对海洋污染的建议范文第1篇

关键词：修造船厂；舟山市民；海洋环境；问卷调查

前言：

在我国,虽然政府倡导环境保护已几十载,但是我国的环境污染和生态破坏却仍日趋严重,由此引发的社会矛盾也日益尖锐,其深层次原因之一在于环境保护的公众参与程度低[[[]黄猛. 论环境保护中的公众参与法律问题[D]. 重庆：重庆大学资源环境保护法学，2005. ]]。舟山是我国惟一以群岛组建的地级市，区域总面积2.22万平方公里，其中海域面积2.08万平方公里，陆域面积1440平方公里，共有大小岛屿1390个，被誉为“千岛之城”。第十一届全国人民代表大会第四次会议批准《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，其中浙江舟山群岛新区建设被正式写入了全国十二五规划[[[]王中亮.作为中国首个群岛新区 舟山群岛新区昨天正式写入全国十二五规划[N].都市快

报，2011-7-26.]]。

近些年来，船舶修造业已成为舟山社会经济产业的重要支柱产业，浙江舟山群岛新区建设的国家战略实施必将给舟山船舶修造业带来更好的发展机遇，给舟山经济的快速发展带来新的契机，但在经济快速发展的同时，必然面临船舶业给环境保护造成新的更大的压力，这不但关系到经济发展的可持续性，而且关系到子孙后代的生存和发展前景。如何面对和解决环境保护和船舶产业经济发展的矛盾是舟山政府和人民不可回避的严峻问题，而首当其冲的是舟山市人民对船舶产业经济发展的支持和对环境问题的认识及监督。经过有关资料检索，有过一些环境保护方面的研究及其报道，但针对舟山市人民有关船舶产业经济发展和环境保护方面的认识及监督的现状调查研究报道罕见。

本课题小组对舟山人关于修造船厂对环境影响的认识进行了问卷调查，得到了关于舟山人民对海洋环境状况和修造船厂污染环境的认识现状的第一手资料，通过对所收集数据资料结合所检索的资料，进行综合分析，揭示舟山人民对船舶产业经济发展和环境保护方面的现状的认识，并从中发现存在的，提出合理可行的建议，为舟山市政府有关船舶产业的健康可

持续发展战略决策和政策制定提供科学的依据。

1 材料和方法

1.1材料：本次活动对舟山市定海和岱山两个地区的市民进行了问卷调查，调查对象涉及青少年、中年、老年等各个年龄层次，并得到了第一手资料。本次调查总共发放问卷200份，实际收回157份，其中定海共发放问卷140份，岱山共发放问卷60份，在回收的所有问卷中有效率为100%。本次调查还采用了大量的文献研究、比较研究等方法，力图提高调查研究的客观性和科学性。

1.2方法：本次调查主要以问卷的形式收集数据，再对回收到的问卷进行数理统计，算出各个选项所占的比例。通过查找文献资料，对所得数据进行比较、分析，得出舟山市民关于修造船业对海洋环境影响的认识现状，提出改善现状的建议。

2 结果和分析

2.1市民关于修造船厂对周边海域和内河的污染程度的认识

表 1污染程度认识调查

在调查过程中，由表中数据可以得出，99.5%的市民认为舟山附近的海域受到了船舶工业的影响，认为修造船厂会对他们生活环境周边的海域带来污染的比例很大。其中39.5%的市民认为修造船厂对周边海域的污染程度较大；60%的市民认为修造船厂对周边海域的污染程度一般，不需要引起特别关注，仅有0.5%的市民认为修造船厂不会对周边海域产生污染。2008年时，定海海域水质无机氮和活性磷酸盐均超四类海水水质标准（GB3097-1997《海水水质标准》，下同），50％海域铅含量略超一类海水水质标准。严重污染面积为793平方千米，占定海海域面积的91％，其余海域为中度污染[[[]2008年舟山市沿海省市海洋环境质量公报[Z].国家海洋局，2011-05-12.]]。这也佐证了舟山沿岸海域的水污染成度和水质恶化的现状。

2.2关于修造船厂对水产食品业、养殖业、捕捞业及其他行业影响的认识

表 2 修造船厂的间接影响

由表2可以看出，15.3%的市民认为海洋环境的污染会对食品行业带来影响，34%的市民认为海洋环境的污染对养殖行业的影响比较严重，而35.5%的市民认为海洋环境的污染对捕捞行业的影响比较严重，15.3%的市民则认为还会对其他行业带来影响。可见，较大比例的市民认为捕捞和养殖是受海洋环境污染影响比较严重的行业。2008年5月16日，浙甬油7号船在舟山瓜连山海域触礁，造成部分燃油泄漏，邻近养殖场由于取用受油污染的海水导致82公顷日本对虾和贝类死亡，直接经济损失约150万元[[[]2008年浙江省海洋环境公报[Z].国家海洋局,2011-05-12.]]。可见海洋环境的污染确实会对水产食品业、养殖业、捕捞业及其它产业的生产发展带来毁灭性的打击。

2.3市民关于修造船厂的污染形式的认识

由表3可得，28.6%的市民认为修造船厂主要污染形式是生活垃圾、废水污染，其次有24.1%的市民认为船舶运输品泄漏是污染的又一大形式。有23.8%和23.5%的舟山市民分别认为修造船厂的噪声污染和船体拆卸的污染是主要的污染形式。在修造船厂影响环境的工艺认识上，16.6%的舟山市民认为船体涂层会产生影响环境的污染物，14.4%的舟山市民认为船体除锈会对环境带来影响，9.9%的舟山市民认为电气焊和热处理会对环境带来影响，另外还有49.2%的舟山市民认为以上所有工艺均会对环境带来不良影响。可见在舟山市民眼中修造船厂的污染形式和工艺均是多样化的。

在船舶生产过程中，水污染的形式多种多样，22.5%的舟山市民认为船舶试航含油污水是一大污水排放来源，14.7%的舟山认为分段冷却水排水、气密试验用水排水是一大污水来源，均有12.4%的舟山市民认为生活污水、初期雨水和车间冲洗水是一大污水来源，另有38.1%的舟山市民认为以上形式污水均为修造船业排放的污水来源。由此可见，市民认为修造船业的污水来源是多方面的。然而在调查过程中仍有很大比例的市民表示对这些问题并没有清晰的概念。

表 3 市民关于修造船厂污染形式的认识

修造船厂在那些工艺上影响环境（多选） A电气焊 9.9%

船舶生产过程中排放的污水（多选） A生活污水 12.4%

2.4如何减少修造船厂污染的认识

表 4 市民对于修造船业的建议

由表4可知，有95.5%的市民觉得船舶企业中存在重生产轻环保的现象，其中有53%的市民认为此现象很普遍。舟山市民认为修造船业对海洋环境污染的产生与企业环保理念的淡薄有着一定程度上的关联，企业追求经济效益，注重生产的同时对环境的保护力度却不够，在排放出各种形式的污染物后并没有对污染物进行科学有效的处理，导致环境质量日渐下降。2008年10月下旬，三门浦镇永福塘60公顷滩涂受到附近造纸厂废水污染（COD严重超标），就造成海涂约800千克蛏苗死亡，直接经济损失近78万元[4]。

对于修造船厂如何减少污染的认识上，30.4%的市民认为政府部门应该加大监督力度，严格执法，26.9%的市民认为对已经污染的环境进行治理是减少污染的一大补救措施，22%的市民认为船舶科研机构与部门应该研发出更经济环保的工艺和技术，替代原来落后的生产工艺和技术，降低污染物处理成本，20.7%的市民认为提高企业员工的环保意识，进行科学生产的技能培训才是减少修造船企业污染的有效方法。在如何才能提高船企的环保意识的问题上，有34.6%的舟山市民认为需要政府相应的法规制约配合有关部门的大力严格的执法方能起到有效的制约作用，29.9%的市民认为应该通过各种方法加强企业的环保理念，另有均近17%的市民认为专业知识讲座与广告形式的宣传是提高企业环保意识的有效途径。

