重新起航范文第1篇

2012年ANA创立60周年之际，集团确立了新的经营理念和经营愿景，新理念和新愿景体现了ANA的CSR理念：“让社会‘安心和信赖’的同时，持续性发展，为创造未来社会作出贡献”。

CSR推进体制与中期CSR方针

ANA成立了以总经理为最高负责人、CSR推进董事为议长的“CSR推进会议”，对CSR的相关方针措施的审议及进展情况进行确认，从而建立起一套能够发挥高层领导作用的CSR推进体制。另外，集团下属各公司分别选任CSR促进干部（董事级别），在各组织内积极推进相关CSR措施。

除了在管理层设置相应岗位推进CSR实践外，ANA还提出了具体的CSR方针，并将其与集团经营战略相结合。ANA认为，全球推行CSR活动是应对日本国内外各种风险、创造新的企业价值所不可或缺的。2013年4月，ANA制定了“2013-2015年度ANA集团中期经营战略”，并在该战略中提出了具体的“中期CSR方针”。在该方针中，根据“ISO 26000社会责任标准”，ANA对现状进行了分析，与利益相关方等进行了沟通，并汇总集团经营理念，最后确定了需要优先解决的8个重点CSR课题。

“2013-2015年度ANA中期经营战略”将以中期CSR方针为主轴，深化ANA的整体CSR实践，提升集团的企业价值。

遵守国际规范

ANA于2008年加入了联合国全球契约，在企业活动中执行人权、劳工、环境和反腐败等十项原则，并且还将ISO 26000社会责任标准作为自我检查的工具，检查和确认集团的CSR活动是否符合国际标准。今后，ANA在以全球标准推进CSR活动时，将使全球ANA集团公司的管理层和员工进一步加深对国际规范的认识，在同一价值观之下，公正而诚实地承担起企业的社会责任。

链接

ANA在中国开展的CSR活动：

设立了基金，向以中国为主的亚洲年轻人提供到日本留学的机会并给予经济援助

为中国“希望工程”捐赠教学楼

在通航城市的小学等地举办“航空教室”（听讲并体验航空公司的工作）

重新起航范文第2篇

数字化工作流程是联系印前和印刷的纽带，是印刷厂生产数据的源泉，是客户对接的前端接口，更是印刷企业运作“互联网+”思维不可或缺的技术财富。进入印刷业业务萎缩、市场转型的新时期，数字化工作流程作为印刷厂核心业务运作基础，正处在一个转型升级的新的历史节点。后CTP时代，数字化工作流程期待重新起航。

数字化工作流程的“昨天”

在2010年以前，数字化工作流程呈现多元化发展的特点。

提到CTP，就不能不说数字化工作流程，其是CTP不可或缺的搭档。CTP是理想的印前信息化解决方案，引入CTP后所改变的不仅是印版的成像方式，更关键的是取消了制胶片这个中间环节，提高了生产效率。胶片在制版过程中起着至关重要的作用，是印前与印刷交流的工具。CTP要想直接在印版上成像，必须将原来胶片所承担的所有职责，如打样、版面传递与存储、再版、修改、拼合、折手、拷贝复制、工艺适性调整等在输出前通过数字化的手段解决，这其实就是数字化工作流程与CTP配套的关键所在。

为了适应CTP设备的运行需要，各种各样的数字化工作流程应运而生，其目的都是为了给CTP提供数字化的输出环境，即适应印前数据的格式多样性，适应不同领域的拼大版需求，适应CIP3数据的导出需求，甚至要适应一些非标准的一位TIFF文件。这些数字化工程流程从实现数字化折手、拼大版开始，整合数字打样、PDF输出、色彩管理、数字化工序管理、网络传送，最终实现全流程的数字化。各种数字化工作流程以各自不同的技巧和方式将印前融合在一起。

早期，多数CTP厂家都有一套PDF数字化工作流程，不支持PS文件加载字体后加网生成一位TIFF的功能，而由于国内存在大量的PS文件，因此这套流程难以推开，只能作为CTP的输出管理器，所以从严格意义上来说，早期的PDF数字化工作流程并不能叫做工作流程。2010年以前，有大量基于单机RIP加拼版软件的CTP系统，只要是能够将小版折手拼合成印刷版面，再进行RIP输出，就可以在RIP后通过生成一位TIFF去完成CTP应用。此时，方正电子完全开放一位TIFF功能的方正世纪RIP2.1占有很大的市场份额。2007年前后，方正电子还基于市场的强烈需求推出了最新版的单机版方正世纪RIP4.0。直到现在，部分开放一位TIFF功能的方正世纪RIP3.0还在应用。

以崭新印通为代表的RIP后工作流程也占据了很大的市场。其以可靠的RIP后的数据为基础，以RIP后的一位TIFF文件为基础格式，通过流程化的理念实现了所有数字化工作流程所能完成的功能，如拼版折手、数码打样、CIP3导出、多CTP负载均衡、版面检查等。

进入CTF和CTP并存时期，数字化工作流程还承担着另一个重要工作，就是将照排机和CTP设备整合为一套能用相同的流程支持的混合输出系统，大幅面高速激光照排机为CTF和CTP实现工艺合流创造了可能，那时会存在两套拼版模板，一套对应CTF，一套对应CTP。照排机通过输出一组定位标后可以不再经过拼版而在粗定位下直接晒版，然后再进入CTP的版心定位设备进行版心定位打孔，使CTF的效率和质量得到大幅度提高。

