喷漆工年终总结范文第1篇

【关键词】京沪高铁 防水技术 基面处理 聚脲喷涂作业 起泡因素 措施

根据我国铁路多年的运营经验以及国内已公开的报道的研究成果表明：混凝土桥梁易出现的表层剥落等病害，给铁路的正常运营和安全带来了极大的影响，同时也严重威胁着桥梁结构的耐久性。在众多危害中，以水为最主要的介质，带来的危害影响也最大。由于混凝土桥梁结构在建设施工以及使用过程中，雨水、雪水加之在动荷载反复疲劳作用下致使基面出现大量的破损、裂缝、起皮等现象，一旦水侵入结构中，使结构表面荷载大大降低，进而缩短了桥面结构使用时间。为此，混凝土桥面防水层设置已成为提升桥梁耐久性的重要措施。本文基于京沪高铁一、二期施工中桥面喷涂聚脲防水层的应用情况进行回顾性的阐述和分析。

一、工程概述

京沪高铁桥面的喷涂聚脲防水层施工作业分为一期、二期工程，一期施工周期：2009年10月～2010年7月，期间要经历一段冬季施工；二期施工周期为：2010年10月～2010年 12月下旬结束。基于铁道部的要求，京沪高铁进行聚脲防水层施工前，需进行设计和制作聚脲防水层样板梁。

二、客观认识喷涂聚脲防水涂料

聚脲材料柔韧性好表面硬度高、弹性好使其具有优良的耐磨性和耐久性，可耐绝大多数介质的长期侵蚀，表现出优异的耐老化性能；特别是应用在金属、塑料、混凝土、木材等底材上均有较好的附着力。即使防水层长期暴露在外，在自然界中的温度、湿度、阳光、自然界雨水、雪水等作用下也能保持更长期防水功能。

另一方面，通过聚脲材料喷涂作业后，涂层表面在数小时内就迅速失去活性，令随后施工的聚脲涂层难以同底材产生良好的结合力，在结合面出现剥离现象。因此，需要全面客观领会聚脲施工的关键工序要领，否则，优势就会转化为施工隐患。通过京沪高铁喷涂聚脲的施工实践证明，聚脲涂层在针对潮湿环境条件下的施工，涂层与基层的结合力与传统防水材料相比都会受到影响，不容易控制。“聚脲可以在任何低温条件下施工”，其实是一种误导。在实际的聚脲施工中，对整个工艺环节进行分析，要密切留意低温天气下造成的分层缺陷。

三、施工关键及难点问题解决措施

（一）基材表层处理。为确保喷涂聚脲防水涂装系统的施工质量，提高聚脲防水层与混凝土基底的附着力，京沪高铁混凝土桥面聚脲防水涂装系统的基材表层处理，引进了抛丸技术，并确保抛丸施工处理后混凝土基面的有效创面大于95%，粗糙度在SP3与SP4 之间。尽管京沪高铁桥梁采用标号为C50的混凝土，比较致密，但表面依然存在大量疏松的水泥浮浆，为此在防水层施工前要将浮浆尽快清除干净，否则就会严重影响到防水层施工质量，降低防水层与混凝土基层的粘结强度。

（二）底漆的配套性。喷涂聚脲防水涂料的底漆主要有环氧和聚氨酯两种类型。由于聚氨酯底漆与聚脲防水涂料的结构相似，基团间能形成多种次价键结构，故层间附着力较好。底漆是粘结喷涂聚脲防水层和混凝土基体的介质，除了应该具有良好的封闭和粘结性能之外，还必须拥有适当的黏度。尤其是在低温施工环境下，需更加密切地关注底漆材料的黏度，因为随着温度的降低，底漆的黏度会逐渐变大，渗透性会越来越差。

底漆固化速度过快会导致底漆没有足够的时间浸润并渗透到混凝土基材内部，最终会造成底漆与基材的附着力降低，拉拔测试通不过。

（三）腻子。京沪高铁混凝土桥面防水施工中，喷涂聚脲防水涂料和脂肪族面漆属于甲供材料，底漆和修补腻子则由施工单位自行采购，个别施工单位可能使用了不合适的材料，导致聚脲防水涂装系统的附着力降低。京沪高铁混凝土桥梁基层经过抛丸处理后，浮浆基本被清除，但基材的空洞和缺陷都暴露出来，单独涂刷底漆不能对基面起到充分的修补作用，必须刮涂修补腻子。京沪高铁防水层的修补腻子大多是由底漆材料加上特定的填充骨料配制而成，当选用了不合适的填充骨料，或底漆材料与填充骨料配比不当时都会影响修补层的粘结强度。

（四）聚脲涂层。京沪高铁聚脲防水涂料的施工一般分两道喷涂，喷完第一道之后，要先对由于基材原因造成的涂层缺陷进行处理，如针眼、漩涡、突起等。由于京沪高铁聚 脲防水层施工大多在秋冬季节，沙尘较大，第一道聚脲防水涂料喷涂完毕后，表面会很快落下一层沙尘，若不清理干净，必然影响第二道聚脲防水涂层的附着力，因此喷涂第二道聚脲防水涂料前应先对表面进行充分的清洁。当两道聚脲防水涂层的施工间隔大于6 h时，必须涂刷层间粘结剂来增加两道聚脲涂层间的附着力。当聚脲防水涂料本身的性能受到影响时，防水层的整体性能下降，附着力测试时会出现聚脲涂层内部被破坏的现象。聚脲的原料组分极易吸收空气中的水分，因此应放置在阴凉、密闭、干燥的房间内，密封存储，防止受热或受潮；未使用完的材料应立即密封保存，并应尽快使用；聚脲喷涂设备应经常维护以保证良好的施工状态。

鼓泡作为聚脲防水层施工中最常见的问题。其造成起泡的因素是由于潮气参与反应导致鼓泡。通常起泡现象在聚脲喷涂施工后会很快出现。但实际应用中无论基于哪种类型鼓泡，都应先割开气泡，观察鼓泡处聚脲涂层的背面，据此判断鼓泡原因，再找到对应的解决方法。

四、结论

附着力作为京沪高铁聚脲防水层施工中的核心检测指标，自始至终都检得非常严格，该项检测规范了数道涂层的结构强度以及层间的粘结强度，任何一个环节达不到要求都会被判定为附着力不合格，不合格区域必须铲除，重新施工。

严格的质量控制是优质工程成功的保证。对于高铁混凝土桥梁喷涂聚脲防水层的施工而言，必须严格要求每一道工序，对基面进行充分的抛丸处理，选用质量过硬的聚氨酯底漆，在缺陷较大的地方适量地加人一些合适的填充料，控制施工时间的间隔，在保证机械设备正常运行等外界条件的前提下喷涂聚脲防水涂料，才能获得过硬的防水工程质量。