2.5市民关于修造船厂发展前景的认识

表 5 市民对修造船业前景的认识

由表5可知，有30%的市民认为经济发展和环境保护完全可以兼顾，经济的发展可以不牺牲环境，65%的市民认为要实现环境保护与经济发展的兼顾存在较大困难，不易实现，他们认为工业生产必然带来一定不可避免的环境污染，另有5%的市民认为两者兼顾在实际生产中不可能实现。可见很大比例的市民并没有因为船舶修造业对环境造成了污染，而对环境和经济共同可持续发展这一理念失去信心。在对船舶修造业未来发展前景的认识上，79.5%的舟山市民认为修造船业是21世纪应该大力发展的产业。而有20.5%市民不这么认为，他们觉得21世纪不应该大力发展船舶修造业。由此可见，大多数市民依然大力支持船舶修造业的大力发展，但船舶修造业存在的问题却已经让部分市民失去了大力发展此产业的信心。

3 结论与建议

3.1 资料[3]显示，定海海域海水严重污染的面积已近达到总面积的91%，而仅有39.5%的市民了解海水污染的严重程度，表明市民对环境现状的了解不够。建议政府宣传部门加强环境宣传工作，充分发挥广播、电视和报刊等新闻媒体的作用，通过一个长期常态化的宣传，让市民了解环境，让市民关心和参与监督。

3.269.5%的市民认为养殖和捕捞行业是受船舶修造业的污染物危害最严重的两大产业，2001年，舟山出口欧洲的冻虾被欧盟检验部门检测出氯霉素残留超标，而海水养殖引入的海水是养殖污染的重要来源[[[]原泉.生产加工环节中食品质量安全的产业组织研究[D].浙江：浙江大学管理学院，2003.]]。建议政府食品检测部门在加强检测的同时，政府环保部门大力严格执行企业排污监督才是真正标本兼治给养殖、捕捞产业带来的食品安全问题的办法。

3.3 由表3可知，大多数市民对船舶修造业生产过程中会产生污染物的生产工艺和污染形式仅具有一个模糊而不深入的了解。建议政府有关部门规定大型船舶企业在官方网站上公布企业生产常识、排污状况，以构架企业生产与群众认识的桥梁，从而接受群众监督。

3.4 市民普遍认为船舶企业的理念中存在重生产轻环保的问题，建议政府明确谁污染谁治理的环境责任原则[[]耿进.环境意识深化与环境责任原则[N].环境导报, 1997(3).]以提高企业环境环保意识，实现常态化自觉自我检测和污染物处理达标排放。同时，30.4%市民认为政府部门监督力度不够是修造船企业排放污染物危害环境的主要原因，建议政府环保单位和部门依据《水污染防治法》和《防治拆船污染环境管理条例》[[[]徐丰收，彭宏恺，梁俊杰.修造船厂和拆解单位防污染存在的问题及对策[C].中国航海

科技优秀论文集,内河海事，2010.205-210.]]等法规依据严格执行常态化执法监督管理，并务必到位。

3.5有65%的人民认为经济发展与环境保护虽可能兼顾却很难实现，说明市民对临港工业经济快速发展同时，能否做好环保持悲观态度。建议政府大力支持船舶科研机构与部门研发改进可能待造成污染的工艺或技术，以及大力支持有关科研院所、海洋环保监测职能单位或部门研发改进修造船污染物处理技术，降低污染物处理成本。

3.6 舟山船舶修造业已经对周边海洋环境造成了不容忽视的危害，并且目前海洋生态环境质量仍处于下降的趋势。如范振钢[[[]范振钢. 胶州湾潮间带污染生态学的研究[J].海洋科学, 1982, 6：39-41.]]研究发现岱山峰景湾因长期受船舶修造业等工业废水排放的影响，优势种的数量与个体数量都急剧下降。朱四喜、宋翔[[[]宋翔,朱四喜,杨红丽等. 浙江岱山岛潮间带大型底栖动物的群落结构[J].浙江海洋学院

学报,自然科学,2009,28(2):214-218.]]等对舟山市岱山岛潮间带大型底栖动物的群落结构研究得出：近年来的生物种类较上世纪已经明显减少；正值浙江舟山群岛新区建设，如何在又好又快大力发展船舶工业的同时，做好海洋生态环境的保护，避免重陷先污染后治理的怪圈，是舟山市政府必须正视的严峻考验。面对当前这种不容乐观的现状，建议舟山市委市政府在规划和布局海洋船舶修造业、临港化工业、临港水产品精深加工业等临港工业时，重视海洋科研论证优先原则，应当基于海洋生态环境对临港工业产生的污染物环境容量与自净能力，进行科学论证，以作出科学合理的决策。总之，科学论证、合理规划规划和布局修造船等临港工业，科学保护海洋生态环境，使船舶工业和生态环境和谐可持续发展才是舟山船舶工业发展的必由之路。

参考文献

[]黄猛. 论环境保护中的公众参与法律问题[D]. 重庆：重庆大学资源环境保护法学，2005.

[]王中亮.作为中国首个群岛新区 舟山群岛新区昨天正式写入全国十二五规划[N].都市快

报，2011-7-26.

[]2008年舟山市沿海省市海洋环境质量公报[Z].国家海洋局，2011-05-12.

[]2008年浙江省海洋环境公报[Z].国家海洋局,2011-05-12.

[]原泉.生产加工环节中食品质量安全的产业组织研究[D].浙江：浙江大学管理学院，2003.

[]耿进.环境意识深化与环境责任原则[N].环境导报, 1997(3).

[]徐丰收，彭宏恺，梁俊杰.修造船厂和拆解单位防污染存在的问题及对策[C].中国航海

科技优秀论文集,内河海事，2010.205-210.

[]范振钢. 胶州湾潮间带污染生态学的研究[J].海洋科学, 1982, 6：39-41.

[]宋翔,朱四喜,杨红丽等. 浙江岱山岛潮间带大型底栖动物的群落结构[J].浙江海洋学院

学报,自然科学,2009,28(2):214-218.

资助项目：浙江海洋学院团委大学生“三下乡”社会实践项目（浙海院团〔2011〕14号）。

第一作者简介：赵威飞，男，1991-今，浙江绍兴人，浙江海洋学院资源与环境系2009级本科学生。

对海洋污染的建议范文第2篇

海洋污染是当今国际社会面http://临的一大难题。造成海洋污染的原因很多，但最主要的是大量有毒、有害废弃物排放入海，包括人类有意向海洋倾倒废弃物、海上或沿海操作性事故和自然灾害等引起的废弃物。其中人类有意向海洋倾倒废弃物，包括岸上废污水及其他废物向海洋排放、船舶向海洋倾倒垃圾和其他废弃物、海洋勘探开发中的废弃物向海洋倾倒等。占据了海洋污染的绝大部分比例，严重的破坏了海洋生态系统平衡和海洋环境的质量。因此，通过国际法律制度控制人类有意向海洋倾倒废弃物，是当前防止海洋污染的关键所在。

1　控制海洋倾废污染的主要国际文件及其特点

从二十世纪五十年代国际社会签订的第一个国际海洋环境保护协定——《国际防止海洋石油污染公约》至今，为了防止、减少和控制海洋环境污染，已经有不少全球性、区域性公约和双边合作协定被制定，这其中关于控制海洋倾废污染的主要国际文件包括：

(1)《国际防止海洋石油污染公约》

1954年4月在伦敦制定了《国际防止海洋石油污染公约》(以下简称《1954年油污公约》)。公约确定了船舶故意排放油类和油性混合物的海区，建立了禁止倾废的特别区域，制定了油轮排放油类或油质混合物的标准。

(2)《防止倾倒废物和其他物质污染海洋公约》

简称《1972年伦敦公约》是1972年在伦敦制定的，是第一个全球性的控制废物海洋倾倒的公约。其主要目的是防止在海上任意地处置易于对人类健康造成公害，危害生物资源和海洋生物、破坏舒适环境或干扰其他合法利用海洋的废物。该公约适用于公海和领海利用船舶或飞机等处置废弃物的控制，不包括事故和正常操作处置的废弃物。

