各自远航范文第1篇

关键词：洋船长 引航员 优势 技术理念 操纵习惯

引航是极其注重责任、担当、技术和经验的工作，所以世界各国，引航员大多由资深的远洋船长通过考核，再培养而来。而我国因为历史原因，之前对引航员的培养走了条中国特色的道路，主要由各航海大专院校毕业生直接培养而来。当今我国已成为航海大国，港口引航业务繁重，这些引航工作，主要由上述方式培养出来的引航员担当，长期以来保证了各港口的安全运营，证明了这种中国特色的引航员培养方式在我国亦行之有效。但前些年，由于航运发展迅猛，港口引航业务大量增多，原来的培养方式周期长，已不适应短期内缺乏引航员的需求，也因与国际接轨和补充引航员类型组成，我国引航员培养改为更多招收担任过远洋船长、年富力强的船长培养而来。笔者是曾担任过多年的远洋船长再进入广州港引航站，转变为引航员的第一批引航员。结合自己在广州港引航站近10年的学习、工作经历，特别针对广州港航道长且复杂、水文气象多变、通航环境复杂等情况，谈谈由船长转变为引航员的相对优势和不足，及应该注意的地方。

1.船长转变为引航员的感悟与意义

一个远洋船长，一般要经历10年以上海上船舶工作。由三副、二副、大副至船长，逐级考核，应能充分证明其拥有足够的船舶驾驶理论知识和实际工作能力、经验。长期的海上工作，也使其心理、身体能适应海上船舶驾驶工作。

近年来，各大航运公司对远洋船长的培训考核，更倾向于管理，船长也就把更多时间、精力放在船舶管理上。在管理船舶中，船长体现出的船东意识，和长时间工作在一艘船，产生对船舶的情感，从而由内心产生的责任感，有别于一般引航员的工作责任感。

船长管理船舶，既包括对船舶机器、设备的管理，也包括对人员的管理。对船舶机器、设备的管理过程，也是学习了解过程，就更懂船。出现涉及船舶的特殊情况、紧急情况时，能采取更适合本船的应急措施。对于人员的管理过程，也是与人相处、了解过程，就更懂船员，更懂与船员进行团队配合。

曾经担任过远洋船长，转变为引航员，在引航工作中，更能了解船长的所思所想，在制定引航方案时，能更多考虑船长的要求，在执行引航操作时，也能更多考虑到船长的忧虑。引航方案和具体引航操作，许多情况下，会有不同选择，在不涉及安全前提下，这些方案和具体操作，未必有所谓权威最佳定论。所以在选择上，远洋船长转变过来的引航员，更容易切身体会船长的想法，也能为引航工作带来融洽的工作氛围，为协同工作打下良好基础。

以上提及的优势，转型为引航员的远洋船长应该保持，并会在今后的引航员工作受益。

2.船长转变为引航员的技术控制

事实上，远洋船长由于时间、精力更多放在管理上，容易疏于提高船舶驾驶技术，特别是狭水道航行和靠离泊作业。也相对缺乏像广州港引航工作最重要的狭水道航行和靠离泊作业的实际操作经历经验，当进行少有的狭水道操作时，会不自觉使用大海航行的经验、感觉。笔者自己有过这样的情况，也曾引领一艘船舶，船长是笔者曾带过的二副，任职船长有一年了，告知笔者还没曾独自操纵靠离过码头。推人及己，自己是有十几年航海经验的远洋船长，自认有丰富的航海技术及经验，但也要清晰认识到自己的短板。

笔者在广州港引航站学习、工作过程中，对水流的影响，原来技术上的处理是更多考虑怎样避免水流的影响，在与一些船长交流中，发现绝大部分远洋船长也有这样的技术理念。后来通过学习、工作，发现在广州港实际引航，应该更多考虑利用水流的作用而非避免水流的影响。如在广州港许多码头，进行靠离泊作业，远洋船长更喜欢选择平流和缓流时间段作业，而广州港的引航员大多更喜欢有流可利用时间段作业，（一些特殊码头如港发、鸿业除外）充分合理利用流水的作用，可以做到安全迅速完成靠离泊作业，提高港口运行效率，实际上，效果良好。

在船舶避让操作上，笔者原来和大部分远洋船长在技术理念上都习惯“保守的防御态势”。一次在狂风暴雨的晚上，笔者引领一艘滚装船出口，雷达难以调整到清晰显示，突然发现右前方不远有一小船由右前方往笔者船左前方穿越态势，笔者下意识地降到最慢车，用右满舵避让。因为这次引航作业是配备两个引航员，另一个资深引航员及时提醒我不能慢车，慢车会减弱舵效，所以笔者及时再加回车，保持右满舵安全避过险情。过后检讨这次险情避让，减车带来的速度减慢，对避让险情不能带来应有的好效果，而造成的舵效减弱，极有可能让这次避让行动失败。无独有偶，在另一次跟船过程中，目睹一个由远洋船长转为实习引航员的避险操作过程。也是狂风暴雨夜，横风，发现左前方有几条小驳船由左斜插往右态势，在不断鸣笛对方无反应情况下，实习引航员下了停车把定口令。一旁的责任引航员机警地接过操作，立即下令大进车左满舵口令，在几条小驳船态势不变情况下，安全避过险情。过后又检讨此次险情避让，停车把定无疑会发生碰撞事故。私下与实习引航员探讨，其也认为与“保守的防御态势”理念作用有关。我船按规定沿右侧正常行驶，对遇状态，各自靠右，左舷过左舷，我船再往右避让，无疑会出航道而搁浅，对方本就应该右让驶回其应该走的航道右侧。

这种技术理念上的差异，如果泛泛讨论，不切入具体事例，很难得出对错、优劣结论。而作为有多年航海经验的远洋船长，长期形成的技术理念，不轻易能改变。这也是具体到远洋船长在广州港转变为引航员应该特别注意的方面。

3.从船长到引航员思维的转变

远洋公司习惯于派遣一个船长到同一类型船舶任职，一个船长曾任职多条船舶，可能是同一类型、吨位大小相当。而容易产生对某类特定吨位船舶固有的认知和习惯的操纵手法。作为引航员，要引领各种类型各种吨位船舶，不同船舶，会有不同操纵特性，要适时转变。