参考文献：

喷漆工年终总结范文第2篇

控制集装箱行业的VOCs排放，要从喷涂环节下手。VOCs减排控制技术一般分为源头控制、过程控制和末端治理三个环节，集装箱行业的VOCs治理也遵循着这个体系。 国内一家集装箱生产企业的车间

VOCs排放贯穿集装箱制造始终

我国生产的集装箱大致可分为普通（干货）集装箱和特种集装箱。这两种集装箱的生产工艺大致相同，都是从钢板预处理开始，经过冷轧成型加工、焊接组装、整箱喷砂、喷漆及完工线装配等十几道工序，其中关键工艺为钢材预处理、冷加工成型、焊接组装及喷漆4个部分。

集装箱制造的第一道工序和最后一道工序都是涂装，它不仅贯穿着集装箱制造的始终，而且要与整个集装箱工艺相适应。

集装箱生产中的VOCs排放主要来自于富锌漆、中层漆、沥青漆、面漆、修补漆等涂料的喷涂、烘干等过程，颗粒物的排放则主要来自于钢材预处理、焊接、组装、打砂等过程。另外，在集装箱生产过程中的局部及死角部位喷涂、修补、零件表面涂装等亦会产生VOCs排放。这些工艺大多数为人工操作，分散面广，VOCs的浓度、流量小。

源头控制：推广使用水性涂料

传统溶剂型涂料中含有大量VOCs成分。样品检测结果显示，集装箱喷涂工艺所用的底漆中 VOCs 含量约为 17.9%～25%（质量比，下同），面漆中 VOCs 含量约为25%～70%。溶剂型涂料中的VOCs成分在使用过程中会挥发出来，产生严重的VOCs污染。随着环保法规日趋严格，国际集装箱标准化委员会对集装箱涂料的环保和卫生提出较高的要求，比如，涂料内不得含镉、铅、铬、汞等重金属;采用磷酸盐等无毒的颜料;高固体分低VOCs含量的涂料等。于是用VOCs含量小的水性涂料替代溶剂型涂料成为目前最好的选择。

但目前水性涂料的推广应用还存在着许多技术难点：一是在底漆喷涂阶段，业界采用“包络技术”防止“富锌底漆”中\原子被氧化，即将锌粉用少量有机溶剂包络并溶解于低VOCs介质。使用水性涂料后，则必须在协调包络技术所采用的有机溶剂含量的极限基础上达到降低VOCs目的。

二是水性涂料存在的“闪锈”问题。集装箱在打砂工艺之后，钢材不能接触水汽，否则会发生“闪锈”，即在“打砂”后的粗糙钢材表面尖峰点上出现快速氧化锈蚀现象。使用水性涂料将大大增加“闪锈”发生的概率。

三是水性涂料的涂装工艺技术难点。将溶剂改为水性体系后，由于水和低含量有机溶剂的凝固点约为0℃，加上空气中有大量的水分，所以，喷涂水性涂料低于一定温度和高于一定湿度时，就无法形成有效的涂膜。此外，水性涂料在干燥过程中，干燥度需要达到一定要求，否则也无法形成有效涂膜。

四是水性涂料的成膜质量缺陷。水性涂料在涂装过程中会有较多的成膜质量缺陷，如起泡、开裂、流挂、针孔、发霉、闪锈等。

过程控制：改进集装箱生产工艺

现有涂装工艺改进主要集中在一次底材处理涂装方式、内表面的自动喷涂、静电涂装等方面，这些工艺的改进具体如下：

一次打砂车间底漆辊涂工艺。传统集装箱生产过程中钢板预处理是在自动打砂机中一次完成的，这种车间底漆喷涂方式存在涂料损耗大、占用场地大等缺点。2007 年中集集团尝试使用自动辊涂工艺进行车间底漆的施工，实现生产过程在自动流水线中一次完成，从而大幅降低涂料损耗：涂料用量减少20%，溶剂用量减少50%，每个集装箱能减排15%。经济方面也能节约成本20～30美元/标准集装箱。

整箱自动喷涂工艺。传统集装箱箱体部分位置采用人工喷涂的方式，喷涂损耗大、施工节奏慢。2007年起，部分集装箱生产企业开始采用“喷枪固定、集装箱移动”的喷涂方式，将涂装的条件参数输入电脑程序，由电脑控制喷枪和涂装机工作，提高了涂装效率，节省了涂料，还降低了工作人员的健康风险。

静电喷涂。目前集装箱涂料的大部分损耗发生在快速施工过程中的漆雾飞溅。为了降低涂料损耗，中集集团和胜狮集团的部分箱厂先后进行了静电喷涂试验，通过对环氧富锌底漆和环氧中间漆、内面漆进行静电喷涂，可以降低涂料损耗近 20%。

末端治理：治理技术的革新

在集装箱制造业VOCs末端治理中，“活性炭吸附―水蒸气脱附―溶剂回收”工艺得到普遍应用。该工艺原理是将漆房排出的含有机溶剂的废气由排风机抽送入回收系统;在回收系统中先进行过滤、冷却等预处理，去除废气中部分有害成分;之后废气抽送进入复合炭床吸附罐内，溶剂分子被罐中活性炭吸附在缝隙中，净化气体排入大气。一定时间后吸附罐吸附达饱和，系统会自动通入水蒸气脱附，脱附下来的有机溶剂和水蒸气的混合液体冷却后进入自动分离器分离，分离的溶剂为喷漆所用。

喷漆工年终总结范文第3篇

关键词：免喷涂；汽车；内外饰；塑料

中图分类号：U466 文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2017）2-0109-02

1 引言

随着汽车产业的不断发展，新材料、新技术的应用为零部件的开发提供了新的思路。汽车内外饰塑料产品通常采用油漆喷涂，不仅工序繁杂，对环境也造成了很大的污染。免喷涂材料是在塑料原材料中添加金属粉，直接注塑即可使制品呈现喷涂外观效果的材料。如今，一些内外饰免喷涂件逐渐取代了喷漆件进入市场。免喷涂材料的应用在一定程度上简化了汽车内外饰件的成型工艺，提升了产品竞争力，有益于中国汽车塑料的发展。

2 免喷涂材料应用优势

2.1 降低成本

汽车行业竞争日益加剧，成本压力给各个主机厂提出了新的挑战。虽然免喷涂材料比一般产品贵10%，但汽车企业如果用该产品代替油漆，将会使汽车企业的成本下滑20%～30%[1]；另外，免喷涂工艺较之喷漆工艺废品率低，可实现100%回收再利用[2]，使其成本优势愈发明显。