(3)《国际防止船舶造成污染公约》及《1978年议定书》，简称《73／78船舶妨污公约》是目前国际社会防止船舶污染海洋环境最重要、最有影响的国际公约。

(4)《巴黎陆源污染公约》和《保护海洋环境免于陆源污染的蒙特利尔方针》

《巴黎陆源污染公约》将陆源污染源分为三类，分类标准时各种物质的毒性、持久性及在生物体内的蓄积。并且建立了巴黎临时委员会来督促公约的顺利贯彻执行，要求各缔约国对禁排及限排物质提供情报。《巴黎陆源污染公约》的适用范围仅限于北海区域，随着全球海洋防污形势的进展，联合国环境署行政处设立了临时专家工作组，召开了三次会议，1985年4月，形成了《保护海洋环境免于陆源污染的蒙特利尔方针》。

(5)《联合国海洋法公约》

1982年4月，第三次联合国海洋法会议上通过的《联合国海洋法公约》(以下简称《海洋法公约》)，在1994年11月16日正式生效。《海洋法公约》是迄今最综合、最全面、带有里程碑式的国际海洋环境保护法。

(6)《国际船舶安全营运及防止污染管理规则》

简称国际安全管理规则，习惯称为ism规则。是imo(国际海事组织)于1994年5月颁布的新的国际性法规，是就船舶安全营运及防止污染管理制定的国际标准。

(7)其他与海洋倾废有关的区域性条约

1)1972年地处大西洋及北海的西欧几个国家缔结的《防止由船舶及飞机投弃引起的海洋污染有关条约》是规定生活废弃物及产业废弃物的最初条约。

2)1974年在赫尔辛基通过的《保护波罗的海区域海洋环境》公约列举了危险物质，同时对这些危险物质区别对待，即一些物质是完全禁止向海洋排放的：一些物质可以在获得特别许可证的情况下才能向海洋倾倒。该公约还禁止船舶向波罗的海排放油类物质和废水，油类物质和废水必须被排放在符合附件四的陆上处理设施中。该公约1992年进行过一次修改，其制度更加完善更加具有操作性。

2　控制海洋倾废污染的国际法律制度的几个问题

控制海洋倾废污染的国际法律制度，自1954年第一个海洋油污公约的规定以来，随着海洋环境保护法律制度的建立而发展，在过去几十年中，为预防、限制和减少倾倒废弃物污染海洋取得了一些成绩，但由于多方面的原因，仍然存在一些问题，具体表现在：

(1)目前控制海洋倾废污染的国际法律制度，还无法遏制所有的海洋倾废活动，海洋倾废污染状况仍在进一步恶化。除原来的海洋倾倒以外，目前新增的或以前有控制，但效果不明显的倾废活动，还包括海洋工程、大气源、海底采矿活动、海底处置、陆源污染、过去的倾废活动等，都是近期缔约国协商会议展开议论的热点。而目前签订的保护海洋环境的国际协定或公约，都是从防止某一单一污染源开始的，所以，对海洋倾废进行统一的国际立法是海洋倾废的一个立法趋势。对此问题，国际上存在三种态度，其争

转贴于 http://

议的焦点集中在：要么加强管理，发展标准，使伦敦倾废公约成为一个综合的、全球性的环境保护公约：要么重新制定一个新的、全球性的包括陆源污染在内地国际公约。

(2)直接向海洋倾倒陆源废弃物的国际法律制度还需进一步被强化。长期以来，防止陆源污染的国际法律制度发展都比较缓慢，究其http://原因主要是：1)各国基于经济发展的考虑，和经济力量、技术力量的限制，对此方面的国际立法态度不够积极，特别是发展中国家对这个问题反映十分敏感。并且考虑到国家主权问题，很多国家不愿接受国际方面的管辖；2)人们目前还普遍关注那些明显的环境损害现象，而很少关心潜在的环境损害。但陆源倾废污染由于其污染方式不同，对海洋环境的破坏是非常严重的，近二十年以来，国际上关于陆源废弃物的法律制度虽然取得了一些进展，但效果不明显，还需要进一步完善。

(3)海洋倾废管理方面的国际立法还应该被加强。虽然目前已经出台很一些海洋倾废管理方面的国际立法，但随着国际海洋环境的日益变化，目前的国际立法不管是从立法的范围、立法的强度、立法的完善性方面都有待进一步提高，所以，加强海洋倾废管理的国际立法是迫在眉睫的一件事。

3　控制海洋倾废污染的国际法律制度对我国的影响

我国的海洋倾废管理工作从1973年8月召开的全国第一次环境保护会议开始，到今天虽然已经制定了和颁布了相关的法律、法规和规章制度，建立了初步的法律体系，但离国际法律制度对我国的要求还有相当的距离。控制海洋倾废污染的国际法律制度对我国的影响主要表现在以下两个方面：

(1)利用国际控制海洋倾废污染的法律制度，确保我国实施海洋环境保护的战略方针

目前国际控制海洋倾废污染的法律制度环境有利于我国实施海洋环境保护的战略方针，我国应正确利用，为此，我国必须积极履行公约和区域相关条约义务。包括不断拓展与他国的协作，继续主动参与国际、区域海洋活动，提高我国应对国际海洋事物的能力，用和平方法解决各种海域争端；我国应利用大国政治外交优势，竭力维护世界和平与稳定，尤其是我国周边区域的和平与稳定，确保我国实施海洋环境保护战略方针的良好环境。

(2)完善我国控制海洋倾废污染的法律制度

1)加强海洋倾废的统一立法制度。从实践来看，我国的海洋倾废立法还不能满足国际海洋倾废管理的需要，立法还比较简单、片面、笼统、缺乏操作性；根据《海洋法公约》的规定，沿海国可在专属经济区内划定特定区域，实施特殊标准甚至特殊立法权，但我国在大陆架和专属经济区的法律还是空白，我国务必尽快颁布这方面的立法，扩大我国海洋环境保护的管辖权，维护我国的海洋权益。

2)加强我国海洋倾废的统一执法制度。长期以来我国都是分散海上执法，执法部门分散，不但使各种设备难以发挥作用，也降低了海上执法的力度。所以，为了节省投资，提高社会功效和海洋倾废控制的有效实施，务必在海上执法力量的组建上，采用集中统一建设，综合实施执法活动的管理机制。

对海洋污染的建议范文第3篇

（一）依照朱镕基总理和国务院其他领导同志关于渤海碧海行动重在扎实、抓落实的指示精神，加强山东碧海行动的组织协调，建立山东碧海行动联席会议制度。

（二）联席会议由省人民政府领导主持，成员包括沿海各地市人民政府、省环保局、省计委、省经贸委、省财政厅、省海洋与渔业厅、省交通厅、省农业厅、省建设厅、国家海洋局北海分局、山东海事局、烟台海事局和海军*基地的负责同志。参加联席会议的各委、厅、局和其他单位各指派一名处长为联络员。

（三）联席会议的任务是：研究审定有关山东海洋环境保护的方针、政策和“山东碧海行动计划”；指导、组织、协调和监督行使海洋环境监督管理权的部门和沿海地方各级人民政府的海洋环境保护工作。

（四）联席会议办事机构的设立在省环保局。

二、成立山东碧海行动技术组

（一）技术组由*海洋大学为组长单位，成员单位包括省环境监测中心站、*市环境科研所、中国科学院海洋研究所、沿海市地环保局及海洋与渔业局等。

（二）技术组在省环保局和海洋与渔业厅的共同领导下开展活动，其主要任务是：为山东碧海行动提供技术支持；规范碧海行动中的科学技术问题；对有关的科学技术问题进行咨询和指导。

