1910年4月1日，滇越铁路正式通车，云南与北部湾有了快速轨道联系，经越南海防可乘船直抵香港、广州、上海、天津等通商大埠，在一定程度上克服了云南与内地之间高山深壑的阻隔，缩短了云南与外界的距离，方便了商品和人员的流通。滇越铁路推动了云南商品经济的发展，触发了云南的工业化、近代化进程，尤其对沿线城市的对外贸易、县际贸易、地方贸易的发展有显著作用，推动了当地农产品的商品化、规模化进程，使沿线各站成为新兴的农副土特产品集散地和商业街场。对此，后人总结道:“云南处万山中，与中原交往，只有陆路可通。自滇越铁路筑成之后，乃间接得以利用海防港口，经海运到香港、沪、津等埠。至此云南与中原交通，为之改观。”［1］

一、滇越铁路通车促进了沿线城市对外贸易的蓬勃发展

由于蒙自关进出口货物均赖滇越铁路运输，因此，在云南对外贸易中有一个明显的变化:蒙自关进出口总值和关税在铁路通车后有显著增加。1913年《云南实业杂志》第1卷第4号发表文章称:“蒙自一口，因火车往来利便，贸易较有起色。由一千一百四十万两增至一千九百五十万两，约占总数十分之八。”关税方面，据1913年9月8日《共和滇报》第4版报道:“云南蒙自县因为越南入滇要口，商务繁盛，人烟稠密，故于二十年前已辟作商埠，设立海关抽收税款，常年丰歉，固自不同，然未有民国元年收入之多者。特调查如下:民国元年蒙自海关所收税银三十六万一千二百四十四两三钱八分正，与前宣统四年比较实多征收现银十一万五千八百六十两零四钱六分八厘，商务之发达已见一斑”。这项统计显示，滇越铁路通车后，蒙自关关税增加了近30%．为此，《续云南通志长编》概括为:“云南山岳盘结，交通梗阻，故在滇越铁路未通以前，进出口货物量与值均甚微小。迨滇越路成，交通称便，于是对外贸易，乃得顺利发展。”［2］除蒙自关的进出口统计外，滇越铁路沿线城市的县志记载也证明了铁路对进出口贸易的显著影响。

(一)河口马关县属之河口，经靖边蒙自蜿蜒直至省城。在河口经商的多为粤人。1916年8月9日《滇声新报》第6版就曾报道:“粤桂人之客河口蒙自等处亦有如山阴路上接踵而至者，不可胜计”。据20世纪20年代调查，河口“街市在南溪河与红河合流的交点，住户约一千，人口约五千余(多系粤人)”，因“粤人独乐此为经商的地区”［3］。1924年陆锦先等所辑之《云南河口对汛督办公署造报地志资料细目清册》记载:“各商号所卖者进口以水火油、洋货、洋纱为大宗，布匹杂货次之，出口以薯莨、三七、紫梗为大宗”，“出入大宗货物只由河口车站经过”。因火车便利，河口“民国以来商务愈益发达”①。进入20世纪30年代，该地市面亦因对外贸易发达逐渐繁昌。据1932年张自明所修《马关县志》记载，其时，河口“商店资本有达国币数十万者”②。同时，设置了河口副督办署、河口大营盘一所、河口警察局、河口邮政局、河口电报局，码头日趋繁荣。河口已演变为“滇省商货出入之总口”。20世纪30～40年代，据李翠珍、廖伟堂回忆，河口“大商号通记栈、吉兴隆、正昌号、芳盛号、裕兴号、兆丰隆、华安号等，其经营进口的，是棉纱百货，出口的是土杂药材。单以进口棉纱一项，每天有数车皮之多。通记栈、吉兴隆还分别外国‘亚细亚公司’和‘美孚公司’销售水火油，并建有水火油仓库，由火车直接运油入库”［4］。综观上述史实，在1940年滇越铁路因日军在海防登陆中断以前，河口一直保持着较为旺盛的外向型经济形态。

