设备老化等多重因素的影响，坦赞铁路曾经的辉煌已经被困境取代。不仅铁路的年运量从建成初期最高纪录的127万吨一路下滑到50万吨左右（现每星期仅开行两对客车，每天开行一对货车），而且铁路设施设备老化失修，事故率高，员工时常罢工或消极怠工，铁路亏损严重。因此，如何恢复坦赞铁路的活力、续写“中非友谊之路”的传奇，成为近年来中国与坦赞两国不断探讨的一大主题。此次外长访问坦赞两国时也指出，“早日改造升级坦赞铁路，为其注入活力，使其焕发新生，符合中非人民共同利益，也是双方的共同心愿。中国和赞比亚、坦桑尼亚三国领导人已经就此方向_成了重要共识，中方将再次承担起自己应尽的责任，为坦赞铁路的未来发展做出新的贡献。”

重振坦赞铁路的三大途径

外长此次访非时，还提出了重振坦赞铁路的基本想法，即通过全面改革坦赞铁路的管理体制、实现铁路与港口的有效衔接、打造铁路沿线产业经济带，使坦赞铁路成为带动坦赞两国以及周边沿线各国加快工业化和农业现代化的“合作之路”与“繁荣之路”。

首先是全面改革坦赞铁路的管理体制。从坦赞铁路的现有管理体制看，由于铁路产权属坦赞两国共有，因此一直采取的是坦赞两国联合垂直纵向管理的共管模式。由坦赞两国管理人员组成的坦赞铁路局总部设在达累斯萨拉姆，下设坦桑尼亚分局和赞比亚分局。总局长由赞比亚人担任，副总局长由坦桑尼亚人担任。铁路局负责车、机、工、电、辆等技术业务的处长由赞比亚人担任，负责人、财、物等业务的处长及公司秘书由坦桑尼亚人担任。而所有的局长、处长又均由六名坦赞两国政府人员组成的董事会任命。长期以来，“两国共管”机制运行并不顺利，两个分局互相攀比或互争资源。另外，机构重叠和办事效率低下也使铁路的日常运营管理效率大打折扣。比如在人力资源配置方面，一方面是机构臃肿、人浮于事，另一方面则是一线的技术人员与熟练工人严重不足。30多年前由中国专家手把手培训出来的技术水平较高、管理能力及责任心较强的老职工早已所剩无几，而新一代的技术和管理人才并未涌现。

为走出困境，坦赞两国政府在2005年同意把铁路私有化并优先考虑中方的利益。经过多轮接触、洽谈和考察，目前中、坦、赞三方已经基本达成共识，认为特许经营是中国参与坦赞铁路运营的最好方式。坦赞铁路的所有权仍然归坦赞两国，但由中方接手铁路的经营和管理。去年5月底，三方政府代表团再次举行会谈并达成11项共识，同意由中方投入技术和资金，并提供战略性管理和更好的技术运营，使坦赞铁路成为东部和南部非洲经济体中商业化运营的旗帜项目。三方工作报告中显示，“中坦赞三方均认为目前的管理和运营模式需要改变，并将通过商业化运营来实现坦赞铁路的激活和可持续发展”。

其次是努力实现铁路与港口的有效衔接。近十多年来坦赞铁路运量和效益严重下滑的主要原因之一，就是铁路在赞比亚境内与赞比亚铁路的衔接不畅，而且面临来自南非铁路、坦赞间公路，以及正在规划和建设中的莫桑比克、马拉维和安哥拉铁路等交通线路对人流、物流运量的竞争和影响。如在南部铁路通道中，对坦赞铁路运量构成主要竞争威胁的恩都拉到德班的铁路通道虽然距离长、运价贵，但由于德班港的总体运转效率高于达累斯萨拉姆港，而且该通道自赞比亚铜带至卡比里姆博西区间的运营归属已经实施特许经营的赞比亚铁路网，因此分流了相当比重的货运合同。

除了要在硬件上升级、改造坦赞铁路以及出港口达累斯萨拉姆港以外，实现铁路与港口的有效衔接还应为未来发展布局谋篇。有预测分析，未来几年内，赞比亚的铜年产量有望达到100万吨，并且锰矿等产量也在不断增加。过去，赞比亚和坦桑尼亚的产品主要出口到西方国家，因此更青睐大西洋沿岸的安哥拉和南非港口。但近年来以及可预见的未来，随着世界经济格局的变化和亚太新兴经济体的崛起，坦赞两国的产品更多地向亚太国家出口，因此不仅坦赞铁路和达累斯萨拉姆港的地位会变得更加重要，而且扩建新港口的需要也迫在眉睫。2013年主席访问坦桑尼亚时，中坦达成了建设濒临印度洋的巴加莫约港口及临港工业区项目。项目内容包括占地8平方公里的超级现代化港口、17平方公里的工业园区，以及公路、铁路网和水、电、气、通信网络等辅助基础设施，投资总额超过100亿美元，由坦政府、中国招商局与阿曼基金共同参与建设。据估计，该港口建成后年处理能力将达到2000万个集装箱，是目前达累斯萨拉姆港的25倍。而且坦桑尼亚也已经启动了连接内陆国家的铁路项目，未来将连接巴加莫约港口。