（三）技术组的主要职责是：

1、对各地区、各部门实施山东碧海行动中的技术问题进行指导和提供咨询；

2、负责编制《山东碧海行动环境专项调查报告》；

3、为编制《山东碧海行动计划》提供技术支持和保障；

4、对沿海各地市进行海洋环境专项调查和编制碧海行动计划，实施指导、协调和检查。

三、成立山东碧海行动专家组

省环保局、海洋与渔业厅、其他职能部门经推荐，聘请有关院士、专家、教授等，组成山东碧海行动专家组，指导《山东省碧海行动计划》的实施。

四、实行海洋环境保护行政领导责任制

（一）近岸海域环境保护，是沿海地方各级人民政府海洋环境保护的一项重要工作。根据国家制定的海洋环境保护目标、任务和本计划，省环保局、海洋与渔业厅会同有关部门和沿海地市人民政府编制山东省海洋环境保护规划，纳入政府工作计划。

（二）沿海地方各级人民政府要把碧海行动纳入政府工作计划，采取措施，定期研究和及时解决海洋环境保护问题。

（三）沿海地方各级人民政府应根据海洋环境保护的任务，健全海洋环境保护机构，加强基层海洋环境执法队伍建设，增强执法力量，根据职责权限，制定和完善海洋环境保护法规的实施办法，健全地方海洋环境保护法规。

（四）沿海地方各级人民政府要切实加强对本行政区碧海行动的统一领导。

五、实行海洋环境保护目标责任制

（一）有关部门应实行环境保护目标责任制，共同实施山东碧海行动计划。

（二）计划、经贸部门负责做好国民经济和社会发展计划、生产建设和科学技术发展中的山东碧海行动计划的综合平衡工作，并制定有利于海洋环境保护的经济、技术政策，促进海洋环境保护同经济和社会发展相协调。

（三）省环保局对全省海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，省环保局、海洋与渔业厅及有关职能部门在各自职责范围内，负责山东碧海行动计划的实施。《碧海行动计划》办公室设在省环保局，统一协调行动计划的实施。

（四）海事和军队，应当依照《环境保护法》和《海洋环境保护法》规定的职责严格执法，做好管辖范围内的海洋环境保护工作。

（五）土地、矿产、农业、林业和水利部门，要加强海洋资源保护的监督管理，沿海农田、林场农药化肥的使用控制，对海岸侵蚀和海水入侵地区进行综合治理。

（六）城建、市政、园林、环卫部门要大力开展沿海城市排水管网和城市污水处理工程及城镇园林和绿地建设，加强城市污水、生活垃圾和其他固体废物的综合整治。

（七）沿海地区的石油、石化、化工、冶金、纺织、印染、造纸、食品、制革等行业，要保证环保资金投入，推行清洁生产，建立环境保护责任制度，严格执行国家或地方规定的排放标准和污染物总量控制制度。

六、建立监督检查制度

（一）沿海各市人民政府要加强对辖区内实施《行动计划》工作的领导，将《行动计划》纳入当地国民经济发展规划和“十五”计划，认真组织实施。要将《行动计划》与“海上山东”建设密切结合起来，正确处理好经济建设与环境保护的关系，不断改善近岸海域环境质量，维护海洋经济的可持续发展。

（二）沿海地市涉海管理部门，应定期向山东碧海行动联席会议报告实施山东碧海行动计划及管理范围内的海洋环境污染防治和海洋生态保护工作。

（三）省环保局、海洋与渔业厅应会同有关部门，开展海洋环境保护行政执法检查活动，及时处理和纠正有法不依、执法不严、违法不究等违法违纪行为。建立举报奖励制度，鼓励公众对污染损害海洋环境的单位和个人、以及监督管理人员的违法失职行为进行监督和检举。

（四）省环保局要把山东碧海行动计划实施情况列入全省环境状况公报。

第二节加强法制建设加大执法力度

一、加强地方海洋环境保护立法

（一）省和具有地方立法权的沿海市，应加强海洋环境保护地方立法。要尽快组织制定有关近岸海域环境保护的规章制度，强化对近岸海域的管理。

（二）为减少和控制氮、磷营养物对海洋环境的污染损害，应制定有针对性的地方性法规和地方政府规章。由省环保局会同省经贸委、工商行政管理局、技术监督局等有关部门制定“关于在全省限制生产、禁止销售和使用含磷洗涤用品的通知”；由省海洋与渔业厅和省环保局组织起草“海水养殖业环境保护规定”。

二、健全海洋环境管理机构，加强队伍建设

（一）依照《海洋环境保护法》的规定，各级政府要明确海洋环境管理执法主体和职责，理顺部门之间的关系。

（二）沿海地方各级人民政府要根据各部门职能和职责的需要，加强海洋环境管理机构和管理队伍的建设，充实人员，加强对中、小港口和小型运输船舶及渔船排污监督及港区水域的监督管理。

（三）沿海地方各级人民政府环境保护部门和其他行使海洋环境监督管理权的部门要加强监督管理队伍的建设。

（四）沿海港口城市都要在当地政府的统一领导下，由环境保护部门组织海洋、海事、渔业部门和海军，采取多种组织形式开展联合执法，促进各部门、各单位的海洋环境保护工作不断规范化、制度化，从总体上推进海洋环境保护工作。

三、加强海洋环境管理能力建设，提高海洋环境管理现代化水平

（一）尽快扭转海洋环境管理手段不足、监测和监视水平低、技术装备落后的局面，提高海洋环境管理的现代化水平，使行使海洋环境监督管理权的部门的监督管理能力适应碧海行动的要求。

（二）省环保局组织沿海各地市环境保护部门建立重点污染源排污监控系统，配备污染源连续自动监测和规范化计量设施。重点污染源要实行在线监测，使环保部门及时、准确地掌握重点排污单位的排污状况。

（三）海洋、海事、渔业部门要根据各自的职责需要配备执法船舶和自动监测、监视设备和器材。

（四）按照全国环境监测能力建设规划，对各级环境监测站的仪器设备进行补充、更新，提高监测自动化水平和快速开展突发性污染事故应急监测的能力。

四、加强海洋环境污染与生态破坏的监督管理

（一）省环保局负责根据国家主要污染物排放总量控制计划和海洋环境功能区划，确定近岸海域主要污染物排放总量控制指标，按照规定的程序由地市或县级环保部门对主要污染源分配排放控制数量，采取严格的监测、监视、检查措施，确保主要排污单位在规定的限期内完成污染物排放削减任务。

（二）沿海各级环境保护部门要依照《海洋环境保护法》的规定，严禁在沿海陆域内新建不具备有效治理措施的化学制浆造纸、化工、印染、制革、电镀、酿造、炼油、岸边冲滩拆船以及其他严重污染海洋环境的建设项目。新建、改建、扩建海岸工程必须严格执行环境影响评价制度及“三同时”制度，把环境容量作为环境影响评价的重要依据，建设项目投产使用后，必须确保达到规定的排放标准和排放总量。

（三）现有陆地主要污染源在巩固“达标”成果的基础上，要向源头和全过程控制、调整结构和合理布局转变，推行清洁生产。要加强对工业企业、服务行业、医院排污的监督管理，对不符合国家产业政策、严重污染海洋环境的落后生产工艺和落后设备，按照规定的权限，坚决予以取缔、关闭。在沿海地区和重点流域，严禁销售和使用含磷洗涤用品，工商、技术监督和环保部门按各自的职责，加强监督和管理。

（四）各级环保和水利部门都应当按照水污染防治有关法律的规定和省政府批准的《山东省地表水环境功能区划》，加强入海河流管理，防治污染，确保入海河口处的水质符合近岸海域环境功能区划的要求。

（五）省环保局会同省计委、经委、农业厅等有关部门，制定政策，调整沿海农田、林场化肥农药结构，控制化肥农药的使用，减少化肥农药流失对海洋环境的危害。

（六）海洋与渔业厅、省环保局规范海水养殖活动，加强对养殖区环境的监督监测，防止和减少养殖业对海洋环境的污染损害。

（七）海事部门、渔业部门应当依照《海洋环境保护法》和《海上交通安全法》的规定，健全海上交通安全和船舶防污监督管理体系，加大对船舶海上交通安全和船舶排污监督管理执法力度。在抓好船舶正常操作排污管理的同时，加强港口水域和船舶重大海上污染事故的应急计划编制和防范工作。

