海口市经济政策范文第1篇

[关键词]区域政策 四大地区板块 西部大开发

[中图分类号]F127

[文献标识码]A

[文章编号]1004-6623（2013）02-0007-13

一、中国区域发展政策演化及战略布局

中国是一个幅员辽阔、人口众多的大国，各地区的社会经济发展条件、自然资源禀赋，以及文化传统差异显著，这是形成地区间发展不平衡的基础性条件，也是中国的一个基本国情。因此，区域发展政策一直广受关注，区域发展战略是国家战略的重要组成部分，也是国家发展战略在空间上的体现。

改革开放以后，中国选择了经济市场化的发展路径。为了加快经济发展，扩大对外开放，提高资源配置效率，中国实施了“顺市场”的区域发展政策，即鼓励各种资源要素流向更有效率的地区，促进东部沿海地区优先发展。当时邓小平就提出了“两个大局”的战略思路，即“沿海地区加快对外开放，较快地先发展起来，内地要顾全这个大局”，同时“沿海地区发展到一定时期，拿出更多的力量帮助内地发展，沿海地区也要顾全这个大局”。

为了落实邓小平提出的“两个大局”的战略思路，中央出台了一系列促进东部沿海优先发展的政策，具体政策包括：（1）先后批准设立深圳、珠海、汕头、厦门和海南五个经济特区，允许经济特区进行制度创新、“先行先试”，并给予经济特区放宽外商投资限制、税收减免、增加外汇额度等优惠政策；（2）开放天津、上海、大连、湛江等14个沿海城市，对这些地方实行经济特区的某些政策，包括放宽地方管理权限、扩大对外开放权力、放宽对外商投资等；（3）设立上海浦东新区，提高上海在中国实施对外开发战略中的地位；（4）鼓励沿海地区兴办各类部级经济技术开发区。

“顺市场”的区域发展政策使市场机制作用得到充分发挥，促进各种资源要素流向更有效率的地区，或者说，流向提高资源配置效率潜力更大的地区。东部沿海地区凭借紧邻对外口岸的优势，对外商、外资更有吸引力，可以充分利用国内劳动力、土地等关键要素较为低廉的优势，在更大范围内参与国际分工，从而大大提升东部沿海地区的地区优势。到上世纪90年代末，中国已形成了长江三角洲地区、珠江三角洲地区和环渤海湾地区三个重要的区域经济增长极，成为拉动中国经济增长的重要引擎。到2005年，这三个地区的经济总量已占全国的经济总量的54.2%。

然而，这种“顺市场”区域发展政策一个不可避免的后果是，进一步扩大了沿海和内陆地区之间的差距。到2005年，东部、中部、西部和东北四大区域生产总值占我国国内生产总值的比重，分别由1978年43.3%、21.7%、20.9%和14.1%变为55.6%、18.8%、16.9%和8.7%，东部地区提高12.3个百分点，中部、西部和东北地区分别下降2.9、4.0和5.4个百分点，东部地区比重不断上升，中部、西部相对下降，东北地区下降最多。区域间人均生产总值差距也不断扩大。1978年东部地区人均生产总值是西部的1.8倍、中部的1.7倍，2005年分别扩大到2.6倍和2.2倍。

区域发展不平衡的加剧对中国经济产生了一系列不利的后果，这主要表现在两个方面：一是扩大了收入差距。根据有关研究，到上世纪90年代末至2000年代初，东、中、西三大地区之间的收入差距对全国收入差距的贡献率大约为14%，而1988年，这一贡献率为10.5（李实，2009）。二是不利于扩大内需。中国的中西部地区人口众多，中西部地区的人口规模占全国人口总量的55%，具有十分广阔的市场潜力。中西部地区发展滞后，不利于扩大内需，不利于为中国经济进一步快速发展提供市场支持。

另外，中央高层政策界普遍判断，东部沿海地区的发展受土地、劳动力等要素的制约，发展潜力不足，东部沿海地区外溢作用开始显现，也就是说，中国经济重心向西梯度转移的时机已经成熟。这一判断背后的假定是，仅靠市场机制的自发作用，区域发展不平衡的问题难以自动地得到矫正，出现了“市场失败”，因而政府必须出手，制定更加积极的区域发展政策，引导市场，实现区域间资源布局的优化配置。在这一背景下，在本世纪初，中央政府在区域发展政策与总体战略布局方面，做出了重大调整，并逐步形成了较为清晰的区域发展的总体战略。

从区域发展政策的演变过程来分析，中央首先提出的是西部大开发战略，这主要因为：第一，反贫困的要求。虽然中国政府基本上兑现在《“八七”扶贫攻坚计划》中提出的，到2000年解决8000万绝对贫困人口的温饱问题，但是反贫困的任务仍很严重。据统计到2000年，中国仍有2600万贫困人口，而且，在8000万贫困人口中只有大约4000万人彻底地摆脱了绝对贫困状况，其余已脱贫的人口只是在各级政府的大力扶助下，暂时缓解了贫困状况，随时有可能“返贫”。中国的贫困地区大多集中在西部地区，西部地区发展不起来，中国的贫困人口问题不可能得到彻底解决。第二，经济发达的东部沿海地区支持经济落后的西部地区的政策目标并没有实现。按照邓小平提出的“两个大局”的战略思路，东部沿海地区发展起来以后，应该支持经济落后的西部地区。而事实恰恰相反，经济发展起来的东部地区不仅没有起到带动经济落后的西部地区作用，而且，还不断地从西部地区获取资源，包括劳动力、资金和廉价的能源及其他自然资源，产生了东部对西部的“虹吸效应”。第三，西部地区是少数民族的聚集地，民族矛盾问题突出，民族冲突频发。为了稳定地处西部边疆的少数民族地区，也必须在区域发展政策上给予倾斜。

在西部大开发战略提出不久，中央又提出了振兴东北老工业基地的战略，这也是一个顺势而为的战略。在计划经济时期，东北老工业基地曾经是中国最重要的工业基地之一，为中国工业体系的初步形成做出了重要贡献。改革开放以后，东北老工业基地迅速衰落。到了上世纪90年代，东北地区成为国企改革的“重灾区”，大量国企职工下岗，企业破产现象严重，社会事件频发。一些工矿城市因资源枯竭而衰败，更加剧了东北地区的困难，这就迫使中央政府不得不花很大力气来解决东北的国企问题。2000年以后，随着国企改制、下岗工人安置和资源重组等政策落实到位，东北的国企问题得到了初步解决。如何发展东北地区经济就成为中央政府不得不考虑的问题。由于东北地区面临的问题比较特殊，所以，中央就将东北地区从传统的东、中、西战略布局中划出，制定单独区域发展政策。2003年正式提出了振兴东北老工业基地战略，并在国家发改委设立“东北办”，将其上升为国家战略。

在中央政府对西部地区和东北地区分别作出重大战略部署，并成立专门的领导协调机构之后，为了保持区域的协调发展和区域政策的完整性，中央又提出了中部崛起战略和东部率先发展战略，并在《“十一五”规划纲要》进行了全面和系统的阐述。至此以“四大地区板块”为主体的中国区域发展总体战略基本形成。四大地区板块的基本情况见表1。

区域发展总体战略的提出，为地方政府发展本地经济打开了空间。为了落实区域发展总体战略，同时也是为了提高本地区在国家层面上的地位，争取更优惠的政策，2008年国际金融危机之后，各省级政府在国家发改委的支持下，纷纷制定各种类型的区域发展规划或方案，这些区域发展规划或方案事实上成为落实“国家区域发展总体规划”重点区域的“分区规划”。各地区域发展规划基本情况见表2。

在上海浦东新区示范带动下，中央及各级地方政府看到了以“新区”作为区域经济增长极和发动机的作用。以天津滨海新区为首，一些地方掀起了“大建新区”、“大建新城”的热潮，并力图继上海浦东新区和天津滨海新区之后，将本地的新区上升为部级新区。这样，在各地区域发展规划和政策之下，又出现了一系列新区规划，或者是以综合配套改革试验区为名的方案。目前已批准的新区规划或综合改革试验区见表3、表4。

在促进区域经济发展的同时，中央也逐步建立了国土空间开发管理体系。党的十七大和国家“十一五”规划正式提出推进形成主体功能区战略，将国土空间划分为优化开发、重点开发、限制开发和禁止开发四类。2007年7月，国务院颁发《关于编制全国主体功能区规划的意见》，2010年12月，国务院正式印发《全国主体功能区规划》，并要求完成省级主体功能区规划编制工作。至此，中国已形成了以“四大版块”区域发展战略为核心，重点区域发展规划、主体功能区划，以及部级新区为补充的区域发展的政策体系。

