程门立雪的故事范文第1篇

1、刘备三顾茅庐，程门立雪的精神使我敬佩。

2、这位青年学者求学坚持不懈、程门立雪的精神值得我们学习。

3、我们在学习和工作当中，应该有程门立雪的精神，虚心向他人学习。

4、小明为了不打扰李老师工作，在李老师的门口足足等了30分钟，真是“程门立雪”啊。

5、大凡艺术家都有艺术家的怪脾气，所以，你想去采访这位从不接受采访的艺术家，就得拿出“程门立雪”的精神，要不然我劝你还是别忙活了！

6、我们做事情虽然不用程门立雪，不过也不要半途而废。

7、我们要具有程门立雪的精神。

8、看，远处茅屋旁的两个雪人，真像“程门立雪”的两个学徒。

9、看了“程门立雪”，我决心向程门学习，立他为榜样！

10、学生程门立雪,恳入先生门墙。

程门立雪的故事范文第2篇

关键词：高速公路；除雪；防滑

作者简介：闫辉，中级工程师，从事土木工程研究；陈昭，中级工程师，从事土木工程研究；王宇，高级工程师，从事土木工程研究。

在北方的寒冷地区高速公路冬季养护工作的重点、尤其是除雪防滑工作。因为它直接影响到高速公路的行车安全，也是高速公路管理部门为司乘人员、为社会提供优质服务的具体体现。这就要求养护部门 科学 合理地做好除雪防滑工作。

一、除雪防滑工作原则。

结合高速公路所在地的气候、高速公路走向、沿线设施、除雪防滑设备情况制订措施和方案，作到准备充分，制度健全，程序合理，科学调配和组织，确保冬春除雪防滑工作的完成。除雪防滑工作，严格执行“以人为本，安全第一，生命至上”的精神。

二、建立除雪组织机构、确定人员分工、划分相应责任。

1.建立组织机构。wWw.133229.COm组织机构的建立，要以部门的行政一把手为责任人建立除雪工作领导小组，通过建立组织机构，保证除雪工作完成的时效性，保证各部门工作的联动。

2.责任与分工。各部门严格做到“以雪为令”，提高快速反应能力的制度，确保除雪时机的掌握。除雪防滑领导小组具体负责除雪防滑工作的部署与安排，对除雪防滑工作提出具体要求，对各部门的相应的工作进行监督检查。

3.后勤保障工作。人员的后勤保障。主要是从衣、食、住、行着手，除雪人员的服装应具备较好的保暖性和舒适性，以免因车辆发生故障，长时间滞留在路上，造成冻伤。大雪天气时应在车内带上必要的食品、水等。若除雪路线较长，分成几组后，每组要有条件较好的住所，并根据路线情况，住所最好设在分组路线中间。除雪机械后勤保障工作。主要是机械设备的维修、保养、除雪铲刃的加工供应、低号柴油、防冻液、易损材料等必须要有一定量的储备。如条件允许应自备钻床和电气焊，或仿行气体切割机。自行加工铲刃，即可节约成本，又可根据不同情况合理选择铲刃的材料、宽度、厚度、孔距等。

三、除雪防滑的时间

每一年的10月15日至次年的4月15日为除雪防滑期。

四、除雪防滑作业

(一)机械设备除雪防滑作业

1.先由人工清除中分带活动护栏处的积雪，再由机械完成清除超车道、行车道、停车道的积雪。积雪尽量清到路两侧，不要向中分带堆积，以免春季融化使路面结冰。由人工清除死角。除雪后要露出中分带开口地面方砖、路缘石、拦水带、路面标线，路肩积雪不超过拦水带或路缘石。

2.服务区，加宽车道由所负责的机械作业小组与人工共同完成。

3.撒完盐融化的积雪人工要及时清出路面，以免腐蚀拦水带及路面。

4.由于中分带空间有限，另一方面防止盐雪混合物对中分带的设施和树木的腐蚀，除雪都要向路肩一侧清除，但为了保证安全除雪车辆必须保证一定的间距。

(二)人工除雪防滑作业

1.人工配合设备除雪，由人工清除中分带活动护栏处的积雪，再由机械完成清除超车道、行车道、停车道的积雪。积雪尽量清到路两侧，不要向中分带堆积，以免春季融化使路面结冰。由人工清除死角。

(三)用盐及防滑料防滑作业

温度在零下15℃以下，撒布融雪材料效果较好，超过该温度，用盐量要增加，而且效果不理想，尤其容易产生融化的雪水没有干燥后，夜间结冰。撒布最晚时间应控制在白天12时之前，撒布均匀，撒布量与雪情相当，撒布量少达不到融雪效果，撒布量多对沿线设施造成腐蚀。除雪中应注意以下几点：