各自远航范文第2篇

【关键词】郑和 下西洋 历史意义

【中图分类号】K248 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2015）18-0064-02

明朝自朱元璋定鼎天下后不久即推行“海禁”政策，规定“寸板不许下海，片帆不许进港”，自西汉帝国开创、唐宋元时期高度繁荣的海上丝绸之路迅速凋落。明成祖即位以后，首先采取了一系列措施巩固了自己的统治：在北方组织大规模对应蒙元残余势力瓦剌和鞑靼的反击战，并效法秦汉帝国中央政府修筑西起嘉峪关，东到鸭绿江的全长6000多千米的明长城。在政治经济方面，明成祖朱棣也推行了一系列有利于社会生产力发展和经济复苏繁荣、社会稳定的措施，使得明王朝逐渐强盛起来。在完成“安内”的治国目标后，雄才大略的成祖朱棣又把目光投向了更为遥远的地方：南洋和西洋。相传，当年朱棣发动争夺皇位的“靖难之役”时，南京城破前夕建文帝朱允沙舜逃亡西洋，所以寻找前废帝朱允删统闪嗣鞒勺嬷扉Φ囊豢樾牟　3此之外，明成祖朱棣派郑和远航西洋还有其它一些方面的原因。其一，“耀兵异域，示中国富强”，也就是为了宣扬国威，威慑东南亚、南亚的诸多小国和部落。同时，用武力和金帛推动这些小国前来朝拜，满足明成祖朱棣“天朝上国，四海来朝”的帝王虚荣心。其二，郑和大规模下西洋是为了满足朱棣和其他贵族统治集团对异域珠宝和其它珍品的需求；其三，也是为了加强与海外诸国的联系，并向外推广中华政治经济文化，扩大中国在海外的影响力。

从公元1405年开始，一直到1433年之间，前后28年，郑和率领其庞大的舰队，前后七次远航西洋，率领200多艘海船、2.7万多人远航西太平洋和印度洋拜访了30多个包括印度 洋的国家和地区，曾到达过爪哇、苏门答腊、苏禄、彭亨、真腊、古里、暹罗、榜葛剌、阿丹、天方、左法尔、忽鲁谟斯、木骨都束等三十多个国家，最远曾达非 洲东部，红海、麦加。加深了明朝和南洋诸国（今东南亚）、西亚、南亚等的联系。为明朝不景气的航海事业，增添了亮丽的一笔，同时也是中国和世界航海史上的壮举。郑和的船队由战舰、马船、粮船、宝船和商船等组成，出海航行时用指南针导航，并装载着大量的丝绸、瓷器、茶叶和其他金玉等赏赐物品。每到一地，郑和首先宣读明朝皇帝招抚四海、鼓励四海来朝的诏令，然后按照当地风俗民情，进行一系列外交活动，比如和当地国王或部落首领进行外事谈判，对他们进行招抚怀柔和赏赐；随行商人与当地土著居民互通有无，进行商业贸易等等。从江苏刘家港一直到非洲东海岸和红海沿岸，都有“三宝太监”郑和远航时留下的历史遗迹和历史传说。但从后来的历史走向和结果来看，郑和下西洋的历史影响却是两方面的，需要我们秉着科学历史观去一一解析。

首先，从积极效应来看，郑和下西洋是中国古代规模最大、船只最多（240多艘）、海员最多、时间最久的海上航行，比欧洲多个国家航海时间早几十年，是明朝强盛的直接体现。郑和的航行之举远远超过将近一个世纪的葡萄牙、西班牙等国的航海家，如麦哲伦、哥伦布、达伽玛等人，堪称是“大航海时代”的先驱，也是唯一的东方人，他更早迪亚士57年远赴非洲。郑和的远航扩大了中国和亚非国家之间的经济文化交流，使明朝与30多个国家建立了友好关系。郑和下西洋，把中国的政治制度、繁荣的农本经济、厚重的历史文化推广到东南亚、南亚、印度洋等沿岸地区，展示了明朝前期中国国力的强盛，中国的海军纵横大洋，实现了万国朝贡，盛世追迹汉唐；加强了中国明朝政府与海外各国的联系，向海外诸国传播了先进的中华文明，加强了东西方文明间的交流；这是中国古代历史上最后一件世界性的盛举，从此，再没有此类的壮举。改变了自明太祖朱元璋以来的禁海政策，开拓了海外贸同时促进了中国传统的丝绸、瓷器、茶叶的对外贸易，对明朝初年推行的“海禁”对中国当时海外贸易的禁锢给予了一定的补偿和修订。他的远航比欧洲著名航海家哥伦布开辟新航路的壮举还要早半个多世纪，是中国和世界航海史上的壮举。从这一点来看，郑和不愧是中国和世界杰出的航海家。

各自远航范文第3篇

有军事专家对记者说，“辽宁舰”首次远航将以编队的方式进行，其意义不亚于2012年11月歼-15在航母上首次着舰；中国航母快速发展正令西方和周边国家瞠目，而这艘巨舰所到之处，自然会产生强大的战略威慑力。

航母战斗群成军

近来，一系列在媒体曝光的“辽宁舰”、航母母港以及舰载机基地照片和视频引发外界猜测，“辽宁舰”正在准备首次走向大洋，据说远航时间可能长达一个月以上。不久前，中国国防部发言人杨宇军也曾表示，中国的航母不是“宅男”，它一定会远航。

据消息人士透露，自去年9月入列以来，“辽宁舰”已完成了上百次的训练课目和试验项目，圆满完成了平台建设、舰载机试验、基地建设以及舰载机飞行员的培训等各大任务，这为它接下来的远航奠定了良好的基础。中国国防大学教授房兵对记者分析，“这次远航的任务之一就是实地检验舰载设备、武器、雷达、声呐、舰载各种系统。此外，摸索航母战斗群与其他护航舰艇在远海到底该如何配合、如何支援掩护航母编队的编程等训练，也都可以得到经验的积累，这种经验对于中国海军来讲非常重要。”

威风凛凛的航空母舰，从来都不是单打独斗的，只有装载了舰载机，有相当数量的水面舰艇、潜艇以及后勤舰，才是集空中、水面和水下武力高度一体化的机动作战力量。针对外界格外关注中国第一支航母编队的情况，军事专家指出，“辽宁舰”首次远航将会以编队的形式出去，它至少会带上一系列的支援保障舰艇和补给舰。另外，为了应对各种不测的情况，它还会带上一系列护航舰艇，如导弹驱逐舰、导弹护卫舰，并可能包括潜艇。