因此，在2010年以前，数字化工程流程呈现多元化发展的特点。没有流程软件，就用PS保证出版流程的相对安全；有流程软件，就先对PDF进行规范化，输出PDF，再挂网。这个时期，运用各种不同的技术方案的数字化工作流程，各显神通、百花齐放。

数字化工作流程的

2010年至今，PDF格式得到了印刷业界的广泛认可和全面应用。

1.数字化工作流程日趋成熟

2010年至今，PDF格式得到了印刷业界的广泛认可和全面应用。PDF文件有诸多优点，其可视化的特点保证了生产的可靠与稳定；其很好的可压缩性，保证了数据的紧凑。由于主要的排版软件都已经将PDF文件作为标准格式文件，这使得以前的旧版RIP流程无法再完全支持现有的输出方式，多数印刷企业都通过升级或引进新的数字化工作流程后，开始支持用PDF文件制版。同时，印刷机CIP3接口的普及也是推动数字化工作流程应用的重要力量。经过几年的发展，随着CTP技术的成熟，数字化工作流程走向了功能全面化和应用普及化的道路。可以说如今的数字化工作流程已经全面成熟。

有人认为，只要是可以接受标准PDF格式的数字化工作流程都可以保证输出结果的稳定和准确。但事实并非如此，虽然都是基于PDF的工作流程，但由于PDF文件的生成方式各异，不同版本、不同系统输出的PDF文件与各个系统的兼容性也存在差别，特别是层次、文字等很容易出现不一致现象。在中文排版领域，运用方正畅流工作流程管理系统的企业较多，且已经成为出版领域的不二选择。在报业领域，几乎100%都是方正畅流工作流程管理系统。在商业印刷领域，由于可以使用Adobe的前端排版软件，输出流程也就百花齐放。目前数字化工作流程的应用已经从印前领域扩展到印刷领域，数字化工作流程的各个主要模块都已经开始在印刷企业发挥作用。

由于印前排版文件已升级为PDF，那么引进与之相配套的数字化工作流程就成为刚需，而很多流程是与CTP设备配套的，方正电子也通过一位TIFF接口等方式与CTP进行配套，使印刷企业引进的CTP设备和配套的工作流程成为捆绑关系。

2.数字化工作流程目前的“困扰”

（1） CIP3文件的命名

数字化工作流程前源文件的命名规则不尽相同，如客户或报社发来的文件各有一套命名规则，印刷企业需要从文件名上区分出是彩色版还是黑白版的多种信息，制作大版的文件名还另有一套命名规则。如此多的文件命名，让操作人员眼花缭乱，如何正确地识别这些文件名，并准确地分辨出其所代表的含义存在困难。

（2）在出版领域，胶片制版仍较为普遍

通过胶片检查文件较为直观，因为还可以通过晒版来调整印版的印刷适性，这使得很多出版社依然选择胶片作为输出印版的方式。PDF文件为未加网文件，对印刷企业而言并不是最终确定的文件，会因加网过程中参数的不同而输出不同的结果，因此从根本上讲，PDF文件只是最终的排版文件而不是印刷文件。这给对版面要求严格的出版社带来了不确定性，所以直到今天胶片仍然没有退出印刷市场，这也是印前和印刷之间数字衔接不畅的原因之一。

（3）数字化工作流程功能不够完善

从功能上看，除了加网算法、PDF规范化或精炼接口这些核心功能外，柯达、网屏、海德堡、爱克发、方正电子等厂商的数字化工作流程都大同小异。一些功能虽然也能吸人眼球，但真正用到这些功能的地方并不多。出于保护自身权益的考虑，各厂商数字化工作流程的PDF导出功能都不够完善，限制也比较多。

数字化工作流程的“明天”

数字化工作流程今后的发展多集中在兼容性、自动化和运算效率的提升方面，并将向印刷全流程数字化方向发展，支持数字印刷、印后加工等。

从CTP应用角度看，数字化工作流程目前的功能已完全可以满足印刷生产需求，今后的发展多集中在兼容性、自动化和运算效率的提升方面，并将向印刷全流程数字化方向发展，支持数字印刷、印后加工等。

在印刷企业纷纷考虑转型发展的当下，数字化工作流程也面临着重新定位的问题。

首先，数字化工作流程在现有功能的基础上，可以向更深、更广的应用方向拓展。例如，加网算法可以更加快速，进一步优化印品质量，特别是要实现能在较低加网线数时消除玫瑰斑。设计开发人员可以借助于现有计算机的高速运算能力，重新设计更好的加网算法。此外，时下热门的“云平台”和网络化协作理念也可以应用在数字化工作流程中，通过网络化的身份认证系统进行数据控制和管理，由云输出中心进行输出。运用这种数字化工作流程，客户可以根据工作权限的预设，实时追踪工作进程，提交确认和批注，实现网络管理。版面内容一次处理、多次输出的功能也应在数字化工作流程中得到更好地实现。

其次，可重新设计数字化工作流程的系统架构。数字化工作流程出现至今已经有十余年的时间，虽经历了多次升级，但其基本软件架构并没有发生较大变化，其基本功能和实现方式也没有变化，基于小型服务器或工作站运算的数字化工作流程体系已经显得有些过时。而如今的计算机网络架构体系、运算速度、存储方式都已经发生了天翻地覆的变化，有必要对数字化工程流程的系统架构进行重新设计，建立基于网络应用、在线存储、新型加网、多次输出的系统环境，在自动化方面增加集成自动接版、文件名规范化处理、工作信息沟通等新功能，使高速网络、高速加网、高速存储、网络应用成为新型数字化工作流程的核心功能。