1.遇降雨、雪后降温，可能引起结冰时，要布置人员、机械，对可能引起溜滑的桥面、急弯、陡坡、站场、加减速车道等路段进行防滑处理，避免 交通 事故的发生。防滑材料以砂、碎石、灰渣掺入少许盐为主。

2.为减少融雪剂对高速公路、桥梁及附属设施、植物等的损害，要尽量不撒盐或少撒盐。水泥混凝土路面、桥面不宜撒盐。

3.具体实施部门要根据气温及路面情况正确判断撒盐时机。

五、除雪防滑质量标准

(一)机械设备除雪防滑工作标准

1.路面标准

除雪后，行车道、超车道90%以上露出黑色路面，三条标线露出，没有露出黑路面的部位应不连续；加减速车道、匝道露出黑色路面；连接线的积雪应清除干净。

2.场区标准

停车场、服务区内的积雪，收费口、收费广场的积雪彻底清除干净，以免影响停车收费。

(二)人工作除雪标准

1.将活动开口护栏处的积雪清除干净。

2.将停车道上的积雪清除到拦水带或路缘石外，堆放高度低于w板底边高度。

3.中央分隔带的积雪不超过w板高度。

六、除雪防滑安全工作

(一)安全作业要求

为保证安全生产，避免因除雪防滑作业而引发交通事故，具体部署如下：

1.在除雪前，对全体人员进行雪前动员和安全 教育 ，重点讲解作业规程、作业安全和注意事项。

2.对除雪作业的操作手全部经过了上岗培训。

3.所有上路除雪作业的人员，全部配备了作业服或反光背心。

4.除雪设备各部件性能完好，刹车、转向、灯光完好。

5.除雪作业时，前后除雪车之间及除雪车示警车之间要保持足够安全距离(150米左右)，并保持联络通畅。车距过近，除雪时抛机起的雪雾给过往车辆的视线造成影响；距离过远，会使除雪机械排列分散，给指挥造成不便，又会使车辆造成麻痹大意，引发事故。

6.除雪设备作业时，要注意过往车辆和人员，相遇时应减速慢行，避免冰块等硬物飞起伤害对方，并使后面车辆能看清在路上进行除雪作业的人员。

7.机械除雪作业时，注意桥梁伸缩缝、护轮带等可能对机械或雪铲造成损坏的部位，已经在危险处设立了明显标记，以提醒操作人员注意避让。桥梁伸缩缝左右两端均设立了标记，以提示伸缩与路线的交角方向。

8.在停车、转弯、掉头、驶入、驶出高速公路时，注意观察通行车辆，示警车的人员协助观察，并安排专人现场指挥，在确保安全的情况下方可通行。

9.在弯道、坡道、桥面和车辙较重的路段，根据情况可适当增设安全标志以提醒过往车辆注意减速慢行。

程门立雪的故事范文第3篇

食品安全问题日益突出，国内外食品安全事件时有发生。在国外，有二恶英污染、疯牛病、日本“O－157”大肠菌感染、禽流感等事件；在国内，海城豆奶事件、猪饲料添加瘦肉精、敌敌畏浸泡金华火腿、龙口粉丝事件、阜阳劣质奶粉事件及新近的苏丹红事件等，严重危害着人们的身体健康，给人们造成巨大心理恐慌。

食品安全包括数量安全、质量安全和生态安全。数量安全，即有效供给保障，指粮食、肉食、蔬菜、水果等有足够的供应数量。质量安全，既包括卫生安全，又包括营养安全，即食品要符合人类健康要求。生态安全，是指因为转基因、辐射等新技术应用于食品生产及开发新食品资源对人类、动植物、生态环境所带来的长期的、不确定性影响，即要求对人类、对动植物和生态环境无害。发达国家基本上解决了数量安全和质量安全的问题，面临的主要是生态安全。而我国食品的质量安全和生态安全问题则非常严重。一些国家的做法可资我们借鉴。

震惊日本的雪印乳业事件

2000年3月31日11时，位于天寒地冻的北海道雪印乳业公司（以下简称“雪印公司”）一家厂房的配电室屋顶被落下的冰柱砸破，融化的冰雪使电线发生短路，工厂停电大约三小时。然而，这次普通的停电事故却诱发了震惊日本全国的雪印公司食品中毒事件。原因是在停电期间，处于加温状态的生产脱脂奶粉的鲜奶罐等器具繁殖了黄色葡萄球菌毒素，加上工厂管理操作错误，带有毒素的脱脂奶粉被运到位于大阪的工厂生产牛奶和酸奶等奶制品，导致6月底约1．5万人食用牛奶和酸奶中毒。这是日本战后最大规模的食品中毒事件。