最后是打造铁路沿线产业经济带，带动赞坦两国以及周边沿线各国加快工业化和农业现代化。俗话说，“要想富，先修路”。但仅仅有公路和铁路，并不意味着富裕和繁荣会自动到来。相反，没有工业化和农业现代化支撑和带动的公路和铁路最终将杂草丛生。中国30多年改革开放的成功经验之一就是，在大力发展基础设施建设的同时，推进制造业和工业化的发展。2015年底，主席在参加中非约翰内斯堡峰会时提出了总额达600亿美元的超强度升级版“中非十大合作计划”，其要义就是帮助非洲打造基础设施建设上的互联互通，以及中国产业结构调整与非洲工业化发展的产业对接。通过“基础设施建设”和“产业经济带+工业化”的“两轮驱动”，两者间才能够相互支撑、互为依托、共同发展。为此，“十大合作计划”中专门设立了首批100亿美元的“中非产能合作基金”，主要是致力于非洲“三网一化”建设（公路、铁路、航空和工业化），重点支持非洲的港口、公路、航空等基础设施，以及地产、农牧业等行业。

坦赞两国均为首批中非产能合作的示范国，并与中国签署了产能合作的框架协议，就推进双边产能合作进行了多次对接，确定了一批重点合作项目。比如在坦桑尼亚，坦赞铁路的修复改造、K3天然气电站、巴加莫约港口及临港工业区、达累斯萨拉姆―阿鲁沙输变电线等重大合作项目都取得积极进展。另外，以达累斯萨拉姆为中心，南北干线和东西干线上都有很多中资企业，并已形成相对集中的园区，其生产和服务的扩大将为激活坦赞铁路做出贡献。在赞比亚，由中国有色集团负责开发、建设、运营和管理的赞比亚中国经济贸易合作区是中国在非洲设立的第一个、也是发展态势最好的境外经贸合作区。合作区现分为谦比希和卢萨卡两个园区。谦比希园区位于赞比亚铜带省，首期规划面积为11.58平方公里，现已开发面积5.26平方公里，以铜钴开采为基础、以铜钴冶炼为核心，已形成以有色金属矿冶产业群为主的主导产业；卢萨卡园区邻近首都卢萨卡国际机场，总规划面积5.7平方公里，以发展现代物流业、商贸服务业、加工制造业、房地产业、配套服务业和新技术产业为主导产业。截至2016年3月，已有50多家企业和租户入驻合作区，实际完成投资15.7亿美元。虽然从地理位置上看，谦比希园区距卢萨卡约360公里，距离较远，也并非在坦赞铁路的沿线。但赞比亚铜的探明储量约占全世界的6%，是世界第四大产铜国；钴的蕴藏量约35万吨，是世界第二大钴生产国。因此，以铜钴开采和冶炼为产业核心的谦比希园区对赞比亚经济的支柱作用和产业辐射能力不容低估。另外，卢萨卡园区属于即将新建的空港新城范围，园区将以首都卢萨卡及国际机场为依托，面向赞比亚和南部非洲市场，打造以自由贸易区为主要功能的现代空港产业园区。

综上所述，坦赞铁路要想摆脱困境，必须从改革自身管理机制入手，同时依托与港口的有效衔接以及坦赞两国产业化和工业化发展的强力支撑，才能得到可持续发展。

亚吉铁路的启示

2016年10月5日，由中国企业建设、连接埃塞俄比亚和吉布提的亚吉铁路正式建成通车。亚吉铁路全长752.7公里，总投资约40亿美元。因为也是一条跨国铁路和以货运为主的客货共线铁路，亚吉铁路被誉为“新时期的坦赞铁路”。但与坦赞铁路这类“交钥匙”工程不同的是，亚吉铁路从非洲国家国情出发，首创了中国铁路从“中国建设”到“中国运营”无缝连接的新模式。在铁路建成通车后的六年过渡期内，中国企业将继续负责运营和管理，并培训当地的铁路运营技术和管理人才。如此一来，既能更好地保障铁路运营安全，产生更多经济和社会效益，同时也能在过渡期内通过手把手的示范和培，实现技术转让和“授人以渔”，为埃塞俄比亚和吉布提今后实现铁路自主运营奠定良好基础。亚吉铁路的建设已经为当地3000多人提供了就业机会，铁路正式运营后提供的就业岗位预计将达到16000个，而他们就是埃塞俄比亚和吉布提的第一代现代电气化铁路人才队伍。

