据初步统计，*年全县共完成交通基础设施建设投资2.68亿元。其中58省道（分泰线）改建工程完成1.015亿元，58省道县城过境接52省道工程完成1380万元，58省道大中修工程完成5016万元，康庄工程完成7500万元，绿色通道建设完成145万元，其它县、乡、村公路（包括泰庆公路等）完成229万元。全县共拥有等级公路1124.28公里。其中省道128.85公里，县乡道726.87公里，专用公路31.16公里，村级等级公路237.4公里；按技术等级划分，有二级公路37.898公里，三级公路60.8公里；四级公路780.496公里，准四级公路245.086公里；公路密度63.8公里/百平方公里，油（砼）路面498.2公里，路面铺装率44.3%。

随着交通基础设施建设的大量投入，我县的交通基础设施建设有了显著的改善。但是，交通事业的发展与之极不相称，尤其是近年来的短途客运市场秩序较混乱。针对这一情况，县委、县府极为关注，在近年来先后两次对客运市场管理体制进行的改革，主要是从短途客运单车经营改为挂靠公司经营，又从挂靠公司经营改为现行的一线一公司或多线一公司的经营方式。一线一公司或多线一公司经营方式的改革主要是对客运挂靠经营的车辆进行全面清理整顿，收回到期的客运线路，重新实行配置，开展快速化和农村客运便捷化改造。通过改造目的是使我县客运市场达到线路经营权明确、车辆产权清晰、企业管理规范、人员素质普遍提高、服务质量特别是安全质量明显改善。虽然改革收效颇大，在经营者抢班次、争客以至打架斗殴、企业不运营风险及交通安全等方面大有改善。但是，短途客运票价的制定和执行等方面存在相当大的弊端。现对一线一公司或多线一公司对价格影响的利弊进行分析。

一、一线一公司或多线一公司对价格影响的弊端，主要是由于自身经营方式造成垄断或相对垄断的经营

（一）从会计成本核算的角度，这种经营方式实际发生的营运成本较高（从运价成本构成等方面进行分析）。交通运价由运输成本、税金和企业利润组成。运输成本是运输价格的主要组成部分，是制定运价的基础。它是运输企业在运输过程中所发生的物质消耗和劳动报酬支出，即运输中耗费的物化劳动和活劳动的货币表现。运输成本项目一般分为直接费用、间接费用和代收费用三类。直接费用包括运输过程中所消耗的物化劳动和活劳动，如材料、燃料、折旧和修理费用、工资等。间接费用是维持企业经营管理需要和组织运输生产的发生的费用，如车队、企业管理费等。代收费用是指行政机关或企事业单位按有关政策规定而收取的费用，这部分费用多数有一定的强制性，如公路建设基金、公路养路费、公路运输管理费、过路费和过桥费等。其中直接费用是构成运输成本的主要内容。在运输成本构成中燃料、修理和折旧费用、工资所占比重比较大，分别占15—20%、25—30%、9%左右。

短途客运单车经营成本组成主要来自直接费用和代收费用，几乎不考虑维持企业经营管理需要和组织运输生产的发生的间接费用，运输价格执行经常在客运淡季时低于政府制定的运价。随着挂靠公司经营和一线一公司或多线一公司的经营，车队和经营公司的营运成本开始增加，如直接增加的有挂靠管理费、经营场所租金、管理人员工资、水电费用等；车队的经营产权等资产相互倒卖，出现大部分的经营产权等资产虚高等现象，给经营者带来沉重的负担，直接影响到折旧提成和经营利润分红等，从而增加了营运成本。经营者不得不以提高客运票价来弥补由营运成本提高而增加的部分费用。因此，短途客运单车经营定价更灵活性，在市场经济的市场充分竞争的环境下，它的价格更具有竞争力。

