三菱汽车
三菱汽车范文第1篇
日本第四大汽车制造商——三菱汽车工业公司被怀疑有意藏匿了过去几年有关三菱汽车安全问题记录的文件，该公司正准备回收已售出的约50万辆可能有部件缺陷的三菱汽车。另外，该公司还将免费维修约178000辆有些小毛病的三菱汽车。
三菱汽车公司日前在新闻会上对他们无法将那514700辆可能有缺陷的三菱汽车全部收回表示道歉。公司一名高级执行官说，这件事给三菱汽车使用者们带来了很大的麻烦，公司已经通知车主们把有问题的汽车送去免费修理了。但他却表示不相信三菱公司的职员会有意把有关文件藏起来。
事情的缘由是：日本交通部门最近视察了三菱汽车公司，但就在这时，有人写了一封匿名信告发该公司没有在去年11月份的例行检查中上缴三菱汽车使用者对汽车质量问题的告发信等有关汽车安全问题的资料。有关部门立即对此事进行调查，果然在一些该公司管理办公室雇员的抽屉里发现了其中的一些资料。
在三菱汽车公司后来交给交通部的一份有关三菱有缺陷汽车的报表中显示，约有15万辆在1995年9月至1999年3月间生产的轿车存在严重质量问题。日本一家报纸也报道说，曾有72人写信抱怨他们的三菱汽车上用于上紧曲柄轴滑轮的螺栓不是坏了就是松动了。在事实面前，日本政府一边继续对该事件进行调查，一边责令三菱汽车公司回收有质量问题的汽车。(据《北京晚报》)
三菱汽车范文第2篇
3月22日晚，停牌近半年的广汽长丰（600991.SH）宣布复牌并重组方案，其第一大股东广汽集团将发行A股用于换取广汽长丰所有股东的股份，在换股吸收合并完成后广汽长丰将退市。
记者随即接通广汽集团董秘卢飒的电话。一反往日谨慎有余的常态，卢飒的声音显得轻松而欢愉。“并购长丰是一揽子计划的第一步，广汽有望在9月底前实现A股上市。”
不过，最高兴的恐怕还应该是三菱（中国）公司总经理饭田健治。此举不仅为三菱与广汽建立股比对等的合资公司扫清了障碍，也为三菱中国的复兴点燃了希望。
落伍者
回想去年年底的广州之行，饭田健治感慨颇多：“不得不说，我怀着忐忑不安的心情去车展，又带着巨大的压力回来。”
广州车展上，三菱（中国）被分配到一个标有“1EO5”的位置上，其展区面积不仅只有对面上汽集团旗下荣威和名爵的1/3，且和铃木这样的平民汽车商比邻而居。车展收官之前，操着一口流利汉语的饭田健治混在普通观众中，巡视了每一个对手的展台。
对手们的突飞猛进令饭田健治对三菱在中国的前景更为担忧。他不甘心三菱汽车在中国车市只是一个小众角色，他希望三菱能在今年4月举办的上海车展上大展拳脚。
饭田健治的担忧从侧面反映了三菱在中国的现状。在国际汽车舞台上，三菱的大名众人皆知。从1917年制造第一辆汽车开始，三菱汽车就以技术见长。经过半个多世纪的沉淀积累，三菱汽车已经具备了非常成熟和完备的造车体系。三菱车对国内消费者而言早已如雷贯耳，三菱进口汽车成为当时时髦高档的代名词。
20多年前，三菱和丰田一起步入中国，成为最早一批来华的国际汽车品牌。但是三菱汽车在中国的发展可以用“起个大早，赶个晚集”来形容。如今，当它的同胞丰田、本田在中国大展拳脚，通用、大众等众多国际巨头抢摊这个世界第一大汽车消费市场时，三菱汽车成了孤独的落伍者，其在华的发展一直不见起色。
20世纪80年代，三菱汽车开始向中国市场销售进口汽车的同时，便以发动机项目开始与中方企业合作。
起初的三菱并没有看重三菱汽车在华的国产化业务，而是将重点放在了汽车核心部件发动机的制造上。在东北地区，三菱最先寻求到两位合作伙伴，投资创立了沈阳航天三菱和哈尔滨东安两家发动机制造公司。三菱先进的发动机技术使得国产三菱发动机迅速占据国内市场，由此出现了一个怪现象――在中国，挂三菱标志的汽车屈指可数，而装着三菱发动机的汽车却遍地都是。整车的名气大不过零部件，这不能不说三菱是中国汽车市场上的一个另类。