（八）省环保局会同沿海各地市环境保护部门和有关部门完善海洋环境管理信息系统，为强化海洋环境监督管理提供科学、政策和法律服务。

第三节加强科学研究加大科技投入

一、海洋环境科学研究的基本任务

在碧海行动中，必须把海洋环境科学研究摆上应有位置。海洋环境科研要为提高海洋环境管理和宏观决策水平、加强海洋环境保护工作、实现碧海行动目标和促进沿海地区城乡建设、实现国家经济、社会可持续发展服务。其基本任务是：进行基础理论研究，探索污染物在海洋环境中迁移转化的规律，污染物对人体健康危害的机理及进行环境毒理学研究，为制定海洋环境保护法规、标准，控制和治理海洋污染提供科学依据，为应用技术开发提出理论依据和方法；进行应用技术研究，在改善经济结构过程中，寻求对污染实行源头和全过程控制的最佳模式和高效、低耗污染防治方法；开展海洋环境综合性、预测性研究，从发展战略上，从总体上进行人口、资源、发展与环境的关系上进行研究，为制定海洋环境保护规划、海洋经济和海洋环境的宏观决策，提供科学依据。

二、制定海洋环境科学研究规划

（一）省环保局、省海洋与渔业厅会同有关部门制定山东碧海行动海洋科学研究规划，经充分论证、综合平衡后，分别纳入省地市及有关部门的科技发展计划。

（二）需要纳入科技发展计划的基础研究项目，包括：

1、山东近岸海域自净能力和环境容量研究；

2、氮、磷随地表水入海量估算研究；

3、养殖污染物入海量估算研究；

4、大气沉降入海污染物（主要是氮、磷）监测技术及通量估算方法研究；

5、流动污染源污染物入海量估算研究；

6、面源（径流、地下径流）和河口污染控制技术研究；

7、养殖污染控制技术和有机废弃物资源化技术研究；

8、大气沉降（氮、磷）控制对策（方案）研究；

9、赤潮预测、预报技术研究；

10、海上交通安全管理和重大污染事故应急对策研究；

11、近岸海域受损生态系统恢复工程研究；

12、大气沉降控制工程研究；

13、面源和河口污染控制工程研究；

14、生态渔业工程研究；

15、海上流动污染源监视预测工程研究；

16、黄河断流对渤海生态系统和生物资源影响的研究；

17、海岸侵蚀和海水入侵综合治理研究；

18、渤海生态系统的安全性和健康（质量）评估系统建立的研究；

19、关键渔业（资源）种群栖息地生物多样性维持和保护的研究；

20、海洋生态系统的退化过程、恢复机理与生物多样性保护对策研究；

21、莱州湾、胶州湾近岸海域污染综合整治研究；

22、海洋倾废环境影响研究；

23、海洋环境污染监测系统研究。

24、生态农业建设工程研究

三、切实增加海洋环境科学研究投入

（一）沿海各级人民政府，要加大对海洋环境科学研究工作的支持力度，多渠道筹集海洋环境科学研究资金，切实增加海洋环境科学研究投入。

（二）实施财政金融扶持政策，鼓励企业参与海洋环境科学研究和技术创新活动。

（三）推动环境保护科研和海洋、水产、海事等学校建立海洋环境科技创新体制，激励广大海洋科技人员积极开展国际合作与交流、跟踪国内外海洋环境科技水平，投身海洋环境科学研究、技术创新和科技成果产业化工作。

第四节环保资金筹措与投资政策

一、环保资金筹措

（一）项目工程投资要切实按照“污染者付费”的原则，建立多种融资渠道。

（二）城市环境基础设施的投资主体是政府；充分利用国家给予的优惠政策。

（三）企业污染防治的投资主体是企业。

（四）建立筹集城镇污水处理厂和垃圾处理厂的建设和运营费用机制。

（五）利用国家环境保护基金进行重点生态保护和建设工程以及重大污染治理项目。

二、投资政策

（一）投资方向是对海洋环境有严重影响的黄河、小清河等主要入海河口的水环境综合整治；沿海城市的基础设施建设；重点污染源（陆源、面源）的治理工程和海洋环境监督管理能力建设。

（二）行动计划的治理项目，应纳入国家及地方的基本建设和技术改造计划，分解落实到有关地区和企业。

（三）治理投资应遵循明确目标、统筹规划、落实项目、分步实施、地方（企业）投资为主的原则。

（四）按照“污染者付费”和“损害者补偿”的原则，制定鼓励环境保护投资的优惠政策。

（五）贯彻实施排污收费制度和入海污染物排放总量收费制度，按照国家规定征收生态环境补偿税，推行由生产者承担包装废物处理费用的做法。

（六）全面推行征收城镇污水处理费、城镇垃圾处理费和危险废物处置费。

（七）制定和实施有关的财政和税收优惠政策，扶持和促进清洁生产，继续加强“三废”综合利用和大力发展环保产业。

（八）开拓海洋环境保护利用外资的规模。

第五节宣传教育和公众参与

一、加强碧海行动计划宣传教育

（一）发挥新闻媒介的舆论监督和导向作用，宣传实施碧海行动计划的重要意义。

（二）开展海洋环境保护普法教育，提高公众的海洋环保意识和法制观念。

（三）举办海洋环境保护培训班，对从事海洋环境管理的人员进行岗位培训，提高素质，培养一批具有海洋环境保护监理技能的专业人员。

（四）对从事海洋资源开发利用的单位和个人进行海洋环保教育，使其树立合理开发利用海洋资源，保护海洋生态环境的思想。

二、鼓励和支持公众参与碧海行动计划

（一）组织开展海洋环境保护科技咨询活动。

（二）采用多种形式定期向社会公布本行政区近岸海域海洋环境质量状况，为公众和民间团体提供参与和监督海洋环境保护的信息渠道与反馈机制。

对海洋污染的建议范文第4篇

伴随着经济的飞速发展，长三角地区海洋渔业环境的污染问题也凸显出来，其中的“罪魁祸首”之一就是不可遏制的排污行为，违规排污严重污染了毗邻海域环境，见表1。面对不断恶化的海洋环境，江浙沪意识到合作治理污染的紧迫性，并迈开了合作治海的步伐。在正式的合作治海之前，长三角各地方政府间就存在着分散的、自发的合作，这些合作多是由跨界水污染纠纷引起的。直到2002年10月，国家海洋局、江浙沪海洋主管部门首次就长三角海洋生态环境保护合作事项展开协商，才真正拉开合力治海的帷幕。从产生合作治海的萌芽到基本形成合作治海理念，再到采取合作治海的各种尝试直至现在合作机制的日趋完善，江浙沪三地的合作初见成效。合作方式也从最初的信息交换、高层领导会晤等浅层次、非正式的合作走向开展联席会议、建立联席会议办公室、海上联合执法等深层次、正式的合作。十几年来，两省一市举行了各种形式的座谈会、研讨会、协调会、讨论会，合力编制、共同签订了多项合作协议、计划或规划，见表2。

二、长三角海洋渔业环境污染合作治理中的问题

尽管长三角两省一市从开始合作治海到现在，初步取得了成效，近海水域的污染问题也有所缓解，但仍有些问题不容忽视。例如，虽然每年两省一市都举行例会，商讨海洋环境保护的重大事项，但这种高层领导或部门间的交流、合作还不够常态化；所达成的部分合作事项，因为种种原因，没有正式启动，以致一些老百姓把长三角的合作称为一个诱人的“画饼”；江浙沪的合作就目前来说还处于初级阶段，主要是共同制订计划、协议等，然后各省市按照计划或协议上的要求去执行，也就是说，三地的合作还多停留在文件上，而不是更多地表现在实践中。具体说来，主要存在以下问题：

（一）合作治理主体———比较单一合作治理的内涵要求治理主体应该是平等多元的，市场和社会应在污染治理中发挥更多更大的作用，而政府主要起引导、服务和协调的作用。这既有利于在污染治理政策制定之初听取不同利益群体的意见，促进政策制定的科学化和民主化；也有利于在政策执行阶段，能够得到更广大群体的配合与监督。反观长三角的合作治理尝试，从最初的合作倡议到中间合作事项的商议再到最后合作计划的实施，各个环节无不是政府在全程包揽，市场和社会的主体地位明显缺失。这种命令—控制型的治理方式把市场和社会置于被动的服从地位，使他们的积极性大大降低。因此，企业缺乏社会责任感，违规排污行为屡禁不止；公众由于海洋环保意识和公民意识较弱，也缺乏保护海洋渔业环境、监督违规排污行为的自觉性。