二、对现行区域发展政策效果的基本评估

自1999年中央政府提出西部大开发战略以来，中国区域经济发展的版图发生很大变化。这主要体现在以下三个方面：

第一，覆盖全部国土的综合交通体系基本形成。交通基础设施建设先行是现行区域发展政策的一个鲜明特点。从2000年到2012年底，建设高速公路8万公里，总里程达到9.6万公里，超过美国居世界第一位，基本形成了“五射两纵七横”的国家高速公路网。“五纵七横”12条国道主干线也基本形成。同期建设铁路4万公里，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位；高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位，基本形成了“四纵四横”为骨架的快速铁路运输网。沿海港口新增万吨级以上泊位848个，总数达到1366个，内河港口新增万吨级以上泊位285个，总数达到340个；民航旅客运输量从0.67亿，增加到6.78亿人次，旅客吞吐量千万级机场从3个增加21个。完善的综合交通体系强化区域之间的联系，促进了要素在区域之间的流动，也大大提高了国家的综合竞争力。

第二，“四大地区板块”之间经济发展不平衡的状况得到了很大改善。大规模交通基础设施建设带动了中、西部和东北地区的均衡发展。东部地区一马当先的格局逐渐被打破。2007年，西部经济增速首次超过东部。2008～2011年，中、西部和东北地区经济增速连续4年超过东部。到2011年，西部地区和中部地区经济总量占全国经济总量的比重，分别比2005年提高了2.3个百分点和1.2个百分点（见图4）。

第三，“四大地区板块”之间居民收入差距有所缩小。中、西部和东北地区经济的快速增长也促进了“四大地区板块”之间的居民收入差距缩小。到2011年，中、西部和东北地区城镇居民人均可支配收入与经济发达的东部地区相比，由2005年的0.65：1提高到0.69：1，农村居民人均纯收入差距改善更为明显，由0.62：0.50：0.72：1提高到0.68：0.55：0.81：1（见表5）。

在充分肯定现行区域发展政策的同时，应该注意也存在着一些可以检讨的地方，特别表现在地方政府的行为扭曲上。

从中央制定区域发展政策意图来分析，科学发展、协调发展是其基本的出发点，加强生态建设亦是其中一个关键核心内容。为此，中央政府还特别强调对国土的空间管制，出台划定主体功能区政策，制定《全国主体功能规划》，并试图在城市规划和开发管理中用“三区四线”来约束地方政府的盲目开发行为。然而，在区域发展政策的鼓励下，一些地方政府纷纷“大干快上”、“扩大地盘”，为了招商引资，追求GDP而不顾开发条件。区域经济发展中空间开发失序，资源和要素空间配置效率低下，生态体系与环境破坏等问题日益突出。

在西部地区，以牺牲生态环境为代价的不适宜开发或过度开况比较普遍。西部地区是中国的“绿肺”，生态本底资源丰富但又比较脆弱，一旦被破坏，将出现不可逆的恶果。站在国家区域可持续发展大局的角度来看，西部大开发政策的实施效果值得检讨。

首先，西部大开发的实际模式仍然延续了投资驱动型、资源消耗型的老路，投资效率低、劳动生产率低、能耗高的情况普遍存在。从2002年开始，中西部地区固定资产投资明显放大，但是西部地区的投资产出率明显低于东部地区（见表6、图5）。

其次，无论是西部地区，还是中部地区仍然采取以“土地换投资”的发展形式，土地消耗大、浪费严重的情况十分普遍。在西部和中部地区，到处可以看到大片空荡荡的工业开发区、产业集聚区，以及空置的“鬼城”，典型的案例如鄂尔多斯康巴什新区。根据中国土地勘探规划院的测算，地耗水平呈现由东向西不断增高的趋势，即越是靠东的省份，地耗水平越低，越是靠西的省份，地耗水平越高。

第三，盲目开发加剧了产能过剩状况。在西部大开发、中部崛起战略的鼓励下，地方政府热衷于“上大项目”、“搞大建设”，但由于部分西部和中部地区发展条件不好，城市配套不理想，大量项目目前处于产能利用率不高的状况。据中国社会科学院人口与劳动研究所的统计，东部地区的产能利用率大大高于中、西部地区和东北地区，其中西部地区的产能利用率最低（蔡昉，2012）。

第四，加剧了地方政府之间的恶性竞争。虽然中央政府所制定的区域发展政策，有通盘的考虑，针对各地的实际情况，在发展目标或取向方面也有所侧重。但是，到了地方政府的实际执行过程中，多目标就变为单目标了，这就是追求经济的高速增长，极大地加剧了区域间、城市间政府的恶性竞争。地区竞争一直被国内外学者认为是中国经济增长的一个重要动力。但在地方政府官员任期越来越趋于短期化的情况下，一些地方政府官员为了追求任期内政绩最大化，往往不顾本地资源禀赋和比较优势，在“超前发展”的幌子下，透支了地方财力，透支了土地资源和可承载的环境容量。这样的发展是不可持续的。

第五，阻碍了中国整体的产业转型升级。中西部地区承接了东部沿海地区大量的资源消耗型和劳动密集型传统产业，在这样一种产业“梯度转移”模式下，企业缺乏自主创新动力，阻碍了中国整体的产业转型升级，这也是与现行国家政策导向相矛盾的。

三、对未来区域发展潜力的基本判断

如前所分析，当时中央政府对区域发展政策做出调整基于一个重要判断，这就是东部沿海地区发展后劲不足，经济增长潜力下降，经济发展重心应该逐步向西转移。这里需要讨论的问题是经济增长的动力从哪里来。

在市场经济的制度环境下，经济增长的动力来源于市场需求，是市场需求拉动经济增长。然而，市场需求归根到底是由人来创造的，人口的密集度是市场需求重要的决定因素。因此，人口承载能力越高，扩大市场需求的潜力就越高。提高区域人口承载力，扩大市场需求，应该是研究区域发展政策的一个基本出发点。

如果以区域人口承载力作为分析的出发点，就可以看出，虽然中国政府在调整区域经济发展布局，促进经济重心向西转移方面做了很大的努力，但是，东部沿海地区的人口承载力仍在增加，西部地区、中部地区和东北地区的人口承载力仍在下降。以2000年作为基年进行比较，到2011年，东部地区的人口比重提高了2.8百分点，而中部地区、西部地区和东北地区的人口比重则分别下降了1.2、1.3和0.3百分点。东部地区的人口承载能力在加强（见表7）。

东部地区人口承载能力强的主要原因是，东部地区城镇化水平较高。虽然近10年来东部地区发展出现放缓迹象，但是，东部沿海城市仍然是外来农村务工人员的主要流入地。大量外来农村务工人员流向东部沿海城市，促进了东部地区城镇化进程。初步估计，到2011年，东部地区的人口城镇化水平为60.8%，分别高于中部地区、西部地区和东北地区15.3、17.8、2.0个百分点（见表8）。

与此同时，也应该看到，不仅东部地区，四大地区板块的城市承载力都没有充分发挥出来，2000～2011年，四大地区板块的城市建成区面积都出现了大幅度的增长，其中东部地区增长最快，年均增速达到7.95%（见表9）。但是，人口密度呈现出下降的趋势。2006年以前，城市建成区人口密度四大地区板块均超过了每平方公里1万人，但到了2011年，四大地区板块均下降到每平方公里1万人以下。城市建成区人口密度下降，一方面表明城市的人均住房面积大幅度增加，基础设施、商业服务和公共服务配套条件大幅度改善，另一方面也显露出一些城市存在着人口承载能力不足现象。四大地区板块城市人口密度比较表明，西部地区和东北地区人口承载能力最低（见表10、表11）。

本文认为受诸多制度障碍的制约，目前作为中国区位条件最好，也最适于开发的东部沿海地区，其城市化潜力和人口承载力优势远远未发挥出来，特别是东部沿海的二线城市。2003年以来东部地区城市建成区面积增长63%，但相应的城区人口仅增长29%，建成区人口密度明显下降。

目前东部沿海地区城镇化布局呈现出人口密度过高与人口密度不足并存的情况。这主要表现为：以北京、上海、广州和深圳为代表的一线城市，人口密度过高，已经超过了土地和环境的承载力，出现了比较明显的“大城市病”的情况。而除此之外的城市，特别是二线城市，仍具有较强的人口吸纳能力。本文对全国54个东部临海地级以上城市的基本情况进行了统计分析，汇总统计结果见表12。

统计结果显示，每平方公里的建成区∞吸纳人口超过1.2万人的城市有9个，如上海、深圳、珠海、佛山等；每平方公里的建成区吸纳人口在1.2万以下到1万人之间的城市有7个，如广州、厦门、海口等；而每平方公里的建成区吸纳人口在1万人以下的城市有38个。这就表明在54个东部临海城市中大约有70%的城市，尚有较大的吸纳人口的潜力（见表13）。

目前许多东部临海城市都在进行城市总体规划的修编工作，从已经公布的部分城市总体规划来看，大多数城市规划都突破了原有市辖区的行政边界，将周边县市部分区域纳入城市规划区，进行“多中心、多组团”的城市布局，并紧锣密鼓地展开新城区建设，未来临海城市建成区面积还将大幅度扩张。如果以这些城市的规划面积计算，东部临海城市的人口承载力将更大。

