车轮不息范文第1篇

一、TPMS系统技术

TPMS主要有3种实现方式：间接TPMS系统、直接TPMS系统和正在推出的混合TPMS系统。间接TPMS与车辆的防抱死刹车系统(ABS)一起使用，ABS利用车轮转速传感器测量每个车轮的转速。当一个轮胎的气压减小时，滚动半径相应减小，而车轮的旋转速度就相应地加快。通过轮速传感器可以得到轮胎的转速。当转速与设定的正常胎压下的转速有差值且差值超过设定的公差范围，则说明存在轮胎充气不足现象。随后，仪表胎压指示灯启亮，告知驾驶者胎压出现了问题。但是。间接TPMS有一定的局限性：(1)指示灯无法指出是哪个轮胎处于低压状态；(2)当同一车轴或同一侧的2个轮胎都处于低压状态时，它无法检测出究竟是哪个轮胎充气不足；(3)如果4个轮胎都处于低压状态。该系统不会发现这一故障。另外，由于气压不足时轮胎直径的减少和气压的降低非常微小。所以有时会出现气压已经下降，但TPMS还没有检测出来的情况。对于扁平胎来说，69kPa的压降只会使直径减小1mm。这种压降不符合美国的最终判定规则所规定的25％原则。采用间接方法进行检测在很大程度上依赖于轮胎和负载因子，目前采用这种系统的车型有上海通用的别克世纪和君威。

直接TPMS采用固定在每个车轮中的压力传感器直接测量每个轮胎的气压，如图1、2所示。这些传感器会通过发送器将胎压数据发送到中央接收器进行分析。分析结果将被传送至安装在车内的仪表上。它可以显示每个轮胎的实际气压。甚至还包括备用轮胎的气压。因此，直接TPMS可以连接至仪表。告诉司机哪个轮胎充气不足。由于直接TPMS可直接测量每个轮胎的气压，因此当任何一个或几个轮胎处于低压状态时，都会检测出这种状态，4个轮胎都处于低压状态时也可以检测到。直接TPMS也可检测到较小的压降。有些系统甚至可以检测到7kPa的压降。

随着技术的发展，直接TPMS系统已逐渐演变为3个主要系统类型，即主流型(低／中端)、带有自动定位功能的高端TPMS和结合ESP/ABS的TPMS系统。下面对各种系统类型进行简单介绍。

1.TPMS配ABS/ESP――间接系统。许多生产厂商从间接系统转向了直接系统，因为直接系统的总体成本降低了。间接系统有其技术局限性，并且要求非常严格的场地测试。由于间接系统在美国市场遭受了太多的索赔，所以通常仅限于欧洲使用。

2.主流(低／中端)TPMS――直接系统。受美国立法的推动，覆盖低／中端细分市场的主流TPMS的市场份额到2011年将超过50％。但是TPMS预计在欧洲、亚太地区和日本市场规模会很小，这是由于额外的系统成本和公众对TPMS认知不足造成的。另外，TPMS系统通常是作为高端车型的选装件，增装的需求仍然很低，因为一般的车主对TPMS还不熟悉。

3.高端TPMS(自动定位)――直接系统。高端TPMS是指将轮胎的自动定位功能集成于直接TPMS系统。轮胎的自动定位功能是指识别和区别4个轮胎发送的信息。在这种情况下，比如右前轮的气压，可以无需任何人为操作，即可被正确识别并显示。如今的系统主要是在翼板中安装低频发射器天线来进行定位，有4个低频发射器模块用电线连接中央接收器模块至翼板。中央接收器模块将信号发送至这些低频模块以触发特定的车轮模块，比如右前轮。在这种情况下。只有右前轮的车轮模块(而不是其余的车轮模块)会反馈信息。将来，2轴G传感器将被用于实现轮胎的自动定位功能。

4.ESP/ABS和TPMS的结合――直接系统。

该系统是未来的发展方向。在该系统中，TPMS系统将轮胎的附加信息提供给ESP系统，如重力、轮胎气压和温度、路况和轮胎类型等。这是未来高级ESP系统的发展趋势。这种系统需要具备多轴重力测量和自动定位功能。此外还需要采用低频或“能量获得”技术的无电池式系统。

二、典型的TPMS系统的控制过程

图3是典型的直接测量胎压的TPMS系统(通用新君威)。

每个车轮／轮胎总成中都有1个轮胎气压监测传感器，通过无线电频率通信发送传感器识别号、轮胎温度、轮胎气压、轮胎旋转方向和蓄电池低电平。车辆静止时。传感器内部加速计未启动，从而使传感器进入静止状态。此状态下，传感器每30s采样轮胎气压1次，如果轮胎气压不变，则不进行发射。随着车速增加至20km/h(15miles/h)以上，离心力启动传感器内部加速计，从而导致传感器进入滚动模式。此模式下。传感器每10s采样轮胎气压和温度各1次，并在滚动模式下每60s发射1次。如果在轮胎气压中检测到8.3kPa的变化，传感器将立即发送信号。