国防大学战略研究部教授、海军大校梁芳告诉记者，中国目前正组建第一支航母编队，“辽宁舰”还没有进行过任何编队训练，也没有任何参照和经验，需要中国海军从头摸索。一般而言，西方国家组建航母编队需要一到两年，但前提是航母已进行了多次编队训练，并且训练人员积累下了丰富的经验，才能将航母编队组建起来。

众所周知，舰载机是航空母舰武器装备水平的主要标志，“辽宁舰”首次远航的主要任务是检验各种舰载设备，以及歼一15等舰载机在复杂海况条件下的实际起降效果。梁芳透露，在远海复杂海况不可预测的前提下，要成功起降舰载机是非常困难的事情，为了提升海军战斗力，世界各大国的航母训练都对此十分看重。美国航母在首次远航时，大多都会走得很远。以“里根”号航母为例，2004年服役时，它的首次远航不仅前往巴西、阿根廷等许多地方，更与南美国家进行了大规模的联合军事演习。

对目标区域产生威慑

“辽宁舰”从一个最初的废旧躯壳，到成长为一艘现代化航母，经历了航母改造8年的全过程。2011年，中国首次宣布，正利用一艘废旧的航空母舰平台进行改造，用于科研试验和训练。这艘废旧的航母平台就是从乌克兰买回的“瓦良格”号。如今，已改造为“辽宁舰”的首艘航母已完成了入列海军、舰载机起降、靠泊母港等阶段性任务，并顺利出海开展了相关试验和训练。如今，站在巍峨的“辽宁舰”上，已很难想象其刚刚抵达港口时锈迹斑斑的样子。

据悉，印度2003年曾宣布将建造该国第一艘航母，计划2011年下水，2014年交付使用。但由于技术问题，航母的建造一再拖延，目前已宣布延迟至2018年或2019年下水。拖延的原因就是技术尚未过关。梁芳说：“可以理直气壮地说，中国航母的建造速度相当不错。”中国首艘航母可谓白手起家，完全依靠自己的研制技术，摸索出航母上的众多装备，“我们已经看到了白手起家的好处，首先就是各种装备可以灵活使用，并且不会受制于人。此外，各个装备的协调和衔接非常融洽，在这一点上，我们是非常自豪的”。

很多人都听说过，在历次危机中，美国总统们的第一个反应总是：“我们最近的航母在哪里？”这并不是一句玩笑话，而是实实在在体现了在重大危机或者冲突面前，美国最先想到的就是航母。航母作为保卫国家安全以及有效维护海洋权益的重要力量，具有重大的威慑力。有分析人士指出，中国航母走向远海，其威慑力不可低估，不管是东海、南海、甚至是印度洋和太平洋，所到之处必然产生强大威慑。尽管最终的战斗力还没形成，装备尚未完全，舰载机也还为数不多，但其远航的目标和区域将会备受瞩目。

为什么美国仍旧需要航母？

中国舰载机部队组建完毕，以“辽宁舰”为核心的航母编队逐步成型之际，西方媒体却传来了“大型航母无用论”。西方此时唱衰航母，无非是想干扰中国发展航母的决心。美国主流媒体《外交政策》杂志近日刊发文章指出，即便装备再多的小型水面舰艇，也无法取代能在全球范围内发挥重要影响力的航母，因为“航母不仅是军事力量的象征，更代表实力本身”。

小型舰艇无法替代航母

《外交政策》的文章称，2011年9月，乔纳森・格林纳特就任美国海军第30任司令时，他就未来美国海军的组织、训练和装备等问题提出了三项宗旨：备战第一、面向未来、时刻警惕。综合来看，这些宗旨体现了在近期和长远的防务预算削减政策下的美海军发展战略。文章称，格林纳特上任伊始就面临国防预算削减带来的难题。由于经费的减少，美国海军在过去的一段时间里一直为保留核心战略装备和保持战斗能力苦苦挣扎，二者正是美国海军能否面向未来并在全球范围内保持应对各种事件能力的关键因素。文章认为，美国海军航母及其所属的舰载机部队，是海上军事力量的核心，对于实现2012年的战略防卫政策至关重要。

为了确保全球霸主地位，美海军必须拥有足够的军舰，以便覆盖某些关系到美国利益的重要海域。当然，这些军事力量还必须足够强大，才能对潜在对手产生足够的震慑力。然而，军费预算削减却催生出这样一些理论：一些人提出“减少大型核动力航母的数量，用节约下的经费建造排水量较小的舰艇或L级两栖攻击舰”。理论上看，这项计划似乎可以让美国海军以数量优势取胜，有助于提升在特定海域的舰艇密度，满足了防卫纲领提出的要求，增强了海军的地区控制力。但对此做进一步探讨，就不难发现这一计划的问题。事实上，单靠数量占优势的舰艇部队，是无法保障海军在全球实现军力存在的。海军力量的全球覆盖，包括支援、配合、保障、震慑和强制等能力，单靠增加舰艇数量并不一定能满足需要。正如格林纳特所说，美国海军必须“提供远洋威慑力，并在地区冲突中取胜”。建造数量庞大的小型水面舰艇部队而忽视航母及其舰载机部队的想法，显然忽视了这一点。不能否认，在世界范围内，有许多国家可以凭借小型舰艇的数量优势，保持在某一区域内的控制力，但这种区域性海上力量不可能与具备全球影响力的美国海军抗衡。美国海军之所以拥有优势，得益于其装备的大型核动力航母及其舰载机。

细数全球各国海军，不难发现，小型舰队的近岸和远洋攻击能力都是非常有限的。《外交政策》的文章称，虽然小型舰队也可装备类似“战斧”巡航导弹的武器，在打击精度、范围和火力方面占优势，但舰队本身的机动性却很差。相反，航母上的舰载机部队可取得全方位的战场控制权，还可执行对地精确打击、辅助作战和防卫救援等任务。总之，航母及其舰载机部队是海军中唯一能够实现全球部署和快速机动的作战力量。正是看到了其巨大的战略价值，那些希望扩张海上影响力的国家才积极地建造航母。

