由于在航路中出现了雷雨的情况，航空器出于安全考虑往往会向管制员申请航路外侧的一部分空域进行绕飞以避让雷雨天气，而此时管制员则需要向相关的空军部门进行申请，同时也要同相关的扇区进行协调，这必然会牵扯管制员的一大部分精力用于协调与通报。另一方面，由于天气系统是不断变化的，而途经这一区域的每一架航空器都需要绕飞，由于航空器机型的差异及机组自身操控能力的不同等因素，导致每一架飞机的绕飞意图都有可能不尽相同，这就必然导致管制员失去对空中航空器的控制。倘若每一架航空器都按照自己的意图进行绕飞，则对管制员来说很可能产生一种失控的局面，这是相当危险的。因此，在通常情况下，管制部门在本区域出现系统性雷雨天气时首先需要做的就是对外流量限制，以减少区域内管制员的工作负荷。同时，将相应扇区进行分割，增加人手，通过这种有效的手段来平均分配流量从而降低指挥数量。此外，在雷雨到来之前，由气象部门准确地进行预测，并由管制部门提前进行相应的部署及做好准备工作才是更加行之有效的。通过倒休保证管制员的值班精力，在雷雨季节到来之前进行模拟机的复训及演练，相应扇区针对各自区域内雷雨绕飞的特点制定各自的保障程序，与空军部门积极进行协调等，均可以有效保证在出现雷雨天气的非常态运行情况下航空器的飞行安全。

严格意义上讲大范围的空中颠簸也是天气原因引起的非常态情况，只是由于这种情况导致的结果与一些空军的活动类似，即在某一区域内的一些高度层的无法使用或高度限制，以及一些空域的禁入，所以把它和空军活动归为一类进行分析。由于我国空域范围首先是由空军部门进行管理，所有航路航线的开放及关闭也由军方部门统一调配，因此一些空域在有空军进行训练等飞行活动时，空军相关单位会通知空管部门组织民用航空器进行避让，即导致某些飞行高度和区域不可用。在这种情况下，一些通常所使用的指挥及运行方案就需要有所调整，这样管制员通常所熟悉的一些飞行冲突特点及工作程序也相应地发生了改变，潜在地给指挥工作带来了一定的难度。由于成熟管制员在正常情况下所常用的一些工作程序在脑中已经形成了根深蒂固的某些思维定式，因此在这种条件下发生“错、忘、漏”等工作失误的几率大大提升，假如没有有效的监督与检查机制，将会给航空安全带来极大的隐患。以北京区域管制中心北扇区为例，该扇区最大的飞行特点和冲突是各个方向飞越北京特区的航空器在怀柔VOR上空的汇聚，因此去往不同方向的航空器必须使用不同高度层，以避免各方向航空器在空中相撞的危险。然而由于可用高度层的数量有限，随着飞越这一区域的航班数量与日俱增，使得航班量的增加与高度层资源紧张的矛盾日益突出，如何为各个方向的航空器分配有限的高度层资源已成为现阶段最为棘手的问题。而目前北京区域管制中心所制定的针对这一重要飞行冲突的运行程序是，为不同方向不同航路飞往怀柔VOR的航空器配备固定的几个高度层，在没有特殊情况下各条航路的航空器使用专为自己分配的高度层，这样就不会产生同高度的汇聚冲突。然而在某一条航路上出现空中颠簸或空军活动的情况下，很可能出现某些常用的高度层不能使用的情况，而途经这条航路的航空器在自身高度层不可用的情况下就需要临时借用其他高度层，这就使得上述固定的运行程序必然被打破。管制员在长期使用某一种固定的调配冲突的方法的情况下必然会产生一定的工作习惯和思维定式，当出现类似这样的非常态情况时，就需要改变长期以来的工作方式，这看似不起眼的变化却往往是空中相撞的重要导火索。因此在这种非常态运行条件下，管制员就要抛弃固有的一些思维方式，主动向空军部门申请并积极协调其他可用空域，尽量在不同的航路上使用单一的高度层，必要时在相应区域内进行机动飞行；同时增加扇区主管和监控席位，为空中整体的局势进行全盘的把握，在颠簸和空军活动影响较大时对飞越区域的航班进行相应的流量控制，从而最大限度地降低人为造成的航空器空中相撞的风险。