再次，数字化工作流程的全面升级是印刷业发掘业务潜力、对接互联网、助力企业转型升级的重要方向。未来，可以借助数字化工作流程中生成的高精度PDF文件、一位TIFF文件，利用数字资产管理的理念，通过自动检索处理，完成合订本、精选本、电子书的生产，而不再局限于CTP输出、数码打样和CIP3应用等内部工艺要求，要更多地面对印刷业的现有数据进行充分挖掘和再利用。

重新起航范文第3篇

李家祥是一名老兵，这位典型的山东汉子，在其30年的军旅生涯中上演了一部现实版的《士兵突击》――1969年1月，20岁的他参军从伍，从普通士兵干起，历任班长、排长、团政委、军政治部主任、空军副政委，最终成为一名空军少将，曾先后六次受嘉奖，并被树为模范政治委员，事迹被巡回展出。

曾经相对简单的军旅生活，在51岁那年突起波澜。2000年，任职空军驻西安某部少将政委的李家祥，调任中国国际航空公司（国航的前身）任党委书记。

在去年年底，他的身份是中国航空集团公司（简称中航）总经理、中国国际航空股份有限公司（简称国航）董事长。

而在7年后，李家祥又面临着人生和事业上的第二次重大改变――2007年12月28日，中组部突然宣布一则人事任命:李家祥接替杨元元出任中国民航总局局长一职。

新官上任伊始，李家祥便面临“东新恋”这件棘手的难题。

遭遇“东新恋”

中国东方航空公司（简称东航）与新加坡航空公司（简称新航）的“跨国之恋”始于3年之前。当时正深陷于负债困境的东航积极寻求与国际航空巨头的合作，并迅速传出了与新航的“绯闻”。

去年9月2日，双方正式确定“恋爱关系”。 东航宣布将通过定向增发H股的方式与新航、淡马锡控股公司（新航的母公司）结为战略合作伙伴并签订了框架协议。根据协议，东航将以每股3.80港元的价格，定向增发数量为29.85亿股的H股，募集资金约113亿港元。其中向母公司东航集团发行11亿股，向新航发行12.35亿股，向淡马锡发行6.49亿股。在定向增发后，东航股本结构发生重大改变――东航集团占总股本51%，新航和淡马锡分别占总股本的15.7%及8.3%。同时，东航集团、新航和淡马锡认购的东航股份在交割日后3年内不得转让。

此协议公布后，便引来各方诸多的非议，甚至有人指责东航此举有“不顾国家利益之嫌”。一直希望和东航牵手的国航自然“嫉妒”丛生，也开始突然发力，在股市上疯狂增持东航股票，企图把新航和淡马锡阻止在“洞房”之外。

1月8日是决定这桩“跨国恋”成败的一天，东航在当天召开股东大会讨论新航和淡马锡入股事宜。东新方案需要获得A股和H股分别到场的三分之二以上股东投出赞成票，才能得以通过。

这一天日益临近，双方的博弈进入了白热化状态。1月1日，中航在声明中指出，根据财务顾问的分析结论，认为以现有“东新”方案下每股3.8元的入股价，未能反映东航应有的价值;另外，该方案赋予新航及淡马锡的反摊薄条款，和投资者认购协议中的竞业禁止条款存在对其他股东、国内外投资者及国内同业不公平的问题，有可能成为影响行业发展的潜在障碍。中航并且在声明中“敦请东航与新航及淡马锡，就入股方案进行再商讨，并修改有关条款，以便形成一个宜于接受的方案。同时，中航有限保留随时提出更加符合全体股东利益的进一步建议的权利。”

两天之后，中航又再次发表声明，称仍然期待按上次说明的内容改进东新方案，不接受未经改进的方案。如果1月8日的东航股东会未能通过“东新合作”，中航方面将提出新的方案。这无疑给了小股东们另外一种预期和选择，无疑在督促那些犹豫不决的小股东投下反对的一票。

1月8日下午将近4时，投票结果终于出来了:有关东航向母公司东航集团、新加坡航空公司、淡马锡定向增发并与新航结成战略伙伴的决议，遭到高票否决，有76.61%的H股股东投出反对票，而A股股东中反对票高达94.04%。

“东新恋”最终遭遇“难产”。

为“东新恋”画上休止符？

在去国航之前，李家祥可以说没有任何企业的管理经验，但他却苛守军人的本分:无条件地服从上级的命令;努力克服任何困难;尽快尽多尽好地完成任务。

在他主政的几年时间内，国航创造了多个“奇迹”，根据2007年中报，国航的盈利能力最强，毛利率达到15.73%，其国际航线的营业收入为109亿元，同比增长35.44%，对公司主营收入贡献率为49%

相对于第一次从军人到企业家的改变，这一次从企业家到政府官员的改变显然艰难得多。身为企业家的李家祥，有着明确的行业观点和比较简单的价值判断标准，那就是以国航的局部利益为重，全力推进几大航空公司的整合、重组，一起抵御国际航空巨头的残烈竞争;而成为政府官员后，则需要跳出国航、站在行业的全局来思考问题。李家祥现在显然面临着两难抉择:如果一味对“东新恋”进行行政压制，那无疑会招致瓜田李下之嫌;如果放弃原有的立场，又难免会让原来的部下抱怨他不顾旧情。

对李家祥此次调任，行业内存在两种截然不同的解读:大多数人认为，李当任行业主管领导，无疑是以一种终结者的姿态，为“东新恋”画上了休止符;而有些人则认为，此举实际上是对李家祥的一种架空，为东航和新航的“跨国之恋”挪开了一头“拦路虎”。