从表14部分最新公布的城市总体规划可以看出，未来10～20年，东部临海二线城市中心城区的城市建设用地规模，将比现状城市建成区面积提高92%，考虑到上海、广州、深圳等特大城市开发强度已经较高，城市建设用地规模增长较少的因素，预计54个东部临海城市建成区面积增长在50%左右，从1.05万平方公里增加到1.58万平方公里，若建成区人口密度平均提升到1万人/平方公里计算，初步估算，大约可以承载1.58亿人口。

2011年54个临海城市中，中心城区人口超过500万的仅有上海、广州、深圳、天津、东莞，若以市辖区人口计算，超过500万人口的城市，再增加杭州、汕头，共7个城市。以此估算，未来在东部临海地区可能出现13个接近或超过500万人口的特大城市，出现34个超过100万、不足500万的大城市（见表15）。

本文根据《中国城市统计年鉴》提供的数据统计了54个东部临海城市的全市域地均GDP。统计结果显示，地均GDP最高的城市是深圳，达到5.9亿元/平方公里，第二是上海，达到3.0亿元/平方公里，其次是东莞、广州和厦门。而70%的城市全市域地均GDP不足0.5亿元/平方公里（见表16）。以香港和新加坡作为参照系，东部临海城市提升经济承载能力的潜力巨大。如果以排名前十位城市平均的地均GDP作为“地耗”的标准，未来东部临海城市大约可承载经济总量高达76.5万亿元。

中国区域经济发展的另一个具有较大潜力地区在沿江地区。随着长江黄金水道的全线开通，航运能力和港口吞吐能力的提升，沿长江地区将会有更大的发展。通过“江海联运”，将沿海城市与沿长江城市连为一体，构成沿长江城市密集带。沿长江城市基本情况见表17。

统计结果显示，每平方公里建成区吸纳人口超过1万人的城市有6个，如重庆、武汉、长沙、南昌等区域中心城市。每平方公里建成区吸纳人口在1万人以下的城市有24个（见表18）。

本文根据现已公布的沿江各城市总体规划，估算未来沿长江地区城市建设区面积，将从现在的5478平方公里，增加到8200平方公里左右，大约可以承载0.82亿人口。目前仅有重庆、南京、武汉三市中心城区人口超过500万，预计未来沿长江地区大约出现7个超过500万人口的特大城市，出现19个超过100万、不足500万的大城市（见表19）。

中国区域经济发展的重点应该放在沿海、沿江，这并不是否认现行的西部大开发、中部崛起和振兴东北老工业基地的区域发展政策，而是强调“四大地区板块”应该要有更加明确的区域分工和定位。西部地区应该将保护多样性的自然生态风貌、传承多民族的文化传统以及中国最大水源地、后备资源储备地作为重点，依托中心城市，如成都、重庆、西安、兰州、乌鲁木齐等区域中心城市重点开发，避免过度扩张、遍地开花。中部地区和东北地区应该以中心城市为依托，将其发展纳入沿海、沿江城市发展带。对于事关国家安全的一些战略要地，如新疆的喀什等，可以采取成立经济特区的方式，以发展边界口岸贸易为重点，集中力量、重点开发。

本文所提出的中国的区域发展政策应该向东部倾斜的思路，并不是什么新提法。早在1935年，著名的地理学家胡焕庸就划出了一条中国人口密度的对角线，即瑷珲-腾冲线。上世纪30年代，在这条人口密度的对角线以东南地区大约占全国36%的土地，集聚了全国大约96%的人口。胡焕庸划出的瑷珲一腾冲线到如今并没有过时。中科院国情小组的研究显示，到2000年，瑷珲-腾冲线东南侧以占全国43.18%的国土面积，集聚了全国93.77%的人口和95.70%的GDP。

本文所提出的中国的区域发展中心仍然在沿海，也是有国际经验可循的。按照国际城市发展的一般经验，许多发达国家的城市主要布局在沿海100英里即160公里的范围内，形成密集的沿海城市带，例如，美国东北部大西洋沿岸大都市带、美国西海岸城市带、日本东海道太平洋沿岸大都市带、欧洲西北部大都市带。2003年，美国有53%的人口居住在673个沿海县，面积占全国总面积的17%，全美25个人口密度最大的县有23个是沿海县。

四、对区域发展政策调整的建议

本文对当前中国区域发展政策调整的总体思路可以归纳为以下三点：

第一，在科学认真地评估各地区资源禀赋、发展条件、生态安全及国家安全等因素的基础上，充分遵循要素在区域间流动市场规律，更加清晰“四大地区板块”的定位和分工。

第二，全面检讨西部大开发政策的实际效果，采取果断措施，抑制高能耗、高污染的落后产业不断由东向西“梯度转移”的趋势，保住西部地区的青山绿水，为子孙后代留下可持续发展的空间。

第三，以中心城市的发展与布局统领区域发展布局，以中心城市作为区域发展基本骨架，强化中心城市统领区域发展的作用。充分发挥沿海、沿江城市密集带承载人口和经济活动的作用，重新构建沿海、沿江“T字型”经济发展和人口集聚的密集带。提高沿海、沿江城市的人口和经济密度，着力培育有发展潜力的二线城市，形成若干个以新的特大城市为核心的城市群，如以福州、厦门、泉州为核心的海峡西岸城市群，以合肥、芜湖为核心的江淮城市群，以武汉、长沙、南昌为核心的长江中游城市群等，减轻北京、上海、广州和深圳等一线特大城市人口和经济活动的压力。

区域发展政策的落实，需要有一系列配套政策的支持，作为配套政策，本文建议：

（一）强化主体功能区对全国国土空间管制的作用，细化《全国主体功能区规划》，研究制定《全国主体功能区详细规划》，调整以“块状结构”划分重点发展区和优化发展区的思路，突出区域发展的沿海、沿江“带状结构”。

（二）选择若干个有发展潜力的二线城市作为全面推行城镇化改革试点。改革内容包括：（1）改革户籍制度。推行辖区人口全覆盖的居住证制度，实现外来进城务工农民的市民化。（2）建立城乡统一的社会保障体系。打通现行相互分割的社会保障体系，实现城镇职工保障体系、农村居民保障体系和城市居民保障体系的互通、互转与互联。以建立居住证制度为载体，将住房保障范围向外来进城务工农民延伸，促进外来进城务工农民在本地落户。（3）改革土地制度。除国家发改委立项的重大基础设施和投资项目之外，对城市发展用地，采取“人地挂钩”的方式审批建设用地，改变现有的以项目申请建设用地的做法。鼓励中心城市吸纳更多的人口。

（三）建立土地发展权制度，对限制开发的地区，设置并赋予其土地发展权，推进限制开发地区与鼓励开发地区之间，在土地发展权上的有偿转移或交易，平衡鼓励开发地区与限制开发地区之间的利益。对限制开发的地区，制定更高的基准地价，提高新增建设使用费，鼓励西部地区向沿海、沿江城市转移土地发展权。

海口市经济政策范文第2篇

连云港简介

1. 发展历史及现状

连云港具有悠久的航运发展史。其前身大浦港于1905年正式对外开放，现港址始建于1933年，建国后进行了多次改扩建。主要作业港区由马腰港区（原老港区）、庙岭港区、墟沟港区、旗台港区等组成，现已发展成功能齐全的大型综合性港口。

至2006年底，连云港港共有泊位41个，岸线总长度为7618m。除煤炭、散粮、木材、集装箱和液体化工品等12个专业泊位外，其余泊位基本上为2万吨级以下的通用散、杂货泊位。泊位组成具有大中小配套、专用泊位与通用泊位并举的特点。

2. 发展前景

连云港港口于2010年11月被交通部列入加快建设的全国主枢纽港之一。连云港港将成为拥有大矿石、大集装箱码头、大航道的国家主枢纽港。连云港之所以能够成为发展的重点，除了连云港有自己独特的地理优势之外，最重要的原因在于陇海、京沪、京九等多条国家重点铁路线交汇于此，辐射范围遍及陕西、甘肃、山东、上海、广东等省市，这使得连云港在承接中西部、呼应长三角地区经济发展上发挥了重要作用。

青岛港简介

1. 发展历史及现状

青岛港始建于1892年，是国家特大型港口，包括青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区。主要从事集装箱、原油、铁矿石、煤炭、粮食等各类进出口货物的装卸、储存、中转、分拨等物流服务和国际国内客运服务，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。

改革开放以来，青岛港走出了一条自主创新型、资源节约型、环境友好型、质量效益型、管理精细型、亲情和谐型发展之路。多年来艰苦创业，改造了一个百年老港，建设了两个现代化的新港，在全国沿海港口中率先建成了世界级的集装箱、铁矿石、原油等大码头。2008年完成港口吞吐量3亿多吨，居世界第七位；完成集装箱1002万标准箱，居世界第十位；进口铁矿石吞吐量居世界港口第一位；进口原油吞吐量居全国港口第一位；外贸吞吐量居全国港口第二位。