事发后第一时间

2000年6月27日，根据法律规定，大阪市一家医院向市保健所报告，有一家人喝了雪印乳业公司的“雪印低脂牛奶”后出现呕吐和腹泻等食物中毒症状。28日，又出现两起同样的中毒病例。于是大阪市政府对该公司在大阪的工厂进行紧急检查。29日凌晨，大阪市向厚生省报告此事。厚生省立即做出指示，要求雪印公司公开事件并自行回收商品，同时紧急通知所有地方政府采取措施并通过中央政府的主页告知全国。下午4点，大阪市向新闻媒体公布这一消息。同时，雪印公司立即展开各种补救工作。

30日，大阪市发出回收“雪印低脂牛奶”的命令。7月1日，厚生省偕同大阪市对工厂进行检查，并向所有有关地方政府传达奶制品高精度检测方法。同时，雪印公司总经理召开新闻会，承认通过自行检查发现，临时流水线上防止倒流的活塞上有黄色葡萄球菌毒素。7月2日，大阪市把这一事件认定为食品中毒事件，决定对雪印公司进行禁止营业的行政处分。同时，大阪府警察以业务过失伤害罪的嫌疑搜查了工厂。

根据三个研究所的检查结果，厚生省把大阪府和大阪市的检查结果和决定向全国地方政府通告，并发出通知，要求对牛奶加工处理设施进行一次统一检查，并指示奶制品的三个行会团体进行指导，从而加强卫生管理。

随后，为落实上述通知，厚生省政务次官和生活卫生局长访问大阪现场，并发表成立国家对策指挥部，决定完善和加强“综合卫生管理制造过程资格许可”的调查制度。雪印公司也成立了食品中毒事故对策指挥部。

10日，厚生省召开第一次雪印公司食品中毒事故对策指挥部会议，报告了在全国统一检查中，除两个工厂外，雪印公司其他18个直营工厂的卫生状况都很好，并决定派厚生省的职员对工厂进行现场检查；从第二年1月开始向“地方厚生局”增派职员，加强许可审查、指导和监管力度。11日，鉴于全国消费者的不信任，雪印公司宣布20个工厂停产。厚生大臣相继举行记者招待会，再次阐明政府的措施。从7月19日到8月2日，该公司20家工厂分四批进行国家检查，并召开专家评估会议。

在这次事件中，日本中央和地方政府应对很出色。日本政府非常重视科学和公正，除厚生省外，组织国家和地方相关机构的专家组成联合事故原因追究专家委员会，进行调查评估，并在2000年底公布了调查报告。

公司损失惨重

至2001年5月18日统计，雪印公司2000年度产品回收和销毁以及对受害者的补偿大约合计434亿日元（约4亿美元），销售额比1999年度减少11．4％，公司从赢利变成亏损。为了改善经营，公司关闭了与牛奶加工有关的五个工厂，裁员和提前退休千余人。

雪印公司在事件发生后虽然采取积极应对措施，但仍难以挽回消费者对公司产品的信任。总经理引咎辞职，股票大幅下跌。虽然国家曾一度宣布公司可以恢复生产，但是，全国拒绝购买雪印产品的趋势难以平息。雪印公司不得不再次宣布继续停产。2003年5月27日，大阪地方法院对原厂长和制造科主任以业务过失致死伤罪分别判处两年和一年六个月有期徒刑和一定数额的罚款。

危机管理隐患

雪印公司是历史悠久的名牌企业，对日本人战后国民健康做出了很大贡献，分权化经营体制导致了最高层经营者难以掌握第一手危机信息。该公司的西日本分公司在大阪市进行现场检查，直至28日下午1时才召开紧急质量管理委员会会议，而总部的总经理知道产品回收的决定则是在29日上午9点15分。虽然大阪工厂具有世界先进水平，但是，日常管理上的问题最终变成危机。为了改变现状，新任总经理宣布成立总经理直接管辖的商品安全检查室，重新构建危机管理机制。

谁来保障食品安全

为防范和应对食品安全事件的发生，各国都相继采取了完善立法、健全体制、加强监管等主动措施。

制定食品安全法

各国不断完善处理食品安全危机管理的法律与规章，并与食品质量安全市场准入制度、食品质量安全认证制度、食品召回制度，及建立可追溯的食品安全数据库等监管体系相融合、相衔接。日本、英国等国新制定的食品安全法规定，要站在国家层面上进行跨部门协调；确保从田间到餐桌整个食品供应过程中各个环节的衔接；防止部门利益扩大和政府失灵，并对部门权益进行制衡约束；站在第三者的独立立场上对食品的健康影响进行评估等。