（二）合作治理方式———制度化程度低“一般而言，地方政府间能否合作，取决于能否构建良好的制度环境、合理的组织安排以及完善的合作规则。其中，制度环境是基础保障，组织安排是结构保障，合作规则是约束保障。”长三角区域在合作治理中主要是通过开展访问，举行会议，签订宣言、倡议书或协议，制订规划，成立组织机构等约束力比较弱的方式，整个过程中没有良好的制度环境（如宏观层面的法律法规），没有合理的组织安排（缺乏相应的协调和监督机构），没有完善的合作规则（主要是集体磋商“，没有一套制度化的议事和决策机制”［2］），因此，他们所做的努力往往流于形式，操作性不强，没有约束力，各地方政府作为一个独立的利益主体，行政力量不相上下，遇到利益相关的事项很容易开展合作。一旦彼此间出现强大的利益冲突，就难以协调，这些约束力弱的协议和不成熟的机构就会“不堪一击”。

（三）合作治理过程———沟通不畅长三角是一个完整的地理单元，江浙沪地方政府在制定各自的海洋环境保护政策及规划时不仅要着眼本辖区，还要着眼大局，针对区域性的、共性的海洋环境问题与周边的地方政府形成良性的沟通关系。然而，现实中两省一市却缺乏类似深入的沟通与合作，致使各地制定的海洋环境保护政策或规划在具体内容上差异很大，导致出台的政策或规划无法对接和协调，表面上是三地合力治污，但实质上还是“各人自扫门前雪”。例如，针对沿海从事港口、码头、旅游等经营活动的单位和个人，《江苏省海洋环境保护条例》和《浙江省海洋环境保护条例》都对此作了相应的规定（上海目前对此项还没有详细的规定），但在法律责任的承担上，两地有明显不同。《江苏省海洋环境保护条例》第四十一条规定“,违反本条例第三十条规定，不处理作业、经营产生的污染物、废弃物，污染海洋环境的，由依法行使海洋环境监督管理权的部门责令清除其使用的海域范围内的生活垃圾和其他固体废弃物，并可以处以二千元以上一万元以下的罚款”；而《浙江省海洋环境保护条例》第四十二条规定，“违反本条例第二十六条第一款规定，拒不清除生活垃圾和固体废弃物的，由海洋行政主管部门代为清除，所需费用由使用海域或者海岸线的单位和个人承担，并可处一千元以上五千元以下的罚款”。同一事项，两地的罚款数额差异很大，产生不公，不利于长三角日后在海洋渔业环境污染的合作治理中进行联合执法。所以，长三角在今后的合作中，应开展更加广泛和深入的信息交流和沟通，并把沟通内化到日常的管理工作中去。

（四）合作治理目标———本位主义本位主义是一种只顾个人而忽视集体，只顾局部而忽视整体利益的思想或行为。利益当前，选择合作与否是地方政府经常要面临的选择。如果每个地方政府都作出只顾本地利益，背弃整体利益的选择，就会使集体陷入“囚徒困境”。长三角曾经轰动一时的江浙边界污染事故就是个非常典型的例子。麻溪港位于浙江省王江泾镇和江苏省盛泽镇之间。20世纪90年代初，上游盛泽镇大力发展纺织印染业，却没有配套的污水处理设施，所以工业污水未经处理就直接排入了麻溪港，导致下游王江泾镇的水产养殖业受损。为此，两地纠纷不断，相关部门多次介入处理，但双方总是站在各自的立场上不肯让步。上游的利益代表者重本地经济轻环境保护，包庇纵容本地企业；而下游的利益代表者因水域污染给本地水产养殖业带来很大损失，更看重环境保护。双方各有偏好，分歧比较大，总是协商无果。2001年，愤怒的王江泾镇渔民自筹资金100万元，动用4台推土机、数万只麻袋，自沉28条水泥船，截堵上游污水，把反污染推向高潮。此次事件最终惊动了国务院才得以平息。

三、长三角海洋渔业环境污染合作治理问题的原因分析

（一）主体单一———传统官本位思想的阻碍长三角是个经济发达、对外交流多、比较开放的区域，民主意识相对较强，但还是难以抵挡我国传统官本位观念的影响。地方政府在污染治理中大包大揽，长期固守传统，不肯放权或授权于市场和社会，唯恐失掉政府的权威和全能型政府的形象，因而处处抑制公民社会的成长。公民社会难以壮大使得我国的民主政治建设远远落后于市场经济的发展。市场经济使人们的个体意识觉醒，让公众意识到自身的价值，不断追求经济利益。而民主政治建设的相对落后，使公众的民主意识相较个体意识略显不足。这种不平衡导致人们在政治领域趋向于作出更自利的选择，而不是更民主的选择。因而，多数人揣着“多一事不如少一事”的想法，不愿掺和政府的事。

（二）制度化程度低———法律法规的不完善长三角两省一市在合作中会涉及方方面面的事务及权责，如果没有明确的法律规范，就会出现地方割据、无序竞争、利益分享不均衡等问题，使合作陷入僵局。因此，高效的合作必须有刚性的制度来作保障，这些刚性的制度规范首先需要国家从宏观上对地方政府间的合作形式、权责等予以规定，其次是地方政府根据本区域的特殊情况和现实需求制定更详细的合作协议。然而，在现实的合作治理中，却没有一部专门规范和促进地方政府间合作治理的法律法规。“《水法》、《水污染防治法》及《关于预防与处置跨省界水污染纠纷的指导意见》中对跨区域的水污染治理的权力行使、责任分担等没有明确规定，对责任追溯程序及赔付金额也没有明确规定，地方政府不合作将得不到任何惩罚，很难保证地方政府之间的合作行为。”

（三）沟通不畅———彼此间信任的匮乏合作治理作为社会治理的一种新模式，在我国还处于摸索阶段。一些地方政府对合作治理的理念不够了解，心存顾虑。加之出于对自身利益的考虑，怕因合作带来本地利益的“外溢”或“亏损”，因而不愿意沟通或是在沟通中不积极，甚至故意隐瞒信息，最终导致沟通不畅。此外，由于我国的公共参与机制不健全，政府对社会也缺乏一定的信任，未能开辟广泛的渠道把社会力量充实到部分社会管理事务中来，使得一些有心参与合作的社会团体和公众不知该通过怎样的方式来表达自己的利益诉求，阻碍了上行沟通。

（四）本位主义———分税制与绩效评估制度的漏洞1994年，我国实行的分税制使地方政府成为独立的经济实体，这既刺激了地方政府的积极性，也为地方政府片面追求本地经济的增长、不顾区域环境容量埋下了隐患。长三角各地方政府为了加快本地经济的发展，不断出台各种优惠政策，招商引资。在经济利益的驱动下，哪怕是污染性项目也敞怀迎接。由于利益上的一致性，加之“在制度不完善的条件下，流域政府对辖区内微观主体负外部往往采取默许甚至自觉支持的地方保护行为，以此在短期内降低辖区总体经济成本或提高总体经济收益，并且增加官员个人的经济和政治收益”。近年来，长三角一些地区伴随着经济的发展陆陆续续出现了很多“癌症村”就是地方政府重经济发展轻环境保护的恶果。此外，我国的政府绩效评估制度在一定程度上也助长了地方政府的本位主义。政府绩效评估本是提高政府效能和公众满意度的一种手段，政府效能的高低，公众对政府的工作是否满意，本该是由最广大的社会公众来评价的，可我国的绩效评估方式却是“上对下”的，这就导致地方政府只需对上级领导负责，而无须对公众负责，因而公众反映上来的海洋环境污染问题，很多被推诿搁置。例如，浙江省坞里村的工业区自1994年以来入驻了二十多家化工企业，在那以后当地的水和空气都受到严重污染。村民们为此苦不堪言，经常向当地的环保局举报，终因证据不足等各种原因被搁置。同时，过分注重GDP的考核指标也给了地方政府一个以污染海洋环境换取经济增长的冠冕堂皇的幌子，使地方政府常常借口发展经济在即，不断招商引资，而忽视市场监管、社会管理和公共服务等职能。其结果是经济在飞速发展，社会在缓慢“爬行”，人民的满意度、幸福感在降低。