2. 发展前景

青岛港已经是大陆海岸线上一个十分重要的战略港口，无论是从实际吞吐量还是从港口发展规划层面，我们都可以将其称之为世界领先水平。目前看来，青岛港的发展前景受国家推进海洋战略以及山东半岛蓝色经济区规划的影响，力争成为山东蓝色经济的领头羊和战略前沿，与周边如烟台、威海、天津、大连等港口城市形成既竞争又互补的态势，努力实现“建设东北亚国际航运中心，营造平安和谐幸福家园”的发展愿景。

青岛港与连云港港区位优势综述及比较

1. 经济

（1）港口所在城市经济环境

青岛市与连云港市同处黄海之滨，都是改革开放初期国家沿海开放城市。但经过30余年的发展，青岛已将连云港这个“小兄弟”远远地甩在身后。无论是经济总量还是经济增长率，青岛都要远胜于连云港。这里有历史积淀不足的缘故，毕竟青岛开埠时间久远，仅晚于上海、广州和天津；而连云港的港口发展，实际上是从新中国沿海开放城市战略确立之后才真正开始。因此，在工业支持、鼓励企业创新、促进产业优化升级的政策方面，连云港有许多不足；相反，这些方面正是青岛近些年来蓬勃发展的重要原因。因此，青岛的成功经验，值得连云港市学习借鉴。

（2） 港口周边城市及省份经济环境

连云港与青岛地理位置靠近，但周边的经济环境还是存在着一定差异的。连云港位于江苏省东北部，濒临黄海，临近山东省日照港。省内与连云港临近的其他城市，能够从交通运输（如徐州）、工业资源（如淮安）、战略协作（如盐城）等方面对连云港形成支持。但是，由于苏北地区经济薄弱，因此形成的依托力不是太大。

青岛位于山东省的东北部，与省内烟台、威海等城市毗邻，也是濒临黄海。青岛港在山东省战略规划中处于龙头地位，沿海城市方面主要打造青岛港。因此，青岛在经济发展方面拥有许多优势。如与烟台、威海的战略协作，由菏泽、济宁等地不断输入的廉价劳动力，从鲁中、鲁西地区运送来的工业原料等等，这些优势资源，进一步助力了青岛本地经济的飞跃。

2. 政治

（1）中央政策支持与战略规划

改革开发初期，连云港就被选定为“首批14个对外开放的沿海城市”；随后，由于特殊的地理位置以及优越的交通条件，又被国家选为连接荷兰鹿特丹港的新亚欧大陆桥的东桥头堡，获得了与国际接轨的发展良机；2010年，国务院批复了江苏省政府提交的“关于建设江苏省沿海经济带”的文件，同意建设由连云港、南通、盐城这三个江苏省沿海城市组成的沿海经济带，对于江苏省的沿海经济发展作出统一规划，推进以连云港为主的江苏沿海地区的经济发展。

2009年8月，铁道第三勘察设计院根据项目规划，青连铁路线路自青岛北引出，途径青岛市、胶州市、胶南市、日照市，至江苏省的赣榆县。这一铁路的建设，标志着青岛和连云港的联系将更为紧密，沿海地区的政治经济关系将更为密切，同时也为两座城市的经济发展提供了一个良好的助推。

（2）地方政策支持与战略规划

“地方政府层面，连云港地方政府在2009年的地方政府报告中明确了推进投融资体制改革的思路。而连云港港口集团已在积极行动，集团和股份公司正在筹划分别发行企业债和公司债。在这些政策的支持下，向来困扰地级市经济发展的资金问题得以解决，也使得连云港港口经济快速发展成为现实。资金瓶颈的打破，使得基础设施问题迎刃而解。

青岛地方政府也在制定完善的政策，积极推动青岛港的发展。主要表现在在青岛建立保税港区和实行海关优惠政策两方面。其中，保税港区建设方面，以实施加工政策优惠、税收优惠、货物进出优惠为主。海关优惠方面，一是大力推行“海上直通”，开展国际中转；二是放大入港退税政策；三是支持海关特殊监管区域与港口联动，实现政策叠加、优势互补；四是实行海关通关‘一点通’；五是大力推行跨省区域通关合作。

从上可以看出青岛市港口经济发展的支持政策，相较于连云港市港口政策优惠和支持要完善得多，实际效果也要好得多。因此，地方政府的有关职能部门也必须为港口经济发展做好准备，尤其是专业人才的储备，能够适应港口发展的需要，为港口经济发展更好地出谋划策――这也是连云港与青岛相比所存在的不足之一。

3. 文化传统

（1）当地海洋文化传统与影响

连云港海洋历史文化悠久。厚重的历史积淀，灿烂的人文文化，深深地影响着港城的城市文化。如精卫填海、女娲补天等传说的中华文化起源、孔夫子“观沧海”发出“逝者如斯夫”的感慨、“海上丝绸之路”等等，连云港为中华民族海运文化是同中华文明的起源和兴盛相联系的，它潜移默化地影响着人们的生活。

青岛的海洋文化更多表现在它的延续性上。青岛的海洋历史，既有与封建古王朝相伴相生的文化基因，也有自鸦片战争后那段屈辱的近代史所留下的历史烙印。它是东夷海洋文明的故乡，是‘蓬莱仙境’的所在，是海上丝绸之路，是海上反对外来殖民侵略的主要战场，是改革开放的前沿，它对青岛市民的日常生活也产生了强烈的影响。

可以看出，青岛、连云港都拥有悠久的海洋文化。但是，二者也有不同之处。青岛的海洋文化更侧重于自身的延续性，即从古至今，在封建王朝时期、半封建半殖民地清朝民国时期、新中国成立尤其是改革开放时期，都留下了很深的历史足迹。而连云港的海洋文化，集中体现在了历史内容，甚至是远古文化上，缺乏类似于青岛那样可开发利用的历史和由此形成的生活文化，因而在港市的兴起和港口的发展上，连云港从历史文化开发上就有亚于青岛。

（2）海洋意识与海洋经济发展

海洋意识的强弱、海洋经济发展的优劣，对于相应港口的发展发挥着举足轻重的作用。我们对青岛、连云港两地的海洋意识和海洋经济活动情况进行比较：

1）渔业。青岛地区渔业的兴起要略早于周边其他沿海地区，在崂山县周边村落，形成了最早期的渔业形态，渔村、渔民，数量很多，长期同传统农耕产业形成了互补效应；连云港的渔业起步较青岛略晚，但是发展的数量、规模并不逊色。连云港渔业以前三岛、东西连岛等大岛屿为龙头，如果说青岛地区居民尚有少量耕地可以依赖，那么连云港地区的渔民则必须将渔业视为自己的“生命线”。由于渔村集中在岛屿之上，四面向海，普通居民向渔民的转化是被迫的，在这种情况下，连云港渔民对于从事渔业的专注度更高，所以无论是捕捞工具，还是捕捞工艺，都具有青岛地区渔民无法相比的优势。

2）海洋文化资源保护与海洋文化旅游。在这方面，青岛要远胜于连云港。究其原因，一是青岛类似栈桥、崂山等海洋景观资源丰富，而连云港与之相比主要发展浴场，有特色的历史资源数量有限；二是青岛有关部门对于海洋景观资源进行了有效的保护与合理的开发，将沿海一带规划成一个整体，打造出旅游、休闲、购物一体化的“黄金海岸线”。而连云港相只是对连岛大沙湾和苏马湾两大浴场做出一体化整合，忽略了类似前三岛等历史悠久、风景优美的自然岛屿的开发。同时，在对海洋旅游资源保护的力度上不足，导致有“凤凰憩所”美誉的凰窝风景区遭到严重破坏，难以再现往日辉煌。

3）港口开发。就青岛港而言，其发展历史悠久，港口具有世界领先的操作工艺，吞吐量、货流量均位居全球领先水平。港口依托城市的经济十分发达，地理条件优越，海陆空交通发达，区位优势明显，政策支持力度极大；相比之下，虽然连云港港也是亿吨大港，还是“新亚欧大陆桥东桥头堡”，但是在历史传统、操作工艺、经济依托、交通运输、政策支持等等方面，与青岛港比较起来就相去甚远，其劣势明显。

综合上分析得出结论：在海洋意识层面，青岛和连云港基本持相同水平；在海洋经济活动发展状况层面，青岛要远优于连云港。

连云港参照青岛港发展模式可行性论证

1. 青岛港对于连云港港的参照意义

通过青岛港的成功经验，我们能够看出连云港在港口开发和港市建设方面存在着参照青岛港发展模式的可行性。

文章开头曾谈到，青岛和连云港同处黄海之滨，地理位置相近，周边国内国际环境类似，国家及地方战略规划相似。可以说，青岛港是“大一号”的连云港，无论是在政治、经济、文化、地缘以及开发利用以上区位因素的综合能力方面，青岛 都是连云港的榜样，由于二者区位条件接近，因而青岛的成功经验就可以被连云港所借鉴。