协调机构整合资源完善机制

日本2003年6月制定了《食品安全基本法》并设立食品安全委员会。美国采取“机构联合监管制度”，联邦机构与地方政府的相应部门建立一套综合有效的食品安全保障体系。对于涉及有关联邦整体的食品安全战略、计划和重大危机处理，联邦下设“食品安全总统顾问委员会”，它是总统授权的、跨部门的最高协调机构。

整合食品安全相关监管部门，成立监管权力大、监管技术强、监管范围大的新食品安全监管机构。1997年4月，加拿大政府将农业与农产品部、卫生部、工业部、渔业与海洋部中与食品检验工作相关的部门合并，成立加拿大食品安全检查局（CFIA）。它是加拿大联邦政府最大的食品安全监管机构，负责实施联邦政府规定的所有食品检验、植物保护和动物卫生计划。

英国的食品标准署（FSA）通过设立各种独立的顾问委员会以及向英国议会、威尔士国民大会、苏格兰议会以及北爱尔兰议会提交报告来进行保证中央与地方及地方之间的协调和公正。

制定风险监测、分析和预警体系

食品安全危险性评估包括风险评估、风险管理、风险通讯及风险预防等内容。美国政府通过建立完善的残留监控体系并制定统一的程序和指导方针对食用动物中有害残留物质进行控制。欧盟也建立了各利益主体责任明确的管理体系。

我们怎样做

从近年来的一系列食品安全事故看，我国的食品安全管理无论从法律体系建设还是行政协调机制、社会监督体系等方面，都存在着不少问题。从危机管理的角度看，由于未建立国家的统一预警系统和协调机制及信息不对称等问题，各级政府都普遍存在着缺乏危机管理的意识和机制。根据上述情况和国外的发展经验，以下问题亟待解决。

建立突发事件分类管理机制

按时间分，食品安全突发事件分为两种，一种是长期潜在事件，实际危害已经造成（如阜阳奶粉、残留农药等问题），某一个偶然事件会使其公诸于众，成为公共关系危机和政府信任危机事件。另一类是现实突发事件，由于食物或药品中毒等立即引起显性的重大伤亡或潜在伤亡事件。

按照事故性质和行为动机划分，有触及刑法的具有明显犯罪动机的事件，也有因经济行为和市场利益诱惑而偶然发生的事件。按照食品的消费程度，划分为国民一般生活大宗食品的安全事件和少数消费高级食品的安全事故。从技术水平看，有简单的作坊和个人生产加工中发生的食品事故，也有转基因等具有高风险、潜伏期长的高科技原因诱发的食品安全事件。对于不同类型的事件，应采取不同的应对措施和手段。

各国无论是常规状态下的一般应急，还是紧急状态下的紧急应对，都有明确的法律规定和相关的法律体系。因此，我国修改法律的时候应该考虑这些内容。

成立“国家食品安全委员会”

为了提高国家整体的危机管理能力，根据美国和日本等国都设立了“国家食品安全委员会”的经验，建议我国也成立该委员会。委员会的成员应有国家食品药品监督管理局、农业部、卫生部、国家质量技术监督管理局、商务部、公安部、外交部、海关总署等部门的主管领导参加。委员会在平时协调各部门制定国家食品安全工作规划和应急预案、讨论修改法律草案等，在紧急状态下，成立国家食品紧急处置指挥部，进行综合协调和紧急处置。作为国家对外窗口，食品安全信息，处理涉及国际贸易的国内外重大食品安全突发事件。

建立信息机制，搞好公众沟通

鉴于最近新闻媒体报导过多和失实，公众对食品安全出现恐慌心理现象的问题，相关部门需要建立公众沟通应对机制，掌握公众沟通主动权。国外已经建立了Risk Communication（国民危机沟通）机制，由政府统一权威信息，提出应急和预防措施，在新闻媒体登载政府和行会的公益广告，恢复国家食品信用机制。

程门立雪的故事范文第4篇

关键词：大跨度门式钢架 、 轻钢结构施工、雪灾、钢构件破坏变形

中图分类号：TU391 文献标识码：A 文章编号：

1、前言

随着近年来钢结构的应用广泛,钢结构设计也日趋成熟,门式刚架轻型房屋结构形式有着自重轻、使用空间大,施工工期短等特点在厂房、仓库、展厅等建筑物上得到广泛应用.但是由于此类结构设计经验不多,特别是大跨度轻钢门式刚架结构的设计仍不够完善,而且我国现阶段钢结构施工队伍的施工质量也参差不齐,因此门式刚架轻型房屋结构在使用中存在或出现的结构可靠患和结构安全性问题也日渐增多。