如果车身控制模块的电源被切断或车辆蓄电池被断开。每个轮胎气压传感器识别码都将被保留但所有的轮胎气压信息都将丢失。在这些情况下，车身控制模块不能假设该轮胎气压将被保存1个未知时间段。驾驶员信息中心将显示所有的破折号，且故障诊断仪将为每个轮胎指示1个默认的轮胎气压值1020kPa。以20km/h(15miles/h)以上的速度行驶车辆至少2min。将启动传感器，从而使驾驶员信息中心显示当前轮胎气压。

车身控制模块可检测到轮胎气压监测系统内的故障。设置故障诊断码时，组合仪表上的轮胎气压监测指示灯图标将闪烁1min，随后，在点火开关切换至ON

位置且完成组合仪表灯泡检查后。图标保持点亮。如检测到任何故障，驾驶员信息中心将会显示1个维修轮胎监测系统型号的信息。

该系统的主要特点为：

传感器安装在轮胎内部，发送带有识别信息、压力和温度的RF信号。

遥控功能执行器模块(RFA)能接收传感器的信号，但它没有进一步处理信号的能力，只是简单的把传感器的数据发送给位于BCM中的TPMS应用软件，由BCM中的应用软件按照相应的运算法则来进行处理。

发送过来的轮胎的相对位置由ALM(K65轮胎气压指示器模块，下同)决定，最后由BCM将相应的信息发送给仪表盘和驾驶员信息中心。ALM也决定安装在前轴或后轴上的哪个传感器正在发送信息，它是通过信号的强度来决定的。

除了传感器RF信号之外。ALM也接收传感器发送出来的左／右位置信息，这一信息由轮胎旋转的方向来决定。

为了增强前轴和后轴之间传感器信号强度的差异，ALM安装在车辆的后部，在后杠内侧发送给ALM的前后左右传感器的信息混合在一起。经ALM分配相应的位置识别信息后，也会经由LIN发送给BCM。

如果点火钥匙打开将近20min，车辆没有行驶。ALM也能自动地重新学习各传感器的位置，而这一过程当车辆行驶时只要大约3～5min，最坏的场合需要9min也能自动学习完成。

三、TPMS在使用维护中的常见问题

其实TPMS的故障率是非常低的。使用中常见的维护是轮胎换位、补充胎压、学习程序读入，常见故障是传感器失效等。直接传感器测试的系统在做轮胎换位时需要执行轮胎学习读入程序。

执行轮胎气压监测读入模式的操作列举如下：

(1)使用J-46079(GM胎压检测仪器)进行读入，如图4所示。首先启动车辆的轮胎气压监测读入模式。若听到喇叭发出2声“唧唧”声并启动转向信号灯，表示-读入模式已经启动，左前转向信号也将点亮。

(2)从左前轮胎开始，将J-46079的天线朝上顶住气门芯位置，紧贴车轮轮辋的轮胎侧壁，以启动传感器。按下然后松开启动按钮并等待喇叭发出“唧唧”声。一旦所有转向信号灯启动持续3s并且喇叭发出“唧唧”声。已读入传感器信息并且下一读入位置的转向信号将点亮，如图5所示。

(3)喇叭发出“唧唧”声并且下一读八的转向信号点亮后，按以下顺序重复步骤(2)，以启动其余3个传感器：右前、右后、左后。

(4)当已读入左后传感器时，所有转向信号灯被启动持续3s并且喇叭响起2次“唧唧”声，读入过程完成并且车身控制模块退出读入模式。

(5)将点火开关置于OFF位置，调整所有轮胎至推荐的压力。

图6是使用OTC公司的3833-1诊断工具所实测的4个轮胎传感器的ID数值和胎压值，可以看出该系统的每个车轮的ID码均不相同，且目前状态为已经学习的读出模式。

车轮不息范文第2篇

关键词 城轨车辆 轮对踏面故障 在线监测系统

中图分类号：TP274 文献标识码：A

车身的全部重量都作用在车辆轮对上，车辆轮对与轨道进行直接的接触并且通过相互之间的摩擦将城轨车辆与钢轨之间产生的牵引力与制动力不断的进行传递。并且车辆在行驶的过程中轮对同样要承受水平以及垂直方向的力的作用。因此轮对的质量能够直接的影响着车辆行驶的安全性。

1城轨车辆轮对踏面的故障危害分析

在城轨车辆走行系统中重要的部件是轮对，车轴、轮芯、车轮共同组成了轮对。轮对主要作用在轴颈和支撑车身重量，车辆牵引以及制动系统主要是通过对轮对的控制实现车辆的启停。车辆轮对踏面的影响主要是在长时间与钢轨进行摩擦、振动，对踏面产生不同程度的损伤，会在一定程度上造成车轮失去原有的圆形弧线，使车轮与轨道之间不能够保持一定的平稳性。轮对踏面出现故障会对车辆自身产生重大的危害，故障产生的瞬间冲击能够使道床塌陷，并且能够大大缩减轴承的使用寿命，同时踏面故障产生的轮轨作用力还能够大大的提升车辆的电量消耗，这也是轮对踏面故障出现运输事故的主要原因，严重的影响着车辆与轨道的安全使用，危及到人身安全，加大了车辆的维护成本，影响着运输的经济效益。因此要对车轮踏面进行定期的维护并且对车轮踏面故障进行报警处理，找到事故发生的主要原因。在维护的过程中要对车轮踏面状态进行系统的研究，增强车轮的使用寿命，将踏面故障监测的结果作为车辆保养的参考数据。