(二)开远(旧称“阿迷”)开远的进出口贸易和滇越铁路有密切的关系。据1920年李朝纪所修《阿迷劝学所造报征集地志编辑书》记载，开远“水利称便，民多务农，在昔铁路未兴，工商业均不发达。自滇越铁道交通后，路当冲要，一切舶来品物日新月异，工乃渐知改良，商则渐事远贩”③。该地“入口大宗货物，大盐产磨黑，棉布产河西，丝织物产川杭外洋，缎帽缎鞋产昆明，水火油产外洋，菜油及杂油产弥勒。以上各货除大盐与菜油用马驮外，余均系由火车输入”②。除洋火油、洋纱、洋布外，开远经滇越铁路“由越南输入棉花全年六千余斤，每斤四角伍仙(1角为10仙)”②。

(三)路南路南县的商品货物转运亦以滇越铁路为主要运载工具。据1920年修纂之《路南县劝学所造报县属地志资料》记载，路南每年进口烟“十五万二千斤，每斤五角”;水火油“一千二百驮，每驮十八元”;纱“一百驮，每驮一百二十元”④。其运输方式和来源地:“烟类，产地广东四川两省及河阳县，广烟川烟纸烟均自滇垣由火车转入，河阳烟用人工担入;水火油，产地美国，自本省城由铁道转入;棉纱，产地外国或江苏，自滇垣由铁道转入。”④路南外商行方面，“三达美孚火油公司店天香斋，亚细亚火油公司店田丰隆”④。由是观之，路南的大宗货物入口，无论烟、纱、油均赖滇越铁路运输。

(四)宜良宜良是滇中粮仓，农业发达，人口稠密，洋货输入、农副土特产品输出均赖滇越铁路。据1920年陈道常等编辑之《云南宜良县地志稿》记载，“宜良一邑，素非水陆交通之地，自滇越铁道修通以来，商务日渐发达，较之昔年，似觉繁盛”⑤。该书还记载:宜良“入口出口大宗往来均由火车”;“宜良近三年入口之货，自外洋来者以洋纱为大宗，每年约计价值在十万元以上，其次则水火油火柴亦在十五万元以上，纸烟在五万元以上”⑤。可见，其进口规模不小，原因很简单，铁路经过则洋货输入较易。

(五)呈贡呈贡县因紧邻昆明，故“城乡各铺户所售各种纸烟洋油火柴川烟丝烟茶叶等类多系由省购买销售本地”，而“入口过境出口大宗货物多系由铁道火车搬运”⑥。据1923年蔡荣谦等辑之《呈贡县地志资料》记载，呈贡每年进口“洋油三千二百桶，每桶价银四元六角”;“火柴一千一百包，每包价银七元”;“川烟五千五百斤，每斤价银八角”;“丝烟一千二百斤，每斤价银八角”⑥。呈贡进口规模虽不如宜良大，大宗货物经滇越铁路运入却是事实。综上所述，沿铁路各县进口大宗货物多经滇越铁路输入，铁路的快速、重载、直达、准时、安全之运输特点是传统马帮运输无法比拟的，选择铁路运输有利于商家进行商业竞争、巩固商业地位和扩大商业规模，客观上为外货大举进入云南抢占市场提供了便利。除进口贸易外，自滇越铁路通车后，因运输便利，云南土货得以大量出口。例如，云南出口大宗鸦片，1914年以后不再见诸海关表册，但仍有相当部分由滇越铁路输出，除一小部分运往安南、香港等地外，大部分转口至两广。(出于财政的考虑，云南省政府对鸦片采取“寓禁于征”的政策，表面上禁止，实际上鼓励。为掩人耳目，鸦片出口不在海关表册中反映，但却为土货输出第一大宗)其他土货的出口，在海关则有记录。据1926年蒙自海关统计，云南出口之货，“豆类猪鬃火腿牛羊皮等均为大宗”［5］。

二、滇越铁路通车促进了沿线城市地方贸易和县际贸易的发展

滇越铁路沿线城市主要包括马关(河口)、蒙自(碧色寨)、开远、曲溪、弥勒(巡检司)、宜良、路南、澄江、呈贡、昆明十个城市。铁路通车后，沿线各城市之间的距离大为缩短，火车高速、重载、安全的特点为各城市之间米粮、山货、牲畜、手工艺品、矿产品的交换提供了便利条件，有利于各地充分发挥各自的比较优势、地理条件和资源禀赋发展生产。如大米一项，据1913年2月15日《共和滇报》第3版报道，“嵩寻宜路河等属自铁道交通概运个蒙”。事实上，民国时期滇越铁路运送云南省内贸易货运量占全线(含越境)货运总量的48%．［6］这说明滇越铁路通车的确促进了沿线城市地方贸易和县际贸易的发展。某种程度上，滇越铁路对云南省内贸易的贡献要大于对外贸易。对此，沿铁路各县地方志对地方贸易和县际贸易均有详细记载。