（二）这种经营方式提供政府价格等部门的营运成本参考依据缺乏科学性和合理性，并且经营者与政府有关部门之间存在信息不对称性（从政府制定客运票价的成本依据方面进行分析）。公共交通属重要的公用事业，行业投资较大、具有相对的垄断性。因此，客运票价被列入政府管理的定价目录范围，由政府价格主管部门根据实际情况适时出台制定和调整价格。客运票价的制定和调整基本有两种情况：一种是根据上级文件精神进行制定和调整；另一种是由经营者根据营运实际情况，提出要求召开价格听证会制定和调整价格的理由，经听证会公开审核，并将审核的制定和调整意见报权限部门审批通过。两种定价的基本依据是社会平均成本和市场供求状况，而社会平均成本是最主要的依据。社会平均成本是由不同经营者的个别经营成本平均而来。

在一线一公司或多线一公司的经营方式下，制定和调整短途客运票价的基本依据是选择其中的几家公司的经营成本。这几家公司的经营平均成本代表短途客运经营成本，作为申报调定价格的经营者和主管部门所上报的生产经营成本。这些经营成本是经营过程中发生的实际成本，这种制定和调整价格方式，会计上称为实报实销。经营者使用自然垄断行业的地位对成本等的信息也进行了垄断，只有经营者最清楚其单位成本水平，政府和消费者等并不掌握这方面的信息。首先，在此基础上的价格听证会的调定价格，难免有失科学性与合理性。如我县召开的几次短途客运价格调整的听证会，参加听证会的消费者代表严厉地提出，要求经营者们调价要兼顾广大群众承受能力，尽可能在经营管理方面下功夫以缓解大幅度的调价。其次，经营者在习惯这种定调价模式后，缺乏一种刺激机制，不再在加强经营管理、改良经营技术下功夫，以致经营效益不能提高。而经营效益直接影响到单位经营成本水平，经营效益好的企业，其单位经营成本水平则低；反之，经营效益不好的企业，其单位经营成本水平则高。

（三）政府部门对其管制的难度较大，特别是政府价格主管部门（从政府对价格管制方面进行分析）。政府制定自然垄断产业管制价格的主要经济依据，是促进社会分配效率、刺激企业生产效率和维护企业发展潜力共同构成自然垄断产业价格管制的三维政策目标体系。政府价格管制主要是促进社会分配效率，体现政府对消费者利益的保护，消费者能在企业生产效率提高的基础上享受较低的价格等方面。企业拥有市场垄断或相对垄断的地位，几乎不存在任何外部约束机制，它们就成为市场价格的制定者而不是价格接受者，就有可能通过制定垄断价格，把一部分消费者剩余转化为生产者剩余，从而扭曲分配效率。客运经营者以自身利润最大化为经营目的，千方百计地争取政府管制部门政策的倾斜，以实现自身的利润最大化。自从我县改为挂靠公司经营和一线一公司或多线一公司的经营方式，短途客运市场就控制在少数经营者手中，他们为了自身的利润非常容易联合经营，经常游说于政府，向政府部门述苦、索取政策倾斜，甚至当政府出台的政策不利于其利润的分配时，他们毫不犹豫联合起来对抗政府。如*年的春运结束时，我县价格主管理部门联合公管部门对客运票价进行监管，发现县境内短途客运经营者不执行春运结束价格回落的政策，票价仍按春运期间调价方案执行，联合检查组依法当场将多收价款退还给顾客，并给予口头告诫。当各客运公司或车队负责人发现检查组检查后，赶到检查现场，以种种理由阻止检查，并声称如果你们继续检查下去，他们将涨价到底，甚至县境内短途客运经营者全线联盟，并已筹集了联盟经费，县政府不予调价将县境内短途客运全线停开。这种现象近年来时有发生，在单车经营时极为少见。

二、一线一公司或多线一公司对价格影响的有利方面。

(一)客运线路改造有计划、速度快，较完整地体现客运营运成本。线路改造主要指车身改造，就是按照国家有关规定根据车辆损耗及现实要求有计划地对客运车辆进行更新。公司属大集体经营方式，代表集体利益，资金相对单车业主雄厚，且能自觉地按规定计提固定资产折旧，使客运营运成本体现较完整。

（二）提供制定和调整客运运价的参考数据，营运成本较准确。公司化经营具备完整的财务管理制度和健全的会计账目，较完整地记录下每一笔经营活动发生收入和费用，由此通过会计核算出的营运成本会较准确，能够有力地提供制定和调整客运运价的参考数据。然而，单车经营属于个体经营者，不须制定财务管理制度及会计账目，只有现金日记账，根本不能提供准确的营运成本参考数据，甚至经营者自己也难以说出相关的参考数据。