东航董事长李丰华对此说了一段暗藏机锋的话:“作为一个行业政府主管部门的负责人，我相信他会从全面的角度来看一个整个行业的发展，在处理这些问题时一定会更加客观和科学。”

重组将主导未来民航业？

与前任杨元元倡导的行业竞争思想不同的是，李家祥一直希望通过国内的航空公司重组整合，从而产生一个“国际超级承运人”，以此应对国际航空公司的竞争。李家祥认为，因为外航对中国航空市场的占有和侵蚀，使得国内航空公司的市场份额大幅下降，国内航空公司已逐步被边缘化。基于此，他提出了“一联一合一交换”的行业整合思路，希望中国的国有航空公司合并成一家超大型航空企业，以便有实力与管理水平较高的国际航空公司竞争。

去年9月下旬，李家祥在其新书《大道相通》会上明确阐述了他行业重合的观点，积极探讨国航与包括南航在内的其他内地航空公司进行重组的可能性。但在一个月后，当时任民航总局局长的杨元元也在公开场合首次明确表态:“我个人不同意三大航空公司合并，中国的航空市场上不能只出现一个声音。”杨元元认为:民航业的发展依然需要竞争，过早的合并对行业的发展没有好处。如果中国只有一家航空企业，只有一种票价，对消费者而言，并不是好事。不仅三大航之间要有竞争，三大航与地方航空、民营航空也要竞争。美国目前有100-120 家航空公司，其中规模大的航空公司也有6-7家，中国也应该是这个趋势。

重新起航范文第4篇

长江宜宾航道局接管叙泸段航道后，肩负起长江航道“延上游”的历史使命，受到了交通运输部和宜宾市委市政府的高度关注，各级领导要求加快航道整治，推动航道升级，全力建设好长江叙泸段航道。2011年8月25日，宜宾市人民政府与交通运输部长江航务管理局签署了《加快宜宾长江水运发展战略合作协议》。2011年9月20日，宜宾市徐进市长率领宜宾市发改委、市交通局、市国土局、市规划局、市投资集团的负责人专程到长江宜宾航道局调研指导工作。2012年3月20日，交通运输部副部长高宏峰来到宜宾，实地调研视察长江航道宜宾综合码头建设情况。

长江宜宾航道局深刻认识到叙泸段航道在服务宜宾经济和“畅通宜宾”建设中的重要作用。在使命重，责任大，时间紧，任务急的情况下，航道职工主动作为，锐意进取，战险滩，斗恶水在长江航道的最上游开辟出了一条安全畅通的水上通道，经历了一段克难奋进、艰苦奋斗的历程。

在叙泸段航道建设日新月异、飞速发展的过程中，文化建设发挥出了显著的作用，长江宜宾航道局以“叙源启航，畅延三江”为文化品牌，凝聚全局力量，助推西部经济发展，开启川滇黔结合部航运的新篇章。营造了内外和谐，共谋发展的大好局面，也孕育出了宜宾航道人“自强不息、奋发有为”的作风。

文明创建为抓手，规范管理为目的，推动叙泸段航道建设上新台阶

长江宜宾航道局紧紧围绕航道畅通安全这一中心，坚持以加快航道发展为第一要务，以文明创建为提升“三个服务”水平的重要手段，以深化体制改革为动力，以加强基础管理为目的，不断提高职工素质，提升服务品质，将文明创建活动贯穿于各项工作之中。

2010年，长江宜宾航道局以创建四川省“文明单位”为契机，开展了全局性的文明创建，经过一年的创建工作，处容船貌焕然一新，基础管理日益规范，职工精神面貌显著提升，文明水平大幅提高，各项工作走入正轨。

成功建成四川省文明单位后，该局更加深知文明建设在单位发展中的重要性，在全局牢固树立起“创建促发展 职工得实惠”的理念。2011年，长江宜宾航道局严格对照《长江航务管理局文明样板航道创建标准》，积极开展长航局文明样板航道创建工作，基础管理更加规范，生产生活环境变得更加干净整洁、温馨舒适，职工生活品质得到明显改善，生产效率得到大幅提高。辖区航道文明程度显著提升，“三个服务”水平明显增强。

2012年，长江宜宾航道局深入建设文化品牌“叙源启航，畅延三江”，不断深化文化内涵，在宜宾航道管理处开展文化品牌示范窗口建设，以一句话承诺、一体化管理、一站式服务为模式，提出了“为行轮和业主提供最准确最快捷最安全的航行资讯服务”的承诺，严格实行半军事化管理，向沿江业主和行轮提供更加优质的服务，受到了沿江业主和行轮一致好评。

文明创建活动在叙泸段航道建设发展中发挥了重要作用，职工也得到了实惠，自觉地投入到各类文明创建的活动之中，掀起了文明创建的热潮，伴随着“全国工人先锋号”，四川省卫生先进单位等部级、省部级荣誉获得的同时，带来的是更加规范的管理和更加优质的服务。

文化活动为方式，文化产品为载体，不断提炼叙泸段航道精神支柱

丰富多彩、形式多样的文化活动是发掘、传播文化元素的重要途径。长江宜宾航道局通过大力开展“运动、健康、快乐、和谐”全局健身活动和“好读书，读好书，强素质”的读书活动，建立“书香宜宾局，智慧航道人”学习运动文化品牌，以“书香讲坛”，“书香伴我行”演讲比赛，“书香宜宾局 智慧航道人” 学习专栏，登山活动，职工运动会等形式，鼓励职工自学，锻炼职工体魄，增强团队凝聚力。我们还积极编排大型舞蹈、合唱等文艺节目，并在长航局和航道局大型文艺汇演上进行演出，用文艺节目形式反应叙泸段航道发展的历程。全局树立起人人要学习，人人爱学习的风气，增添了叙泸段航道的文化内涵，提升了职工以书会友，文化博弈的文化品位，培育出职工自强不息、甘于奉献的品格和健康乐观、积极向上生活观。