2轮对踏面故障形成原因分析

主要的车辆轮对踏面故障有踏面剥离与踏面擦伤两种。踏面表面金属脱落，在车轮上会出现小回坑，这种情况发生的主要原因是轮轨接触应力在系统作用下出现变形并且经过长时间破坏出现疲劳裂纹。在车轮的踏面部位会出现很多的剥离裂纹，剥离之后形成的深度主要与塑性深度相互对应，与车轮材质的质量有着密切的关系。制动热裂纹出现主要是车轮被强制启动，这时候的车辆踏面表层会出现温度升高，车轮在受热之后会出现塑性变形，随后出现的冷热交替，在受热层中就会形成拉应力。当踏面制动的时候会产生摩擦，大面积的破碎脱落情况都是发生在轮对踏面摩擦产生的车轮制动的过程中。车辆在高速行驶过程中出现紧急制动时，车辆在惯性的作用下持续运动，产生相应的摩擦力，摩擦产生的热量会使温度持续的上升并且达到一定的程度。这时候的钢轨会迅速的降低温度，并且会导致钢轨表面出现硬脆的马氏体，这种损伤的现象就叫做擦伤。当车辆持续运行时，马氏体部位就会脱落，擦伤形成的剥离现象就这样形成。

3系统总体设计方案研究分析

在城轨车辆轮对踏面故障在线监测系统中主要采用的是振动加速度检测的方式进行研究。在轨道上装置振动加速度传感器能够采集到经过车辆的车轮与轨道之间摩擦产生的振动信号，根据对振动信号的分析，能够明确车辆车轮是否存在踏面故障以及损耗程度等。车辆在行驶的过程中，车轮踏面故障能够与钢轨之间产生振动，信号在传输的过程中会出现衰减的情况，因此振动加速度传感器在不同区域检测到的能量也是不同的。传感器检测到的信号主要受故障程度、车身重量以及行车速度有关，所以车轮传感器检测到车轮信号能量时，能够明确踏面出现故障冲击时的所在位置，并且会对振动信号提供相应的能量补偿，根据提供能量补偿的大小，得出车辆故障发生的情形。在经过系统的计算能够得出踏面故障损害参数。

图1 系统组成总图

在室内或者室外都是安装车辆轮对踏面故障监测系统的主要位置。在室内中主要是对轮对踏面故障监测系统采集的数据进行储存，并且将采集到的数据进行分析之后动态展示，对诊断出的踏面故障信息进行实时报警监测。机柜、抗干扰电源箱、数据管理中心以及动态展示中心等共同组成了室内车辆轮对踏面故障监测系统。在室外主要是将系统暗转刚在轨道上，根据经过的车辆产生的振动采集车辆的基本信息。在室外系统中主要包括振动加速度传感器、数据处理中心、保护设备等。室外部分的系统布置图如图2所示。

经过传感器采集到的信号能够通过屏蔽电缆传输到室外保护箱中，并且通过接电设备将采集到的信号传递到数据采集设备等。室外保护箱会对传输的信号数据进行统一的处理，将最终融合在一起的数据结果上报到数据储存中心。

4车辆车号信息探测分析

当车辆通过监测区域时都会成为车轮踏面故障监测系统的主要监测对象，因此加强系统自动化发展能够有助于获得通过监测区域车辆的基本信息。在车轮踏面检测系统中安装车号识别系统能够充分的提升系统的自动化发展，最大程度上实现对车辆运行情况的自动化采集于分析，实现对车辆的动态管理监测。车号识别系统安装在钢轨之间通过射频装置对安装在车辆底部的芯片进行扫面，并且获取到车辆的基本信息，将车辆的信息储存到车号识别装置中，因此车号识别系统的主要功能是：能够对车辆的车号、车次进行自动的识别，为系统提供车辆的基本信息，当车辆经过车轮踏面故障检测系统时，车号识别系统能够检测到车辆车牌信息，通过获取车辆信息能够实现对车辆使用周期的管理，获得车辆故障历史数据，并且经过对隐患的预测，提升系统的可靠性。

5监测系统原理分析

通过对车辆引起的振动城轨车辆轮对踏面故障在线监测系统能够获取车辆的基本信息，并且通过对信号的分析能够检测通过的车辆是否存在故障，故障的类型与大小等，并且依据故障的不同等级进行报警处理。系统在初期阶段会对自身情况进行检查，如果检测成功就会进入到等待状态，如果在这个过程中检测失败，系统就会发出异常警报，并且对出现异常的原因进行记录生成系统日志，关闭系统。当系统处在等待状态的时候就会对车轮轴位传感器不断的进行读取工作，判断是否有车辆经过，当有车辆经过时，系统会自动的进入到采集工作状态。系统根据车轮传感器对采集到的信号数据进行分析，这样就能够判断车辆是否在检测区域。如果车辆在检测区域，系统就会保持采集工作状态；如果车辆离开检测区域，系统就会停止采集工作。当系统进入到数据分析阶段的时候，会对采集到的数据进行提取工作，根据运算的程序，对经过的车辆进行分析是否存在踏面故障以及相应的损害。当数据分析完成之后就会将原始数据传输到数据管理中心，数据管理中心会对传输的数据进行检测，并且对最终的检测结果进行公布。在动态展示中心会对最终的结果进行展示，并且会根据展示结果对踏面产生的故障进行报警等级区分，之后进行声光电报警。系统在完成计算之后，就会重新恢复到待命状态，当下一辆车进入到检测区域之后，开始下一轮的检测工作。