亚吉铁路还被埃塞俄比亚政府官员视为“格局改变者”项目，因为它不仅提高了物流速度（吉布提至亚的斯亚贝巴的运输时间将从以往公路运输的七天降至十个小时），而且可以带动铁路沿线工业园和经济特区等产业链的发展。比如，中土公司在建设铁路的同时，就已积极参与铁路沿线的工业园开发、港口建设、土地和房地产开发、工业制造和商贸物流等业务，通过铁路建设和运营带动当地产业发展，以一条铁路线带动一条经济带。未来，亚吉铁路沿线很有可能成为埃塞俄比亚和吉布提两国重要的经济走廊，铁路沿线的中心城市、港口、机场等基础设施的建设将推动沿线工业化、农业现代化和城镇化的加速发展。

常平铁路公园范文第3篇

一块历经六年风吹日晒的泰山石、一排荒凉了两年多的烂尾厂房、一片规划在工业园区如今却成为荒野地的园区土地、一个充满了政府色彩的“政府是阳光”的巨型牌匾，这就是六年前作为唯一一家进入“铁路车辆设计生产维修被许可企业名录”的民营企业北京中车集团（下称北中车）如今的真实写照。

与六年前在济南高新区高调宣布建设“中车工业园”相比，六年后荒废、没落的“中车工业园”竟然丝毫没有了北中车的印记。

在铁路系统饱受垄断质疑的当下，作为铁路机车制造业中民企“独苗”的北中车到底经历了什么？记者对北中车生存现状进行了调查。

烂尾厂区

北中车下属济南东方新兴车辆有限公司的生产厂区设立在济南高新区孙村片区中，这里是济南高新区的交通装备产业聚集区，其中不乏有吉利、青年客车等国内知名企业落户于此。

然而，记者调查发现，占地近3000亩的“中车工业园”（即济南东方新兴车辆有限公司生产厂区）竟然丝毫没有北中车或济南东方新兴车辆厂的印记。记者绕行中车工业园的规划用地一周后，仍很难确认这里就是中车工业园。

记者在规划的中车工业园南门发现这里根本就没有门存在，甚至连基本的厂区围栏都没有，只是正中有一处开阔地带，放置着一块巨大的泰山石，旁边有一个简易岗亭，规划的中车工业园正门就在这里。离“南门”不远有许多成排的金属立柱，从其高度和间距可以看出这些是生产线厂房的外立面受力柱，这样的立柱共有4组，很显然这是一处厂房的“烂尾”项目。“确认这里最好的办法就是看有没有一片闲置的柱桩，这些柱桩在这里已经有两年多了，找到这些柱桩群就能确认这里是中车工业园了。”在简易岗亭中的中车工业园工作人员对记者说。

据了解，这些柱桩存在的原因是北中车在产业园的建设过程中和施工单位产生了矛盾，因为有些施工单位在施工过程中掺杂使假，北中车终止了建设施工，到目前为止双方还在法院打官司。“我们尽管十分着急，可他们双方有的矛盾好解决，有的不好解决，我们作为管理方也不好插手管事。”为北中车进驻济南高新区做全程服务的济南高新区管委会投资服务局投资管理处处长李荣向记者解释了“烂尾”项目缘何两年未动的原因。

实际上，不仅南门处建设混乱如此，中车工业园同周边地界的接壤处都没有任何形式的围墙，仅在南边、北边和西面栽种了树木将园区与公路隔开，园区东面的边界高度低于公路路面，沿线有不少零散的小块菜地。绕过菜地可以在无人值守的情况下轻易进入园区，看到停放在铁轨上的货车车厢成品。

记者又一次绕行到园区的西门，因为这里能看到几间简易房，而离简易房100米的地方，有一处以水泥立柱和支架支撑的大门，大门上方的红底牌匾上写着笔法狂草的书法：“政府是阳光”。记者仍然在寻找北中车的印记，仍然一无所获。

在园区西门外马路对面，则是整洁大气，用以生产“帝豪”品牌的吉利汽车生产园区。二者对比，差别巨大。中车工业园就好像被排斥在整个交通装备制造聚集区之外一样，与其他企业的建设规模和厂区环境格格不入。