舰载机升级让航母不老

《外交政策》称，美国政府仍然在忙于应付财政危机，而建造技术含量高的航母则需要很多钱。不过，从长远来看，建造使用寿命长达50年的核动力航母是值得的。刚退役的“企业”号核动力航母极富传奇色彩，这艘航母的役期长达50年，服役不久就在1962年的“古巴导弹危机”中亮相，去年还参加了支援阿富汗战场的任务。美国海军正在建造新一代“福特”级核动力航母，该级航母首舰“杰拉德・福特”号造价约为130亿美元到150亿美元。不过，考虑到“福特”级航母的服役期比以前的航母长得多，总体合作将节约40亿美元。按计划，每5年建造一艘“福特”级航母，其建造费用仅占美国防务开支的0.4%，但其战略收益肯定远远超出前期投入。

反对建造大型航母的人认为，这些大块头无法应对新环境和新威胁。但事实上，这些人忽视了航母舰载机可不断更新换代的优势。以“中途岛”级航母为例，首舰“中途岛”号在1945年服役时，装备着老式的攻击机，但上世纪90年代初参与打击伊拉克的“沙漠风暴”行动时，“中途岛”号上已装备了A-6“入侵者”攻击机、EA-6B“徘徊者”电子战飞机和E-2C“鹰眼”预警机。这说明，航母平台一般不会过时，只需要更新舰载机，就能应付复杂多变的未来战场。美国航母舰载机已跨入“无人机时代”。5月14日，一架X-47B隐形舰载无人机从美国海军“布什”号航母上弹射起飞，在65分钟的飞行过程中完成一系列的预定动作，随后飞往位于马里兰州的一个航空站安全降落。两天后，X-47B又在“布什”号上完成了首次着舰复飞试验。

美国海军消息称，X-47B无人机成功实现航母弹射起飞，这对于单架无人机来说可能只是“迈出一小步”，但对于无人机的发展来说却是“迈出一大步”。X-4713采用无尾翼布局，最大翼展18.92米，机长11.63米，高3.10米，最大飞行速度达800到1000千米/小时。X-47B是第一种在航母上进行操作的无人机。美国海军可以利用该无人机在世界范围内执行各种任务，无需借用其他国家的机场。可见，不断研发新式舰载机，确实可令航母青春永驻。

《外交政策》的文章称，70多年来，美国航母凭借其具有优势的速度、覆盖范围和机动性，保障了美国的海上霸主地位，它们不仅是军事力量的象征，更代表着实力本身。

（本报综合报道）

最新消息

中国新航母已完成钢板切割将装拦阻设备

经中央军委批准，海军首支舰载航空兵部队于日前正式组建。由此可推断，辽宁舰首次远航可能会是一支满编整装的航母作战群。其中，作为海军航母战斗力建设核心部分的海军舰载航空部队，将包括舰载战斗机、教练机、反舰、救生、警戒、侦察等多种舰载直升机，舰载战斗机有可能超过12架。

据悉，经中央军委批准，中国人民首支舰载航空兵部队正式组建，海军的战斗序列又增加一个新型的主战力量。代号为“飞鲨”的歼-15战机是中国舰载航空兵部队的核心机种之一。去年10月12日，中国互联网曝光了一组该型舰载机触舰复飞的照片，这是歼-15舰载机作为我国国产第一代舰载战斗机首次公开曝光。一个多月后，11月24日，歼-15战机顺利完成了在辽宁舰上的阻拦着舰和滑跃起飞。

在中国军事专家看来，只有当辽宁舰成功完成了舰载战斗机的起降试飞，它才能成为真正意义上的航母，否则只能算是一个海上移动平台。歼-15战机在辽宁舰上采取了滑跃起飞方式。作为中国舰载航空兵部队的一员，歼-15战机早在设计之初就考虑到日后部署到辽宁舰及未来中国国产航母上的问题，因此机尾装有着舰尾钩等舰载机特征，且前轮能够迎合类似美国海军舰载战斗机拖曳弹射方式。

事实上，舰载机在航母飞行甲板上起飞是世界性难题，世界上主流的起飞方式有三种：滑跃起飞、蒸汽弹射和电磁弹射。目前只有美国有能力设计并建造蒸汽弹射器与电磁弹射器（法国“戴高乐”号航空母舰上配备的也是美国制造的蒸汽弹射器）。虽然苏联曾设想为“乌里扬诺夫斯克”号核动力航母配备苏制的蒸汽弹射器，但由于苏联的解体而未能如愿。而俄军现役“库兹涅佐夫”号航母以及其为印度改造的“戈尔什科夫海军上将”号航空母舰（现称为“维克拉马迪特亚”号）均采用的是滑跃甲板。

各自远航范文第4篇

1．综合物流服务的理解

2．对国际航运企业的理解

3．综合物流服务的增值服务

4. 综合物流服务与国际航运企业的关系

二、从海洋运输走向综合物流服务

1．国际航运企业从事单一海洋运输的薄弱点

2. 综合物流服务与海洋运输相结合战略的提出

3．国际航运企业参与世界经济竞争的使命

4．国际航运企业发展综合物流服务的发展前景

三、中远迈向综合物流服务的思考

1．中远走向综合物流服务的现状

2．中远公司在综合物流服务中的使命

3．中远走向综合物流服务的经营战略

4．中远走向综合物流服务经营战略方针和策略的制订

这里主要讲三个问题，一是对综合物流服务和国际航运企业的理解。第二个问题是从海洋运输走向综合物流服务。第三个问题向大家介绍一下中远国际货运有限公司从一个单纯海洋运输以及企业迈向综合物流服务的一些思考。

我们知道，当今的航运业出现的几个大的变动，一个是整个航运企业逐渐显示出了先进物流系统的发展，二是整个航运业在船舶制造方面出现了一些新动向。超巴拿马集装箱船的问世给整个航运运输干线运输带来革命。第三个比较时髦的动向就是航运企业的兼并收购和联运体的发展。前不久Maersk收购海陆，包括中远和Evorygran这样传统的国营企业合作经营的趋势，这三大问题的出现被认为是当今世界贸易和交通具有关键影响的三个问题。其中我们认为，发展现代物流业是海运发展的最为关键的一个内容。