2.2 促进环保

汽车内外饰塑料件表面通常需喷漆后处理，油漆及喷漆过程中产生的有害气体会对人及环境带来不可预估的危害。而免喷涂塑料制品则无需后期修饰即可呈现特殊的珠光、金属光泽及绚丽色彩等理想外观。并且，其良好的可回收性进一步有助于环保战略的有效实施。

3 汽车内外饰应用可行性分析

免喷涂材料以其独特的优势被逐渐应用于汽车导航仪面板、车门把手、前/后保险杠下护板以及行李架等内外饰塑料件。

3.1 方案概述

图1为某款汽车保险杠下护板三维造型。原为喷漆件，现尝试采用新型免喷涂材料注塑，以期得到与喷漆效果一致的具有明亮金属质感、性能优异的制品。

3.2 产品结构可行性分析

因免喷涂材料中的金属粉可能在复杂造型结构处产生滞留、重叠等情况，故应用件需尽量平整，加强、固定结构尽量设计在零件边缘等对外观质量要求不高的区域，并且现有数据满足免喷涂结构基本要求。

3.3 材料的选择

免喷涂材料的特性要求一般包括：流动性和热稳定性好、耐刮擦且具有优异的韧性和刚性。PP、ABS、PC、ASA及PMMA等均可作为免喷涂材料的树脂原料。作为研究，选用了生产成本低，综合力学性能好、无毒、质轻、耐腐蚀的聚丙烯（PP）材料[3]作为原材料，并加入一定比例的铝粉混合。

3.4 注塑工艺的选择

中等偏高的模温能够使塑料熔体保持较强的流动性，提高熔接线强度；中等偏低的料温可以防止金属颜料降解和高温变色[2]；中等的注射压力和分阶段的注射速度，可以确保成型件表面质量更加理想。

模具方面，如图2所示，采用冷/热混合流道系统，三个浇口顺序进胶（热流道时序控制阀G1在注射开始时处于打开状态，G2和G3在注射1.6 s后开启）来控制熔接线的分布，提高表观质量。同时，增加模温机来调节模具温度，保证零件呈现良好的表面质量。

原有喷漆件和免喷涂制件在结构、材料和注射工艺参数的对比分析如表1所示。

经过结构可行性分析、材料选择、工艺参数的调整以及多轮试模工作，如图3所示，成功试制出与原喷漆件外观相差无几的免喷涂零件。同时，免喷涂零件的尺寸稳定性、耐强日光辐照性能、耐刮擦性能等均能满足要求。并且，该制品粉碎后可以按一定比例掺杂进后续注塑的原材料，实现回收再利用。

正向设计免喷涂产品时，也需要从产品结构、材料和注塑设备及工艺等方面进行综合考虑。因为产品结构决定了能否采用免喷涂工艺，材料性能和注塑条件共同决定了免喷涂宏观效果的达成满意度。尽量通过产品前期设计调整来达到弱化或消除潜在外观缺陷的目的。

4 存在的问题及应对措施

虽然免喷涂件c喷漆件相比具有较大的优越性，但其在某些方面的表现还不尽如人意：①成型的零件结构简单，造型面的创意受到限制；②成型的色彩单一，尚不能支持丰富油漆色彩效果内外饰件的开发；③部分低成本免喷涂材料零件的耐刮擦性能尚不能满足主机厂的企业标准；④模流分析软件尚不能支持免喷涂材料的CAE前期分析验证；⑤我国免喷涂模具技术自主研究落后，高光免喷涂模具技术是绿色制造模具的重要发展方向[4]。

总之，虽然免喷涂塑料产品在一定程度上会充斥国内涂料行业的发展，但是从汽车产品的质量方面来说，免喷涂塑料产品还不能满足市场需求[1]。为此，产品工程师应在设计之初积极考虑该新型材料及工艺应用的可行性。材料工程师和CAE工程师应努力研发免喷涂材料、建立相应的材料库，以期达到汽车行业的标准。模具相关工程师应致力于免喷涂专项模具及配套设备的适应性研发。同时，各领域人员需加强沟通合作，树立全套方案实现汽车塑料件绿色化研究[5]的理念，最终实现科技改善生活的伟大目标。

5 结语

免喷涂材料极大地满足了汽车内外饰零件的绿色设计和降成本需求。相信随着材料和工艺等相关技术的深入开发研究，免喷涂材料会有更广阔的应用空间。

参考文献：

[1]佚 名.塑料行业呼唤免喷塑料产品问世[J]. 塑料制造， 2015（40）：51.

[2]黎泽顺， 刘 鹏.高光无痕技术的研究进展[C]∥中国染料工业协会.2015年全国塑料着色与色母粒学术交流会论文集.成都：中国染料工业协会， 2015：16～19.

[3]袁海兵.铝颜料在免喷涂聚丙烯复合材料中的应用研究[J]. 广东化工， 2013（40）：38～39.

[4]佚 名.高光免喷涂模具技术成为绿色制造的重要发展方向 [J]. 模具工业， 2015（41）：4.

[5]张友根. 全套方案实现汽车塑料件绿色化的研究[J]. 现代塑料加工应用， 2013（25）：58～60.

Application of Spray-free Material in Automotive Industry

Yu Daxiang， Liu Qianqian

（Jiangling Motors Co，，Ltd.，Nanchang，Jiangxi 330008，China）

喷漆工年终总结范文第4篇

关键词：金属结构 机电设备 表面技术

1 引言

表面工程，是经过表面预处理后，通过表面涂覆、表面改性或多种表面技术复合处理，改变固体金属表面或非金属表面的形态、化学成分和应力状态，以获得所需表面性能的系统工程。三峡工程通常被人们称为“土木”工程，但是大坝全长2309.47m中，实际上起挡水作用的溢洪闸门、电厂进水口闸门、船闸人字门和输泄水闸门占坝线全长的72%(1679m)，实际上就好似一个“钢秩”工程。三峡工程作为一项水资源综合利用的工程，其机电设备和金属结构的总重量达50万t，其费用占工程总概算的1/3。

表面工程以多个学科交叉、综合、复合为特色，以应用多种表面技术及其复合表面技术为特点，是主导工业发展的关键技术之一。三峡工程是“千年大计”、“国运所系”的世纪性工程，一定要重视质量问题，把质量看成是三峡工程的生命。在国际招标的机电设备技术条件中，明确了应用表面加工技术、表面技术和复合表面技术的要求，以改善提高零部件材料表面性能，有效地提高设备运行可靠性，延长使用寿命和方便维护和修复。表面工程技术在三峡工程建设中得到广泛应用。

2 三峡工程应用表面技术的对象

三峡水利枢纽由挡水和泄水建筑物、发电建筑物和通航建筑物组成，大坝轴线全长2309.47m。泄水建筑物位于河床中部，设有表孔、深孔和导流底孔；电站厂房位于泄水建筑物左、右两侧，为坝后式厂房，共装设26台700MW水轮发电机组。通航建筑物布置在枢纽左岸，包括双线连续五级永久船闸、单线垂直升船机和施工期通航的临时船闸。