记者一行以洽谈业务为名开车进入园区。园区内基本处于未开发状态，沙石地面没有进行过平整和铺设，路边没有路灯。在园区中心区域有一排30多米长简易平房，外面停着一排私家车。据高新区派来的司机介绍，这里便是产业园的办公地点。

园区内有两座建筑结构完整的厂房，其中一座内部没有安装设备，是一座空置厂房，另一座是园区内唯一的在生产建筑。门口一侧的空地上堆放着空油漆桶、乙炔气瓶和各种生产备材。不时有身着深蓝色工作服、头戴安全帽的作业职工进出厂房。

在中车工业园仅有的一个正在生产的车间里，工人们正在进行大件钢梁的焊接，生产线向厂方深处延伸时逐渐完成车厢的焊接和组装工序。而厂房高处悬挂有“热烈欢迎铁道部检查组莅临我公司”横幅，记者在中车工业园中多方寻找，并未找到规划中用以完成货车车厢厂修的车间，而这项货车车厢的检修业务则在规划中是北中车的第二大主业。

对于中车工业园建设进程的缓慢和无序，济南高新区方面给出的解释是：“2005底诸多媒体报道中车公司引进项目落户济南时，只是中车公司与济南市的项目洽谈阶段。真正的建厂时间是在2007年。等到产业园内唯一一座厂房具备生产能力时，已是2009年下半年。”

6年的工业园，几乎就是狼藉一片，对此，济南高新区再一次强调了北中车的民企特质，中车工业园的混乱，也被相关人士定义为民营企业就是如此。

停摆在密云

继2005年的数次高调亮相之后，北中车重新消失于媒体和公众的视线之中。根据北中车的工商登记资料显示，北中车2002年在北京市工商局注册登记，法定代表人为王文，下属多家子公司。其中北京中车集团和北京中车车辆有限公司的办公地址均在西城区金融街的富凯大厦一间办公室里。

北中车一位负责办公室工作的陈女士在接到记者要求采访的电话中表示“我们这里目前处于停产状态”，拒绝了记者的采访要求。根据这位陈女士的介绍，处于停产状态的是中车车辆有限公司（下称中车公司）位于北京密云经济开发区的一处零部件生产厂区。

密云经济开发区管委会向记者证实中车公司早已搬迁至其目前所在地“科技路15号”6年以上。开发区的物业部门记录其地址也为“科技路15号”。

密云开发区管委会的物业公司和法务部分别向记者透露，中车公司密云开发区厂区所用土地系其购买，但没有进行生产，厂区内仅剩下个别警卫看守。

密云开发区管委会法务部部长刘金虎说：“中车公司基本上进入园区后就没有生产。这个企业入园时间比较早，也安装了一些设备。但据我了解没有正式生产，这几年一直处于停滞和闲置的状态。厂区很空旷，厂房里有几台机器设备，但仅凭那几台设备是无法连续生产的，必须是生产线的规模才行。按照开发区管理规定，入园企业停止生产两年以上的，企业进入停滞状态的，其所在地块就将进入土地盘活程序。这是我们出于保护国有资产，增加其利用价值的目的而决定的。工业用地需要产生产值、效益，有税收上缴，不允许长期闲置。”

记者随后驱车来到科技路15号的中车公司厂区。该厂区内仅有一名史姓老人留驻看守。据他介绍，他从2009年起在这里看守厂区，每月工资1000多元，早晚骑电动车过来值守。“工厂生产货车车厢连接钩这类产品，这些东西是耐用品，生产出一批之后能使用很长时间，所以工厂是间歇性地开工。有产品需要生产时，工人们都吃住在厂区马路对面的集体宿舍中。”

中车公司厂区除了传达室外，仅有一座面积约2000平方米的厂房。所有玻璃上的封条均已破烂不堪，有的封条上隐约可见“――零八――封”的字样。透过玻璃向内探望，能看见摆放在窗口附近的磅秤、板条箱和一些盖有遮布的小型机器。厂区内到处长有半人多高的荒草，能够遮盖住路边锈迹斑斑的垃圾桶和看门人豢养的两条大黄狗。