在物流趋势中作为航运企业如何面对挑战。国际航运企业需要通过开辟新的服务领域来不断巩固、壮大其应该承担的使命。

综合物流范围与海洋运输之间具有无法分割的关系。综合物流范围应该覆盖了海洋运输这个单一的运输形式。

根据目前航运企业发展的趋势，中远国际货运公司对企业整体发展思路做全面的调整，推出以完善综合物流服务能力为主。

目前在整个国内，传统和物流发展话题相对应是电子商务概念的推出，目前传统物流在国内还未完善的时候，电子商务已经扑面而来，这两股热浪对中国物流业发展提供千载难逢的机遇和挑战。航运企业的物流在这两种浪潮中如何发展和定位，是摆在航运界面前的一个必须面对的问题。我们认为作为航运企业必须保持清醒的头脑，以便做出正确的判断决策。

目前有一些航运企业，已经在整体的电子商务基础上推出一些物流的服务。比如在目前航运企业中Vpo推出了电子商务环境下的物流。同时中远也推出了国内首家包含网上订仓的综合服务系统。

因此我们觉得作为中国的航运企业，在目前状况下，应该抓住传统物流与现代电子商务环境下的机遇，能够在比较高的起点上推动物流发展，而不能重走以前的重复建设或者低水平重复建设这么一条老路，应该向我们的引进技术一样，能够比较快吸取海外和世界上物流先进经验，对自己的发展起到一个台阶式飞跃的作用。下面我要介绍一下对综合物流服务的理解。主要对物流的服务，有这么几种物流服务的方式和企业的定位。

对目前国际航运企业的理解。传统意义上的国际航运企业通常被理解为从事海运业的企业，海运承运人，比较典型意义就是中远或者目前的中海还有其它一些传统公司，对促进全球经济发展起到了重大作用，到目前为止整个世界贸易的70％到80%承运量由海运来负责，然而随着世界经济一体化的深入发展及市场环境的变化，特别我们客户的技术不断提升，作为国家与国家之间贸易往来的联系纽带也赋予新的业务。

98年以来，全球经济增长变化较大，各种动荡因素频繁出现，欧元起动、区域性贸易保护主义加剧，国际航运企业将面临更大的困难。所以，在新形势下，国际航运企业必须有所转变，不应仅仅是海运承运人，应该向更广阔的空间发展，最终成为全球承运人乃至全球综合物流经营人。

综合物流的增值服务，在传统的运输服务上增加价值，或者使用一系列其他活动和技术，大幅度降低物流的总成本。通过增值服务的提供，航运企业可以摆脱由于现代航运技术日益先进所带来的逐步削减海洋运输服务的差异性，在更广泛的基础上建立自身的核心业务优势。在国际航运业刚开始的时候由于风险大、技术难度高，因此国际航运业各个航运公司的服务水平差异还是比较大，但是随着目前现代造船业，现代航运体系的建立，整个航运企业特别是国际航运企业在传统行业基础上的一些差异己经逐渐被缩小。比如说我们现在很多公司在用第四代第五代的船，无论先进的航运公司或者是一些相对比较落后的航运公司都在使用水平一致的或者说在同一厂家制造的航运设备航舶，包括运用一些全球的定位航海技术卫星通讯等等。这些已经造成整个航运业在传统意义上航运服务水平差异性的消除。

七十年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业，从航运企业日常经营管理工作中反映的情况来看，其综合物流业务与海运企业的关系多为综合协调、协作的关系，具体情况各有不同。可能一些欧洲和美洲的航运企业对物流服务和国际航运一些结合相对做得比较好，有一些落后的国家航运业还是航运，开展物流还是以为航运主业服务这么一个出发点来运作。

我们感到作为航运企业，必须要从海洋运输逐渐走向综合物流服务。从海洋运输走向综合物流服务，可以从几个方面看出它的必要性和发展的前景。

第一，国际航运企业的薄弱点。国际航运企业在没有开展综合物流业务之前，运输方式比较单一，不能满足货主和客户日益增长的需求。

第二，海洋运输的竞争日趋激烈，利润率越来越低。自92年开始，整个国际航运业由于受到国际经济的影响，出现了一个比较大的下滑趋势，当然目前阶段，整个航运企业出现了复苏的可能性，但是我们认为，也绝对不可能恢复90年代和80年代航运企业高峰时期。

第三；由于航运企业的服务方式单一，因此，各个航运企业单靠传统的海洋运输无法在日益激烈的市场竞争中充分体现各自的核心业务能力，因此不能在竞争中获得竞争优势。

在这个局面下，物流与行业相结合已经摆在我们航运企业的面前。由于航运业竞争激烈，形势严峻。因此，航运企业分别在向新的服务领域拓展，其中作为航运企业外延的扩展，物流业已经成为航运企业业务服务领域的首选。同时整个国内和国际物流市场逐步形成，特别是国内企业对物流需求逐步的提高，也是促使航运企业开拓物流业务很重要的原因。

此外，作为主要运输方式的海洋运输业，同时是国际物流发展的一个比较重要的基础。

航运业竞争激烈形势严峻主要从以下几个方面体现，亚洲金融危机的引发，集装箱运力严重过剩，特别是大量船舶定单由于亚洲金融危机的引发，各船舶制造厂成本和制造费用产生一些变化，整体的世界航运业、造船业价格出现大幅度下降，引发新一轮航运企业的构造船的风波。目前还有很多超过五千箱以上的在造船订单，我们相信在未来两年之内还会出现运力和运量的严重的冲突。

国际航运、货运企业竞争异常激烈，如何把握企业发展方向是摆在企业面前一个严重的课题。

物流市场逐步形成，一是中国经济的发展取得举世瞩目的成绩，发展物流的客观条件已经成熟。并且我们已经有两种企业的需求正在从事打开中国物流市场大门的工作，一个是我们三资企业和新型的国有企业和外商独资企业。整个物流企业也有很强的趋势。

第二种是社会个体的物流消费需求。由于现在经济的发展，个体消费的水平越来越高，他们已经不满足于原有消费的服务水平，对整个个体消费的服务的广度和深度提出更新的要求，这也是促进物流消费一个重要的原因。

物流企业要占领国际市场，我们认为应该具备两个条件。一个要具有从事外贸运输经验和能力，包括货运、船舶，与物流有关的业务。第二个具有全球性或者区域性物流网络，能够从事整体的服务。从我们行业企业来看，我们认为国际航运企业应该在目前的市场运营情况下成为国际物流发展的主力军，在现有发展物流的基础上增加这种力量。