6系统硬件配置选择

城轨车辆轮对踏面故障在线监测系统主要的作用就是采集数据，对出现的故障进行诊断，结果进行报警。建立轮对踏面故障监测系统采用的系统硬件主要是根据所要监测目标的具体特征以及需求进行选择。故障监测系统主要包括传感器、信号调理设备、数据采集卡以及车号识别系统等。

6.1传感器的选择

对传感器的选择主要是依据轮对踏面故障检测的方式，选择合适的振动加速度传感器。采用振动加速度传感器能够使轮对于钢轨之间产生的摩擦力转换为能够用于直接分析的电信号。在振动加速度传感器中使用压电式能够满足对高频信号的实时测量。但是在压电加速度传感器中输出的主要是电荷，这种电荷不能够直接传输到数据采集板卡中，因此还需要配置电荷放大器，这样才能够将电荷信号转化成为电压，然后在输送到采集卡中。将压电加速度传感器与电荷放大器装置在一起，这样就能够直接与信号调理器进行连接，能够节省安装电荷放大器的过程。在系统中采取集成电路放大器式传感器能够充分的节省放大器对传感器采集的信号进行放大的过程，能够实现节省设计测试系统的步骤，提升测试的精确可靠性。

6.2信号调理器的选型

信号调理器能够将信号源与采集设备联系在一起，并且对信号做出调理使其能够更加适应系统的要求，同时能够将电荷放大器等进行非线性补偿，实现电频的转换。在系统的内部装置IC压电加速度传感器，使采集显示装备不能够直接进行连接，ICP压电加速度传感器不能够直接使用恒压源进行供电，并且要与交流信号进行叠加同时作用在输出偏压上。不能够将地作为参考记录电压值。经过对上述的分析，ICP压电加速度传感器不能够与数据采集板卡进行直接的联系使用，要经过信号调理器对信号进行处理之后才能够与采集心室设备进行连接。

6.3数据采集卡的选型

数据采集卡的主要作用就是将外界信号与计算联系在一起，并且通过相关的传感设备将信号转换成为能够用于计算机储备的数字信号。计算机技术的不断发展使数据采集卡在故障诊断、系统控制中的应用越来越广泛。数据采集卡中各项功能的指标对数据采集精度与速度的提升有着重要的影响。

6.4车号识别系统

在车号识别系统中主要采用的是无源微波反射调制自动识别技术。并且在车辆上设置读取系统能够及时的读出安装在车辆上的电子标签。并且经电子标签中的信息直接传送到车号系统的主机上。每一辆车的信息都具有唯一性，通过对电子标签上获得的信息直接反应车主的信息。

7结束语

本文主要对城轨车辆轮对踏面故障的在线监测技术进行研究。并且在振动法基础上对踏面故障监测技术进行创新。通过初期的系统调研分析证明在线监测系统理论的可行性，确定城轨车辆轮对踏面故障在线监测技术发展方向。采用振动加速度法能够明显的缩短系统开发时间，并且在现场进行施工安装。这样能够提升城轨车辆轮对踏面故障的在线监测技术系统在现场施工中的使用验证。系统在开发与设计中会存在一定的差异性，因此在选择算法的时候要依据实际情况对现场的使用情况进行进一步的研究，这样得到的检测结果才能够适用于实际的情况，并且做出相应的调整。

参考文献

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车轮不息范文第3篇

9月9日，“滴滴快的”公司宣布，已经结束新一轮总计30亿美元的融资，这也是在此前公布的20亿美元融资基础上最新追加的结果。在今天上午召开的夏季达沃斯论坛上，会议联、滴滴打车创始人程维正式确认了公司融资完成的相关信息，并首次公布了以中投和平安为代表的投资方信息。

本轮融资创造了全球未上市公司融资的最高纪录。本轮融资完成后，“滴滴快的”将拥有超过40亿美元的现金储备，这也是迄今为止中国移动互联网公司最高的现金储备。

同日，滴滴打车也正式公布了全新品牌升级和标识，“滴滴打车”更名为“滴滴出行”并启用新Logo。这标志着滴滴正式升级为一站式移动出行平台，以及全面开始构建出行领域的生态系统。

专注“互联网+”服务

数创信息完成Pre-A轮融资

专业“互联网+”解决方案提供商数创信息技术（上海）有限公司日前宣布，公司本月已完成2000万元人民币Pre-A轮融资，由上海物联网创业投资基金领投，苏州六禾之恒（数创信息天使投资）、上海盛山、上海旦玖投资跟投。