工商资料显示：中车公司于2002年1月9日由王文及另外2名股东共同出资200万元成立，王文占50%股份；2003年8月15日，该公司首次增资，加入了北京中车机车车辆有限公司的400万元资金。该年年检显示该公司处于“经营不善”的亏损状态；2003年10月22日，该公司经营范围增加了“自营和各类商品和技术的进出口”项目；2004年，中车公司营业额从上一年的1300万猛增到2亿多元，从业人员超过600人。这是中车公司账面数字最好看的一年；2005年3月，该公司由北京中车机车车辆有限公司增资到6000万元，营业额却陡然下降至1.3亿元，此后逐年大幅下跌。2007年和2008年营业额分文未有，企业从业人员剩余三人，尽管企业总资产仍在稳定增加，负债率却增加到81%，从账面上看中车公司已经接近破产边缘；从2005年起，中车公司开始对外投资，逐年保持1000多万元的稳定投资规模。2007年，中车公司工商企业年检状况由“经营一年以上”变为“投产开业”，次年，中车公司向重庆大江安通车辆配件有限公司注资975万元，持股55%。

铁道部 “棋局”

高度封闭的铁路系统一直以来是民资的禁地，为何北中车敢踏进这个？缘何铁道部允许北中车踏入这个呢？记者深入了解后发现，北中车的进入只是铁道部完成国际先进技术引进一盘棋，而北中车就是这盘棋中的重要一子。

铁路货运列车提高运输效能的办法是“重载”和“高速”，世界上主要铁路运输大国都斥巨资在这两个环节上予以研发。假设一列货运列车有50节载重60吨的车皮，每列列车的总载重吨位为3000吨，如果更换为载重70吨的车皮，则每列列车可多装载500吨的货物，此时如果列车运行速度能从时速50千米提升到100千米，则运行时间可大为缩短，并极大提高铁路输送能力。

在2005年之前，我国由于钢轨质量、道岔控制技术等相关领域研发及应用的严重滞后，铁路货运车皮的最大载重量一直未能突破70吨级，满载行驶速度也无法超过时速60千米。在2005年之前，我国由于钢轨质量、道岔控制技术等相关领域研发及应用的严重滞后，铁路货运车皮的最大载重量一直未能突破70吨级，满载行驶速度也无法超过时速60千米。

美国Trinity公司（国内译作三一公司――编者注）是世界一流的重载货车制造商，其高强度车钩及轮轴轴承制造技术也属世界一流。铁道部多次组团前往Trinity公司谈判引进高速重载货车技术，均被美国方面以涉及国家垄断、尖端技术扩散为由禁止向中方出口或转让技术产品，除非中国政府按照美方要求遵照WTO相关条约，向民资和外资开放铁路订单市场。铁道部的谈判团队甚至不被允许进入Trinity公司厂区，只能在宾馆里和Trinity公司人员见面。

而当时我国制造车头和车厢的企业有几十家，全部都是铁道部下属的国有垄断企业，后从铁道部剥离出来，仍然归属于国务院国资委管理的南车、北车集团。

必须得有一家民营公司出面引进Trinity的技术，也就在这个特殊时期，北中车进入铁道部视线，这家作为中国逐步开放铁路机车修造市场政策之下的标志性的公司当时承载着更多的是为国家获取关键领域的先进技术的历史使命。

记者查阅其他媒体2005年有关中车济南工业园开工仪式的报道。报道称中车公司在济南工业园开工之前已经购买了北车集团济南机车车辆厂等数款机车车皮的生产许可证。有消息人士向记者透露，济南机车车辆厂于2005年进行产业升级，淘汰、停产了一批旧型号、旧项目，将余下车皮生产线转移至吉林四平，集中精力开展位于青岛的二代动车（京沪高铁机车CRH380）生产。

这个时间点和北中车获得机车生产许可证的时间正好相同。

在成为进入铁路机车制造行业唯一的民企，并且拥有整车的生产许可证后，中车公司从美国引进了70吨高速重载机车车皮的技术。这种车皮重载时速不低于120公里。属于国家发改委鼓励生产的高速重载列车，也是中国铁路系统多年来重点发展的技术。

据李荣介绍，由于北中车的民企背景，Trinity公司不但允许北中车拿走样品和技术资料，还允许其在Trinity公司生产区域摄像。回国后这些资料都被铁道部要求“共享”。

北中车从美国还引进了高速重载轴承和F形车钩技术。铁路机车无论是重载还是提速，轴承都是实现性能提升的关键，也是中国相关技术受限的关键。中国此前只能从德国和日本进口这些特种轴承；F形车钩则是牵引重载列车的关键部件，采用有独特的防分离技术。北中车将其引入国内后，组织力量将其进一步改进和强化。Trinity公司曾表示将这种车钩的订单全部转发给北中车，“生产多少要多少”。

“你别看中车工业园破破烂烂，每年几千万元的税一分钱不少。”李荣对记者表示北中车在货车车厢的生产上当前还是盈利的。

2009年8月1日，济南产业园正式投产，第一批交车数量就达到200节，截至当年年底，中车公司向铁道部交车1300多节，上缴利税6000万元。2010年，产业园向铁道部交付各类车皮2000多节，纳税3000余万元。2011年上半年交车1000多节。