1995年，三菱就与长丰进行技术合作，授权长丰生产猎豹车型，由此拉开了其在华全面合作的序幕。此后，三菱汽车还陆续与现在北京奔驰的前身北京吉普、福建东南汽车、哈飞等车企合作生产其他车型。
在与中国车企的合作中，三菱汽车通常采取的是技术输出策略，而技术输出的合作模式与其他国际车企和国内整车企业建立对等股权合资企业相比，三菱汽车在合资企业中不具备同等的话语权。
2000年，出于打开亚洲市场战略的需要，三菱与戴姆勒－克莱斯勒公司（下称戴－克）联姻。但戴－克的到来无法从根本上改变三菱的命运，其亏损状况依然延续。三菱的这段婚姻仅仅维持了5年就步入尽头。在此之前，三菱车型在北京奔驰的生产得益于与戴－克的关系，与戴－克分手后，三菱汽车在中国的整车合作之路夭折。
与戴-克分手后，寻找一家最直接的合资伙伴是三菱的当务之急。三菱先后在中国找到了两家合资伙伴：一家是东南汽车，三菱持股28.5%；另一家是后来被广汽集团收购的广汽长丰汽车，三菱持股14.59%。但事实并不如原来所想的那样美好，由于三菱汽车在广汽长丰与东南汽车持股太少，远不到50%，直接导致三菱的话语权不足，让三菱对如何运营工厂和销售部门都很难实现控制，三菱的战略规划得不到全面实现。
松散的技术支持关系使三菱错过了在中国市场扩容的最佳时机。
控股权觉醒
“如果能拥有50%以上的股权，就能够根据自己的判断生产适合中国的新车型。”在去年4月的北京车展上，三菱汽车社长益子修曾这样表示。然而，这无疑是个迟到的觉醒。
慢了不止半拍的三菱汽车在中国遭遇了前所未有的合资困局。此时中国的汽车产业政策开始限制合资行为，从前中方在合资谈判中普遍被动的局面已经一去不复返。
摆在三菱面前的有两条路：一是把在广汽长丰或东南汽车的持股比例提高到50%；二是寻找一家新的合作伙伴。
尽管早已公开表达了寻求建立股权对等合资公司的意愿，但在已经有了两家合作伙伴的情况下，三菱的机会并不多，增持股份成为三菱更现实的选择。
在东南汽车内部，中方股东福汽集团持有50%股份，外方两家股东――中国台湾地区的中华汽车和日本三菱汽车共占50%股权。由于中国的汽车产业政策要求中方公司的持股比例不得低于50%，三菱吸收股份只能取自于中华汽车，如果要将自己的股份比例提升至50%，那么等于是让中华汽车退出东南，这将困难重重。
作为后来者，2006年三菱汽车才正式入股东南汽车，彼时中华汽车曾分两次出让共计25%的股份给三菱。中华汽车高层表示：“四年前已让出25%的股权，现在应该还会维持现状。”
此外东南汽车是1995年按照“两岸合作”报批的项目，因此东南汽车不可能让中华汽车退出。中华汽车投入约合12亿元增强东南汽车研发实力的举动，更让东南汽车下定决心减少对于三菱车型的依赖。在取得合资公司控股权的道路上，三菱增资东南之路已经被堵死，三菱只得另觅良人。
另一家在华的合作伙伴广汽长丰是一个不错的选择，毕竟，双方都知根知底，且有现成的生产平台。
七年前，三菱就酝酿通过内部增资方式扩大在长丰汽车中的股权；2006年5月，三菱又与长丰汽车签署了组建一家合资公司的备忘录，计划将其在长丰汽车的持股比例由14.59%提高到30%；2007年，这一计划又演变为与长丰成立一个各占50%股份的合资公司。不过上述安排最后都未能成行。
由于忌惮长丰汽车的强势自主，即使已与长丰汽车达成新建合资公司备忘录，三菱却一再在现有项目上左右徘徊、举棋不定。
有一段日子，广汽长丰的高层们多次亲赴日本，和益子修直接谈判，但他们始终没能够如愿。
“三菱的态度总是很悲观，总想着如果失败怎么办，纯属底气不足，一年一年就在担心中过去了。”说起与三菱的合作，与三菱打了多年交道的广汽长丰的这位高层满脸无奈。