关于数创信息的未来发展，公司联合创始人、CEO廖向东表示，本轮融资将主要用于加大公司在移动互联营销平台的功能升级，在能源车后市场、教育和医疗等垂直领域的解决方案的深入研发，以及优秀专业性人才招募方面的投入。

“携车网”确认完成4000万B轮融资

9月6日，后市场O2O服务平台“携车网”确认已完成4000万元人民币B轮融资，投资方为阿里巴巴旗下的湖畔山南股权投资基金和上市公司道明光学。

早在2015年4月1日，道明光学就已公告显示，其拟联合其它投资方共同投资专注于汽车后市场电商和O2O服务的携车网4000万元人民币，道明光学占携车网增资后注册资本的5.26%，其它投资方占其增资后注册资本的15.79%。完成此轮融资后估值为1.9亿元人民币。

携车网成立于2011年年底，创始人为章正超。携车网定位于汽车售后服务市场，通过O2O方式向用户提供上门维修、保养等服务，隶属于上海车水马龙信息技术有限公司。

二手车C2B平台“天天拍车”融资7300万元美元

9月9日，成立仅为一年的国内知名二手车C2B+O2O竞拍平台“天天拍车”宣布已完成新一轮融资，A+B轮共计融资7300万美金。“天天拍车”的A轮融资由软银中国及海纳亚洲领投，B轮融资由易车网领投，跟投方包含BAT之一的腾讯，另外，海纳亚洲、德同资本、方广资本等老股东也一并跟投。

据了解，“天天拍车”成立于2014年4月，是专业的二手车C2B+O2O竞卖平台，为个人卖车提供上门检测，无线竞拍，上门成交，手续过户等一站式卖车服务。天天拍车项目孵化于51汽车网，创始人为原51汽车网CEO汪薇薇，本轮融资完成后同时也意味着“天天拍车”的正式独立。

B轮融资完成后“天天拍车”将继续优化C端服务、以及提升竞拍的运营效率，全面打通二手车金融、保险、延保、流通等服务；另一方面，天天拍车预计将在2016年扩张至全国主要城市。

汽车用品B2B平台找车品获薛蛮子天使融资

汽车用品B2B平台找车品创始人周剑透露，找车品已获天使轮融资，由著名天使投资人薛蛮子领投。此轮融资主要用于团队建设、技术开发和营销推广方面。找车品曾在8月获正时资本100万元种子轮融资。

目前找车品已与百余家厂商合作，面向全国大中小型汽车用品实体店铺，尤其是向中小型汽车用品店推广。在第一阶段，找车品收集商家采购信息通知厂家发货，货物由上游直接运送到下游。后期，找车品会逐渐转向重模式，增加仓储与物流体系。找车品对商家采用先款后货，对厂家则是月结，这种资金流可以衍生出供应链金融的玩法。

找车品于9月20日上线，下一轮融资预计10月底启动。

加油平台“喂车车”获大额融资 估值达数亿

“喂车车”是一家服务于车主的汽车后市场相关服务移动应用，目前主要为车主提供加油站寻找服务。9月15日，喂车车获大额融资估值达数亿，大河创投投资，融资顾问为方创资本。

“喂车车”提供一套智慧油站解决方案，有app车主端、商户端、SAAS端、微信端和智能硬件端，主要为车主提供基于定位的油站服务，包括油站导航、快捷支付、团购加油、发票解决方案、非油品购买和积分管理等功能，从加油刚需服务精准切入，在合作的加油站铺设无线快捷支付系统，构建较高的壁垒。目前，“喂车车”的数据库覆盖全国95%加油站的信息，并且已经在华南地区，包括深圳、惠州、广州、北京、唐山等城市开展了智慧油站业务，业务触及的城市多达20余个。

深圳“嘟嘟巴士”A轮融资5200万元

9月15日，深圳“嘟嘟巴士”宣布完成新一轮5200万元A轮融资，此轮融资由华兴Alpha担任独家财务顾问。嘟嘟巴士致力打造互联网巴士出行平台，此轮融资距离其业务上线仅4个月之久。

“嘟嘟巴士”今年4月份正式在深圳上线，平均满座率83%。

目前为深圳当地人提供上下班班车、周末游车辆以及摆渡车服务，购票方式由微信线上支付，可选择已有线路乘坐，也可创建新线路，人数达到一定数量将开通。“嘟嘟巴士”一人一座，定时定点，选择最优路线，一站到达，做到最短耗时，目前“嘟嘟巴士”开通的上下班线路，通过引入高附加值的体验服务，如早餐、报纸，并配备车载WiFi、孕妇专座、急救药箱、雨衣等，以提高乘客的乘坐效率。

交通检测“海视智能”

获复聚投资2000万元A轮融资

近日，“海视智能”获复聚投资2000万元投资，这是交通事件检测智能化行业的首家A轮融资事件。融资后，他们将继续专注于智慧交通的大数据分析、提供整体解决方案。

公司专业从事高级人工智能、计算机视觉、图像分析技术的研发，提供基于视频的隧道、大桥、公路以及智慧城市等交通检测解决方案，从而赋予交通智慧之“眼”。2010年，“海视智能”战胜全球行业巨头法国Citilog公司，承接了杭州湾跨海大桥智能事件检测和预警系统研发和实施。这是一套全球独有的全天候全场景覆盖全自动的智慧预警系统。