2. 连云港参照青岛港发展的可行性措施

连云港参照青岛港的具体措施主要有：

（1）积极开发并有效整合独特的海洋文化历史资源，推进海洋景观文化旅游；

（2）政府有关部门要合理规划海洋文化资源的开发与保护，做到保护与开发相结合，在开发中保护，实现保护性开发；

（3）连云港可以效仿青岛港所开发的“港口工业旅游”项目，将海洋景观旅游和港口开发有机结合，以全新的形式带动海洋产业发展；

（4）注意优势区位条件的合理利用，充分发挥特有的海陆交通优势和政策扶持优势，抓准发展机遇，推动港口经济又好又快发展；

（5）政府应采取措施，加快连云港城市其他产业发展，提升城市GDP总量和经济实力，为连云港港的发展提供强大的经济支持和依托。

结 语

海口市经济政策范文第3篇

宏观调控，是指国家从宏观经济角度，运用各种调控手段，为实现社会经济发展的预期目标，对市场经济进行总量和结构进行调节和引导。一个完善的宏观调控体系要包含许多要素：国家是宏观调控的主体；市场经济的运行过程和结果是宏观调控的对象和客体；经济增长、价格稳定、外汇等是宏观调控的手段或工具。

政府的宏观调控和市场发挥配置资源的基础性作用，都是社会主义市场经济体制的有机组成部分，缺一不可。在市场经济国家，宏观调控有两种基本的形态，一种是当总需求不足、失业率上升时，宏观调控通过实行扩张性财政政策和货币政策，以扩大需求，拉动经济增长，增加就业；另一种是，当总需求过于扩张引起通货膨胀率上升时，宏观调控通过加息、紧缩财政开支等措施来抑制通胀。因此，宏观调控一般都把促进经济增长、扩大就业、稳定物价、保持国际收支平衡，作为四个主要目标。宏观调控的艺术就在于找到稳定和增长的平衡点，也可以说是找到四个主要目标的最佳结合点。

在西方国家也曾经出现过经济停滞、失业率上升和高通胀率并存的所谓“滞胀”。这更是宏观调控所要努力避免的。从世界经济发展历史来看，无论是发达国家还是发展中国家，宏观调控都是政府重要的职能。完善的社会主义市场经济，必须建立健全的宏观调控体系。宏观调控是一个长期的任务，不存在何时结束的问题。

二、海关在我国宏观调控中的重要作用

从中国经济发展方面来看，在国家机关中，国家发展改革委员会、财政部、中国人民银行、商务部、外汇管理局等都是履行国家宏观调控职能的国家机关。

除此之外，海关也是国家宏观调控的重要部门，在国家宏观调控中占有重要和不可替代的独特地位。

1.从海关职能与职责来看海关的宏观调控作用。

《中华人民共和国海关法》是规定我国海关管理制度的基本法律，是我国海关的执法依据，是我国海关法律法规体系的核心和基石。2000年7月8日第九届全国人大常委会第十六次会议修改的《中华人民

2.海关能更地提高宏观经济政策的前瞻性，确保政策的科学性

一般来说，任何经济政策都存在着一定的时滞性。时滞是指从发生问题、认识到需要采取政策行动到政策产生效果为止所需要的时间。政策时滞越短，政策当局越能够对有关情况做出及时反应，越能及时发挥作用。而海关在减少政策时滞性，提高宏观经济政策的前瞻性，确保政策的科学性方面发挥得天独厚、不可替代的作用。

由于海关位于宏观调控过程的前哨，能及时掌握真实客观的进出口贸易方面的数据资料，为国家宏观调控的制定的正确与否提供依据，为宏观调控政策制定的正确与否提供判断指标，这样能更好地为宏观调控发挥预警作用。同时海关因其综合监管进出境的特殊性能够及时准确地掌握真实可靠的经济运行信息资料，为提高决策者的能力和水平提供依据。

如实例一可见：据海关统计，2008年前11个月我国共出口粮食（包括谷物及谷物粉、豆类、淀粉块茎及薯类）349.3万吨，价值19.5亿美元，分别比前年同期下降67.5%和29.2%。共出口稻谷和大米93.1万吨，下降18.9%。出口135.2万吨，增长19.6%。2008年前11个月我国共进口大豆3414万吨，同比增长22.4%。海关总署统计司2009年1月4日发出预警报告：外商投资企业在我国粮食领域的控制力在加强。由于大豆在进出口中占了很高的比重，此次的预警主要指大豆领域的外资控制。中国社科院农村发展研究所研究员李国祥就认为“海关的预警对于保证我国的粮食安全有很重要的意义。”

3.海关能够全面、科学贯彻落实国家宏观调控政策，确保国家宏观调控政策的实施效果。

要保证调控政策具有较好的实际效果，除宏观调控政策正确性极为重要外，政策执行机关的执行力也显得极为重要，它是决定经济政策有效性的关键。而目前我国这个宏观调控的部门主要有发展民革委员会、商务部、财政部、人民银行等。常见的宏观调控手段有：法律手段与经济手段，如调整税率、金融、财政补贴等；计划手段，如国家投资规划、配额制度；行政手段，如利用工商、商检、卫生检疫、海关等部门禁止或限制某些商品的生产与流通。显然，多部门多种手段联合调控是最有效途径。而海关由于其调控的综合性和敏感性很强，在这方面的作用无可替化。

近年来，海关加大改革力度，建立完善通关便利化与贸易安全并重的监管大格局，对完善我国宏观调控体系具有特别重要的意义。第一，海关是具体和综合执行国家调控政策的机关。海关执行政策的能力和水平直接决定着国家调控政策的执行效果；第二，海关是集中对进出境货物、运输工具以及人员进行监管的部门。有条件在第一时间获取第一手真实的数据，不仅能够快速反映进出口方面政策落实的情况，还能为下一步政策的完善和调整提供最可靠最新的决策依据，从而提高经济政策的有效性。此外，关税筹集财政收入以及再分配的职能直接构成国家宏观调控政策的重要杠杆。

例如，为抑制化肥出口过快增长，保证国内化肥供应，确保农业生产和粮食安全，2008年来国家多次调整出口调控政策抑制化肥出口。2008年1月1日和2月15日两次调整关税政策，控制尿素、磷酸二氢铵及其与磷酸氢二铵的混合物、部分含磷复合肥等化肥品种的出口；4月1日起对过磷酸钙和钾肥征收30%的出口暂定关税；4月20日至9月30日对所有出口化肥加征100%特别出口关税，并延长至12月31日，且将氮肥关税上调至于150%，有效遏制了出口快速增长的势头，保障了对内化肥供应。据海关统计，2008年前3季度，我国累计出口化肥898.7万吨，价值40.4亿美元，去年同期相比（下同）分别增长11.4%和93.7%，出口平均价格上涨73.9%。自5月份起出口规模呈现连续环比下降，9月份跌至30万吨以下，是2007年以来的最低点。可见，海关等部门执行政策到位，国家关于化肥出口政策取得显著效果。同时，我们还可以注意到一个现象，目前国内市场化肥价格大幅下滑，原料价格上涨，以及限制出口关锐政策的持续实施，极可能导致国内化肥企业产能下降、停产或者倒闭，进而造成国内化肥供给紧张和影响农业生产。所以，国家应该适时适度调整化肥出口政策，国家应该适时适度调整化肥出口政策，才能达到预期的效果。

三、金融危机后国家贸易经济面临的形势

2009年是新世纪以来我国经济发展最为困难的一年。去年这个时候，国际金融危机还在扩散蔓延，世界经济深度衰退，我国经济受到严重冲击，出口大幅下降，不少企业经营困难，有的甚至停产倒闭，失业人员大量增加，农民工大批返乡，经济增速陡然下滑。面对日益严峻的国际国内形势，我国只有通过加强和改善宏观调控，来促进经济平稳较快发展。

实际国务院早在2008年12月1日起就宣布，再次调整部分产品的出口关税税率，取消部分钢材、化工以及粮食等102项产品的出口关税，降低部分化肥、铝材以及粮食等共计23项产品的出口关锐，并降低氮肥、磷肥等共计31项产品的特别出口关税，提高磷灰石和硅等5项产品的出口关税，这是继2008年国家大幅度提高部分产品出口关税、加强对“两高一资”以及粮食、化肥等敏感商品的出口控制以来又一次较大规模的出口关税调整，出口关税政策已成为国家实施宏观经济调控、调整产业结构和促进国际收支平衡的重要手段。海关作为国家出口关税政策的直接执行者和重要参与者，应积极参与和有效落实出口关税政策。