在广汽集团入主长丰汽车（广汽集团入主长丰汽车后，长丰汽车更名为广汽长丰）之后，三方的合作关系变得更为复杂。唯一可行的办法就是，三菱退出在广汽长丰中持有的股权，然后再和广汽长丰组建一个50%：50%的合资公司，这或是符合三方利益的折中办法。
如果能够和广汽长丰成立合资公司，以广汽长丰大股东广汽集团的财力和营销能力，不难使三菱实现2015年在华30万辆的销售目标。
然而，在三菱和广汽长丰之间却有很多悬而未决的问题。比如三菱与长丰5项技术协议中有3项到期，是否续签，三菱至今没有表态。“目前还可以用三菱商标，但今后怎么样还要再探讨。”广汽长丰总经理付守杰只能这样说。
一直以来三菱方面对长丰的销售能力也非常不满意。去年6月，饭田健治在接受媒体采访时直言不讳：“虽然广汽入主后长丰的改变很大，但离三菱的要求还很远。”
要不要增持在两家合资公司的股份直至50:50的对等股权，这个问题让三菱汽车纠结了不止一年两年。
业内人士认为，其实三菱谁都不想放下，它想多找几个合作伙伴来相互制衡。
落子
其实，三菱中国纠结的原因很好理解，因为摆在三菱眼前的两条路各有利弊。
如果维持现状，继续向广汽长丰或东南汽车引入新车型，三菱可以继续收取不菲的技术转让费，还有一部分利润就是每年大批量组装的CKD件。这是很保险的快捷方式，既无风险也无过分投入，但对改变三菱中国目前的处境无济于事。
而如果实现全新合资，压力大、投入大、时间长、风险大，三菱害怕重蹈菲亚特的覆辙。但这本身也是一场，合资做好了，收益也不是一个量级，三菱在中国的复兴也有了希望。因此，面对愈发重要的中国汽车市场，三菱再次产生了与长丰汽车的新东家――广汽集团组建合资公司的念头。
早在去年年初，业内便有关于三菱汽车和广汽集团组建新合资公司的传言，当时两家企业均保持缄默。日本三菱汽车对外表示，计划到2015年将在中国的汽车销量提高到30万辆。为达到这一长远目标，分析人士认为，在东南汽车销量并不理想的情况下，三菱汽车组建合资公司不失是另一种策略。
对于广汽集团而言，收购长丰汽车之后，其与菲亚特的合资项目已经顺利获批，其自主品牌项目也在广东开始建设，所以广汽长丰未来仍可能是一个对外合资的平台。而迟迟没有撤出股份的三菱，与广汽集团成立50%：50%的股份对等的合资公司也不是不可能。
去年9月，广汽集团董事长张房有率队赴日本，相继考察了日本的丰田、日产、本田和三菱公司。虽然没有公开报道广汽集团方面其间曾与三菱接触，但广汽集团的态度从那次日本之行后有所转变。 “我们还是希望能跟三菱合作。”广汽股份人士公开表示，“毕竟三菱车的技术还是不错的。”
随着广汽方面态度的率先变化，双方合作的前景一下子明朗起来，其后合资项目推进的速度大大超出了外界的想象。
2010年10月28日，广汽长丰突然公告称，其正在与广汽集团筹划相关重大资产重组事项，申请停牌。随后即传出消息，广汽集团是要对广汽长丰发起要约收购，收购完成之后广汽长丰将退出股市，之后广汽集团再利用广汽长丰的资产与三菱汽车全面合资。广汽长丰的停牌证实了此前外界的猜测。
11月5日，广汽与三菱签署了合资谅解备忘录。接近三菱方面的人士证实了双方签约的消息，并称签约如此之快连三菱自己也没预想到。至此，“广汽三菱”最终浮出水面，双方修成正果，双方将按照50%：50%的合资比例组建新的合资公司。对于三菱来说，它将借此次合资实现在中国建立全权对等合资公司的夙愿。在中国市场上屡受挫折的三菱汽车将重新开始在中国市场的征程。
由于广汽长丰是A股上市公司，按照《证券法》的相关规定，三菱不可能在持有广汽长丰14.59%股权的基础上直接增资到持股50%，因此，广汽集团需要启动要约收购来解决，即广汽集团需要发起对长丰集团、三菱汽车以及其他流通股所持有广汽长丰的股权收购，以此实现对广汽长丰的完全控股，然后再与三菱实现对等股比的合资。