“车音乐”完成300万元天使轮融资

9月16日，成都汇智纵横CEO黄森独家透露，公司旗下产品“车音乐”已经完成300万元天使轮融资，融资金额将用于产品的进一步开发和推广。

“车音乐”的首页（即播放页面）十分简单。页面上方显示当前播放内容，而页面正中的大部分位置是具有暂停/播放功能的图片信息，这意味着用户在行车时仅需点击手机屏幕中央的大概位置，就能达到播放和暂停的目的。语音按钮位于页面下方，且有意增加了按钮的图标大小。“车音乐”的音乐二字，其实并不只包含音乐，而是音乐+音频，产品的思路是在安全第一的基础上，做一个车载娱乐软件平台。

“滴滴快的”赴美 一亿美元战略投资Uber竞争对手Lyft

9月17日，国内最大的移动出行平台“滴滴快的”（以下简称：滴滴）宣布与美国打车应用Lyft达成战略合作，并向后者战略投资1亿美元。

双方宣布将融合彼此技术优势、产品开发实力、本地市场经验和广阔网络资源，为往来中美市场的用户提供优质移动互联网出行服务体验。两家公司将打通跨境运营平台，用户在中美之间旅行时，可以通过现有的手机应用使用当地合作方提供的实时出行服务。滴滴与Lyft的漫游服务计划还将逐步覆盖导航、支付、通讯等后台功能。

“e代泊”获得数千万A+轮融资

9月21日，“代客泊车”服务平台“e代泊”宣布，获得由赛马资本及国泰君安旗下国信君安创投联合投资的数千万元A+轮融资，隽泰投资担任“e代泊”本轮融资的独家财务顾问。在今年3月份，“e代泊”获得由平安创投领投、涌铧创投跟投的A轮融资。这也是代客泊车模式的最新一笔融资。

代客泊车是一个重场景的应用，虽然“e代泊”率先开通的是三甲医院这个场景，但是，根据官方的说法，在完成本轮融资后，“e代泊”除了深耕现有的九个机场之外，还将借助已经积聚的战略渠道资源，快速覆盖更多的城市机场与高铁。

“TT快车”B轮融资3000万美元

洗车软件“TT快车”已完成总金额3000万美元的B轮融资，本轮融资由新浪领投，红杉资本跟投。TT快车于2014年7月正式上线运营，同年获得红杉资本A轮融资。据悉，本轮融资资金已经全部到位。TT快车也是新浪投资的第一家汽车后市场O2O企业。

停车O2O平台“停简单”

获2000万美元A轮融资

9月22日，停车平台“停简单”宣布获得2000万美元A轮融资。国内智能交通企业千方集团下投资主体领投，天使轮投资人峰睿资本（FreeS）跟进。

停简单于今年5月20日正式上线。其互联网停车方案已经接入北京大悦城、金隅大成、北航、世纪坛医院、香格里拉等数百个大型停车场；在城市扩展上，停简单已经在天津、青岛、深圳、上海等城市的超大型商业地产进驻。在C端客户拓展上，停简单方面的数据是，四个月的时间内实现了日线上交易量5000单；日预约停车位服务破百单。

“恒大车时代”完成2000万元

Pre-A轮融资 真格等联合投资

车轮不息范文第4篇

近年来，由于列车的提速以及列车轴承化的发展和铁路信息化管理的需求，传统的手工轮对测量装置因效率低、差错率高、不便于信息化管理而不能满足当前的需要。与此同时，由于列车向高速重载方向发展，使得列车轮对的磨耗加剧，检修周期缩短，导致各车辆检修段的工作量加大，因此及时准确地掌握车轮轮对的磨耗状况是非常必要的。研究相应的检测技术可以为铁路部门提供实用的检测装置，同时也为高速铁路轮轨关系的研究提供了实用的检测手段。本文针对轮对检测的关键技术问题，提出了采用CCD摄像头、大量程高精度激光位移传感器以及高速同步采样、数字滤波和曲线拟合等先进技术实现的包括控制总成和机械总成在内的光机电一体化的火车轮对检测及诊断系统。该系统不仅能够迅速检测出轮对的外形参数，而且能够解决目前最为关键的踏面参数检测问题。该系统按照《中华人民共和国铁道部铁路货车轮对和滚动轴承组装及检修规则》对工艺标准的要求，可对检修过程中的已安装或未安装轴承的列车轮对的相关尺寸参数进行非接触快速自动测量，其应用必将为列车轮对的测量和检修提供一种全自动、高精度、高效率的检测手段。

1 测量系统简述

本系统是能全自动测量铁路车辆轮对几何参数并实现计算机自动化管理的装置。检测系统采用高精度激光传感器LK501以及高速同步采样等新技术，从而保证了所设计的系统能够既快速又准确地完成轮对相关参数的检测。整个检测系统的电控部分主要由上位控制计算机及接口、下位计算机（完成测量头运动控制、同步数据采集、采集数据的上传等）、伺服电机控制器、轮对运动控制部分、标志板图像录入部分等组成。上位机软件操作界面友好、功能丰富，具有一定的动画显示功能，能完成测量数据的显示、存储，检测结果能自动打印在车统51－C卡片上。