四、如何发挥海关在国家宏观经济调控作用

近年来，海关在国家宏观经济调控中已经发挥着越来越重要的作用，而做为宏观调控的手段，完善出口关税政策，已被我国越来越多和越来越广泛地运用，因为完善出口关税不但在抑制国内通货膨胀、促进国际收支平衡、优化出口贸易结构、实现节能减排、减少贸易摩擦等方面发挥着重要作用，特别是对于在当前金融危机严峻形势下对于刺激出口、刺激国内经济复苏方面有着积极的意义。下面我们就完善出口关税的意义、如何完善出口关税以及我国海关在出口关税政策调控的实际操作方法与途径予以具体阐述。

（一）完善出口关税政策的巨大意义

出口关税的直接作用就是通过调整税负增加或者降低出口商品的成本，从而达到抑制或者促进征税商品出品的结果，从征收或者增加出口关税水平来说，其主要目的还是为了抑制通货膨胀确保经济稳定、减少贸易顺差促进国际收支平衡、优化出口贸易结构转变外贸增长方式、抑制两高一资产品出口实现节能减排、以及减少贸易摩擦创造良好的贸易环境，具体来说：

首先，对基础性原材料征收出口关税、调整出口退税是抑制通货膨胀确保经济稳定的有效措施。由于从2007年6月开始，国家连续7次大规模对基础原材料如粮食、化肥、钢材、矿产品等原材料采取征收或者提高出口关税的调控措施，控制这些基础原材料的出口，通过增加这些基础原料的国内市场供给，从而达到抑制通货膨胀的目的。而且这一宏观调控的效果从2008年3月开始已经较为明显，如下图（CPI变化趋势图，单位%）所示可见，2008年通货膨胀率逐月持续下降。

其次，在国际贸易大额顺差带给我们一系列新的问题和压力时，我国实施了加大出口征税力度、降低出口退税和调整加工贸易政策等一系列措施后，效果开始显现，贸易顺差在增速和总量上都出现了下降，如2008年前三季度贸易顺差为1809.9亿美元，较上年同期的1855.4亿美元下降了2.7%，这样能有效地减少我国与主要贸易伙伴之间的贸易摩擦，减少出口企业遭遇国际贸易壁垒的风险，缓解我国外汇管理面临的国际压力，减少国内经济面临通货膨胀的潜在风险，促进国际收支平衡。

再次，完善出口关税能优化我国出口贸易结构，转变外贸增长方式。长期以来，中国外贸出口以劳动密集型产品为主，高新技术产品和企业出口自主品牌的比重偏低，缺乏核心技术，品牌附加值较低。劳动密集型产品为主的出口结构一方面给国内资源造成较大的压力，不利于节能减排，另一方面，与广大发展中国家的出口结构雷同，不也不利于对外贸易的持续发展，也不利于我国走向“贸易强国、品牌大国”的道路，所以必须通过完善出口关税来优化我国的出口贸易结构，转变外贸增长方式。

另外，节能减排是我国“十一五”规划的重要目标之一，也是贯彻落实科学发展观实现我国经济快速健康发展的重要保障。自2005年以来，国家通过实行加征出口关税、取消出口退税等措施，陆续取消了1115个“两高一资”产品的出口退税，对300多个商品开征出口关税。这些出口政策的调整对抑制我国“两高一资”商品出口的过快增长速度起到了良好作用。2007年，我国“两高一资”商品出口量普遍出现下降或增速回落。据海关统计，其中煤炭出口量为5317万吨，同比下降16%；原油出口389万吨，下降38.7%；钢坯及粗锻件出口643万吨，下降28.9%。

（二）出口最优关税的研究与思考

影响出口关税的因素有两个，一个是完税价格（从价计征法）或数量（从量计征法），一个是关税税率。出口货物的完税价格或数量由商品成本等市场因素确定，政府很难干预，只能通过调整关税税率来影响出口关税征收水平。因此，对出口最优关税的研究就转化为对出口最优关税税率的研究[7]。

而对出口最优关税的研究，国内经济学界有两种不同的观点。一种是战略性出口贸易政策理论，这种理论认为不应片面追求出口贸易量的发展，而应该对出口量、出口进度和出口市场进行适当调控，以避免贸易条件恶化，改善出口贸易效益；另一种观点认为，贸易条件恶化问题可以实行个案处理，如中国这样的贸易大国政府应该继续大力发展国际贸易，充分利用国际分工、国际贸易和国际市场来推动我国经济的持续发展[8]。两种不同的观点，均有最优关税税率的确定方法，各有优势。

这两种观点虽然从不同角度给出了最优出口关税的计算方式，但共同点均认为应该实施出口关税等政策对出口进行适当的控制，以消除“大国贫困化增长”，避免贸易条件恶化。随着我国出口量的连年大幅度增长以及外贸依存度的提高，研究并确定出最优出口关税的计算公式，对于中国未来外贸的健康、长远发展具有重大意义。

（三）海关参与出口关税政策调控的实际操作办法与方式

1、完善出口税收征管机制，提高出口税收征管水平。

一直以来，海关税收围绕进口税收的征管，通过几十年的实践，目前已建立了一套比较严密和完善的税收征管机制。但对于出口税收，海关在征管机制上仍较为薄弱。具体体现在以下这几方面：一是出口征税在立法上才刚刚起步。今年10月，总署针对目前出口审价的实际情况，下发了《海关出口货物审价工作规程（试行）》，有效的规范了出口审价作业程序，但相对于复杂的出口征税操作，显然这远远不能满足要求。二是在作业程序上，目前海关H2000系统的出口征税程序直到2005年我国对出口纺织品征收出口关税时才开始启用，系统较为简单且存在诸多不完善的地方。三是在岗位配置上，现有的海关岗位设置在出口征税基本由原有进口征税岗位人员附带完成，岗位规范、设施以及人员素质等方面与征管要求尚有一定的差距，不能适应海关严密出口操作加强出口监管的新要求。四是在计征方式上，目前出口关税基本上沿用进口关税从价计征的方式，手续较为复杂且需要建立在完善的出口审价资料和制度的基础上，这在目前出口征管制度体系尚不完备的情况下，显然较为困难。

为此，面对出口关税政策越来越为重要手段并日益运用广泛的新形势下，海关可以通过加快完善出口税收征管机制，组织力量制定和完善出口征管法律制度，完善H2000系统征税程序，加强对出口征税管理资源的配置，建立与出口新形势相对应的、与进口通关对等的工作机制，再造出口货物的通关流程。与此同时，根据出口关税服务于宏观调控而不是增加财政收入的特点，实行从量计征关税方式，以最小的成本达到最佳的效果[9]。

2、增强出口监管，完善出口税收绩效评估机制。

加强出口监管是今年以来海关积极参与国家宏观调控的重要举措。建立完善出口税收绩效评估机制、确保出口税收应收尽收是海关加强出口监管工作整体方案的重要内容。但由于出口关税政策直到近几年才作为重要工具加以运用，海关目前的税收绩效评估机制在出口方面还存在一些不适应的地方，主要表现在：

一是重进口轻出口。以目前的税收考核指标体系为例，2006年总署下发了《关于改革和完善税收任务和质量考核的方案》，改革了税收任务考核办法，将转出货物税收也纳入转出海关税收任务完成数内，完善了税收征管质量指标，将指标增加为11项，对税收的考核重点从“量”上转变为了“量质并举、以质为主”上。虽然后来经过了几次完善，但绝大部分指标均建立在进口的基础上的状况一直没有改变，与目前出口税收数量日益增长以及作用日益重要的形势越来越不相符合。二是重结果轻过程。一直以来，海关税收是中央财政收入的重要组成部分，近几年来更是保持在三成左右，完成税收任务也一直是海关的头等任务之一。因此不可避免海关税收绩效评估体系更加注重于结果。即使是总署对考核体系进行了完善，比如由向直属海关下达税收指令性任务，变为由各关自行预测后上报计划，再由总署进行考核，以及改革质量考核办法，由强调“量”变为强调“质”，其落脚点还是税收征收的结果，没有体现海关税收征收过程中对国家宏观调控的作用。

实际上，与进口税收强调征收不同，出口税收应体现在管理上。如果说，进口税收是以“管”来实现“征”，而出口税收则是以“征”来实现管。也就是说，出口征税的重点不存于征收了多少关税，而是在于通过征税实现了怎么样的效果。因此，为与当前海关加强出口监管工作的要求相适应，各级海关部门应当尽快建立出口税收绩效评估机制。在具体设计上，除了借鉴进口税收绩效评估体系的有关指标，重点应放在出口监管水平、通关效率、以及与对外贸易和宏观经济指标的吻合度上。同时，海关总署建立相应的出口关税监控机制，通过及时分析出口统计数据和收集出口征税过程中的行业性问题，研究出口税收调控效果、形势和动态，为国家宏观调控及时提供政策意见和建议。

海口市经济政策范文第4篇

【论文摘要】近十几年来，与中国其他地区相比，海南的城市化过程及其动力机制出现了一系列新特点，政治经济体系的变化(市场经济为导向的政策体系、多元化的外来投资及新的开发方式)和旅游发展作为主要因素推动了海南的快速城市化。一方面，海南的快速城市化使地方经济与城市建设得到了巨大的提高，另一方面，这一过程同时造成了一系列的负面效应，出现了“过度城市化”和“过度建设”的现象。本文通过定量方法来分析这一特殊案例。由于控制和提高城市发展需要建立在理性分析基础之上的、更为有效的城市规划管理方法，因此对海南城市化的研究具有理论与实践意义。