争夺
3月22日晚，停牌已久的广汽长丰宣布复牌并重组方案，广汽三菱正式浮出水面。
据了解，广汽三菱项目经国资委审核，已于1月31日获批，正式挂牌时间将在五、六月份。届时三菱汽车将借助广汽集团这一靠山，重新布局中国汽车市场，重树三菱汽车品牌在华形象。“三菱汽车还有翻身的机会，就是中国接下来的10年。”饭田健治说，“这一次，三菱将持续加大对华投入。”
三菱汽车游走于中国市场多年之后，似乎有了一个理想的归宿。
但是与广汽集团的合资开始后，三菱汽车与中国两家合资伙伴的关系显得更加微妙，特别是在车型投入方面。三菱汽车似乎需要去寻找一个平衡点，以平衡好东南汽车和广汽集团的关系。
在三菱汽车原有的发展战略中，为了平衡了两家合作伙伴之间的利益，三菱汽车把SUV车型项目放在长丰汽车生产，而轿车和商务车则划归于东南汽车。与广汽集团成立新合资公司后，未来投产的车型势必是双方讨论的焦点。
按照双方前期公布的消息，广汽三菱合资公司成立后，将主要生产SUV车型。先前曾有消息人士向笔者透露：“广汽集团看重的是三菱的SUV平台。广汽集团在SUV上短板明显，与三菱合资，将丰富广汽集团的产品链，利于其实现差异化的竞争策略。合资后的首款产品或将是三菱的小型SUV劲炫。”
现在广汽的态度似乎发生了变化。近日广汽集团一位高层人士透露：“未来广汽三菱将不局限于生产SUV车型，包括小型车在内的轿车也成为必选项。”与三菱合资，广汽集团无疑将更大程度地调动三菱的参与感，从而拿出更多的战略车型实现国产。
而东南汽车也担心一旦三菱与广汽集团实现全面合资，三菱在华的重心将会从东南汽车向广汽集团方面转移。面对近年来SUV市场增速远高于乘用车的市场环境，东南汽车当然希望扩展与三菱在SUV领域的合作。“我们正在与三菱方面进行谈判，希望在东南国产一款SUV车型。”日前东南汽车一位高层如是表示。
至此，一场围绕三菱车型的争夺战已暴露于前台，广汽集团和东南汽车都想跨界争取到原来由对方生产的细分车型。
三菱汽车范文第3篇
现状：挣扎求存
2009年1月，国家政策性拉动汽车消费，各汽车厂商销量迎来低迷中的红火，东南汽车却似乎成为了旁观者，总体销量欠佳，戈蓝更是曝出月销量仅170辆，自2008年开始全力推动的V3菱悦也表现平平。东南汽车的疲软，显现无遗。
东南汽车的困境并非始于现在。近两年，东南汽车为走出泥沼一直在左冲右突。
2008年，东南汽车推出V3菱悦时曾对媒体坦言，从2008年下半年开始，公司几乎把所有的资源放在了V3菱悦身上。在自主品牌方面，继V3菱悦之后，未来会增加三厢车型的5系列、7系列及两厢车型的4系列、6系列、8系列等不同级别产品。破题之作的V3菱悦，其上市后市场表现如何，直接关系到东南汽车的未来走势。
V3菱悦难堪重任，东南汽车又开始打理三菱品牌。
2008年，东南汽车就已经开始对三菱放权，借三菱新车上市，东南汽车新增设了一名日方副总经理田边尚裕。自此，开始由日方代表负责领导“三菱业务团队”，将三菱品牌带出低谷的重任交到了日本三菱方面。
东南汽车前任董事长凌玉章认为，“三菱在华困局的顽疾在于过于保守，决策跟不上市场变化。同时，新产品没有经过适应中国市场的改型，造成了产品不理想。”他引进日方人员直接管理三菱品牌，就是打算通过下放市场开发、销售的权利，给予日方人员更多话语权，带动三菱品牌复兴。
近来，正在积极动作的东南汽车和三菱品牌分网销售，是“三菱业务团队”独立后的后续动作。
事实上，东南汽车早在两年前三菱入股后就在酝酿东南品牌和三菱品牌分网销售，但一直没有成形。内部人士表示，随着东南和三菱产品线的不断丰富，东南和三菱分网销售成为可能。但是因为东南和三菱品牌的市场基数都不大，分网将是一个逐步的过程，并不能一蹴而就。