1．1 系统的基本组成

本系统由机械系统和电控系统两大部分组成。机械系统是轮对控制的执行机构，主要完成轮对的运动功能，如进轮、缓冲、举升、转轮、落轮和出轮等，其执行部件是电磁阀和气缸。本文主要研究电控系统的设计与实现，故下面将重点介绍电控系统。电控系统由两部分组成：(1)测量控制电路；(2)随动执行机构。系统的组成如图1所示。

1．2 系统工作原理简介

1．2．1 随动执行机构

螺旋滚珠丝杆和精密直线滑动导轨组成的机械传动机构安装在伺服电机上，而激光传感器安装在滑座上。当电机按预定的运行方式运动时，带动激光传感器对轮对进行扫描。

1．2．2 测量控制电路

通过下位机的控制输出单元驱动轮对控制执行机构，使轮对到达预定工位,同时启动伺服电机开始扫描测量。

测量开始时，被测工件与激光传感器之间的距离为一设定值(此设定值对应于激光传感器线性测量段的零点)。在测量过程中，激光传感器沿着滑动导轨运动，当被测工件尺寸发生变化时，激光传感器与工件的距离也将改变，其输出电压信号也随之改变，经过A／D转换单元采样后送入下位机，此为轮对的径（Y）向数据。

与此同时，下位机同步计数来自伺服电机控制器的反馈脉冲数，单片机以此计算激光传感器沿滑动导轨运动的位移，此为轮对的轴向数据。

伺服电机根据设定的运动速度运行，同时电机控制器把电机上光电编码器输出的一定频率的反馈脉冲送入下位机。下位机对该脉冲进行计数，每隔20个计数脉冲(对应于轴向的0．1mm)，通过A／D转换器对激光传感器的测量输出数据进行采样。这样就实现了同步采样。

下位机通过基于RS422A标准的串行接口将数据高速传输到上位机。上位机融合径向和轴向数据后，即可画出被测工件的二维图像并计算出相关的轮对外形几何参数。

2 系统检测与管理软件

2．1 软件系统简述

系统检测与管理软件主要完成测量数据的处理及解算出轮对的各种几何参数，从而获得检测结果。该软件以C＋＋ Builder 5．0为开发平台，采用多任务和多线程模块化设计，主要包括主界面显示模块、测量信息处理模块、串行通信模块、数据库管理模块、图像录入及显示模块和轮对信息打印模块等。根据本检测系统的具体特点和要求，软件系统总框图如图2所示。

2．2 软件模块及功能

监控模块是该软件的核心，主要包括主界面显示模块、测量信息处理模块和数据库管理模块等。

2．2．1 主界面显示模块

该模块显示检测列车轮对过程中的测量信息，包括轮对运动的控制和动画显示、轮对轴端标志牌的摄像、轮对外形几何参数以及被测轮对的外形图显示等。

2．2．2 测量信息处理模块

该模块用于下位机上传的测量数据的分析和处理，主要包括数字滤波和曲线拟合以及相关参数的计算等。该模块是上位机软件的重点所在，其数据处理算法的优劣直接关系到了本检测系统的最终测量精度。

2．2．3 数据库管理模块

该模块存储操作人员管理信息、被检测列车轮对的全部信息。这些信息不能随意修改，模块提供密码保护功能，只有系统管理员才能进入。同时它还具有数据库查询和统计功能，可以分别按操作人员、检测日期来查询历史检测记录，并且管理人员可以统计近期工作量，以此来制定后阶段的工作计划。

串行通讯子线程主要负责上位机和下位机之间的信息交换，是相对于主线程比较独立的线程，平时运行于后台，随时监视串行口的动作。该线程采用双串口协调机制，以保证达到高速同步测量的目的。图像信息的录入采用基于USB接口的摄像头，以满足高速高质量图像传输的要求。

采用上述的软硬件设计方法，本高精度激光轮对检测系统可靠性高、抗干扰能力强，各项性能指标都达到了系统测量精度的要求，具有很强的实际应用价值。系统测量精度如表1所示。

车轮不息范文第5篇

关键词：机电一体化；汽车；电子制动系统

1概述

随着信息技术的不断发展，机电一体化技术的优势越来越得到人们的认可，在生产生活的诸多领域中都得到了广泛的应用。纵观汽车行业的发展历史，从蒸汽时代、内燃机时代、电气时代再到如今的信息时代，汽车的发展历史也是机电一体化技术的应用发展史，尤其是随着信息技术的不断发展，倒车影像、自动泊车、抬头显示等技术的应用使得机电一体化技术在汽车中的应用不断被人们赋予崭新的定义。本文主要以发动机控制系统、电子制动系统、倒车雷达及倒车影像系统为例，对机电一体化技术在汽车中的应用进行分析与阐述。