2.1 水轮发电机组和其它机电设备

三峡电站水轮发电机组及辅助机电设备总重量约达26万t。埋设在混凝土中的设备部件、常年受含沙水流冲刷的水轮机过流部件和常年暴露在空气中的机电设备表面都需要应用表面工程的基础理论，提出优质、高效、低耗的表面工艺技术，在设备和零部件的表面进行严格的处理以保证设备可靠运行。

2.2 水工闸门和金属结构

三峡工程的水工闸门埋设件、闸门本体、输水钢管及启闭机等金属结构总量约26万t。其中大坝及电站合计共有30种不同规格的闸门539扇，永久船闸有各类人字门、充泄水阀门等共89扇，两者共约7.3万t。其中工作环境最恶劣的是导流底孔和泄洪深孔的弧形工作门，最高工作水头达85m，流速达35m/s，并有局部开启的要求。

2.3 对外交通工程

三峡工区对外交通工程的金属结构表面防护，包括桥梁表面涂覆、装卸重件码头上的起重设备和金属结构的表面处理以及集装箱码头钢管桩和粉煤灰钢罐内表面的防腐等。

三峡工程对外交通金属结构工程包括大中桥梁34座，其中联系坝区两岸的西陵长江大桥1118.66m。

3 三峡工程应用表面技术的试验与实践

3.1 三峡机电设备和金属结构表面的工作环境

三峡机电设备和金属结构表面，根据其功能要求，分别暴露在在室内外大气和潮湿大气中，干湿交替环境。在静水工况、动水工况、高速含沙水流中和与混凝土结合的环境下工作运行。

(1)暴露在大气中工作的有：大坝顶部门式起重机及轨道、自动抓梁、厂房顶敞开式高压电气设备、高压出线塔、主厂房大门、电站尾水门式起重机及轨道以及部分闸门的局部外露部分。还有永久船闸、临时船闸和垂直升船机的桥机、大梁及清污机等。这些暴露在大气中的结构和装备表面，常年经受日晒雨淋、风雪冰霜的袭击。

(2)在室内大气中工作的设备主要有：水轮发电机组、变压器的外露表面、主付厂房内各种桥机、大梁、轨道、厂内高压设备、大电流母线设备和其他机组辅助设备如水泵、空压机、制冷机表面，电站厂房屋架、船闸人字门启闭机及其附属设备、中低压配电盘、动力盘、保护盘柜表面等。

(3)在潮湿大气中工作的结构和设备如：电站厂房进水口竖式液压启闭机、长期存放于门库中的检修门及埋件、闸门吊杆、尾水排水阀、水轮机顶盖排水泵等。这些设备常年处在潮湿的空气中，易锈蚀和腐蚀。

(4)在干湿交替环境中工作的结构极易发生表面破坏如：船闸人字门、所有闸门的门槽埋件、船闸浮式系船柱、泄水表孔闸门和检修门等。有的干湿交替频繁，有的交替频度不大，对结构表面影响也有所不同。

(5)在静水状况下工作的装备有：船闸人字门、检修闸门和叠梁门，电站进水口检修门，泄洪坝段深孔和表孔检修门等。他们都是在闸门前后平压后才开启或下落的。

(6)动水工况下工作的电站进水口工作闸门、压力钢管、拦污栅事故检修门、水轮机过流部件包括涡壳、导水机构、转轮、基础环和尾水管里肘等。

(7)在特别恶劣的环境中工作的排沙孔工作闸门及事故检修门、底孔工作门、深孔工作门、船闸输泄水廊道阀门、钢衬护以及水轮机转轮都是在高流速的含沙水流中工作和运转的，泥沙磨蚀的破坏作用，对其材料和表面的处理都有特殊要求。

(8)一些与混凝土面结合的钢结构，如压力钢管外壁，所有闸门和启闭机构以及钢结构的埋件、水轮机钢里衬、蜗壳、座环以及发电机埋件、设备基础埋件等。

3.2 三峡坝区的空气和水环境特性

三峡坝址位于湖北宜昌市二斗坪镇，此区域属南温带和亚热带过渡地带，其气候特征是高温、高湿、雾多风小，秋雨多温差小。坝区大气年平均相对湿度75.8%，平均温度21～22C，最高温度43.9C，最低9.8C。年平均降雨量达1251mm，以7、8月份较高。大气中S02浓度较高，酸雨比较严重，降雨pH值为5.44，大气环境腐蚀性大。

三峡坝址处多年平均水量达4500亿m3，多年平均流量为14400m3/s，水中含有泥沙，多年平均含沙量1.2kg/m3。实测最大含沙量10.5kg/m3。泥沙中推移质相对较小，悬移质居多，平均粒径小于0.1mm。水中有生物作用，如海蜊子等。江水的PH值为7.95，水中溶解O2为6.4mg/L。在动水下工作的装备和结构，承受的动水速度多不相同，拦污栅的过栅流速约lm/s，压力钢管内约8m/s，船闸输水廊道内约20m/s，深孔、底孔闸门处30～35m/s，排沙底孔内18～28m/s，水轮机转轮叶片约30～40m/s。这些结构和装备特别是在高速含沙水流中工作的结构和装备，面临空化和泥沙磨损的联合破坏。

3.3 三峡工程设备和钢结构的表面技术应用试验

为了使表面科学与工程相结合，为了结合三峡工程的空气环境、水环境和工作环境特点，通过试验研究提出有效的工程措施，达到改善材料的表面性能、有效延长使用寿命、节约资源、提高生产力和减少环境污染的目的。

为此，中国长江三峡工程开发总公司委托武汉材料保护研究所进行了不同涂覆材料和多种表面技术复合处理的实验。

(1)大气暴露实验 从1995年1月开始，在三峡坝区、宜昌市区和秭归县城，对30多个国内外厂家的120多种防腐体系的试件作挂片试验，其中有机涂装体系42种，热喷涂金属体系7种。现在试验仍在进行中。

(2)水环境暴露实验分别对全暴露在水环境中(全浸)和干湿交替的环境进行了试验。实验安排在三峡坝址下游40km处的葛洲坝水利枢纽进行，全浸试件浸没在葛洲坝二号船闸上闸首的人字门上，干湿交替试件装设在葛洲坝二号船闸下闸首的人字门上。试验涂装材料有，有机涂装体系35种，热喷涂金属体系7种，电化学保护1种。