当今直接经济高速发展，发达国家已经通过经济国际化和信息高速和物流网络化的战略逐渐形成新的直接经济结构。

国际贸易量增长速度还要高于世界经济增长的速度，国际贸易在世界经济中占据重要的地位，”也是我们行业参与世界经济竞争的一个比较好的契机。

一方面国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模。另一方面，国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有利保障。

这里边有一个日本经济与物流发展的例子。日本经济高速发展，企业经营进行大规模海外投资并在竞争中致胜的因素，除了质量和价格外，运输服务公司提供的物流也功不可没。据我们了解，目前日本海外投资企业和一些大的商社进行海外投资的前期调研的时候，已经把物流服务的能力和与物流相关的物流服务的厂商跟进程度作为很重要的考核的条件，比如说日本的大日星商事株式会社的特点，在任何地区的投资都会伴随着一些物流企业的跟进。比如像佳能在任何地方的投资，将日星物流系统引入到企业投资中去。

同时日本政府对物流业采取保护措施，保障物流业在日本海外投资并且是在事业中取胜的手段。

航运企业由于跨国企业的发展成长，航运企业目前参与物流服务参与世界竞争达到比较好的时期。由于跨国企业需要有原材料及时供应，成品生产和半成品运输与衔接，包括商品分拨配送或销售都需要物流企业在其中做一个支撑的作用。

目前，中国的航运企业发展前景比较好，一个国内交通运输基础设施有了很大的改善，沿海各港、铁路、公路和机场等交通基础设施有了很大的改善。

一批批深水泊位、装卸设备配套更新，提高了运输通畅的能力。当然，我们目前的技术存在问题，如电子商务时代整个港口数据标准和电子格式还没有最后确定，这有可能影响我们物流企业在一些交通运输基础设施结合上产生一些冲突和矛盾。

我国的集装箱运输业发展迅速，港口集装箱吞吐量每年平均以30％的幅度增长。航运企业自身所拥有的优势，如拥有传统的货源市场，较健全的全球网络资讯及信息系统，有助于航运企业全面加入物流的服务。

介绍一下中远企业自己的做法。

中远货运公司走向综合物流的现状。中远国际公司货运目前承担多种业务的角色，开展很多业务，我们从事货运，多式联运经营人，特种运输，综合物流方案设计，中远集装箱运输区域管理。此外，我们通过控股和合资企业的方式还介入到船舶及其它航空运输等方面。

业务的网络目前遍布国内各地及海外，拥有物流服务所必须的场站、车辆、航运渠道畅通，开辟众多联运方式线路，拥有客户资源，网络目前在全国29省、市、自治区，三百多个货运网点，国外利用中远集团网络建立了在日本、美国、欧洲、南非、澳洲及其它地区网络的建设。

拥有30个场站，堆场面积140万平方米，仓库面积8万平方米，各类货运车辆14万。

中远目前已经发展到拥有集装箱船118艘，21．76万箱位，国际班轮航线58条，每月从中国各港开出298个航班，挂靠国内外80多个港口。 开辟海铁线路及珠江长江驳线路。

拥有比较多的客户资源，从中远货运目前现状来看，具备很好的发展综合物流服务基础条件，作为全球物流网络主要环节之一的陆上物流服务网络及国内物流业务将由中运货运具体进行。

整体中远货运物流经营战略从下面五点做一个简要介绍。

以场站为基础，建立我们的物流中心。以物流中心为基础，构筑城市间的运输网络。建立全国性的物流服务网络。在此基础上，通过我们的行业主业，建立全球物流服务网络，为客户提供全球物流服务。作为必不可少的手段，我们已经组织开发物流信息管理系统。

第一以场站为基础，建立物流中心。通过对物流市场的开发，以扩大服务范围和规模手段，提高服务水平，中远集团目前主要是完善服务设施。以主要港口及内陆中心城市为主，适时将中远货运在各地的场站、仓库改建为物流中心，同时通过采购和协作，建立物流服务枢纽，以进一步扩大物流服务的规模，提高区域物流服务水平。根据中远货运物流中心建立情况进一步完善物流设施，同时视情况将部分现有仓库进行改造，以适应多货源、多批量、小批量多批次的仓储要求，目前中远货运在国内几个地方进行仓储改造，以满足日益发展的物流业务的需求。此外，由于运输和仓储业务的重要环节，物流业务的产品配送需要多车型、多吨位结构的车辆，我们将随着物流业务的开展，不断在全国范围内调整我们的汽车运营布局，完善我们的车型结构以满足客户需求和自身业务发展需要。

第二以物流中心为基础，构筑城市间的运输网络。中远货运在主要大城市建立物流中心以后，我们以企业的配送业务为基础，开展城市间的快速运输服务，丰富扩大物流服务的内涵和外延，为社会提供优质、快捷、便利、周到的服务，利用中远货运自身的业务大力开展网点优势运输业务的市场开发，加强城市间的运输成本利用率，降低运输成本，进一步降低物流费用提高市场竞争力，积极加入各类的货运运输服务网络，寻求合作。

第三，建立较为全国性的物流服务网络。当中远货运的物流服务体系发展到一定阶段后，中远货运将以遍及全国的业务网点为基础，以全国统一的物流计算机管理系统为手段，将中远货运的物流中心与网点联接起来，形成有机整体建立全国体系。

第四以国内的物流网络为基础，建立全球物流服务网络，为客户提供全球物流服务。结合现有的遍布全球的网络，利用中远货运具有极强竞争力的集运服务业务，在国外商洽合适的物流企业，建立中远货运集运的全球物流业务结合服务网络，实现物流服务的全球化。我们更多是拼箱业务，因为这是一个比较有物流特色的一个海运服务的一个手段，因此我们想通过这种集约业务的开始，适时地在海外商洽物流企业，在国外建立全球物流 服务网络。

各自远航范文第5篇

在中国远洋控股股份有限公司（上海交易所代码：601919，下称中国远洋）回归A股六个月之后，中海集装箱运输股份有限公司（香港交易所代码：2866，下称中海集运）也迫不及待地踏上了回归之旅。