内容精炼，内涵丰富的文化产品是提炼、承载文化元素的重要方式。长江宜宾航道局注重收集，提炼，发扬叙泸段航道建设发展过程中的各项重大事件以及其中涌现出的好人好事，并通过局对外宣传网站进行记录传播，及时组织人员编写长江宜宾航道局《历史沿革》、长江宜宾航道局宣传画册、拍摄首部长江宜宾航道局宣传片《扬帆奋进》、制作大量海报，台历。多媒体，多角度的记录、传播了长江宜宾航道局的历史变迁、发展历程和演变过程，提炼了优良的文化元素，传承和发扬叙泸段航道“延畅”文化精髓，使长江宜宾航道局文化品牌“叙源启航，畅延三江”深入人心，人口相传。

该局还将深度的发掘、提炼优秀的文化，扩大文化传播的渠道，不仅将长江航道文化编辑在纸上，播放到屏幕上，现实在网络上，还要已更多的方式传承发扬。

寻找文化符号，提炼文化元素，丰富文化内涵，倡导积极向上风尚，时刻找寻、记录叙泸段航道建设发展中的点点滴滴文化元素，以文化凝聚人心，以文化引导思想，以单位发展促进文化繁荣，以文化建设助推航道建设，为进一步深化文化品牌“叙源启航，畅延三江”内涵，营造文化兴局，文化强局的良好氛围。

强化重点宣传，报道典型事例，让社会感受叙泸段航道发展声音

长江宜宾航道局高度重视新闻宣传工作，出台了《长江宜宾航道局新闻宣传管理办法（试行）》，确立了新闻发言人制度，使全局新闻宣传工作更加规范化。加强与地方各大媒体联系，加强了重点工作的宣传报道，让社会感受叙泸段航道发展声音。

自长江宜宾航道局成立以来，长江叙泸段航道建设发展，长江叙泸段航道战洪斗枯等信息多次受到中央电视台、四川电视台以及宜宾电视台的关注，《高宏峰副部长来宜宾航道综合码头视察》得到了新浪网，搜狐网等大型网站转载，有力的扩大了叙泸段航道影响，《宜宾航道局全力抗击50年一遇“7.23”特大洪峰》在宜宾新闻网首页醒目位置刊出，《叙泸段航道开展电子航道图试运行试点工作》在宜宾日报头版刊出，《长江航道：永不停歇的守护》在宜宾晚报整版刊出，一系列的报道，使地方政府和沿江百姓对长江航道有了全面的直观的全新的认识。

重新起航范文第5篇

在继土地资源、海洋资源之后，空天成为了具有无穷发展潜力的人类最为宝贵的资源。谁能最早地实质性掌握空天资源，谁就能最有把握掌握未来自己国家的生存空间。下一个资源与空间的争夺实质已经在今天的资源储备和技术积累中开始了!进入21世纪的第一个十年，中国的航空业交出了一份还算不错的答卷。2011年，新中国的航空工业迎来60华诞，“十二五”期间，中国的航空产业进入黄金十年发展期，开启航空时代的大门，我们拭目以待!新的呼唤、新的动力

2011年，一个新的起点，国家公布了“十二五”规划，规划指出：“推动重点领域跨越发展，大力发展节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等战略性新兴产业。高端装备制造产业重点发展航空装备、卫星及应用、轨道交通装备、智能制造装备。”“完善以国际枢纽机场和干线机场为骨干、支线机场为补充的航空网络，积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。”这让我们把目光聚焦到了中国的航空产业上。

“十二五”规划的主线是加快转变经济发展方式。众所周知，2007年党的十七大时已经正式提出转变经济发展方式。“十二五”规划中仍然把转变经济发展方式作为主线，说明经济发展方式转变存在相当大的难度。经济学认为从微观看，企业作为市场的主体是以利润为导向的，当企业通过粗放型增长有充分利润可图时，企业没有动力来转变增长方式的：同时，企业技术发展具有积累性，新的技术突破需要时间。宏观面而言，一国的工业化进程也有一般规律，以资源密集度为标准，工业现代化大体可以分为四阶段：资源密集型阶段、劳动密集型阶段、资本密集型阶段、知识技术密集型阶段。进入21世纪，我国工业化进入中期后半阶段，也就是资本密集型阶段，钢铁、汽车、化工、造船、电力、煤炭等重工业以及房地产这类资本品产业高速发展是其重要特征。转变经济发展方式其内在要求还是与知识技术密集型阶段相吻合，要求我们工业走新型工业化道路，实现跨越式发展。

这样就提出了一个重要问题，加快经济发展方式转变，实现跨越式发展在产业发展中的抓手是什么?如果寻求不到突破点，旧有的路径依赖显然会延续传统的经济发展方式。2008年的次贷危机蔓延为欧美经济危机，众多外向型劳动密集型企业受到极大冲击，加深了对此问题回答的急迫性。