航空器在飞行过程中出现的特殊情况有很多种，其原因也较为复杂，如空中发生机械故障、机组不正常情况、旅客不正常情况、通讯失效、空中遇险、劫机等均可归结为空中特情。目前针对常见的一些空中特情在各空管部门均已制定了相应的应急预案，在特情发生时基本可以做到不影响正常运行。然而这里需要特别关注的是在空中特情发生后对后续指挥运行所造成的一些影响。例如，某出港航班在爬升过程中由于机械故障需要在空中盘旋等待并进行检查，这将对后续出港航班产生较大影响。由于该航班为故障航空器，为安全起见，其他航空器需尽量远离该航班。此外其盘旋等待过程中必将占用一定的空域和高度层，这就可能会造成后续出港航班不能够及时上升高度，并由此带来相应的一些新的冲突，这是管制员在日常工作中所不常见也不习惯的，这就为空中安全形势埋下了一定的隐患。同时，若该航班提出返航或备降等要求，管制部门须全力配合，这也给管制员的后续指挥、协调以及各部门的保障带来一定的难度。类似这样的特殊情况在管制过程中会遇到很多，并且种类繁多，处理方式也不尽相同，这就为管制部门在特情发生时提出了更高的要求。首先，空中特情的发生往往没有任何先兆，其发生的几率也不会因为空中流量的大小而改变，因此这种情况突发时通常不能够提前进行流量控制，要求管制员在工作岗位上不管飞行流量是大还是小，都要时刻全神贯注，尽量将冲突提前解决，同时要时刻保证对空中局面的把握，以免在特情发生时措手不及。其次，若当时扇区流量较大，情况较为复杂，则需视当时情况果断采取分流、分扇等相应措施，在条件允许的情况下，尽量安排发生特情的航空器单独使用一个甚高频，以保障该机的安全以及其他航班的有序。此外，主任管制员在进行监控的同时，根据扇区冲突特点的变化，及时对外站相应限制，尽量将新产生的飞行冲突解决在萌芽阶段，以避免一个航班出现的特情给后续其他航班带来安全风险。

空中交通管制归根结底还是管制员依靠各种空管设备的辅助进行人工对空指挥的一项工作，因此人员与设备是两个最为根本同时也是管制工作中最容易忽略的两个方面。管制员身体原因等导致的人手不足，以及设备工作不正常也是两种可能严重威胁空中安全形势的非常态情况。前者可能导致人员连续值班时间过长，值班精力不能够保证，然而精神状态不佳时最容易发生我们常说的“错、忘、漏”等工作差错，这是管制工作的大忌。而空管历史上这种人为因素引起的飞行不安全事件并不鲜见，其中一些也是付出了血的代价的。而后者设备问题所产生的影响则会更为直接地反映在管制工作过程中，如管制员对空通信所使用的甚高频就常常受到外界干扰，造成通话效果不佳，引起机组对通话指令的误听、误操作。这会直接引起一些无法预料的飞行冲突，并有可能造成无法挽回的后果。在人员状态不正常的情况下进行运行工作，就需要对上岗人员的配备以及值班力量进行更加合理的安排，以保证每一名值班管制员上岗前能够尽可能地得到一定的休息。同时在设备运行不正常时，及时启用备用系统或备用频率，必要时采取非常措施，如雷达失效情况下为航空器临时配备半数高度层等手段，以保证所有航空器的安全。而要从根本上降低以上两种情况导致的非常态运行所产生的影响，就需要长期对管制人才进行培养，扩充管制员队伍，通过各类培训提升管制员的整体素质。与此同时做好对使用设备的长期保养以及升级工作，加强主、备用系统的运行稳定性，以最大限度降低设备出现问题的几率。

空管工作中非常态运行所包含的内容涉及到这一复杂工作中方方面面的细节问题，要从根本上解决是一个长期而又循序渐进的过程。现阶段最为迫切的工作就是对各种非常态运行中具有普遍性和多发性的一部分内容加以分析和总结，找出其中一些通用的解决方案，并结合各管制部门的自身特点，进一步制定各自的非常态运行工作程序，并将这些方法运用到我们的日常指挥工作当中去。这一工作的目的就是将管制工作中的非常态运行情况常态化，将其吸收到常用的运行程序之中，并通过相应的培训和模拟训练，使管制员熟练地掌握这些工作方法。同时打破管制员长期以来单一的、固有的一些思维和指挥方式，更加灵活地面对各种突发情况，才能保障航空器的安全运行。（本文作者：胡斌单位：民航华北空管局北京区域管制中心）