(3)室内加速腐蚀实验分别对13个厂家的34种防腐体系，即4种水溶性无机富锌类、3种醇溶性无机富锌类、4种环氧富锌类、13种富锌底漆/中间漆/面漆、5种金属喷涂层、8种金属喷涂层/封闭底漆进行试验，分别应用常规试样和划叉破坏性试样在中性盐雾条件下进行加速腐蚀试验、在5%盐水溶液中浸渍试验、紫外线加速腐蚀老化气候试验、在自来水和盐水中的电化学对比试验、涂层电气学保护性能试验以及涂层与基体(或其他涂层)界面粘结力试验。

上述各项现场挂片试验的初步成果，已在机电设备和金属结构招标文件的技术规范中得到应用，供货厂商将根据合同的要求进行表面涂覆和表面改性处理。

3.4 三峡工程应用表面技术的实践

三峡工程自1994年12月正式宣布开工以来，表面技术在桥涵、码头、施工变电所和储运设备等方面得到比较广泛的应用。

(1)桥梁 三峡对外交通工程桥梁中特大桥4座，大桥7座，中桥23座，合计34座，累计长3793m其中较具特色的有莲沱大桥、黄柏河大桥、下牢溪大桥和横跨长江南北两岸的西陵长江大桥。

莲沱大桥全长340.87m，主桥为中承式三孔钢管混凝土连续拱桥。拱上桥面总宽20m。钢管的寿命直接影响大桥的安全。钢管拱表面防护，采用三道漆，分别为底漆、中间漆和面漆，干膜总厚度达305μm。在涂装前表面经除锈处理达Sa2.5级，粗糙度Ra30。

下牢溪大桥全长286.06m，为六孔三柱墩结构，最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面防护采用热喷铝。

黄柏河大桥全长284.76m，为七孔桩台式双柱墩结构，最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面采用热喷锌。

上述钢管拱的涂装寿命要求达到20年。

西陵长江大桥是横跨长江的坝区南北重要通道，和其他大桥一样，都是永久性的公路大桥。大桥全长1118.66m，主孔跨度900m为单跨双铰式钢箱加劲梁悬索结构。两座主塔高120m，为钢筋混凝土三层门式柜架结构。主塔基础为12根中Φ2.2m挖孔灌注桩。两根主缆各由10010根φ5.1mm镀锌平行高强钢丝组成，直径为φ570mm，每根主缆长约1478m，重约2300t。两岸各有一重力式锚锭。在大桥施工过程中，为了解决悬索鞍座的推移以调整力的平衡，全军装备维修表面工程研究中心提出了复合减摩涂层设计及相应的现场施工方案，替代国外采用的在鞍座磨擦副中安装数千枚滚针的方案，使鞍座顺利推移到位。采用这种复合减摩技术使磨擦系数降低1倍以上，大大节省了施工费用。此外，主塔表面和钢缆都采用了表面涂装防护，主塔表面总漆膜厚度达280μm。涂装寿命为5年，修复不需铲除只需在原涂装上再次涂覆。

(2)公路 专用公路采用封闭管理，为保证昼夜行车安全，设有公路防眩网及护栏，网和护栏波形梁表面采用热浸镀锌防护，锌层厚度在61～85μm。

(3)码头在三峡坝区设有一座杨家湾港口集装箱、杂货码头和一座重型设备装卸的重件码头。码头是三峡坝区水上的货物吞吐口，保证安全运作十分重要。

杨家湾码头的水下φ800/1000的钢管桩是码头的基础，钢管桩采用16mm的3号镇静甲类钢，其表面用氯化橡胶铝粉和氯化橡胶防腐漆进行处理。

2×300/50t重件码头的起吊设备为2台300t小车的桥式起重机，桥架结构总重300t。桥机及吊梁金属结构的所有内、外表面，机械零部件非接触表面，都进行了表面涂装处理。表面先经喷丸、机械手或手工除锈处理，然后涂以底漆、中间漆和面漆，分别采用环氧铁红车间底漆、环氧云铁防锈漆和可涂覆聚氨酯面漆。

(4)粉煤灰储运罐罐体为钢结构，全部储运罐总重约1830t，对其罐体、中转仓进行涂装处理，用铁红为底漆，合成树脂调和漆用作中间漆和面漆，输送粉煤灰的地下管道用环氧煤焦油沥青涂料。

表面工程在三峡工程的应用实践，不但起到了对金属和非金属表面的防护作用，还增添了建筑物的美感。据不全面的检查，涂复材料和工艺的应用是成功的，其使用寿命还有待进一步跟踪调查和考验。 4 机电设备、金属结构表面技术应用展望

迄今为止，三峡工程机电设备和金属结构的招标工作还在进行中。已完成招标的项目有左岸电站14台700MW水轮发电机组，合同金额7.4亿美元。二期工程厂(房)坝(溢洪坝段和永久船闸闸门及金属结构)采用国内公开招标，合同金额10.7亿元。现在在正进行500kV高压电气设备(15台840MVA变压器和全封闭组合电器)国际招标，电站主厂房1200t桥式起重机国内招标、500kV电抗器，20kV大电流封闭线的招标。还有大坝顶部和电站尾水平台的门式起重机等还未招标。这些机电设备和金属结构是2003年发电、通航的关键设备，这些设备和构件的表面处理，影响到设备的寿命、大坝整体建筑艺术处理甚至设备的安全可靠运行。

4.1 水轮发电机组和辅助电气设备的应用展望

在机组招标文件技术规范和合同文件中，对工厂涂装和保护涂层都有明确的规定，明确规定按SSPC—PAl、ASTMB456、ASTMB633和ASTMA164进行表面涂层处理。明确规定涂层必须在合适的气候条件(环境温度低于7C或金属表面温度小于外界空气露点以上3C时不能进行)。

同时明确了设备表面的清扫要求。选用溶剂清洗，进行喷丸发亮处理。使金属表面发亮呈均匀的灰白色。

对在运输过程中暴露在大气中的重要机械加工的黑色金属表面，先用溶剂清洗干净，并涂一层厚的防锈化合物。

所有暴露在大气中黑色金属非机械加工表面，如水泵、空压机外表面需喷砂发亮处理。再涂2层防锈漆，并明确涂层厚度要求。

所有与混凝土接触的非配合黑色金属埋件表面，如水轮机蜗壳外表面需进行机械清扫。并涂一层保护层，便于运输、堆放。在安装时必须先清理保护层，以利埋件表面与混凝土有效结合。

所有与水接触的非配合黑色金属表面，如活动导叶表面，蜗壳内表面，需用喷砂发亮处理，流道内的焊缝需用砂轮打磨光滑，在工厂涂两层环氧树脂富锌漆，安装后再涂一层保护漆。水轮机转轮是在含沙水流中运转的部件，其不锈钢表面未要求特殊处理。