全国人大环境资源委员会委员、中国航空工业集团公司(以下简称为“中航工业”)科技委主任张洪飚对这个问题的答案很清晰：“加快发展军民融合式的国家战略性新兴产业即航空工业，以此牵引和带动我国产业结构转型升级换代。”他认为：“第一，航空科技和产业是国家综合国力的重要内容。航空工业是各种前沿学科和高新技术集大成者，人类工程技术领域许多最尖端、最前沿的技术都被应用在航空领域，因此航空工业被誉为现代‘工业之花’，在国防现代化建设和国民经济发展中发挥着不可替代的重要作用。第二，加快转变经济发展方式呼唤强大的航空工业。改革开放以来，家电、汽车、房地产等产业带动了我国经济持续增长。新时期我国经济社会的转型升级，迫切需要一个具有强大带动效应的高科技龙头产业，航空工业以其自身特有的优势承担起了这个历史的重任。第三，空天资源开发与利用呼唤强大的航空工业。人类社会已经进入了空天时代。在继土地资源、海洋资源之后，空天成为了具有无穷发展潜力的人类最为宝贵的资源。”张洪飚还特别强调航空工业自主创新性，他说：“越是美国人对我们封锁技术的领域，越是能取得突破!”

中航通用飞机有限责任公司(以下简称为“中航通飞”)总裁孟祥凯对比了中外数据来说明通用航空业巨大的发展潜力，他说：

“截至2009年底，我国拥有通用航空器907架，机场70个，通用航空飞行员约1004人左右。与发达国家相比，通用航空整体发展尚处于较低水平。据权威部门公布，现在全球通用飞机约有34万架，直接提供了专业性的工业航空、农业航空、应急救援、空中巡逻、空中游览、飞行培训和公务飞行等活动。其中，仅美国就有约23万架，有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场17500个。加拿大约有3.1万架通用航空飞机，澳大利亚、俄罗斯、巴西等国拥有的通用航空飞机也都在1万架以上。”

与节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等战略性新兴产业相比，航空产业具有明显的产业与技术基础优势，同时，航空产业具有技术含量高、产业链条长、辐射面宽、联带效应强、投资乘数效应大等特点，对其它产业的发展具有巨大的辐射带动作用。美国智库兰德公司的研究表明，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1：15的带动效应。张洪飚指出：“从2000年到2010年中国航空产品的销售收入平均每年递增37％，如果到2020年平均每年递增18.5％，销售收入将超过目前波音公司和欧洲航空航天防务公司(空客的母公司)。在研发方面，大飞机重大专项正健康地向前推进，ARJ21新支线飞机今年将完成适航取证工作，军品重点型号进展良好，新一代航空产品的科研开发和生产的质量大幅度提高、研制和生产的周期大幅度缩短，科研创新能力正在快速提升。”

与房地产、汽车等与人们日常生活相关的支柱产业不同，航空业受关注程度较低，甚至有人曾经尖锐的提到，通用航空产业是我们改革开放30年来进展最为缓慢的一个产业。中国的高速发展实际上是不均衡的发展，不同阶段各个产业的发展速度有所不同。2011年起我们的GDP将进入中速发展时期，中国将由制造大国向制造强国转变，拥有众多优势的航空产业“天生丽质难自弃”，正如张洪飚所言：“我国航空工业的发展正处在由主导产业向支柱产业转变的关键时刻，呈现出航空工业发展史上的重大拐点，具备了经过不懈努力再用十年时间创建航空强国的良好基础。”在新的起点，航空产业有理由有实力成为未来经济新的增长点，国家的支柱产业。

新的空间、新的路径

国家行政学院副院长，经济学家韩康指出：“中国市场经济发展模式的一个重要特征，就是在市场化改革和发展的过程中，不放弃公有制为主体的基本方针，又坚持多种所有制共同发展，在共产党的坚强领导下，国家经济的控制力和政府管理始终发挥主导性作用。这种模式可以称为具有中国特色的国家主导型市场经济模式。”在国家主导型市场经济发展模式中，航空产业的发展必须充分依靠国家支持和市场机制这两个

关键力量，两条腿走路。

航空产业作为资本技术密集产业，与国防现代化建设密切联系，航空产业的发展始终与国家的支持分不开。在航空产业处于历史性拐点的重要时刻，国家对航空产业的支持显得异常重要。国家的支持主要包含两个层面，第一层面是战略和重点方向上的支持。中航工业科技委主任张洪飚认为，国家既要全面规划，又要突出重点，他从航空工业加速发展的重点环节提出了五项建议：

第一，实施航空发动机重大专项。航空发动机是独立机的大系统，是人类迄今为止最为复杂的工程技术领域之一，被誉为现代工业“皇冠上的明珠”。目前，我国航空发动机成为了军民机发展的瓶颈，必须尽快突破，掌握发展主动权。

第二，大力支持直升机产业发展。建议国家支持我国直升机产业发展，把重型直升机列入国家重大专项，加快推进项目研制；同时规定在国家应急救援体系用直升机、警用直升机等政府采购中，优先采购国产直升机，拉动直升机产业快速发展。

第三，大力支持通用航空产业发展。通用航空产业对发展经济、拉动工业基础、改善民生、构建现代交通运输体系具有重要意义。我国经济社会快速发展，通用飞机市场潜力巨大。

第四，大力支持大型民机机载系统发展。建议国家制订扶持政策，加大投入力度，支持大型民机机载系统发展，支持我国航空工业与国外开展深入合作，掌握核心技术，形成产业能力。

第五，将飞行试验资源作为国家重大基础设施集中建设。建议国家把飞行试验资源作为国家重大基础设施进行集中建设，尽快启动国家民机试飞基地建设，设立试验机发展专项计划，建立研制飞机定型后留用及后续保障机制，建立试飞员培养和使用机制。