2、工程概况

2007年3月4日沈阳市普降暴风雪,降雪期间某仓储库房出现大面积坍塌。此仓储库房于2006年8月开工建设,2006年12月完工,2007年1月投入使用。该仓储库房主体结构为轻钢门式刚架,层数一层,基础形式为独立基础。轻钢门式刚架跨度为45m,设计柱距为7.5m,纵向全长为75.8m, 屋面坡度为1/10, 檩条采用冷弯薄壁型钢(C型)，屋面、外墙均采用压型钢板作围护面，柱脚设计为铰接。

3、原因分析

在2007年3月4日沈阳市普降暴风雪过程中,有多数建筑物的结构安全可靠性均遭到破坏,有的建筑物甚至出现坍塌,在此次原因分析过程中首先对现场实际损坏情况进行勘查; 其次从结构设计环节入手进行分析及结构验算,再次对现场实际情况的勘查及分析,发现施工过程中是否存在问题,最后分析暴风雪(不可抗力)在此次坍塌事故中所起的作用。

3.1 对该仓库现场实际损坏情况介绍

通过现场情况实际调查分析该仓储库出现以下结构破坏问题:

该仓库8-11轴屋顶全部塌陷。

11轴门式刚架倒塌，斜梁与抗风柱连接处开焊,斜梁发生严重扭转、弯曲等失稳变形。

8-11轴屋顶大部分檩条发生严重扭转、弯曲等失稳变形。

1-5轴南部部分屋面板塌陷变形，部分檩条发生严重扭转、弯曲等失稳变形。

8、9、10轴与A轴交接处三根钢柱柱脚发生拔出破坏，部分发生超过1.5 m的水平位移。

(具体部位见现场实际受损情况平面示意图)

3.2 该仓库原设计参数(部分与本文有关的计算参数)

3.2.1 基本风压: 0.45kN/m2基本雪压: 0.45kN/m2

3.2.2 屋面恒载: 0.30kN/m2活载: 0.30kN/m2

3.2.3 刚架采用Q345-B钢,抗风柱采用Q345-B钢,其它所有钢材均采用Q235-B钢。

3.3 现场实际受损情况调查图，见图1。

3.4 原结构验算及复核(以下计算以单榀刚架为算例进行验算分析)

验算软件:

PKPM结构计算软件2007.3版

3.4.2荷载取值:

屋面彩板自重为0.3 kN/ m2

檩条加拉条自重为0.07 kN/m

檩条水平间距1.5 m（坡向间距1.507 m）

活荷载取雪荷载0.45kN/ m2（见原设计总说明）

3.4.3单品刚架平面外稳定验算结果如下:(以下数据后带有*****说明该项结果不满足规范要求)

单榀刚架钢柱强度及平面外稳定验算:

考虑屈曲后强度强度计算应力比 =2.402

抗剪强度计算控制组合号:8, V=-234.77

抗剪强度计算应力比 =0.609

平面内稳定计算最大应力 (N/mm2) = 656.52

平面内稳定计算最大应力比 =2.118

平面外稳定计算最大应力 (N/mm2) = 790.77

平面外稳定计算最大应力比 =2.551

门规CECS102:2002腹板容许高厚比 [H0/TW] = 56.45

(注：腹板高度变化=74.7mm/m > 60 mm/m, 按不考虑受剪板幅屈曲后强度控制)

翼缘容许宽厚比 [B/T] = 12.38

分析结果:

考虑屈曲后强度强度计算应力比 = 2.402 > 1.0 *****

抗剪强度计算应力比 = 0.609 < 1.0

平面内稳定计算最大应力 > f=310.00 *****

平面外稳定计算最大应力 > f=310.00 *****

腹板高厚比 H0/TW=95.42 > [H0/TW]=56.45 *****

翼缘宽厚比 B/T=10.70 < [B/T]= 12.38

压杆,平面内长细比 λ= 69. < [λ]= 180

压杆,平面外长细比 λ= 99. < [λ]= 180

单榀刚架斜梁强度及平面外稳定验算:

考虑屈曲后强度强度计算应力比 = 2.474

抗剪强度计算应力比 =0.425

平面外稳定最大应力(N/ mm2) = 751.33

平面外稳定计算最大应力比 =2.424

考虑屈曲后强度计算应力比 = 2.474 > 1.0 *****

抗剪强度计算应力比 = 0.425 < 1.0

平面外稳定最大应力 > f= 310.00 *****

腹板高厚比 H0/TW= 138.25 > [H0/TW]=56.45 (CECS102:2002) *****

(注：腹板高度变化=62.1mm/m > 60 mm/m, 按不考虑受剪板幅屈曲后强度控制)

翼缘宽厚比B/T = 10.88 < [B/T] = 12.38

经计算单榀刚架挠跨比1/97>钢梁(恒+活)容许挠跨比: l/180

檩条强度验算:

檩条荷载

设计值q=1.2x(0.3x1.507+0.07)+1.4x0.45x1.5=1.572 kN/m

qx=1.572x0.995=1.564 kN/m

qy=1.572x0.0995=0.156 kN/m

弯距

Mx=1.572x7.52x1/8=10.997kN·m

My=0.156x7.52x1/8=1.097kN·m

验算强度

10.997x106/ 54.8x103+1.097x106 / 24.85x103

= 200.68+44.14=244.82 N/mm2＞205 N/mm2

3.4.5单品刚架平面外稳定验算结果分析如下:

门式刚架承载能力及平面外稳定均不满足规范要求。

门式刚架檩条强度不满足规范要求。

该门式刚架单跨跨度45m严重超出有关规范的规定。

通过以上三项结果分析我们可以发现,原设计在最初方案设计阶段就存在问题,该仓储库门式刚架单跨跨度45m严重超过规范36m的规定,而且在计算参数的选定也存在明显的失误,沈阳市50年一遇的基本风压和基本雪压分别为0.55 kN/ m2 和0.5kN/ m2。

这在设计中对结构安全可靠性影响很大。

3.5 施工中存在的问题及分析

3.5.1通过现场勘查发现现场施工中隅撑与斜梁的连接方式为焊接不符合《门式刚架轻型房屋钢结构设计规程》（CECS102:2002）第7.2.14条中隅撑与刚架、檩条或墙梁应采用螺栓连接的要求。

3.5.2现场隅撑间距大于不符合《门式刚架轻型房屋钢结构设计规程》（CECS102:2002）第7.2.14条中的要求。

3.5.3根据现场实际勘察，10轴柱脚底板与独立基础间没有按原设计总说明中要求后灌C40膨胀细石混凝土。

3.5.4根据现场实际勘察，柱脚底板与独立基础间锚栓没有按原设计总说明中要求与埋板焊死。

3.6 暴风雪(不可抗力)在此次坍塌事故中所起的作用

坍塌事故发生在普降暴风雪的环境中,经事后有关部门确定此次沈阳普降的暴风雪为百年一遇的暴风雪,因此暴风雪在此次坍塌事故中也起了重要作用。

3.7 现场实际受损情况实拍照片，见图2、图3。

图2 山墙部分门式刚架倒塌情况

图3 檩条变形实拍

4、结论

通过以上的分析我们可以得出以下结论:此次造成坍塌事故的原因有暴风雪(不可抗力)的影响,结构设计上的重大失误以及施工水平的底下也是导致此次事故发生的原因之一。但是在分析过程中我们也发现该仓储库在建设工程中,相关建设审批手续都没有的情况下就开始进行工程的建设,而且对设计和施工单位的选择也没有按有关法规的要求进行,所选的设计的单位及施工单位均没有承接该建设工程的资质。通过这个案例的分析我们也发现了目前国内的建筑市场还存在着一些不良现象,还需要进一步规范市场,这样才能对建筑结构的安全可靠性提供更好的保证。

参考文献:

程门立雪的故事范文第5篇

【关键词】恶劣天气 致因安全管理系统配套跟进

中图分类号：TU714文献标识码： A

近年来，福建省高速公路运营里程快速增加，目前已开通4000多公里，保障其畅通与安全是道路交通管理部门的重要职责。福建省高速公路是典型的山区高速公路，高填深挖、线弯坡陡、高速公路运营安全性极易受到雨、雪、雾等恶劣天气的影响，是导致高速公路交通事故高发的一个重要原因，恶劣天气条件下，所导致的道路能见度低、路面摩擦系数降低等道路条件的改变，给高速公路的管理者和使用者带来了诸多不便，，部分驾驶员安全意识淡薄，一旦出现意外，无法采取有效措施，往往造成伤亡惨重，多车连环追尾的重特大恶通事故。随着我国高速公路网的不断扩展，恶劣天气对路网运营安全的影响愈来愈强烈，恶劣天气下高速公路的运营管理和安全保障问题已经引起全社会的关注。如何防止和减少恶劣天气条件下各类交通事故的发生，最大程度上强化高速公路安全管理，亟待解决，值得探究。