招股说明书显示，中海集运2006年营业收入309.08亿元，利润总额8.99亿元，是中国第一大集装箱运输公司。2007年12月12日，这艘“巨轮”将正式登陆上海证券交易所。中海集运此次IPO将发售23.37亿股A股，占发行后总股本的20%，总筹资额有望达到150亿元之巨。

与此相伴随，中国航运领域的一场综合物流商之争正在进入白热化。

定价考量

11月28日至11月30日，主承销商瑞银及中金公司在上海、深圳、广州和北京组织了多场“一对一”和团体推介会。上海一家证券公司的航运分析师告诉《财经》记者，主承销商中金公司当时给出的参考价格区间下限为8元左右。但这个定价仍然被市场认为偏高。

“港股才六块多。”上述分析师对《财经》记者说。平安证券交通运输行业分析师蔡滨在分析报告中提出的建议询价区间，也仅在5.50元/股－6.10元/股之间。

在一番摸底后，中海集运最终确定发行价格区间为6.00元/股－6.62元/股。这一定价大致处于公司原本预计的下限范围。

此前，中海集运曾公告称，本次初步询价共有160家机构参与，报价区间大体在人民币5.10元/股―9.00元/股之间。

由于业务相似、规模相当，中国远洋是众多分析师对中海集运估价时最直接的参考对象。显然，比较的结果对于中海集运不理想。

“中海集运不应该比中国远洋高”，相当一部分分析师都持有同样的看法。中原证券航运分析师高世梁认为，单就集装箱运输而言，二者实力旗鼓相当，中海集运在沿海内贸部分略占优势，约占据国内市场的40％左右，而中国远洋仅占百分之十几。但与中海集运专做集装箱运输不同，中国远洋业务比较综合，除集装箱外，还投资经营码头、物流及集装箱租赁，因而受航运业周期性波动较小。

中海集运的利润波动极大。2005年以来，由于燃油成本上升和运价下降，中海集运的利润从2004年的46.33亿元降至2005年的41.07亿元，又锐降至2006年的8.99亿元，至2007年才有所恢复，2007年上半年为14.38亿元。同期中国远洋受到的影响则要小得多。而且，中国远洋目前正筹备定向增发A股。以收购中远集团的干散货业务（主要为铁矿石、粮食等大宗商品运输）。

国际干散货航运市场运价自2006年下半年以来持续上涨，至2007年10月BDI指数（即波罗的海干散货船运价指数）更突破万点大关。主要原因正是中国对铁矿石的进口需求持续增长。在国际干散货运输中有一半以上与钢铁有关。2006年中国铁矿石进口量达到3.26亿吨，占全球矿石贸易量的50%左右，占世界铁矿石海运增量的90%以上。收购完成后，中国远洋将成为受益者之一。

航运业高度竞争的性质也是分析师对其估值不高的原因之一，“可以给一点中国溢价，因为很多需求来自中国，但给多了不合适，因为国外的航运公司同样能参与竞争。”招商证券航运分析师罗雄如是说。

事实上，虽然很多国际运输需求来自中国，国际航运的主动权却并不在中国。“集装箱运送的货物多是成品、半成品。无论进口还是出口，运输委托方大都是外国企业。而中国企业和外国企业签订贸易合同时，进口货物通常按到岸价结算，出口货物则按离岸价结算。”

交通部规划研究院副总工程师方然告诉《财经》记者，究其原因，中国成为“世界工厂”靠的是成本低廉，资本、技术都掌握在国外企业手中，所以主动权也由他们掌握。

“比如沃尔玛，它是全球最大的货主之一，也是航运市场的大买家。”方然告诉《财经》记者。

融资竞赛

尽管竞争激烈，航运市场仍处于过去十几年来的巅峰期。而支撑中国大型航运公司业绩的主要因素，是中国在加入WTO之后日益蓬勃的进出口贸易。2007年前三季度中国对外贸易总额为1.57万亿美元，同比增长23.5%；而2006年为1.76万亿美元，较2005年的1.42万亿美元增长了23.8%。

中海集运A股上市，与中石油、中国建设银行等央企回归一样，都离不开国资委鼓励回归A股的大背景。然而对于企业本身而言，更重要的还是为资产和业务链扩张寻找资金。“（上市）主要还是因为要扩张，买新船、买码头都需要钱。” 中原证券分析师高世梁表示。

今年9月，由中海集运委托沪东中华造船厂建造的8530标箱大型集装箱船“新亚洲”正式交付中海集运，而这仅是中海集运委托沪东中华造船厂建造的五艘同类型船舶中的第一艘。在此之前一个月，中海集运还向韩国三星重工订购了八艘13300标箱的超大型集装箱船。

除“新亚洲”，2007年中海集运还有四艘9600标箱的集装箱船交付使用；2008年将有18艘船交付，将为公司增加运力共计69697标箱；2009年有三艘船交货，运力共计9250标箱；2010年－2012年将有八艘13300标箱大型集装箱船交付使用。

中海集运向韩国三星重工订购的八艘船耗资约106亿元，据董事长李绍德称，其中第一期、第二期和第三期的资金61亿元将来自此次A股上市募集的资金。此外，公司在国内订造的八艘船，共需资金48亿元，其中27亿元来自此次募集资金投入。

大手笔融资以扩充船队规模的并不止中海集运一家。今年6月，中国远洋A股IPO 募集资金约151.27亿元，其中约60亿元用于支付12艘在建船舶所需的开支。11月，中国远洋定向增发A股获批，拟增发不超过12.97亿股，用于收购中远集团旗下的干散货航运资产。

根据中国远洋2006年底之前的订单，集团未来三年计划新建造12艘5100标箱和8艘10000标箱型的集装箱船，新租赁2艘3500标箱型和4艘4500标箱型的集装箱，2007年和2008年合计新增运力11.1万标箱，2009年和2010年合计再增加运力5.5万标箱。中国远洋总经理陈洪生表示，还将继续通过新造船舶、购买船舶和订立长期租船协议等方式扩充船队规模。

综合物流商之争

不过盛世之下仍有隐忧。在“靠天吃饭”的航运业，如何规避经济周期性波动的风险仍是最重要的经营原则。包括中海集运在内的中国大型航运企业都已展开行动，向产业链上下游延伸。

中海集运招股书称，中海集运本次A股发行募集资金中将有20亿元用于收购与集装箱运输业务的相关资产，主要包括收购母公司中国海运集团所拥有的码头企业股权以及集装箱租赁、制造以及相关产业企业股权。