记者在园区内的待交付车皮上也发现了2011年6月的生产日期钢印。这表明中车公司济南工业园一直在正常完成向铁道部发货的生产任务。

悲情北中车

虽然北中车目前还在盈利的位置，但由于其引进Trinity公司的先进货车车厢生产技术被国内铁路机车企业共享，同时因为其民营企业的特质导致后续的研发投入遭受壁垒，它当今的生产技术已经被南北车超越，未来的市场份额将被南北车分食。

据记者了解，现在北中车的货车车厢生产技术仍然停留在生产美国70吨重载车皮的基础上，然而铁道部已经需要生产80吨~120吨的车皮以适应大秦线等重载铁路线的运输需求。而南车、北车集团在掌握到核心技术后，经过大规模的研发投入，也已经具备了90吨~100吨级重载车皮的生产技术及能力。

“北中车在2005年引进的70吨级车皮技术已经落伍。技术升级不仅需要研发的提升，也需要巨额资金升级生产工艺，购买新设备。北中车却没有资金来这么做。”一位熟悉铁路货车制造的专家指出。

“车皮载重量提升10吨就需要很大的投入，北中车现在力不从心。民企的融资条件完全不能和国企、央企比。”李荣向记者透露，济南高新区曾要求北中车开建新车皮的生产线。但北中车总经理王文表示，技术发展太快，一个项目刚要投资生产，新的技术就发展起来了。现阶段只能“抓住一些需求稳定的东西先做”。“作为唯一民营性质的整车制造企业，社会和媒体要允许其有一个发展和适应的过程。”李荣援引北中车人士的话说。

据了解，北中车作为唯一一家铁路机车车辆制造的民营企业，它的更大压力来自南车、北车集团。曾经在济南铁路局工作多年的李荣对记者说：“我有很多同学在铁道部和北京路局。他们都跟我说过，南车、北车集团对北中车非常‘不待见’，要把北中车掐死而后快。北中车从全国，包括南车、北车集团聘请了很多退休或者退居的专家，南车、北车集团很不高兴。”

李荣还透露，南车、北车集团曾经发文，要求停止对中车公司给予任何条件的支持，收回北中车参与铁道部机车及部件耗材的招投标资质；同时南车、北车集团还以内部文件的形式，要求集团员工无论离退休或是退居二线，均不允许到北中车工作或为其服务，否则将家族中的员工予以清退。

常平铁路公园范文第4篇

物流园区的功能和空间布局决定了物流园区的规模,此外,物流园区的功能和服务对象、区域的物流服务需求的不同,使得物流园区在规模上存在差异。合适的物流园区建设规模对发展区域物流至关重要,特别是在起步阶段,本文结合江西省瑞金市综合物流园区规划实践经验,对物流园区规划用地规模的确定方法进行探讨。

一、货运量的预测与分析

在物流规划中,社会物流总量的预测采用目前业界最常用的指标――全社会货运量来表征整个物流业的发展趋势和规模。理由为:由于中国目前统计制度和统计方法很不完善,社会物流量没有列入统计范围,缺乏统计数据,而且从其他统计资料里也提取不出社会物流量的。运输是物流活动的核心环节,全社会货运量最能够反映整个物流业的发展规模。

1.公路货运量的预测与分析

瑞金市公路货运量一直处于比较平稳的增长态势,平均年增长率约为5%。 根据货运总量的变化特点,我们采用平均发展速度法、弹性系数法对未来特征年2020年的货运总量进行预测,并结合《瑞金物流发展规划》中趋势外推预测法、增长系数法所预测的结果,综合分析得出2020年的公路货运总量的预测值为450.58万吨。

2.铁路货运量的预测与分析

瑞金火车站货运态势正处在一个稳步的阶段,我们采用类比法进行预测。为了具有较强的类比性,我们选择同地域赣州的铁路货运资料进行类比,通过赣州市铁路货运量近几年统计情况预测瑞金未来铁路货运量,得到最终预测值为136.46万吨。

3.货运总量的预测与分析

根据公路货运量预测与铁路货运量预测,得到2020年货运总量预测的预测值为587.04万吨。

二、物流园区规模的确定

1.瑞金市物流园区用地总规模

城市物流园的规模通过预测城市物流需求的规模进行换算 ,通常采用的方法为参数法。计算公式如下:

S=αβQε/365

式中,S表示所求物流园的面积(单位:万平方米);α仅表示适站系数,即进入物流园的物流量占城市总物流量的比(根据国内外城市物流发展经验,α一般为60%～80%);β为分配系数,表示单个物流园所处理的物流量占城市所有物流园处理物流量的比例,一个城市所有物流园区的分配系数之和等于1 ;Q为城市物流需求量,表示城市物流作业的总量,通常用社会货运总量代替(单位:万吨);ε为单位生产能力用地参数,表示日处理一吨货物需要物流基础设施的面积(单位:平方米/吨)。

2020年瑞金市进入物流园区社会物流量的比重取0.75,即α取0.75;根据前面货物总量预测,Q取587.04万吨,ε取50m2/吨。计算得出瑞金市2020年物流园区总体规模S为60.31公顷。依据《瑞金市现代物流发展规划》所预测的规模为67.33公顷,综合分析取加权平均值最终确定2020年瑞金市物流园区总体规模63.82公顷。

2.本次规划物流园区的用地规模

通过公式:βi=zi/∑zi,可得到瑞金综合物流园的分配系数为0.43,再根据公式S=αβQε/365,计算得出本物流园区的用地规模为27.44公顷。

根据国内外的经验:区域性中心城市物流园数量以3个～5个为宜,单个物流园区规模在50hm2左右,最小不宜小于20hm2,最大不宜超过1km2;区域内的重要城市物流园数量以2个～4个为宜,单个物流园规模宜控制在20hm2～50hm2;区域内的一般城市物流园区数量以1个～3个为宜,单个物流园规模宜控制在10hm2～30hm2。在对国内外物流园区用地规模分析研究的基础上,瑞金市属于区域内的重要城市,因此,本物流园区的规模宜控制在20hm2～50hm2。结合以物流货运总量计算得出的园区用地规模(27.44 hm2 ),综合考虑瑞金现状的经济、环境、政策等及未来不可预测因素,我们认为:本物流园区的规模宜控制在25hm2～35hm2之间。

三、结语

物流规划理论的研究在国际上是活跃的研究领域,但在我国还未形成科学的方法体系,不能为物流园规划提供足够的决策支持和理论依据。本文探讨的的确定物流园区规划建设规模的方法,主观因素少,易于量化,操作性较强。但由于物流园区的规划是一项复杂的系统工程,要考虑的因素很多,该方法在实践中应进一步改进和完善。

参考文献:

常平铁路公园范文第5篇

关键字：交通；建筑；一体化设计

Abstract：Transport hub for the development and functioning of a city is important. The distribution of the various traffic points relative to the traditional urban transport organization in cities in different areas of practice, can not meet the urban floating population increase and the fast pace of life status, centralized hub, integrated design approach is more desirable. Today, the transport hub of an integrated model of development has been widely rise, subway, railway passenger station, bus stops, tends to the integrated development model, a good solution to the current traffic pressure and traffic requirements. Songjiazhuang transport hub and Xiyuan transportation hub design fully reflects this.

Key words: transportation; building; integrated design.

中图分类号：TU997 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

一体化交通枢纽设计

“一体化设计”就是轨道交通的站点与其周围用地的一体化的城市设计的简称。充分体现公交优先和以人为本的理念，以及轨道交通建设和土地合理使用间和谐发展是其最核心的精神。一体化设计在交通枢纽设计上存在一些共性：旅客能够在很短时间里选择乘坐不同的交通工具，进行市内交通和市际交通，慢线交通和快线交通的一体化换乘，与此同时，集合了多种城市功能，如娱乐、购物、会展、休闲等，不仅满足了城市居民各种不同需要，还极大的提升了土地的利用价值；在站区的中心地段形成以交通联系作为媒介的城市空间体系，车站的空间体系能够表现出更加强大的公共性特征；车站的设计不是单纯的一个建筑单体的设计，需要上升到地段、区域乃至城市的高度上进行整体的规划和考虑。

2宋家庄交通枢纽

宋家庄交通枢纽的建设定位是集轨道交通、长途客运、市区公交、东南部市郊公交于一体，包括出租车、小汽车、自行车、步行等多种交通方式相互衔接的综合客运枢纽。

2.1位置与规模

建设场址位于北京市区东南方位、南三环路与南四环路之间、规划石榴庄路与宋家庄路相交路口的东南角。规划用地范围北起规划石榴庄路，南至规划石榴庄一号路，西起规划宋家庄路，东至规划石榴庄七号路。用地西北角是地铁5号线、10号线、亦庄线的地铁换乘站。宋家庄客运枢纽大量换乘客流来自以上三条线地铁站。宋家庄交通枢纽建成后，可以满足2016年（含地铁站）全日总客运量约为79.2万人次的换乘，（其中地铁转乘地铁33.6万人次，地铁转乘公交、自行车、出租车等其它交通方式45.6万人次），满足公交8条线的始发功能。