一、恶劣天气条件下高速公路交通事故致因分析

根据系统归因理论，高速公路交通可以将其分为两类危险源。

第一类危险源是指系统中存在的可能发生意外释放能量或危险物质，如行驶中的机动车，运输的危险物质，处在高架桥的机动车，处在高填方公路上的汽车等；第二类危险源是指导致约束、限制能量措施失效或破坏的各种不安全因素。

第二类危险源包括人、物、环境三个方面的问题。人是指人失误，这可能直接破坏对第一类危险源的控制，造成能量或危险物质的意外释放，例如驾驶员的操作失误，导致的交通事故。物是指物的故障或物的不安全状态，这可能直接使约束、限制能量或危险物质的措施失效而发生事故，例如因机动车机械方面的原因而发生的交通事故，高速公路在设计方面的缺陷而产生的多发事故路段等。环境是指系统运行的环境，恶劣的环境会引起物的故障或人失误，恶劣天气条件正是最重要，也是最常见的环境因素之一。

1、路面能见度低，影响驾驶员的观察和判断能力。强降雨、大雾以及冰雪天气都能直接导致驾驶员的视线受到较大阻碍。在雨天高速行车中，落下的雨水和超车时溅起的水滴粘附在挡风玻璃上，驾驶员只能看到雨刷器扫过的部分，同时湿气使得挡风玻璃内面蒙上水蒸气而模糊不清；大雾天驾驶员的视线更是模糊；雪天行车，特别是雪过天晴后，积雪对阳光的强烈反射作用十分耀眼，产生炫目，即雪盲现象，使驾驶员的视力下降。能见度的降低，致使驾驶员的观察和判断能力大大降低。

2、在冰雪天气时，由于积雪而经常会伴随出现冰冻现象。这种天气在道路表面，特别是桥梁往往会形成薄冰层，使路面湿滑坚硬，车辆行驶时车轮与路面间的摩擦系数减小，车轮与路面的附着力随之减小，刹车制动能力降低，极易导致车辆发生侧滑、跑偏或甩尾现象，直接引起车辆侧翻、追尾相撞甚至引发连环相撞事故。

二、构建恶劣天气条件下高速公路安全管理系统

针对恶劣天气的恶劣影响，如何能够及时准确获得天气信息并将其，如何保证车辆及驾驶员在恶劣天气情况下的主动及被动安全性，从而有效控制雨、雪、雾天气引发的事故并抑制其发展趋势等问题成为构建高速公路行车安全保障系统必须考虑的因素。在现有的高速公路交通管理条件下，高速公路安全管理系统可以依次序剖解为六个子系统，而六个子系统之间紧密关联。

（一）恶劣天气条件下高速公路安全管理系统构成

1、道路气象环境监测系统。

2、道路天气预报及影响评估系统。

3、多种信息融合的先进交通管理系统

4、智能信息系统

5、道路养护决策支持系统

6、紧急救援系统

（二）恶劣天气条件下高速公路安全管理子系统关系剖析

图1：各子系统间的逻辑关系图

如图1所示，恶劣天气条件下高速公路交通安全管理系统所包含的六个系统之间的逻辑关系。完善的气象环境监测设备能准确地对不利天气及恶劣道路环境的影响做出检测，为管理部门及时做好应急和预防措施提供条件。道路天气预报及影响评估系统能够科学地对当前或未来不利天气对安全、畅通和养护进行分析与评价，为制定合理的管控措施和养护策略提供参考。及时准确的信息可为道路使用者和相关部门提供快捷的通信手段，从而采取相应的措施避免或减少事故的发生。快速高效的紧急救援手段能最大限度地发挥高速公路救援人员的作用，当事故发生后，能妥善处理各种紧急情况。道路养护决策支持系统能够为冬季道路结冰和积雪的控制提供决策支持，最大限度地节约养护成本，有效地保障道路的运行安全与通畅。先进的交通管理使各系统之间相互协调，共同发挥作用，保障高速公路正常运营。同时，各个子系统都能独立完成自己的功能，在协调一致的基础上充分发挥其整体功效。