码头是其中最受关注的对象。网上路演时，中海集运董事长李绍德称，“考虑优先注入效益较好的码头等资产。”

无独有偶。今年11月，中国远洋旗下的中远码头（厦门海沧）公司与厦门海沧投资总公司也订立合营协议，拟投资39.91亿元，在海沧港14号至17号泊位兴建及经营集装箱码头。

中国远洋董事长魏家福称，码头业务已逐渐成为中国远洋下属的中远太平洋盈利的重要来源，未来三年中远太平洋将每年投资约20个泊位，以集装箱码头为主，也包括散、杂、滚装等专业码头。

航运企业对码头的热情并非始于今日。早在上世纪80年代末，中国远洋的母公司中远集团就开始逐步参与码头投资。目前，中远集团在香港、上海、青岛、深圳等港口以及美国、意大利等地拥有34个码头泊位，年集装箱吞吐量已达到1300多万箱，是世界第集装箱码头经营商。

码头作为稀缺资源，存在相当大的升值空间，且收入稳定，可以平衡航运收益的波动，降低经营风险。因此，投资码头几乎是所有航运公司达到一定规模后的必然的发展方向。马士基航运、长荣海运等世界航运巨头都以各种方式参与了一些重要码头的经营。“从航运企业来讲，它一方面要不断扩充自己的船队、扩充运力，另一方面，要朝综合运输的方向走。主要目的是减少风险。”一位航运界的资深人士告诉《财经》记者。

对于航运企业，拥有码头还会对航运业务形成强有力支撑。“如果能控制一些码头，自家的船来了可以优先靠港。在压港很厉害的情况下很有优势，特别是在枢纽港。”招商证券航运分析师罗雄表示。

交通部规划研究院副总工程师方然告诉《财经》记者，“运输产业链的延伸除了码头，主要还有陆运、仓储。” 今年2月，中海集团与中铁集装箱运输有限责任公司签订了战略合作框架协议。中国海运的集装箱运输将依托中铁集装箱运输公司的运输网络，将海路运输与铁路运输相结合。今年10月开通的连云港至莫斯科国际班列，可比传统的海运方式缩短至少30天，节约2/3的时间。

“海陆联运能够提供更好的服务，但对航运企业而言，目的还是在于控制货源、巩固航运。”方然说。

仓储也已进入中海集运视野。2006年10月，中海集运就与中海集团旗下两家控股子公司――中海物流和中海海外物流共同投资6400万元，设立上海中海洋山国际集装箱储运公司（下称洋山国际），其中，中海集运出资3200万元，持股50%。洋山国际将为公司的集装箱运输提供更多堆场以降低集装箱调运成本，巩固主业的意图十分明显。

港口和码头的“争夺战”使形势更趋复杂。原来占据主导地位的传统码头运营商正受到这些争当“综合物流商”的航运承运人的巨大挑战。

今年10月，中海集团与秦皇岛港务集团有限公司签署《战略合作框架协议》，提及双方将共同推进秦皇岛港的集装箱码头的合作和集装箱运输业务的发展。秦皇岛港务集团内部人士告诉《财经》记者，中远太平洋也曾在今年到该港考察，不过目前尚未签订合作协议。

谁整合谁

中国航运公司的大举扩张行为背后，也包含着来自主管部门推动行业整合的压力。

中国远洋、中海集团、中外运、长江航运和招商局集团是中国五大主要航运央企。五大企业原本各具特色――中远集团从事远洋运输；中海主做沿海运输；长航以长江运输为主；招商局的定位比较综合，金融、港口都是它的主业，航运只是发展方向之一；中外运则主要从事航空和海运的货运。

近年来，随着相关领域的逐渐放开，各家企业都开始朝着综合物流方向发展，原有定位渐渐变得模糊。自2004年11月以来，国资委分批公布的央企主业发展名单中，几大航运央企都出现了“物流、货物运输综合服务”字样。

而几家企业的动作在此之前就已展开。中外运的重新定位可追溯至1998年，时任董事长的罗开富请咨询机构对企业进行分析和诊断，并着手研究战略发展方向。直到2001年，才最终明确要把中外运提升为“一个国际化的现代化大型综合物流企业”。今年11月，中外运航运登陆H股市场，成为中外运的综合物流和航运资产整合平台，其中综合物流将占到三分之二的比例，迈出了最具实质意义的一步。

长航近年来也在传统长江业务之外，加快向近洋、远洋的发展步伐，逐步实现江海洋联运、江海洋直达。2005年初，长航着手建立一支巴拿马型近洋船队，首次实现印度至国内的铁矿石运输，并逐步拓展至澳大利亚、巴西、南非等全球主要矿石运输航线。今年6月，长航宣布，将斥资4亿美元，与渤海船舶重工有限责任公司、中国长江航运集团南京金陵船厂签约，购进10艘万吨级远洋船舶。

中远集团则早在2002年，已将原来在中远货物当中一部分的物流资源和集团下属的外轮公司的物流资源整合在一起，正式挂牌成立了中远物流公司，作为中远集团发展综合物流的平台。

不过，在航运专家方然看来，航运公司这些扩张“有向综合物流转型的趋势，但离目标还比较远”。

“能不能做得成还要另说。”一位业内资深人士告诉《财经》记者，“按国资委保留行业前三名的说法，大家都要保证自己不让别人吃掉。”

自国资委提出“保留行业前三名”之后，关于航运央企合并的传言就不曾停息。中金公司甚至提出过三个具体方案。中外运和长航更曾一度深度探讨合并可能性，但始终未见实质性进展。

在招商证券航运分析师罗雄看来，“集装箱是一个需要规模化的产业”，企业规模大小对揽货能力的影响非常大。“一是需要有遍布全球的网络，二是需要公司在航线上有足够密度。网络和密度不够的话，竞争力会严重下降。”而在业内资深人士眼中，目前中国几家企业 “都有缺陷”。

不过，合并之路困难重重。五家央企中，中远集团综合实力最强，其他几家也都是“小巨人”，下属企业枝繁叶茂。“中远集团、中海集团、招商局都很稳固，合并的可能性很小。长航和中外运相对比较弱势一点，但要整合的话肯定是个很复杂的过程。国资委也要平衡各方利益。”一位航运分析师说。