海南城市化过程及其与中国的对比正如众多学者的研究指出(Ma,1999;Chan,1994,1992;周一星,1999;Goldstein,1990)，中国是世界上对城市及城市人口定义最为复杂的国家之一，不同的定义及数据来源对定量地分析中国城市化变化造成很多困难。在分析海南城市化之前，有必要对中国行政管理体制下的城市和城市人口，以及海南省的城镇及人口情况作一分析。

至1999年底，海南省共有2个地级市、7个县级市和203个镇。在中国统计年鉴中，有两个人口统计系列，一个系列是根据户籍制度而分的农业人口与非农业人口，另一系列是根据城乡居住地而分的市镇人口与乡村人口。非农业人口数据并不适合城市化的分析，因为它涵盖了分布在农村地区的持有城市户籍的人口，并且没有包括大量持农业户籍却生活居住在城市的人口。特别是1980年代中期后，新的“市带县”的管理体制的实施，非农业人口数据远大于城市的实际人口数，继而夸大了城市化的水平。自1990年代初以后新的统计方法把居住在城市地区的城镇总人口分为两部分，在地级与县级市地区包括所有农业与非农业人口，在镇一级地区只包括非农业人口。根据大量研究(Zhu,1998;Chan,1992;周一星,1999)，城镇总人口适合于中国城市化的定量分析，其结果具有国际可比性。

改革开放后的经济特区成为中国经济的增长极，丰富的工作机会和较高的工资收入吸引了大量的外来人口，1980年代后随着户籍管理制度的放松和大量农村剩余劳动力寻找新的就业机会的环境下，外来移民在中国城市中成为一个重要因素，形成了不同于传统城市化的“非正式城市化”(informalurbanization)(Zhu，1998)。根据国家统计局1995年1%人口抽样调查结果，城市中的移民人口（生活所在地不同于户籍所在地）占全国总人口的3.95%，共约4760万人。在中国城市研究会的一系列研究中(邓卫,1998)，城市内持农业户口的合同工、项目工人及个体工商户被定义为流动人口(floatingpopulation)，流动人口占总人口的比例在1981、1985和1998年分别是5.9%、11.0%和14.2%。1994年底，中国特大城市如北京、上海和广州的流动人口占城市总人口的30%左右，中国城市中流动人口平均约占非农业人口的18%。在得到更为精确的数据以前，这一数字将用来调整海南的城市人口。从规划的角度看，流动人口居住于城市，他们需要使用城市的基础设施，如道路、水电、教育、健康及住房设施，他们应被考虑为真实的城市人口。旅游在海南的城市中占有重要的地位，大量的游客、临时访问和商业旅行人员不同于流动人口，他们主要使用城市的商业和交通设施并期望城市有吸引人的自然及建筑景观环境。在分析城市人口时，由于他们停留城市时间较短，有必要定义这一人群为临时人口(temporarypopulation)。根据海南省统计年鉴，1999年全省到访游客共929万人，平均停留3.5天，多数在海口和三亚市，他们平均约占当地城市人口的10%左右，由于临时人口变化的季节性和不确定性幅度较大，在这一研究中暂时忽略这一因素。根据以上讨论，海南的城市人口可表达为：城市人口=城镇总人口+流动人口+临时人口×调整系数海南与中国的城市化变化过程明显不同（见图1），可以明确地分为3个时期。

①1980年代中期以前，海南城市化水平在8%左右，相当于中国平均水平的一半，说明海南是一个以农业产业为主的落后地区。由于海南对南海的重要战略位置，政府较少对工业及城市基础设施进行投资，在1985年农业占GDP的50.9%。

②从1980年代中到1994年，海南城市化进入快速增长期，在10年左右时间里，海南城市化提高到与中国平均水平相当。在以下部分的文章中，将着重讨论这一时期的变化。

③1994年后，随着中央政府稳定调整政策的实施和亚洲金融危机，海南的城市化速度开始减慢。“外来因素”导致的“过度城市化”和“过度建设”的负面影响开始出现，虽然与其他特区相比，海南经济的对外经贸比例较低，农业依然占有重要位置，但在国际范围内的比较来看，海南依然保持着较高的增长速度。

海南快速城市化的动力因素

政治经济体系的变化和旅游的发展在海南的快速城市化过程中起了主要推动作用，政治经济体系的变化包括：建立市场经济为导向的政策体系，大力吸引国内外资金以及组织新的开发方法等一系列发展策略。旅游发展与经济改革互相作用同样扮演了重要角色，以下将讨论它们的形成及作用过程。

1988年海南成立特区之初，国务院就确立了海南以吸引国内外投资，发展外向型经济为主要目标并明确了政策发展原则：一是建立以市场经济而非计划经济为主的经济体系，减少国有企业数量；二是发展不同所有制公平竞争的环境；三是为适应新的市场经济服务体系，政府尽量减少公务员以及对经济活动的干预，组织“小政府，大社会”，而非地方政府机构完全照般中央政府组织模式(Cadario,Ogawa,Wen,1992)。同时，海南作为唯一的省级经济特区，在投资管理、用地政策和税收方面拥有更多的自治和优惠政策支持。

在资金、技术和劳动力三个生产要素中，资金在生产发展之初占有重要的位置。海南自建立特区以来成功吸引了国内外投资，统计显示，国外直接投资从1987年的911万美元增至1998年的109,715万美元。国内投资同外资一起推动了海南的发展，1987年国家投资与贷款占固定资产投资的27%，1992年这一数字降为3%，自筹资金及海外投资共占总投资的80%，总额达到16.7亿元，这一数字是1987年的10倍。国内生产总值在特区成立后的10年内保持着平均12%的高增长速度。正如研究指出，城市化与人均国内产值有密切关系，海南的人均GDP从1987年的939元提高到1998年的6022元，虽然这一数字依然落后于经济发达地区（见表2），但海南自身的经济实力在这一过程中得到了极大的提高。与此同时，海南的经济结构同样发生了重大变化，在第二产业保持稳定的同时（约占GDP的20%），第一产业占GDP的比例由1987年的50.05%降至1998年的37.36%，第三产业由30.94%升至41.99%。1992年后，第三产业占GDP的比例开始超出第一产业，这一过程明显不同于国内和世界其他地区在城市化初期第二产业快速发展的规律(Herbert、Thomas，1990)。这个现象反映了由旅游发展带动服务产业的兴起并对地方经济作出的突出贡献。

为配合大规模的投资，由政府或与外资合作管理的开发区在海南大量出现，到1996年底，海南省级和部级开发区共有25个，约301.74平方公里，其中有6个工业开发区、14个旅游开发区和5个综合开发区。在6个最主要的开发区中，4个分布在海口，分别是海口金融贸易开发区、金盘工业开发区、港澳工业开发区和海甸岛东部开发区，另外2个在儋州和三亚，分别是洋浦经济开发区和亚龙湾国家旅游度假区，它们已经在当地的发展中起着重要作用。除省级和部级开发区外，海南的市、县级开发区共95个，规划面积达488.21平方公里（鲁兵、徐冰，1998）。开发区作为有效的建设和管理方法吸引了大量的投资，然而过度的开发和1994年以后的资金短缺，造成了大量的建筑、土地空置和资源浪费。

旅游在世界许多地区的现代化过程中发挥了重要的作用，由于经济水平的提高，人们有了更为频繁和较长时间的假期，旅游消费的机会也同时增长。由旅游发展引起的城市化被称为旅游城市化(tourismurbanization)(Mullins，1993)。海南丰富的文化和自然资源具有独特的旅游价值，自1980年代后，得到了政府与企业的关注。在一系列推动旅游发展的优惠政策的作用下，作为重要的旅游城市，海口和三亚的城市人口和从业人口得到了快速的增长，其中旅游消费起了重要作用（见表3）。

如同许多旅游发展推动的城市化，这些城市多位于海岸地带，滨海区域的自然地理特色和休闲娱乐相结合，成为商品化的焦点。城市的发展呈现出带形沿海岸发展的形态，这一区域是城市经济最重要的地区。海口和三亚的城市形态典型的反映了这一规律。

讨论与结论

不同于传统的依靠地区内部经济自身发展变化推动的城市化，一些具有“边缘特性”的“外力”如外来资金和旅游发展促进了海南的快速城市化。尽管有早期的经济落后和基础设施不足等困难，海南在建立特区后吸引了大量的资金并得到了巨大的发展，地方经济由热带农业和橡胶种植为主体，发展为由服务业和不同规模外向型企业构成的多元化的经济结构。沿海岸线的城镇规模同时得到了快速扩展，海南的城市数量由1989年的3个上升到1999年的9个，在城市数量增多的同时，建成区面积也得到了很大的增长，特别是省会海口，1999年的建成区面积为33.64平方公里，比1987年增加了3.4倍。