总建筑面积52600平方米，总高度22.95米，地上四层，地下一层，局部夹层。用地的主要功能为公交、地铁交通换乘、公交车的到发站台、以及公交夜间驻车、出租候车功能、指挥中心、公安、公交、枢纽业务用房。

枢纽满足8条公交线路车辆的到发功能，公交夜间驻车40辆、小汽车101辆、自行车2000辆的停车要求。

2.2 一体化布局模式与设计

由于枢纽站的主要换乘客流来自用地西北角的三条地铁线，且成“T”形布局，宋家庄枢纽又以换乘为主，因此枢纽站的西侧和北侧是人流比较集中的地区，设计将建筑主体成倒“L”形布局，尽量靠近地铁车站，缩短换乘距离。

宋家庄交通枢纽设计接口多、设计单位多，地铁、公交枢纽、周边配套道路分别由不同单位设计，尽管有诸多接口难题，但是由北京市规划委牵头，由北京市城建设计研究总院作为设计总体单位，从整体性上把握设计理念的实现。将地铁站厅层与公交枢纽地下一层由不同高程连接调整为同标高连接；通过对消防、人防设计的深化配合，将原来地铁车站与公交枢纽间两个宽7米的通道连接优化为总宽为34米的开敞面连接；在技术手段上采取依客流需求调整地铁站台呈楔形；找准换乘瓶颈点依客流量拓宽；将自行车库设在地下一层夹层，尽量靠近地铁；将地铁出入口、进排风口纳入公交枢纽主体一并设计，从枢纽总体上做到完整、统一。

本项目在出入口设计上，结合宋家庄交通枢纽周边交通现状和枢纽内建设布局的特点， 主要按照以下几个方面进行枢纽站出入口设计的。

合理组织外部交通，使进出枢纽站的车辆不对周边城市干道产生严重干扰，同时尽量减少公交车辆的绕行距离。

车辆各向分流，避免交叉

将人流、车流交通在类别、方向上进行分类，实现北来北走、南来南走。

3 西苑交通枢纽

西苑交通枢纽服务北京西北部地区。枢纽集轨道交通、常规公交于一体，包括出租车、自行车等多种方式之间相互衔接、换乘,同时兼具周边旅游服务功能。

3.1 位置与规模

西苑交通枢纽位于北京市海淀区一亩园地区、现圆明园遗址公园的西南角。枢纽西临圆明园西路，南与颐和园路相邻，用地内有万泉河路高架桥自东南向西北纵贯枢纽，是城市快速路，现状仅有自东南来向匝道与枢纽相通。颐和园路的南侧有地铁4号线设站，地铁通道与枢纽衔接，圆明园西路的西侧是同庆街商业步行街。枢纽的主要客流来自地铁站及同庆街方向。

枢纽总用地面积132544.95平方米，其中建设用地82161.28平方米，城市道路用地50383.68平方米。总建筑面积为18460平方米，其中地上部分两层，建筑面积为10868平方米，地下部分一层，建筑面积为7592平方米。建筑高度为11.5米。总投资71866万元（其中征地拆迁费52454万元）

枢纽主要由地面公交换乘大厅、公交停车场、公交加气站、站务用房、公安用房，地下车库、地铁4号线换乘通道等设施组成。

枢纽满足18条公交线路车辆的到发功能，公交夜间驻车260辆，内部停小汽车50辆、自行车1500辆的停车要求。满足高峰小时7000人，日高峰客流量10万人次的换乘需求。

3.3一体化布局模式与设计

一亩园（西苑）交通枢纽内外交通衔接、建筑布局、空间组织、标识设计等方面引入人性化创新理念。如：交通组织上充分利用负荷度小的道路条件、渠化地面路口，创造便捷的进出枢纽条件；枢纽主体布局靠近主要客流源，做到便捷换乘；平面采用岛式换乘布局，做到水平换乘，不仅减少换乘负荷而且实现人车分流；简介明了的空间组织、站台及换乘通道的通透布局，做到让乘客快速识别环境，减少犹豫和滞留，从而提高换乘效率；西苑交通枢纽的标识设计通过合理的位置设置、连续性和多样性的信息传达，使乘客在最短的时间找到目的地，节省换乘时间。充分体现了人性化关怀。

参考文献：

[1]刘巧筠.界面一体化的建筑造型――一种建筑造型设计的方法探讨[J].建筑设计及其理论.2003,21(11):1693～1695.