三、恶劣天气条件下高速公路安全管理系统之外的配套跟进

（一）防患于未然，恶劣天气条件下高速公路安全管理预防措施

一是，进行限速管理，有预见性地实施交通管制。西方一些发达国家，对待封闭高速公路非常谨慎，即使遇有恶劣天气，也尽量保持通行，而且其安全状况也相对较好。这与驾驶员自身安全意识等因素相关，还因为发达国家管理严格，很少存在超速现象，因根据天气的恶劣程度，对高速公路上行驶的车辆进行限速管理，这里以福建高速龙岩段为例，龙岩管理分公司交通综合执法单位，雨天在高速公路一些积水点提前压道布控，减低了车辆行车速度，有效降低了交通事故的发生。

二是，恶劣天气条件下高速公路的等级化管理与单向开通，排除主要危险源。发达国家高速公路的车流构成中，小型车辆所占比重较大，其制动性能又相对较好，所以发生重特大恶通事故的概率较小。因此，一旦出现恶劣天气，高速公路管理部门应立即加强对主要危险源 （包括货车、大客车与危险品运输车辆） 的监管，提前对这些车辆采取管制措施，将车流构成为以小型车辆为主。目前，我国较早实施这种管理做法的主要有恶劣天气高速公路分级管制方案。其核心原理是：在不同能见度下放行不同类型的车辆，即对进入高速公路的车辆进行分类控制，使车流构成形成合理的比例。例如：G76厦蓉高速漳龙段和溪长下坡路段，由于货车行驶长时间刹车，需放水冷却刹车片，冬季寒冷天气，冷却水结冰，事故易发，龙岩管理分公司交通综合执法部门和交警部门联合采取冬季下半夜至凌晨7点货车禁行的措施，起到了很好的保畅效果。

三是，收费站、服务区的应对措施。恶劣天气出现后，收费站应做好提示工作，入口车道的收费员应提醒司机减速慢行并向其发放(恶劣天气警示卡)，同时，应禁止(三超)车、特型车及危险品运输车辆进入高速公路。当接到执行封闭管制的指令后，收费站应及时关闭入口车道，并配合交警、交通综合执法做好车辆的疏导工作。恶劣天气初期，应派专人指挥进入服务区的车辆，使其有序停放。当雾情持续一段时间后，高速公路主线上的车流较少时，则应通过可变情报板提示信息，引导车辆进入服务区。封闭管制期间，加油站要做好防火工作，危险品车辆应停放在远离建筑物和其他车辆的指定地点，并要求其押运员随车监管。

（二）刻不容缓，事故发生后的紧急应对措施

一是，果断采取措施切断事故源头，全力阻止事态恶化如同灭火的原理一样，恶劣天气一旦发生交通事故，必须果断采取措施切断事故源头，全力阻止事态进一步恶化。现阶段，我国高速公路交通管理部门常采取的做法是让交警部门的巡逻车在路侧紧急停车带不间断地闪警灯、鸣警笛和广播喊话提示，并随着车流缓慢后退，使事故地点后方车辆的驾驶员产生警觉，提前降低车速，尽最大可能避免追尾事故，此种做法简称车随流退。为确保安全，应为巡逻车配备在恶劣天气条件下标志异常醒目、光线穿透力特强的灯光提示设备及车载小型可变情报板，在各分流点互通立交前三到五公里处设置固定黄色闪光警示灯，增加互通立交处照明灯的数量。遇到恶劣天气，交通综合执法及交警部门会派车辆对道路沿线进行巡查，根据恶劣天气的情况，向高速公路运营管理信息中心上报交通信息。由信息中心统一调度、在可变情报板、可变限速标志上事故信息及管制指令，要求过往车辆就近驶离高速。例如：龙岩管理分公司开通“龙岩高速公路路况12122新浪微博”，通过这一网络平台向社会各界提供实时的龙岩高速公路路况信息和安全行车信息，

二是，就近实施道路双向封闭的交通管制采取车“随流退”的应急性措施仅能在短时间内起到一定效果。要确保施救人员能及时赶至现场展开救援工作，必须果断实施双向管制。具体操作过程中应遵循就近分流的原则。还必须在雾区以外分流条件较好的互通立交设立主要分流点，分流大规模的车流。

三是，警民联动，联合指挥小组及时运转事故发生后，应尽早组建事故救援联合指挥小组，交警部门负责与交通运营管理部门协调并决策制定交通管制方案，与事故所在地人民政府及公安、消防、救护等联动部门协调行动。高速公路经营管理单位及交通综合执法的有关人员主要负责配合交警实施交通管制，将收费站划分等级进行管控，把执法力量、应急施救车辆及装备集中投入到事故易发的重点路段，及时处理道路交通事故，就近调度清障救援力量实施清障作业。

【参考文献】

1.王少飞，关 可.恶劣气象条件下的高速公路实时监控系统研究[J].现代电子技术，2007（12）:20-22