2机电一体化技术的简介

机电一体化技术是融合机械、电子、计算机等多门学科所实现的一体化应用技术，其以特定功能的实现为导向，通过机械装置、电子装置等的有机组合，形成了有机的整体，从而满足了人们的使用需求。机电一体化技术通过机械系统与电子系统的有机结合，赋予了装置全新的性能，使其能够更好地满足用户的使用需求。随着信息技术的迅速发展，机电一体化技术已经在生产生活的诸多领域得到了广泛的应用，数控机床、机器人、跑步机等都是机电一体化技术应用的典范。

3机电一体化技术在汽车中的应用

随着机电一体化技术的不断发展，其在汽车行业中也得到了广泛的应用，从历史角度来看，机电一体化技术在汽车中的应用主要可以分为三个阶段：第一阶段是二十世纪六十到七十年代期间，机电一体化技术在汽车中的应用主要体现在对汽车机械装置的改善中，电控燃油喷射、电动助力转向等技术开始得到应用；第二阶段是八十到九十年代期间，随着集成电路的广泛应用，其在汽车中也得到了一定的应用，解决了机械装置难以实现的汽车控制难题，大大提高了汽车行驶的安全性；第三阶段是二十世纪末至今，随着信息技术特别是网络技术的不断发展，机电一体化技术在汽车中的应用更为成熟广泛，推动汽车不断向自动化、智能化方向发展。

3.1发动机控制系统

发动机控制系统的核心是发动机控制单元ECU，其普遍配置于各类汽车的发动机之中，通过压力传感器、速度传感器以及温度传感器等，对发动机的状态进行实时监测，并对发动机的状态及时进行调整，确保发动机始终运行于最佳状态下。发动机控制系统形成了自闭环的控制系统，其通过对空气燃料比、点火时间以及排气等的实时监测，对空气燃料比进行调节，并将结果反馈至ECU，从而保证最优的空气燃料比，大大提高了发动机的节能性与稳定性。当空气燃料比过高时，燃料较少不利于点火，而当空气燃料比较低时，氧气不足将导致燃料的燃烧不充分，一方面造成了燃料的浪费，另一方面产生了大量的一氧化碳、碳化氢等有毒气体，对环境造成了严重的污染。过高过低的空气燃料比都对发电机的寿命有着不利的影响，因此发动机控制系统的应用通过最优空气燃料比的控制，能够保证发动机始终运行于最佳状态下，不仅提高了发动机的燃烧效率，更有效延长了发动机的使用寿命。

3.2电子制动系统

汽车的电子制动系统主要包括BBW系统、ABS系统以及ASR系统三大部分。BBW系统的应用改变了传统制动系统的机械构造，刹车脚踏板到刹车片间传递的不再是液压信号，而是通过电信号进行传播，不仅有效缩短了机械装置的制动反映时间，更大大提高了制动系统的可靠性。BBW系统主要由电子踏板模块、ECM控制模块以及制动模块三部分组成，当驾驶者踩下刹车板时，电子踏板模块将其转换为电信号，并将信号传递至ECM控制模块，ECM控制模块通过分析判断后向制动模块发出信号，控制启动制动电机，通过制动器活塞将制动片按压到制动盘上进行制动；相反地，当驾驶者松开刹车板时，电子踏板模块也将其转换为电信号并传递至ECM控制模块，控制模块判断驾驶员松开脚踏板后向制动模块发出信号，控制制动电机反转释放制动活塞压力，此时制动片将脱离制动盘，汽车恢复行驶状态。随着汽车行驶速度的不断提升，对制动能力的要求越来越高，为了实现更短的制动距离，单纯的后轮制动已经无法满足汽车的制动需求，制动装置也开始在前轮得到配置。当汽车发生急刹车时，前轮增重后轮减重以及后轮抱死的现象对制动过程中车辆的方向控制十分不利，容易发生失控事故，因此ABS系统应用而生，其在BBW系统的基础上，进一步提高了汽车的制动能力。ABS系统在汽车制动时，通过传感器对各制动轮的运动状态进行检测，并通过运动状态计算得到各制动轮的最佳制动力矩，从而有效避免了轮上抱死现象，大大提高了汽车制动过程中的控制性与稳定性，减少了汽车的制动距离，有效增强了汽车制动过程中的安全性。ABS系统的控制框图如图1所示。在ABS系统的基础上，ASR系统又被人们提出，有效解决了汽车行驶及制动过程中出现的驱动轮打滑现象。在雨雪天气后，路面的摩擦力大大减小，汽车加速或制动时经常发生打滑现象，当汽车采用后轮驱动时，驱动轮打滑将导致车辆甩尾，而当汽车采用前轮驱动时，驱动轮打滑将导致车辆的失控。在汽车制动或转弯过程中，驱动轮的打滑现象将导致车身向一侧偏移，容易导致事故的发生。ASR系统通过对驱动轮转速的实时监测，一旦发生某一驱动轮转速异常增大时，即认为该驱动轮发生了打滑现象，此时自动控制降低发动机的转速，对打滑的驱动轮进行制动，保持与路面状况相适应的最佳动力输出，能够有效避免打滑造成的安全事故。

3.3倒车雷达及倒车影像