据了解，东南汽车目前有100多家4S店，城市展厅300多家。内部人士表示，对于目前正处于困难时期的三菱和东南汽车来说，分网计划仍然任重道远。
历史：派系纷争
东南汽车的历史问题比较复杂。
1995年，福建汽车工业集团（下称“福建汽车”）与台湾裕隆集团的中华汽车合资成立了东南汽车，2006年三菱汽车入股东南汽车，公司股权结构变为福建汽车50%、中华汽车25%、三菱汽车25%。
福建汽车董事长兼任东南汽车董事长，拥有东南汽车的实际控股权；但总经理之职由台湾中华汽车派驻，知情人士曾透露，中华汽车还控制了包括销售副总、规划部等重要职位。
除东南汽车内部人事外，东南汽车的零部件供应商同样来自中华汽车。据知情人士透露，东南汽车85%的零部件都由他们供应。因为是内部派系，他们很少降价，东南汽车整车降价背后，往往是自已掏腰包，并未分摊到零部件商头上。在这样的利益博亦中，东南汽车走上了恶性循环的路。
2008年三菱品牌的运作又交给了日本三菱方面。自此，福建汽车与中华汽车共同管理东南品牌，日本三菱主要运作东南汽车的三菱品牌的格局形成。
在股权结构复杂的背景下，其人事调整频繁曾令业内吃惊，至2002年简清隆上任前，东南汽车已经换了五任总经理。
东南汽车的复杂不光是人事，还有车型。东南汽车以轻客起家，后进入乘用车市场，事实上，东南汽车的轻客是曾有过辉煌战绩的，2002年，东南汽车还稳居轻客市场第二位。这一局面在2003年迎来转折，当年，菱帅上市，东南汽车战略重心开始转移至乘用车市场。
业内人士认为，东南客车与乘用车同样使用“东南汽车”品牌是个败笔，这在国际上也是鲜见的。自此以后，伴随着频繁的人事调整，东南汽车市场占有率排名一路下滑。东南汽车不仅没能占领乘用车市场，连曾经辉煌的轻客市场也失去了。
2006年，东南汽车把希望寄托在三菱身上，可是内部机制等原因造成的决策缓慢，新车型引进不利等因素相加，使东南汽车的理想又一次落空。
未来：重组还是自救？
福建汽车或被重组，东家或是北汽控股，这种说法早就开始流传。虽然福汽与北汽对此保持低调，至今未有明确表态，但是这种猜测随着政策面的推进，几乎成为业内的共识。至少，福建汽车被国内优势企业重组已经在去年年底的福建省经济工作会议上得到通报。
作为福建汽车旗下最主要的实体公司，重组一旦成功，东南汽车将成为双方合作的主体。一直走不出困境的东南汽车，并没有到处寻“婆家”，但也不排斥别人拉一把。这是福汽前任董事长凌玉章的态度。
重组成行的话，将涉及到多方利益，相关的外资品牌也将嫁接起来，然而对于东南汽车来说，其业务范围的调整不会很大。据业内人士分析，如果北汽重组福汽，最可能的业务调整是：福建汽车与戴姆勒和克莱斯勒合作，纳入北汽架构；东南和三菱作为福建汽车的重点，仍然是福建汽车未来发展的主要方向。
三菱汽车范文第4篇
笔者注意到的一个有趣现象是，曾经因合资一事与长丰集团明争暗斗的三菱汽车在此次事件中安静得有点出奇，一直处于深度“潜伏”状态——在市场和媒体上难见一丝声息。
为什么三菱会在此时潜伏？是无奈，是自卑，是震怒不形于色，还是打落牙齿和血吞？
乾波慧达品牌营销顾问机构分析，潜伏主要是三菱战略失算的无奈之举，当然其中也有泪和恨。
在战略上，笔者认为三菱汽车失误于技术与品牌战略两点：
1、技术战略转型速度与市场脱节。这主要表现为，自上世界90年代到2004年左右，三菱汽车一直死守技术转让这一单纯的输出型战略，如先后与长丰、东南和哈飞等进行合资合作，该阶段的基本特点是以发动机技术加部分产品贴牌形式为主，在具体产品上有长丰猎豹、东南菱帅等。这种偏于一隅的点式战略，为三菱未来的战略失误埋下了不良的种子，不仅发展上落于其老乡兼同行本田之后——三菱汽车专攻发动机领域之时本田已在中国的合资厂生产整车；同时，随着中国市场的巨大变迁，三菱技术已逐步丧失市场的号召力，再加上三菱车在日本国内爆出的产品质量丑闻以及因戴-克的离开而引发的公司资金问题，导致其身陷经营危机而无暇抽身，近几年在整车项目的竞争上，三菱已难以赶上他的竞争对手。笔者以为，这也是三菱整体实力和发展战略有缺失的表现之一。