所有盘、柜、压力油罐、泵组和管道外表面，在机械清扫后深4层装饰颜色涂料。盘柜的非工作内表面，进行机械清扫后，再涂两层防护漆。

对油罐铁质金属全部内表面需进行喷砂处理，直至露出金属光泽为止，再按要求涂保护层。

其他小型辅助设备，如电动机、接触器、开关和其他设备的表面，需按相应标准进行涂覆。

4.2 水工闸门和金届结构的应用展望

在水工闸门和金属结构的招标文件中，参考了三峡地区挂片试验的成果，按国家和行业规定的标准，对不同工作环境下工作的设备和构件，提出了不同的要求。

对经常处于水下或干湿交替环境，不易检修，或检修对航运、发电及泄洪有重要影响的设备或结构。要求采用具有高机械强度的防腐体系，有较好的抗冲刷能力，附着力极强，抗微生物和附着生物的性能优异，其保护年限长达20年。

对经常处于水下或干湿交替的环境，但易检修且对发电、航运、泄洪影响不大的钢结构和设备。要求采用粘附力强、耐水性的、抗微生物和附着生物性能优异的防腐体系，其保护年限可达10年。

对在大气环境中，包括室内与室外的钢结构和设备，要求采用具有较强的耐气候变化性能的装饰性能好的防腐体系，表面涂料要求不易变色，不粉化，其保护年限应达15～20年。

对这些设备和构件的表面处理，要求按国标GB6484-6487规定，要求基体清洁度达到GB8923规定的Sa2.5级。

对防腐材料亦作明确的规定，要求采用国家或行业标准产品系列，底、中、面漆最好选用同一厂家产品。

对各类水工闸门和金属结构的具体表面涂覆要求，合同中都有具体规定，例如：

永久船闸人字工作门和第一闸首事故检修门及其埋件，总重约23865.2t。门体和底层采用热喷锌，最小局部厚度不小于160μm，封闭层为磷化底漆一道，面漆为氯化橡胶两道，干膜厚度100μm，涂层总厚不小于260μm。

电站压力输水钢管14条，总重2万余t，对钢管的明管内外壁和钢管内壁，底漆采用无机富锌漆，面漆为厚浆型环氧沥青漆，漆膜总厚度不小于450μm，钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆，厚度约500μm。

电站压力输水钢管14条，总重2万余t，对钢管的明管内外壁和钢管内壁，底漆采用无机富锌漆，面漆为厚浆型环氧沥青漆，漆膜总厚度不小于450μm，钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆，厚度约500μm。

电站进水口快速工作闸门、排沙孔工作门约4911t，表面涂覆采用底层热喷锌加封闭涂料防腐。热喷锌厚度为120～160μm，封闭漆为不饱和乙烯树脂一道，干膜厚30μm，中间漆环氧云铁一道，干膜厚50μm，面漆为改性耐磨坏氧两道，干膜厚100μm。涂层总厚300～340μm。

泄洪深孔弧形工作闸门23扇、排漂孔弧形工作闸门2扇及其埋件，息重约10306t。门体采用底层热喷锌加封闭涂料防腐休系。要求热喷锌厚120～160μm，封闭漆为不饱和乙烯材脂一道，于膜厚30μm，中同漆坏氧云铁一道，干膜厚50μm，面漆为环氧金刚沙二道，干膜厚100μm。涂层总厚300～400μm。

5 结语

表面工程技术在三峡工程的应用，一直受到国家有关部门、单位的重视，通过上述的讨论，我们可以看到表面技术与三峡工程成功建设、运行可靠和市省维护费用息息相关。

(1)三峡工程在中国国家科技攻关项目，如“六五”、“七五”、“八五”和“九五”攻关项目的安排，在三峡工程重新论证和投计审查中，始终是一项研究和讨论的重要课题之一。从材料表面加工工艺选择、涂覆材料及喷涂工艺研究以及表面电化保护等在“九五”三峡工程重大装备研制项目中占有重要地位。在三峡工程开工后，为有效的使用有关表面处理材料和适应三峡坝区的环境，迸行了多厂商多种材料的涂装挂片试验，以便有针对性的选择合适的涂装材料和工艺，以使表面材料应用达到寿命长、装饰美的效果。

(2)如前所述，所有机械设备、金属结构、水工闸门都在不同程度上离不开表面技术，他们运行的可靠性、经济性都在不同程度上仰仗表面技术的应用，这牵涉到多专业、多学科的应用，不但是简单的现场的涂装技术，还有许多是在设计中要求应用的在工厂实施的技术、工芝，从目前的应用范围看，它是一项在工程中无所不在、应用广泛的技术。欢迎国内外表面工程学界积极参与三峡工程表面技术应用研究。

(3)随著国内外表面技术的研究和发展，将使三峡工程通过表面技术的应用广泛受益。采用长效且与坏境相宜的表面涂装材料和工艺，对延长设备的使用寿命，延长维护性涂装的周期，有着重要的经济效益。与整个建筑和周边环境协调的装饰涂装，将会给人们美的享受。针对三峡工程具体的环境、目标进行研究和开发的成果和产品，将会给三峡工程带来更大的经济效益。

(4) 对三峡工程表面技术应用的跟综研究将水电工程或类似工程的应用提供有价值的参考。三峡工程表面技术应用广泛，应用材料品种之多，应用对象工作坏境的千差万别，按照目前技术和工艺水平应用的表面工程技术能否获得预期效果，还有待长期跟综研究和改迸。毋容置疑，随着科学技术的进步，表面工程技术作为现代科学的一门新兴的综合学科，必将得到迅速的发展，三峡工程必将从中获益。

参考文献

1 徐滨士等．中国表面工程的发展．中国科学技术文库院士

卷(4)P3784-3789．科学技术文献出版社

喷漆工年终总结范文第5篇

论文关键词：涂装线改造；电梯涂装；环保节能；废水废气零排放

1引言

涂装应用非常普遍，可以说涂装产品无处不在。在人们享受涂装带来的美感的同时，涂装产生的废气、废水和废渣也给我们赖以生存的地球环境带来污染。而电梯产品需要涂装的部件较多，且涂装部件的面积较大，因此使用的涂料较多，相应地涂装产生的副产物废气、废水和废渣也较多。减少废弃排放物，保护环境，实现环保涂装，世界各国都在努力探寻着，日立电梯(中国)有限公司本着对社会高度负责任的态度花巨资投入环保工作，取得了明显成效。

日立电梯在中国广州、上海和天津都有制造基地，其中上海和天津制造基地在涂装线建设之初，把环保节能作为指导思想并付诸实施，底漆采用电泳涂装，面漆采用水性漆静电喷涂的施工方法，而广州工厂涂装线建成于2003年，喷涂工艺为：