四、优化海洋渔业环境污染合作治理机制的建议

当前，我国的四大海域都出现了不同程度的污染问题，尤以近岸海域的污染最为严重。对此，各海区周边的地方政府几乎都有合力治理的意愿。虽然各海区有自身的特性，但在实际的合作中还是有许多共性的问题。比如，政府在合作治理中大包大揽的行为很普遍。海洋污染的治理是一项复杂的大工程，不仅需要发达的技术、高素质的人才，更需要有雄厚的财力作保证，如果这巨额的费用单由政府来提供，从长远来看显然是不够的。所以，应该尽快把市场和社会的力量充实进来，改变过去政府作为单一治理主体的状态。通过对长三角各地方政府目前开展的合作治海尝试的分析，发掘其中的问题，深究其背后的原因，可以为今后各海区污染的合作治理提供借鉴。

（一）合作治理主体———多元化政府不是万能的，大量实践表明政府在公共事务的处理中也有失灵的时候。海洋渔业环境的污染问题，本质上属于公共问题。政府在公共事务领域唱了多出的“独角戏”之后，逐渐暴露出它的“势单力薄”。而厦门PX事件、汶川大地震等又一次次证明了公民社会在社会治理中完全可以发挥重大作用。因此，地方政府应该吸纳强大的社会力量，让私营企业、非政府组织和公众共同参与到海洋渔业环境污染的治理中来。合作治理的主体概括起来说，就是政府、市场和社会。在海洋渔业环境污染的合作治理中，首先要明确三者之间的关系。政府应该放权或授权于市场和社会，由原来的控制型职能转变为服务型职能，自己主要起“掌舵”的作用。其次，海洋渔业环境的污染多半是市场过分追求经济利益的伴生物，充分调动市场的积极性和主动性对污染的治理有着非同寻常的意义。政府可以采取经济手段来严格控制或调节企业的排污行为，采取法律手段规范企业的经济行为，采取道德手段向市场引入环保理念，使市场在经济与环境的平衡下实现可持续发展。最后，社会是海洋渔业环境污染最直接的受害者。近年来，跨省的水污染纠纷不断，因海洋环境污染造成各方渔民的利益频频受损的案例更是此起彼伏。这都说明海洋渔业环境的污染问题早已不是单纯的环境问题，它的触角正伸向社会领域，且已衍生出一系列的社会问题，给社会的稳定带来隐患。由于目前我国公民社会的发展还不成熟，市场经济体制还不健全。因此，在海洋渔业环境污染的合作治理中，政府仍起着主导性的作用，市场起辅作用，社会是中坚力量，起着基础性作用。三者的关系如图1所示。

（二）合作治理方式———制度化“制度的重要功能就是使复杂的交往行为过程变得易理解和更可预见，起着有效协调和信任的作用。”合作的过程也是一个建立信任关系、调和各方利益的过程。如果合作方式游离在制度之外，没有制度作为约束和保障，彼此间就无法建立长久的信任关系，当发生冲突的时候，也没有相应的机制来化解。因此，采用制度化的合作治理方式在政府间的合作治理中是非常有必要的。要实现制度化，首先必须保证民主，否则就会出现“霸王条款”。地方政府要充分尊重市场、社会的主体地位，给予企业、社会组织、公众一定的自。具体说来，在污染治理政策的制定过程中，政府要尽可能吸纳不同领域的利益代表者参与协商和讨论，听取不同意见，了解不同群体的利益诉求；在污染治理政策的执行阶段，鼓励不同群体间互相监督，并开拓多种渠道方便群众检举和报告；在污染治理政策的反馈阶段，要对收集上来的意见或建议认真整理、调查和分析。其次，国家应该抓紧出台规范地方政府合作行为的法律法规，从宏观上为地方政府之间的合作构建健全良好的制度环境。地方政府要提高自身的制度创新能力，根据现实需要制定出合理的适合本区域、本合作事项的区域性政策，建立相应的执行、协调和监督机构。最后，在合作治理中，各主体要遵循一定的合作规则，比如出台的政策、协商好的制度、签署好的协议，任何一方都要切实遵守和履行，互相监督，切实做到公平、诚信、友好。

（三）合作治理过程———互信化互信是地方政府参与合作治理的基础和前提，只有在互信的基础上，才能实现共赢。首先，地方政府要有开放自由的心态，培养合作精神，积极主动地与周围省市交换和共享信息；同时还要鼓励和支持第三部门、私营企业、公众参与合作治理，在合作中提高政府的公信力。其次，市场和社会要信任地方政府的能力，关注、支持地方政府出台的政策，配合、监督地方政府的执法行为，勇于检举和报告企业的各种污染、破坏海洋渔业环境的行为。最后，互信应该是贯穿合作治理始终，是连接地方政府与其他治理主体的纽带。只有政府、市场和社会在合作中始终坚持互信，才能建立起有效的合作治理机制，维护好整体利益。

（四）合作治理目标———实现公共利益最大化对“地方政府”来说，它既是地方利益的维护者，也是区域公共利益的维护者，这种双重责任常常让地方政府陷入两难境地。对“地方政府官员”来说，“一方面，工作性质要求他们从整个地方的全局利益出发，客观、公正、努力地实现全局利益，如就业率、GDP、生态环境质量等；另一方面，政府工作人员本身是社会中的一员，有着自身的利益取向，如增加个人收入、升迁职务、展示和发挥个人能力等。”上述因素都会影响到地方政府将在多大程度上偏向公共利益。市场的目标是追求经济利益最大化，在没有任何管制的情况下，市场很难自觉地去维护公共利益。社会是污染的最终受害者，作为受害者，他们有权利要求企业停止污染或损害，也有权利要求政府治理和改善海洋环境，维护最广大人民的合法利益。因此，社会是最强大最有可能偏向于维护公共利益的主体。

综上分析，要实现公共利益的最大化，需要明确各治理主体的利益附着点，并充分挖掘他们的合作潜力。如果把国家比作一艘船，那么政府就是船上的舵手，时刻掌握着方向；市场是船员，船要航行离不开市场这个充满活力的划桨者；而社会则是船体，是承载舵手和船员，支持和保障航行的基础性力量，见表3。首先，政府作为公共服务的提供者，公共利益最权威的维护者，应以身作则，扮演好“公共人”的角色，凡事从大局着眼。地方政府要摈弃以往的本位主义、地方保护主义，树立起合作共赢的理念，积极与市场、社会建立起互动合作的关系。把环保理念引入市场，鼓励发展绿色产业，采取多种手段调控企业的排污行为。优化公共参与机制，使社会团体和公众可以通过多种渠道参与合作治理。其次，企业要培养起社会责任感，在生产中严格遵守国家的环保法律和法规，采用绿色环保技术，生产提供绿色产品和服务，树立良好的企业形象。最后，社会，特别是公众要强化自身的公民意识和社会责任感，自觉保护海洋环境，积极主动地通过电视、广播、报纸、网络、电话等渠道了解海洋环境信息，参与海洋渔业环境污染的治理行动。

五、结语

对海洋污染的建议范文第5篇

关键词： 海洋法;环境保护;油污损害;赔偿制度

海洋污染是一个十分复杂的问题，具有污染来源广、污染种类多等特点。随着全球航运业的迅猛发展，发生在海洋上的各类船舶油类污染事故对海洋生态环境的破坏越来越大，船舶油类污染已经成为危害沿海国居民生命财产安全、破坏海洋生态系统的主要危险。自上世纪50年代开始，相关国家和国际组织制订了一系列国际防油污公约和相关民事赔偿制度，对遏制这一问题发挥了积极作用。