2、品牌战略的缺憾束缚了三菱的中国步伐。首先，在品牌线上，虽然三菱也有轿车品牌，但其轿车在日本只是二线品牌，品牌地位在丰田、本田和日产之下，在全球范围内，三菱轿车项目难扛其市场复兴计划的大任，说明他对自己的轿车品牌和在中国这个日益激烈的市场上的发展缺乏信心，也因此导致三菱轿车很长一段时间在国内难见踪影。而且，国内的合作伙伴也不太愿意与其携手。虽然近四年来，长丰进军轿车领域的意愿很强烈和表达了要与三菱扩大合作共同生产轿车的急迫需求，但二者间的主导权和利益的争夺，一直让其轿车品牌的输出计划处于搁浅状态。另外，在SUV领域，三菱采取的是单一的技术输出模式，而随着消费市场的不断进化，其国内的合作品牌已逐渐在市场上处于弱势和边缘状态，如长丰汽车从05年以来的市场年销售量很少突破3万辆，笔者曾为长丰制定了07年的市场营销管理方案，但由于品牌和市场等问题，07年的销量还是没能超过3万；另公开数据显示，2005～2008期间，长丰主营收入增长率分别为13.43%、-1.98%、8.67%、3.23%，这一切皆表明单一的技术和产品线不仅困扰了长丰的发展，也直接使三菱的品牌战略受损；同时，国内那些喜欢强劲动力的SUV爱好者们也纷纷舍国内品牌而投身于进口三菱车等品牌的怀抱，如进口三菱帕杰罗市场的逐步雄起，造成三菱系品牌一定范围内的自相残杀。
当然，造成这个结局的原因还跟中国汽车市场的发展历史有一定关系，大家都知道的是，中国众多的汽车品牌基本都是国外发达市场上过时的产品和品牌，将在国外已走向颓势的技术引进到中国这个相对落后的市场，曾经让很多国外品牌在中国度过了一段较长的快乐时光，三菱汽车也是如此，而其与本田、丰田等对手的区别就是他太沉醉或无力告别这种有点得意忘形的自我优越感，因而导致其中国战略的再次落后。
再者，乾波慧达认为，在广汽成功收购长丰的事件中，三菱汽车的身份由“正室”转为“小妾”，除了三菱和长丰方面的因素还有来自广汽和政府的力量。
三菱汽车范文第5篇
“科技的日产”――大放异彩
在日产汽车生产厂里，97％的装配作业融入了自动化，利用机器人及电脑控制的智慧型车身装配系统的生产线上，可以同时制造出8种车型，月产达3.5万辆，车坛素有“科技的日产”的说法，将这家日本第二、世界第四大汽车厂予以明确定位。
所谓“日产”乃“日本产业”的简称；而“NISSAN”(中文译为尼桑)则是“日产”日语的拼音形式。其实，“日产”的含义十分鲜明，即“以人和汽车的明天为目标”；其图形商标是将NISSAN放在一个火红的太阳上，简明扼要地表明了公司的名称，突出了所在国家的形象。
1911年，桥本增次郎于东京创立的快进社汽车厂，就是日产的前身之一，3年后该厂成功地生产了第一辆汽车“DAT”，意谓“疾如兔”。1919年，日产的另一前身实用汽车制造公司在大阪创立。这两家汽车厂于1926年合并为DAT汽车公司，如是命名取3位合作者姓氏的第一个英文字母，而这竟然与快进社的第一辆汽车名DAT雷同，应是天意注定要携手共进吧。
1931年，专业制造汽车零件的户田铸物公司，取得DAT汽车公司绝大多数股权，力行产业体制精进改革，朝着价格与品质都与世界其他车厂竞争的目标迈进，奠定了一个世界性的汽车制造厂的基础，1933年，该公司和日本产业公司共同出资成立了汽车制造股份有限公司，1934年日本产业公司取得了公司的全部股份，并更名为日产汽车公司。