底漆正面喷漆_过渡底漆反面喷漆、底漆反面跟踪补漆一流平一面漆正面喷涂一流平一罩光喷涂一流平一固化干燥使用的涂料是溶剂型的，溶剂型涂料是以有机溶剂为载体，其本身含有较多的有机溶剂，涂装时涂料调配和喷涂清洗还要用有机溶剂，因此在喷涂施工和涂膜干燥过程中会有大量的voc排放。为减少喷漆对环境造成的污染，实现环保涂装，改造初期提出了不同的改造方案，方案一参照日立公司天津、上海工厂的工艺，此方案因改造周期长、投资大，原有涂装线设备基本不能利用，影响生产予以否定。如何在原有涂装线的基础上进行有效改造，根据公司喷漆线改造的目的和指导思想：以环保为中心，减少喷漆废弃物的排放，特别是减少voc的排放。从工艺、设备和原材料等方面经多次分析论证，首先从源头上减少污染物的产生和排放，前处理采用环保原料，把使用溶剂型涂料喷涂改为水性涂料喷涂，对现有喷涂线设备进行了有效改造以满足水性喷涂条件，并且改进和增加了相应的环保设施，以最少的投入、最短的改造时问顺利完成了改造，详细说明见图1。

2采用环保型原材料

2．1前处理工序

前处理是涂装作业必须经过的处理工序，处理方法和所使用的化学药剂的种类较多，其主要作用是增加涂层的附着力及防护性。脱脂剂的主要作用是除去部件表面的油污，一般常用的是碱性脱脂剂，脱脂机理是脱脂剂与部件表面的油污发生皂化、乳化反应及利用表面活性剂亲水亲油的原理除掉表面的油污，常用的有磷酸盐、硅酸盐、碱以及表面活性剂等构成的混合物；表面调整剂的作用是形成磷化处理晶核，使磷化膜更致密，一直以来采用胶体钛盐；磷化剂主要是磷酸盐处理技术，为增加其防锈性，采用含有zn—ni～mn金属阳离子型的磷化处理液。因生产的电梯产品的梯种、型号较多，需要涂装的部件外形尺寸较大，在前处理工序会产生废水、废渣等废弃物，其中废水中含有的磷容易造成水体富营养化，锌、镍等重金属元素用一般的废水处理工艺较难除掉，废渣中含有磷酸铁、磷酸锌等磷酸盐，这些废水、废渣处理费用高，若处理效果不好容易造成二次污染。为容易做到对排放的废水、废渣达标处理，减少废水、废渣的排放量和减少废水中重金属离子和盐类含量采取了以下措施：前处理从设备上采用连续输送自动喷淋方式提高生产效率，缩短处理工艺时间；部件采用竖直悬挂方式增加单位时间的处理量；喷淋水洗采用逆流方式，在保证冲洗质量的前提下减少水的用量；脱脂剂采用低温无磷脱脂剂以减少燃气用量和磷的含量；表面调整剂采用长效调整剂以减少更换次数；磷化采用无磷磷化，不同于以往常用的锌系磷化处理，可在各类金属上形成纳米级的金属氧化皮膜，该膜呈金黄一蓝紫色，皮膜颜色因膜厚、材质及处理条件的不同而变化，不含磷、镍、锰重金属元素，常温处理，减轻污水处理负荷，是一种新型环保材料，该氧化皮膜的防锈性能和漆膜附着力可与传统的锌系磷化膜相媲美。涂装线前处理工序产生的废弃物主要是水洗1和水洗3这2个工位产生的溢流水和少量的磷化渣固废物，溢流水排放到废水处理站进行处理，磷化渣采用日本三进的压榨机经压榨处理后由危废公司回收，前处理节能减排措施见图2。

2．2喷涂工序采用水性涂料

水性涂料是以水为载体的，主要是由水性树脂、颜填料、溶剂及助剂组成，经过调色、搅拌、研磨等工序形成的混合物，在欧洲等发达国家因环保法规的要求而应用较多，在我国水性涂料的应用才刚刚起步，主要是少数汽车厂的底涂和中涂采用水性涂料(罩光仍是油性涂料)。

日立电梯(中国)有限公司喷涂使用的底漆、面漆和罩光漆全部是国产的水性涂料，主要由性能优异的水性丙烯酸树脂、氨基树脂、颜料、助溶剂、去离子水和助剂组成，原漆经检测voc含量小于50g／kg，涂料调配和换色清洗全部使用纯水。喷涂设备采用高压静电涂装，施工条件范围广范，环境温度不低于一5℃、相对湿度不大于95％的环境条件都可喷涂施工，国内大部分地区环境条件都能满足其使用要求。使用水性涂料后固化温度降低，改造前使用溶剂型涂料固化温度为(165~5)℃，使用水性涂料固化温度为(145~5)oc。根据统计数据，固化温度越高，消耗的燃气量越大，固化温度从160clc降至140℃，每小时可节约燃气20m。需特别说明的是水性罩光涂料目前在电梯行业还没有静电喷涂实际应用的先例，因为罩光漆的作用是提高涂膜表面的光泽，增加其装饰性和抗划伤性，在水性罩光漆应用初期，存在的问题是因水性罩光漆树脂本身固含量较低，喷涂后湿膜的润湿性和流动眭较差，涂膜饱满度偏低，可施工性变得较差，特别是喷涂后湿膜厚度较难判定，涂膜干燥后边角部容易产生起泡和针孔现象，给水性罩光漆的推广应用带来了难度。为了解决水性罩光漆的上述问题，从喷涂工艺上通过调整静电旋杯喷枪的旋转速度、喷涂压力、水性涂料黏度和涂料吐出量，从涂料配方上通过改进流平剂、助溶剂、消泡剂及树脂成分等方面，经过反复调整试验，最终达到了使用要求，为水性罩光漆的成功应用奠定了基础。

3采用三喷一烤的湿碰湿工艺

具体工艺是底漆静电喷涂经过自然条件流平后直接喷涂面漆，面漆经过流平后再喷涂罩光漆。湿碰湿喷涂工艺最大的优点是节省能源，比正常的一喷一烤工艺节约能源约50％以上。水性涂料采用湿碰湿工艺相对于油性涂料湿碰湿喷涂工艺难度增大，因为底漆的主要作用是防护性，面漆的主要作用是装饰性，采用湿碰湿工艺底漆的表干速率和喷涂工艺参数必须控制在一定范围内，否则会造成底漆反渗到面漆、漆膜流挂及漆膜厚度不够等缺陷；因改造前溶剂型涂料可根据环境条件的变化调整稀释剂成分来调整挥发速率从而控制漆膜的表干速率，而水性涂料的稀释剂是水，不能像油性涂料那样通过调整稀释剂的成分来调整其表干速率。为满足水性涂料湿碰湿喷涂工艺的要求，通过调整水性涂料的成分和喷涂工艺参数满足了此喷涂工艺要求。