国家支持的第二个层面是国家要进行制度创新，培育航空产业市场化的制度环境，为发挥市场机制作用创造条件。以通用航空产业为例，它是市场潜力巨大的产业，同时又是与人民群众相关度最高，有利于提升国民整体航空意识的产业。而目前我国通用航空产业的发展明显滞后于经济社会发展的需要。通用航空的发展水平也是衡量一个国家是否步入航空强国的标志之一。

中国民航管理干部学院通用航空系副主任李海鹏博士分析：“从人类航空发展史看，是先有所谓的通用航空，再有运输航空。通用航空是大众，运输航空应该是特例，但对我国来讲，则相反。运输航空的发展速度远超过通用航空的发展，目前中国对民用航空管理的特点是沿用运输航空的管理模式，政府主导，强调安全第一。而通用航空的发展则主要靠企业来推动，比如飞行驾照的考取，通航和运输航空存在巨大差异。通用飞机有1000多个机型，飞机千差万别：而运输航空主力机型目前只有波音和空客两个系列。如果政府继续沿用对运输航空飞行驾照的管理模式，则通用航空飞行驾照考试都很难统一组织。所以，要发展我们的通用航空事业，政府一定要转变固有管理模式，在制度创新上有突破。”

孟祥凯从促进通用航空产业的大力发展的角度，提出国家相关制度建设和市场培育的具体建议。他认为，国家支持体现在以下几方面：

第一，尽快完善通用航空产业发展的政策法规体系。

我国急需建立健全能够有别于运输航空、体现通用航空特点、宽松适度、能够适应和促进通用航空发展的法规体系和运营管理体系，建立保证飞行安全、规范市场运作、运营审批、飞行申报、适航审查、对非经营性补贴、保障投资者利益、价格管理等一整套法规和标准体系。

第二，抓紧制定落实低空空域改革的实施细则。

国务院、中央军委联合下发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》确定了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段步骤和主要任务。尽管有了政策上的认可，但实施细则尚未出台。希望国家空管委协调军方和民航部门，加快低空空域管理改革进程，尽快出台相配套的低空空域管理使用办法。

第三，加快通用航空机场设施建设。

目前我国建有民用机场152个，通用航空机场仅70个。通用航空机场规模小、设施少、要求低，应根据航空器类型制定不同的机场建设标准，降低机场建设成本。国家和地方政府应加大投资，加快通用航空机场和固定运营基地(FB0)等基础设施建设，同时鼓励民间资本投资兴建通用航空机场，给予贷款、免税等优惠。

第四，支持通用飞机制造和通用航空运输企业的发展。

通用航空业是资本和技术密集型行业，投入大，资本回收期长。目前我国除民航通用航空专项资金外，国家资本投入很少，又无积极的吸引各种资本投资通航的引导政策，通用航空公司规模小、竞争力弱、营利能力差，因而可持续发展的后劲不足。建议国家制定优惠财政和税收政策，大力支持通用飞机制造企业，全面鼓励有能力的企业参与海外并购，切实增强我国通用航空制造业的发展能力。同时，大力支持通用航空运输企业的发展，建议建立适应通用航空发展的投资机制，实施财政补贴与税收优惠政策。

第五，加大飞行人员的培养力度。

我国拥有飞行员执照的人极少，而且大部分是空军飞行员和大型客机飞行员。发展通用航空，需要数量足够多的飞行人员，同时也是国家储备战略飞行员的需要。建议国家出台相应政策鼓励飞行员培养：适当调整飞行执照体系和培训要求，针对国内通用航空特殊需求降低取照门槛，提高民众参与的积极性：允许公民拿到飞行员私照后，自由选择飞行经历积累方法，待具备相当经历后可以参加飞行员商照直考：为公民考取飞行员执照提供低息贷款：简化空海军退役飞行员转入地方通航的手续，并降低难度。

全球经济一体化对航空产业来说有特殊的意义，中航工业总经理林左鸣说：“航空产业和汽车产业有很大的区别。汽车产业，一个中国市场足以支撑这个产业，但是航空不一样，很难有一个区域的市场或者一个国家的市场就能支撑航空产业。”这样就要求航空企业在国际市场上展开合作，可以通过兼并重组等方式介入国外市场，获取国外公司研发技术与销售渠道。据报道，中航通飞已迈出第一步。2011年3月通飞与美国西锐飞机工业公司股东签订协议，将以公司合并的形式，收购美国西锐公司100％的股权。这是我国航空业首次并购欧美发达国家飞机整机制造企业，是中国航空工业集团公司融入世界航空产业链的重要举措，对于促进我国通用航空产业快速发展具有十分重要的意义。

值得强调指出的是，发挥市场机制力量，要积极开放航空业，让民营资本介入。一方面，随着国家经济的发展，民营资本不断扩大，有实力介入航空产业，特别是通用航空产业；另一方面，民营资本适应市场经济的能力已被历史实践所证实，它们进入航空业，从体制外加速航空业发展，又推进体制内的市场化程度，从而有利于充分发挥市场机制作用。

新的机遇、新的模式

航空产业的加速发展在政府层面不

仅需要中央政府的大力支持，还需要地方政府的积极参与。寻求航空产业与地方区域经济发展的契合点是航空产业加速发展的重要方向。值得欣喜的是，有地方政府根据本地区的经济发展内在要求和趋势，前瞻性把航空产业发展放到优先位置。作为航空产业重要组成部分的航空运输业，已经成为各地方政府争相发展的重点产业之一。仅2010年，就有29个省(区、市)的53位省级领导到国家民航局来商谈民航业发展问题。今年两会期间，面对本刊记者的专访，河南省副省长张大卫这样解释河南省发展民航的思路和实践：