20世纪60年代，是日产特别值得纪念的年代，由于品质管制成效卓越，日产获颁产业界的“诺贝尔奖”――“戴明奖”殊荣。确立了日产“科技挂帅，品质领军”的造车哲学。1966年，日产在日本历史上第一次公开征集车名，引发了私人购车的热潮，从848万来信中选定的“SUNNY(阳光)”终成一代名车。1999年，日产与雷诺的合并轰动了世界，正是这次合并使日产成为最兼具欧日两系风格的日系汽车品牌。
“科技的日产”绝非靠幸运得来，1980年以来，日产每年投入的研发费用，大多占其销售额的5％左右。“日产”在很多方面均能与“丰田”一争高低，“西有丰田，东有日产”的流行说法，则是对日产公司实力的最现实的评价。如果说“丰田车”是以销量见长的，那么“日产车”就以技术著称。
“完美的三菱”――打造辉煌
钻石是晶体结构中最完美的，而菱形是对钻石切割技艺的颠峰挑战，日本三菱汽车以三枚菱形钻石为标志，正是为了凸显其菱钻式的造车艺术。
用专业的眼光来看，三菱汽车不过是整个企业的一个部门，却俨然成为日本汽车业界拥有最强研发实力的一家汽车厂。因为，三菱企业的源头――日本邮船、三菱仓库及三菱商社，都是拥有百年商誉的“重量级”企业，投资范围及于造船及其他重工业，还有保险、银行，原子能研究及电子工程，更包括日本太空研究计划的主干――火箭的设计和制造。
以菱钻来勾勒三菱汽车的造车理念，无疑是一种具象手法。而“三菱”的本意就是3个菱形，这是三菱集团创始人岩崎家族的标志。如今拥有115家关系企业及分支机构的三菱集团，奠基于1870年的10月，岩崎弥太郎在土佐藩设立的九十九商会，当时是贩售铸铁制成的“天水桶”。1872年1月，九十九商会改名三川商会，次年3月，又改称为三菱商社，“三菱”的招牌一直沿用至今。
三菱的第一辆小客车是1917年研制成功的，这辆35匹马力、7座位的Model-A型车，也是全日本首部量产型汽车。公司总部设在东京都，目前公司汽车年产量在100万辆以上，在日本国内有10个生产厂、2个轿车研究中心和1个载货车、客车研究中心，国外有25个生产厂。主要产品有微型轿车和载货汽车、小型轿车和载货车、中重型载货车、厢式车、客车、运动车、发动机和其他零部件等，出口份额为52％。其所生产的帕杰罗越野车在国际汽车市场上颇有名气。
1970年，是三菱汽车的重生再造年代，由三菱自动车贩卖株式会社、三菱重工及美国克莱斯勒汽车公司共同投资的“三菱自动车工业株式会社”正式成立，东方车坛的菱钻从此大放光芒，三菱始终保持敏锐的触角及不息助创意，持续研发制造更注意安全和环保的汽车，以三菱正努力不懈地发展的革命性未来车HSR-Ⅲ为例，不单能够监察驾驶人的精神集中程度、阅读车速限制指示、按照路面情况修正汽车方位，同时也可百分之百循环再造，全面保护环境。
“潇洒五十铃”――才华横溢
五十铃汽车公司的历史；可以追溯到1916年，当时，这家公司的前身东京石川岛造船工程株式会社计划涉足汽车行业，结果，1922年，日本首款国内打造的卡车诞生。随后在1934年，新车经过调教而符合贸易与工业部的标准后，更名为I suzu，从而为公司I suzu名字的由来奠定了基础，并最终导致公司于1949年更名为Isuzu(五十铃)汽车有限公司。
二战后，日本卡车的研发与生产达到了近乎狂热的地步。由于I suzu卡车能够运载几乎所有的物品，而在二战后日本重建过程中扮演了一个非常重要的角色。I suzu汽车公司对卡车的激情也牢牢地植根于这一时期。自此之后，从轻型卡车到重型卡车，再到公共汽车，都从I suzu的生产线上走了下来。
1959年，I suzu推出了日本首款搭载柴油发动机的轻型卡车，并从此引导着轻型卡车的发展方向。至于Isuzu的中型卡车，最初诞生于1970年，1995年，见证了ISHZU的重型卡车与拖车的诞生，随后在1997年，GIGAMAX新车问世，并配备了日本首套空气悬挂系统。