另一方面，超常规的城市化速度带来了一系列的城市问题，从1980年代底到1990年代初，出现了城市基础设施难以容纳过快增长人口的“过度城市化”现象。1988年特区宣布成立后，约有10万大陆移民涌入海南，他们多数是有较强技术背景的年轻人。当地各种机构共收到183万份求职申请，但只有3.02万被接受。由于工作机会有限，他们只能转向街头，从事各种小商业活动(Cheng，1989)。

另外，更多的进城农民，聚集在环境恶劣的“城中村”中，缺乏基本的生活条件，流动人口引发了许多严重的社会及环境问题。对于投资商，高成本并且不稳定的交通、水电等设施成为发展的瓶颈，这一情况直到1994年后，才得以缓解。海南成立特区后，越来越多的国内外发展商意识到海南的高房地产投资回报率，在灵活与优惠的土地租赁政策鼓励下，海南的房地产公司由1987年的11家增加到1995年的5000家，占全国总数的10%。巨额的房地产投资，造成了高房地产空置率的“过度建设”问题，1999海南省共有空置建筑面积703万平方米，建筑类型包括商品住宅，高档别墅，写字楼，其中的60%分布在海口，19%在琼山，13%在三亚。除了空楼以外，海南的空置土地面积约为28万平方公顷，其中的一部分位于城市中心区，它们与各种空置楼房一起形成了海南特有的城市景观（羊城晚报，1999年12月21日），过度开发造成了巨大的经济和自然资源浪费。海南的房地产热产生于亚洲经济的兴起和地区间发展不平衡的大背景之下，城市得益于土地租赁收益，优惠的土地转让政策和弹性的国有企业与银行投资，成为造成城市建设问题的主要原因。

海南在短时间内完成了城市化初始阶段，并进入加速城市化时期，其变化过程的独特性与复杂性，提出了一个重要课题：在特定区域条件下，城市化应该保持什么样的速度与节奏才是适当与理性的；如何最大地发挥城市化推动城市现代化的进程，同时减少“过度城市化”或“不足城市化”(underurbanization)的负面作用，这是继续城市化研究的重要方向。1998年，朱钅容基总理在考察海南时，把热带农业与旅游业确定为海南发展的方向。海南正面临着如何摆脱过去过度发展的负面影响，寻求提高地方竞争力的新的战略对策。21世纪的城市竞争越来越依靠当地自然资源与条件，这正是海南的优势所在,在合理的城市化理论指导下，海南最终会在中国以至世界上有其显著的位置。

参考文献

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海口市经济政策范文第5篇

部分园区建设与区域经济发展不匹配，同质化现象较严重。调查发现，部分园区建设缺乏科学规划、仓促上马，与区域经济发展缺乏有效衔接。主要表现在三个方面：一是与区域经济发展规划衔接不够，对实际物流需求了解不清楚，导致园区发展定位不明确，占地面积偏大，盈利模式不清晰；二是与交通运输规划缺乏有效衔接，导致交通线路衔接不畅、运输效率低下、中转联运难以实现；三是与城市建设规划、行业资源配置等缺乏统筹协调，导致物流资源闲置、利用不平衡，运输和配送车辆流量、流向不平衡等现象。这些现象的存在，严重影响了物流园区的生存和发展。

特别是部分中小城市物流园区数量过多，规划建设面积与区域经济发展要求脱节，在一定程度上存在盲目建设、缺乏全局性统筹考虑的问题。也有的地方出现了圈占土地、等待升值、改变用途的倾向。

土地政策影响深远，土地资源成为物流园区发展瓶颈。调查显示，物流园区用地问题是制约我国物流园区发展的最大瓶颈之一。用地政策是物流园区最希望得到的扶持政策，在沿海经济发达地区尤为突出。征地困难成为我国物流园区发展过程中遇到的最大阻力，而缺乏物流园区运营优惠政策成为紧随其后的阻力和困难。

近年来，与土地相关的各种成本均有明显上升，导致物流园区发展过程中经营成本不断增高。调查结果表明，在有数据反馈的园区中，物流用地价格超过50万元/亩的比例达到20%以上。如图7所示。而与之形成鲜明对比的是，物流园区仓库租金价格普遍偏低，每月每平方米租金不足20元的比例超过60%。如图8所示。这样，迫使很多物流园区不得不在维持物流运作之外想办法。

园区人才缺乏现象突出，综合服务能力亟待加强。调查结果表明，从人才需求状况来看，仓储、特种作业与运输三类业务人才需求仅占全部人才需求的16%、13%、12%；物流信息管理、营销管理、供应链设计以及国际物流业务管理等人才需求很大，占比均在30%以上；而综合性物流管理人才的需求更是位居首位。

政府管理模式影响大，政策环境有待持续改善。物流园区的建设和运营具有跨行业、跨地区、多功能、多层次的属性，客观上需要政府统筹规划、相关部门协同配合，共同促进园区健康发展。

调查结果显示，目前影响企业入驻以及园区经营环境的因素大多与体制政策环境有关。在影响物流园区经营的关键因素中，政策法规体系建设、规范市场两项指标分别排在前两位。而在当地政府给园区或入驻企业获得较大收益的政策选项中，简化行政监管和审批手续排在第一位，甚至高于税收返还支持、用地政策优惠、用电优惠、融资优惠、加大信贷等直接关系园区经济效益的政策措施。

调查发现，我国目前的体制政策环境仍然存在很大的改进余地。首先，政府不同职能部门缺乏协调。例如，由于政府相关职能部门以及条块体制之间缺乏协调，隶属于铁路系统的一家物流企业在土地利用、产权办理等问题上受到行政区域制约，影响了园区的建设进程。

其次，有关政策规定与园区发展不相适应。例如，深水港、外高桥、浦东空港物流园区作为建设上海国际金融、贸易、航运中心的重要功能载体，发展过程中受到现有的一些政策、监管模式和管理制度的制约。如启运港退税政策需要兄弟省市海关支持，国际中转集拼业务需要打通国际转口、国内专管和本地货物集拼的监管流程，保税与非保税货物一体化运作需要创新保税物流管理制度，区港一体化需要打通港区和园区快捷物流通道，为新型国际贸易服务的物流功能需要外汇管理政策支持等。其次，迅速发展的内陆“无水港”建设项目通过海铁联运可节省大量物流时间和运输成本，但涉及海关检查、检疫等部门审批手续，目前还缺乏相应的配套政策。第三，部分政策在实施过程中不统一、落实不到位。调查发现，部分促进现代物流业发展的政策不能真正落实。如，某园区在地方政府支持下投入运营，当地政府曾承诺相关税收返还政策，但由于财政困难从未兑现。

物流园区发展三大趋势

城市化产生新需求，物流园区服务城市运行的作用日渐增强。随着城市化进程加快和市区不断扩展，住宅、商贸、金融、饮食服务等第三产业的用地需求不断增加。原来的城市边缘区迅速成为中心区，原有的大型仓库、配送中心和货运场站等加速外迁。而新建设施具有一定的周期性以及土地资源制约，导致物流基础设施供需矛盾日益突出，仓储设施阶段性供不应求，对物流园区的需求将会持续上升。

物流园区作为物流大系统的重要节点，其服务城市运行、服务消费、服务产业发展的功能将会不断增强。

产业转移和升级改变物流运行格局，专业化服务成为发展方向。在现代经济中，物流作为现代服务业已成为经济增长的主要动力和现代化的重要标志。一个地区现代物流服务业的发展在一定程度上决定着其经济发展的速度和质量，影响其未来发展的潜力和在全国区域分工格局中的地位和作用。伴随着我国产业结构调整与升级，部分产业的生产将由沿海经济发达区域向中西部区域转移，客观上要求中西部地区对新一轮产业转移做好承接准备。

随着经济快速发展，部分经济发达区域围绕产业升级开始重点发展高新技术、生物医药等战略性新兴产业，对物流服务提出了更高、更新的要求。在重大需求发生改变的形势下，物流园区专业化服务的提升成为未来重点发展方向。可以预见，物流园区专业化发展将会成为趋势，特别是依托诸如钢铁、汽车、家电、电子、食品冷链等产业集聚区的物流园区将会依靠稳定的市场需求，得到快速发展。

“无水港”项目建设成为热点。“无水港”，是在内陆经济中心城市设立的对外开放的国际商港，是沿海港口在内陆经济中心城市的虚拟港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务的“桥头堡”。“无水港”常常集成口岸、物流、增值服务等功能。货物在“无水港”内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续，相当于把海港搬到了内陆。然后通过海铁联运的方式将货物运送到沿海港口，集装箱就可以直接装船出海。将港口功能引入内陆城市，有助于实现陆地国际物流与海洋国际物流“无缝连接”，密切内陆地区产业与世界各国产业之间的链接，使内陆市场与国际市场一体化发展。