“河南有交通区位优势，十省通衢，体现在内陆交通上，尤其是陆路交通上，陆路交通体系发达。铁路号称全国心脏，河南也是全国公路枢纽中心。但是内陆省份，对外开放，只有陆路交通也是不够的。走向开放的世界，如果没有发达的民航业，河南在世界经济格局中永远是一个被人忽略的、偏僻的区域。郑州也只会是一个被别人忽视、漠视的小城。”

“在河南下一步经济社会发展中，中部崛起会形成高地，承接世界和我国沿海地区的产业转移，客观也需要航空业的支撑和发展。作为内陆城市，通过航空业的发展，可以形成产业聚集。在欧洲和中东很小的内陆国家都在这么做，河南也有可能。从地理位置上，河南有1亿人口，以郑州为中心，500公里半径内，聚集了中国1／4人口，航空运输市场空间巨大。陆路交通和其他交通方式不是相互排斥，而是相互融合，相互支撑的。交通发展的实质是改变人的时空感，时空感的革命带动人的消费行为和生产行为的改变，即生活方式的改变。当进入高效、发达的交通时代时，人们对各种交通的需求是一个完整的系统。河南有发达的陆路、铁路，更需要发达的民航作为补充，使铁路、公路、民航互为市场，互为补充。高铁和高速公路的发展，会在更大半径内为民航提供客运和货运资源。三种交通方式的发展形成各自的定位。基于这种判断，河南在2007年就提出民航优先发展的战略并强力在推进。”

“现在的河南民航业，以郑州新郑机场为重要枢纽，新郑机场是国家民航局确定的内陆航空枢纽机场之一，现在的客流量不太多，是和河南的经济水平以及其他交通的发展现状相关联的。去年旅客吞吐量870万人次，在全国机场中排在20位，但机场基础好、潜质好、发展趋势好。货运的发展前景也很好，以郑州为中心，中原城市群产业发展迅速，随着国际著名代工企业富士康的入住，他们原材料的进口、产品的出口都直达国际市场，需要强大的航空体系的支撑，河南也正在积极引进国际著名的货运公司。”

这种区域经济发展的内在迫切需求，使得河南在发展民航业方面决策相对高效，行动也比较迅速。在培育郑州机场成为未来国际航空客货运枢纽方面，已经走在前面。对郑州机场的未来发展，张大卫相当自信地说：“现在我们培育郑州机场作为国际客货运航空枢纽机场方面，大体规划要做几件事。一、对郑州机场进行二期改造，总投资大概140亿。建设第二跑道和第二航站楼，把机场客运能力提高到3000万人次。特点是实现‘铁公机’的联运，把高速公路，高速铁路、城际轨道交通引入郑州机场，在航站楼内实现零距离换乘。是在上海虹桥机场后，全国第二个以机场为中心的综合交通枢纽。将来中原城市群的9大城市就是以这里为综合交通枢纽展开，把各种交通方式的竞争，变为相互促进，相互支撑的系统。二、大力发展航空运输产业，尤其是货运方面，要靠自己的努力。将来航空物流是很大的产业，在航空港方面我们有比较好的条件，在郑州机场规划的48平方公里内，规划严密，没有实行过度开发。无论是穿过该区域的南水北调工程、高速铁路、高速公路，都按规划严格实施。区域内规划还有一个100多万人规模的航空城。对航空产业的发展，比如临空经济区等都预留了空间，航空物流业的产业园区、综合保税区、会展区、高端管理人才居住区等，都有规划。国家在空域资源上给郑州很大支持，能够完全满足国际空港发展的空域要求。在发展临空经济方面，也有很好的想法。提供的配套产业，也正在积极的展开实施，包括为航空物流发展提供仓储设施、金融服务体系、金融产品等。”

2010年底国务院、中央军委联合下发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后，河南在通用航空的发展方面也有自己的优势，在通用航空方面，全省有50多架通用飞机，有商丘、安阳、信阳等18个可供改造利用的机场。河南也是全国通航飞行教学训练条件最好、单位最多的省份。拥有上街蓝翔航空、安阳航校、民航飞行学院洛阳分校、南阳机场等四所飞行员培训资质学校，以及专门培养航空管理人才的高等院校郑州航空工业管理学院。国家体育总局安阳航校是全国规模最大、培训能力最强的航空运动中心，安阳市拥有世界第三、亚洲第一的林州国际滑翔基地。安阳已经获得4420平方公里3000米以下扇形空域的开放使用权，为通用航空的发展奠定了目前全国少有的空域开放基础。

对通用航空的发展，张大卫这样认为：“未来中国的通用航空市场有巨大发展空间，河南要想有立足之地，下一步要整合省内的通用航空资源。除现有的为农业、运动、旅游、地质、勘测等服务外，在航空旅游、公务机方面，也有很好的想法，但还不系统。我们希望得到中国民航局的支持，争取早日成为空域开放的试点省份。省政府为支持航空业的发展，专门成立河南省民航发展建设委员会办公室，作为政府指导和协调全省民航业的机构。对于河南民航业的未来，我们充满了信心。”

河南的民航优先发展战略与实践表明，航空产业与地方经济发展契合起来，以航空运输、通用航空产业、“临空经济”的发展为突破口，获得地方政府的积极支持与参与，将会形成“双赢”格局，这是航空产业实现跨越式发展的重要推动力。

新的起点新的辉煌

2011年，中国经济站上新的起跑线上，“十二五”规划激起实现科学发展，加快转变经济发展方式的新一轮发展热潮。