一、国际船舶油污损害赔偿制度的形成

海洋污染在来源上主要有陆源污染、船舶污染、平台污染，在种类上主要有油类、核废料、有毒物质。船舶油类污染是其中一个方面，但最早引起人们关注和重视的也正是这一类污染。

(一)国际防油污公约体系的形成

1.1954年油污公约及其三个修正案

就船舶防污的立法而言，上世纪20—30年代，国际社会就曾试图制订一项船舶防污的国际公约。在1926年的华盛顿会议上，美国政府就以船舶污染损害海滨环境、妨碍健康娱乐、干扰旅游业为主要理由，呼吁订立一项国际公约。但是，因当时条件不成熟，会议未能实现这一目标。

1954年，国际海事组织在伦敦召开了另一次国际油污会议，42个国家派代表或观察员出席。在这次会议上，各国代表要求制订一项防油污国际公约，其主要理由仍然是海滨旅游环境问题，但又加上了油污可能对鱼类和海洋生物带来不利影响、会造成鸟类及其他野生物绝灭等理由。经过国际海事组织的努力，伦敦会议最终通过1954年油污公约。该公约不仅是船舶防污史上，也是海洋环境保护史上第一个国际性公约。

作为一项在海洋环境保护方面开创历史的全球性条约， 1954年油污公约在船舶范围、油类范围、禁止排油区域、领海以外的适用、设备配置的要求、防污文书的要求等多方面取得巨大成就。由于历史条件的局限，公约也存在诸如未将非持久性油类和其他有毒有害物列入公约的适用范围等问题。

2.1973/1978年国际防污公约及其修正案

由于世界各国工业的飞速发展和石油资源的地理分布不均，上世纪20年代后，石油海上运输量成倍增长，船舶油污损害事故也呈上升趋势。1954年油污公约经过三次修正，但仍然难以应付这一局面。因此，许多国家强烈要求制订一项新的国际防油污公约。

国际海事组织1973年10月8日至11月2日在伦敦召开了国际海洋污染会议，本着彻底消除船舶和平台排放油类和其他有害物质而污染海洋环境并将这些物质的意外排放减至最低限度的愿望，审议制订了旨在取代1954年油污公约的1973年防污公约，同时就污染物质方面订立了五个技术性附则。[5]

1973年防污公约的1978年议定书在1983年10月2日得以生效，修订后的附则I同日实施，附则II在1987年4月6日实施。其他三个附则因实施困难，外加加入国极少，至今尚未生效。在1973/1978年防污公约生效后，国际海事组织又先后通过了1984年(附则I)修正案、1985年(附则II)修正案、1985年(1978年议定书)修正案。1984年的修正案在1986年1月7日正式生效，1985年(附则II)修正案和1985年(1978年议定书)修正案在1987年4月6日生效。

(二)国际船舶油污损害赔偿体系的形成

1954年油污公约及其1962年、1969年、1971年修正案和1973年防污公约及其1978年议定书的制订和相关修正案的部分实施，对防止船舶油污损害、保护全球海洋环境、维护受害者权益起着重要作用。但由于各国沿海接连发生一系列严重的油轮造成海洋污染事件，这一体系日益显示出无法给予受害者实质性赔偿的不足。仅1959年至1969年中，向国际海事组织通报的受油轮污染的就有比利时、加拿大、联邦法国、希腊、香港、日本、英国和美国等国家和地区。其间最令人震惊的是发生在英国沿海的“Torrey Canyon”油轮泄漏事件。英、法政府为消除这次严重污染付出巨大代价。这促使人们认识到，对油轮造成的油污损害，仅有国际防污公约还不够，必须制订相关的民事赔偿责任的国际公约，规定这一类问题由什么法律去管?受害人损失如何获赔?救助者的利益如何保障?等等。

为解决这些问题，国际海事组织于1969年11月10日至29日在比利时首都布鲁塞尔召开了国际法律大会，通过了《1969年国际油污损害民事责任公约》(简称1969CLC)。作为该公约的补充，1971年11月29日至12月18日国际海事组织在布鲁塞尔又签订了《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》(简称1971FC)，这两个公约分别于1975年6月19日和1978年10月16日生效。

二、CLC/FC的实践及发展趋势

CLC/FC完全按照国际公约的机制运转，是绝大多数国家采用的赔偿机制。其中不乏英国、日本这样的发达国家，也包括印尼、印度等发展中国家。IOPC Fund自生效以来，迄今已受理了约100起油污赔偿事故。CLC和FC共同构成的这套油污损害赔偿机制，基本上可以使受害者得到及时、有效和比较充分的赔偿。

CLC/FC实践中运行良好，但也存在一些问题。例如赔偿额度难以满足不同层次国家的需要，对责任承担设置较轻，难以阻挡海洋油污的发生，安全生产技术要求有待加强等等。针对这些问题，CLC/FC正呈现出以下一些发展趋势：

1.国际油污损害赔偿责任主体有待进一步扩大

根据1992CLC Article IV (2)，船主是惟一油污损害赔偿主体。2001年燃油公约规定，碰撞造成的油污损害也应当由漏油方首先承担责任。美国1990 OPA规定，责任方指拥有、经营或光船租赁该船的任何人。因而，从有关国际公约、外国的国内立法可以看出，漏油方承担碰撞造成的油污损害责任是目前国际上的发展趋势。可以说，国际油污损害赔偿责任主体在进一步扩大。

2.油污损害赔偿范围将进一步扩大

油污所带来的损失是难以完全评估的，不同时期，人们对其损害的认识程度不同，立法上确定油污损害范围也不同。但从1969CLC/1971FC及其随后的三组议定书规定可以看出，国际公约油污损害赔偿范围在逐步扩大。而美国1990 OPA对油污损害赔偿范围的确定则大大超过现有国际公约体系的规定，且已经影响到诸如澳大利亚等诸多国家以及国际上对这一问题的认知和接受。

三、结语：中国与CLC/FC

中国是一个石油进口大国，也是一个航运大国。自1993年我国从石油出口国转为石油进口国以来，石油进口量不断上升。随着海上石油运输量的增长，海上船舶油污事故频频发生。近20年来，我国沿海发生溢油事故2300多起，总溢油量近3万吨。到目前为止，我国已经参加73/78防污公约、CLC，但并非是FC成员。实践中，也反映出我国现行船舶油污损害赔偿机制的严重不足。

船舶油污损害赔偿的制度建设是一个系统工程，不可能轻易就成功。中国作为负责任的大国，既要履行加入国际公约的各项承诺，又要照顾自身的国情。在实践中应该努力保持经济发展和环境保护的协调。针对以上状况，建立和完善我国船舶赔偿机制已显示出迫切性。对于建立什么样的机制，结合国际船舶油污损害赔偿机制的研究，笔者有以下考虑：

1.在模式的建构上应有自己的特色

在这方面，国内存在不同的意见。笔者倾向于不加入FC和IOPC Fund的运作。因为中国目前石油进口量太大，初次摊款费用较多，并且中国目前清污水平较低，经济水平一般，实际发生的油污损害的索赔数额将非常有限。因而，不宜直接参与FC和IOPC Fund的运行。应走自己的道路，结合国情建立船舶油污损害赔偿制度。

2.成立中国特色的补偿基金

结合中国的经济发展水平，按照船主和货主共同承担风险的原则，成立国内油污损害补偿基金，只负责国内有关补偿。也许数量有限，远不及美国1990OPA规定的水平，但一定得有这种机制，并可以随着经济发展水平的提高而不断提高。如果以后中国加入FC体系，则再作调整。

3.完善中国特色的保险制度

为进一步减轻船主和货主承担的风险，目前可以按照其能够承受的标准建立低赔偿、低保额的保险制度。国内保险公司应尽快就这一领域进行调查研究，设计符合国情的险种。这是弥补CLC漏洞的需要，也是迎接加入WTO世界保险业竞争的需要。

参考文献：

[1]秦天宝、李震东.船舶污染的国际法律控制[J]，广播电视大学学报