4喷涂设备改造

4．1改造中央供漆系统

改造前喷涂线采用中央供漆系统，其中底漆喷漆房共用一套供漆装置，面漆喷漆房共用一套供漆装置，采用中央供漆系统的好处是调配涂料方便，涂料施工黏度稳定，节省人力，但存在换色和清洗困难，从中央供漆室到喷漆房的管道较长，增加维护成本等缺点。采用水性涂料静电喷涂，必须对现有的供漆系统进行改造，以满足水性涂料静电喷涂的需要。

(1)溶剂型涂料供漆系统

改造前采用的是中央供漆系统，底漆、面漆和罩光漆的供漆桶全部放置在一个供漆间内，且供漆间与喷漆室的距离较远。

中央供漆系统从供漆桶到喷漆室的管道采用不锈钢管道，因距离较远采用高压力柱塞泵供漆，且有回流管道，因改造前采用的是溶剂型涂料，涂料本身的电阻较大，为40～100md,，所以涂料本身不会导电，采用水性涂料，因其本身会导电，喷枪高压电会沿着管路而放电，因此必须对原有的供漆系统进行改造。

(2冰性涂料供漆系统

水性涂料本身会导电，喷枪高压电会沿着管路而放电，因此必须对供漆系统进行有效绝缘。为满足绝缘要求，每个喷漆室增加单独的供漆间，缩短供漆管道至喷枪的距离，原则上水性涂料供漆管道越短越好，但考虑到操作的方便性，在场地和设备布局许可的情况下，尽量缩短为好。

4．2底漆增加跟踪喷涂机

为保证产品质量，提高部件反面弯折位的上漆率和涂料的利用率，减少废渣和废气排放量，增加了自动跟踪机补喷部件反面弯折位代替人工补喷，节省了人力，保护了人身健康。

自动补漆跟踪机，可以对喷涂部件的位置进行检测并实施自动跟踪喷涂，专门喷涂边角位，弥补静电喷涂边角位上漆率不高的现象，工作原理是空气喷枪检测到部件到达后，升降机与输送链同步运行，同时喷枪开始往复喷涂。

水性静电自动喷涂机设内置式高压发生器，雾化气压不大于0．1mpa，上漆率大于75％，可对喷涂部件的宽度和长度实施检测并自动喷涂，从而节约了涂料。

4．3采用水幕水涡式喷漆房

水幕水涡式喷漆房见图3。

水幕水涡式喷漆房由喷漆室体、送排风系统、水幕水循环系统、涡旋除渣系统及喷涂机构成。喷漆室体外形尺寸为：5500mmx4800mmx5100mm，正面安装有大面积玻璃观察窗，其它三面墙由不锈钢做骨架，镶嵌不锈钢板。

送风系统是把经过初级和一级过滤后的空气送到喷漆室顶部的均压室，再经过均压室二级过滤后均匀地送到喷漆室，排风系统的作用是排除喷漆产生的过喷漆雾，具体为喷涂机产生的过喷漆雾，经过排风机的强劲抽力与水幕涡旋板的涡旋水充分混合后，漆渣和溶于水的voc溶人到喷漆室的循环水中，不溶于水的voc被排出，进入到活性炭处理装置，送风量的大小根据以下公式确定：p=3600fv(f为操作区地坪面积，m；v为风速，m／s)，一般要求喷漆室内保持微正压，以保证干净的喷漆室环境。

喷漆室除渣系统由水帘板、气水分离室及涡旋板组成，应注意水帘板与涡板旋之间的间隙及水帘板最低位与循环水池水面的间隙，否则除去漆雾的效果会变差。经过涡旋处理后的废气进人汽水分离室，水汽和未被除净的漆雾再次被分离，排放的是含有voc的废气。汽水分离室挡水板的宽度和角度与带漆雾水粒的撞击效果、排气扩散速度及流向有关，直接影响漆雾捕集率和汽水分离率，亦须注意。喷漆房漆雾分离是否彻底直接影响后续废气处理效果。

5环保设备

环保喷涂从原材料和工艺上减少了废弃物的排放，且排放值远低于国家相关标准，但日立电梯(中国)有限公司本着对社会高度负责的态度，在采用环保喷涂的同时，把涂装生产过程中产生的废水、废气和废渣分别进行了有效处理。

对水性漆喷涂后排放的少量voc进行活性炭吸附处理，喷漆产生的废水及生活废水经过废水处理后回用(见图4)。下面就喷漆产生的废水、废气和废渣进行详细介绍，以供参考。

5．1废气处理设备

5．1．1废气处理控制方式

(1)全线采用plc控制，能对废气处理的情况进行监控(显示工艺流程，故障报警)。设置自动及手动2种控制模式，在自动控制模式下，按下自动启动按钮，系统将按顺序自动投入运行，在手动控制模式下，各设备可独立进行启动。若有故障发生，可进行声光报警。在废气出口安装浓度检测装置，当排出的废气超过其规定数值时，可进行自动脱附和报警。

(2)吸附功能。活性炭吸附装置设计为双罐双层吸附，当一个罐吸附饱和时，可进行脱附，同时启动另一个吸附罐进行吸附，这样可以做到反复循环利用，有效地吸附有机废气。吸附罐的大小和活性炭的用量是根据其排风量的多少进行设计的，其处理风速最好不大于lm／s。为了防止活性炭中毒，应配备隔水隔尘过滤装置。

(3)解吸。当活性炭吸附有机物达到饱和状态后，即停止吸入有机废气，通过活性炭床向上送入蒸汽进行吹脱，将有机物自活性炭中逐出，即解吸。罐中活性炭恢复其活性，即再生。脱附后的有机废气经过冷凝器后变成液体进行回收，可做到活性炭反复利用又达到吸附效果。

5．1．2废气处理工艺流程

废气处理工艺流程见图5。

5．2废水处理工艺

(1)废水100％循环利用要点说明

工厂废水的主要来源是生产的废水和生活废水，其中生产废水主要是涂装生产中脱脂、磷化、喷漆和后冲洗产生的废水，生活污水主要来源于食堂、厕所及卫生清洗。工厂总体设计是厂区不设污水排放口。在生产及生活过程中产生的污水经过废水处理设备处理后但标准低于自来水的称为中水，中水一部分用于工厂的绿化、冲厕、道路清洗及养鱼，还有一部分中水经过深度处理后回用到涂装生产线，从而做到100％循环利用而不对外排放。

(2)废水处理工艺流程

废水处理工艺流程见图6。

6结语

(1)本项目实施难点及收获。水性底漆、面漆和罩光漆湿碰湿静电喷涂工艺及边角位自动跟踪补漆机的成功应用，在采用环保水性涂料的同时，对喷涂产生的副产物废水、废气进行处理，实现了涂装废水、废气的零排放，为环保喷涂树立了典范。