（三）能有效地防止客运市场的过度竞争而造成的成本增加。自由竞争市场上的单车经营方式，如没有政府部门的有效管制，激烈地自由竞争就会出现优胜劣汰，淘汰将造成大量的资产浪费，从而增加了整个客运市场的营运成本。但是，一线一公司经营是一种相对垄断的经营方式，避免了单车经营过度竞争，经营者较为有效利用自身的垄断地位，优化资源的配置，有计划地对公司班车线路的改造。

综合上述分析，从价格制定和价格管理方面来讲，挂靠公司经营、现行的一线一公司或多线一公司的经营方式弊大于利。针对目前县境内短途客运市场经营的情况，如何改善客运市场管理体制更加适应社会主义市场经济的需要，大胆地提出几点个人的建议：

一、加强政府监管，引入竞争机制。市场经济要求价格在市场竞争中形成。正常价格秩序，公平有序的市场竞争环境及市场机制正常运行，促进市场价格的合理形成。政府有关部门依据县境内短途客运运价的社会平均成本和市场供求状况、国民经济与社会发展要求以及社会承受能力，遵循按质论价原则，制定最高限价或差率管理的政府指导价，打破现行的垄断经营管理体制，实行个体经营，由个体经营者在政府限定的范围内合理制定运价，使运价制定更加合理。在这种管理体制下，县境内短途客运市场竞争将会相对激烈起来，随之而来的社会问题会明显增加，对政府各部门的监管将提出更高的要求。如同线班车因在出入站点时争求顾客而引起争先、道路上相互追逐、交通事故事后理赔处理不到位、线路改造无计划等现象，可以通过各部门制定相应的规章加强监管和设立准入门槛。如实行工商注册资本限定管理、车辆折旧计提管理、加大道路及客运站点监管（按如同现行交通警利用电子警察严厉查处超载去加强管制）等。

二、利用英国的最高限价管制方法进行管理。英国的最高限价管制采取RPI-X模型，RPI表示零售价格指数，即通货膨胀率，X是管制者确定的，在一定时期内生产效率增长的百分比。例如，如果某年通货膨胀率是5%（即RPI=5%），X固定为3%（即X=3%），那么，客运公司提价的最高幅度是2%。客运公司在任何一年中制定的名义价格取决于RPI和X的相对值。由于RPI是个可预测量，因而X值的确定是最关键的因素。在这种管制下，政府价格主管部门根据行业特点和实际情况制定合理的X，并且以3—5年作为价格调整周期，结合周边邻县运价水平，可以在一定时期内固定价格的上涨幅度，能够刺激客运公司只有通过降低成本才能取得较多的利润。同时，消费者通过企业降低成本获得更多的利益。

三、根据我县实际情况，实行高峰负荷定价。我县境内短途客运市场高峰负荷较明显，如上午6:00至9:00为各乡镇始发地进入县城关的班车高峰负荷时间，下午16:00至18:00为县城始发地回到各乡镇的班车高峰负荷时间。高峰负荷时间班车承运能力几乎不够，时常出现超载现象，然而承运低谷时间往往达不到50%的载客率，有时还不到30%的载客率。在每次县境内短途客运单车平均实载率调查只有60%左右，呈现高峰负荷较明显。在这种单车平均实载率标准下，直接影响到县境内短途客运的营运成本。因此，省级价格主管部门根据基层县级价格主管部门上报的实际情况，赋予相对的定价权。县级价格主管部门根据赋予相对的定价权，充分发挥价格杠杆的职能。通过细致调查研究，有针对性地采取高峰负荷定价方法，在客运高峰负荷时间执行高于平均价格的政策，以起到消峰平谷的作用。如果能够精准的在我县客运市场上实施高峰负荷定价方法，将会减轻客运市场高峰负荷，客运经营者可以合理的调度班车平衡供求、减少线路班车的数量。那么，既能提高客运单车的平均实载率，又能够因线路班车的数量减少而带来营运成本减少，最终者达到降低客运运价，给消费者带来利益。