(一)路南据1920年《路南县劝学所造报县属地志资料》记载，路南“市面较小，商业不甚发达，滇越铁道未通以前，交通不便，商务殊觉黯淡。既通以后，所有入出口及过境商品较前似觉繁茂”。输出方面，该书还记载:路南每年输出米“一千余石，每石七十元”;猪“二千余口，每口二十元”;菜油“四五百驮，每驮五十余元”。其运输方式和销场:“一，米。路南五区皆产，由铁道运往蒙自个旧两县销售，但亦尝有运至省城销售者。二，猪。境内五区皆产，亦由铁道运往省城临安蒙自等处销售。三，菜油。产于东区，由火车输入个旧县销售。”输入方面，该书亦有记载:“盐，产地盐丰盐兴两县，用马运入省城，又由火车运至路南;糖类，产地黎县弥勒两属，黎县糖多由铁道运入，弥勒糖雇工担入;布匹，产地昆明玉溪河西三县，昆明布由铁道输入，玉溪布河西布均用马运入。”价格方面，路南每年输入盐“七十五万斤，每斤二角上下”;糖“七万二千斤，每斤一角四五仙(1角为10仙)”①。从记载可以看出，路南的大宗土货输出，如米、猪、油，大宗土货输入，如盐、糖、布，几乎都靠火车承运，其商业与滇越铁路关系甚为密切。由于地理位置优越，路南还是过境贸易大县。对此，《路南县劝学所造报县属地志资料》亦有详细记载，路南“过境大宗货物四种:一，盐。产地盐丰盐兴两县，省城盐号由铁道转入路南，又由路南雇马运往泸西等县。二，火腿。产地宣威县，用人工负入路南，由路南负往个旧等县。三，棉纱。由外国运入省城，又由车载至路南，由路南雇马转入泸西等县。四，水火油。产地美国，自本省城由铁道输入路南，再由路南雇马运往泸西等县”。过境数量，盐“二百一十万斤”，水火油“三千五百驮”，纱“五百余驮”①。记载十分清楚，除火腿外，其余三种:盐、棉纱、水火油，均须通过滇越铁路转运。史料记载:“滇越铁路经过路南极西边之地徐家渡、禄丰村两村落，约长五十余里。邑中自有此路通过以后，交通较便，每年输出之大宗猪米较前超过数十倍，商业亦因之稍盛焉。”而且，路南是“生产森林极茂极盛之区。自铁路通后，旦旦而伐，上运云南省会，下运个蒙两县”②。这进一步明确，路南商业主要通过徐家渡、禄丰村两车站作为转运地，除猪、米输出甚巨外，木材也有大量输出。由上述史料可见，路南的出入境和过境贸易与滇越铁路关系甚为密切，大宗货物基本靠铁路运载。一方面扩大了猪、米、油等农副产品的输出，发展了商品性农业的生产，使民众增收;另一方面因销售农副产品换来的现金又支持了盐、糖、布纱及洋火油的输入，扩大了商品经济的规模。

(二)宜良宜良和邻近其它城市的县际贸易亦和滇越铁路有直接关系。1920年陈道常有记载言，宜良“从前原有荒地荒田，自火车通后，五谷价值腾涌，荒田荒地概行开垦”。稻谷运销“个旧蒙自省垣”，年出口额“六万四千二百石”;蚕豆运销“个旧蒙自省垣”，年出口额“一万五千三百石”;麦子运销“蒙自省垣”，年出口额“九千六百石”;黄豆运销“个旧省垣外省”，年出口额“一千二百石”。他还预计说:“将来之商业最有希望者，以米与豆二种为大宗，因火车便利故也”。而且宜良“附近省垣，遇需特别品物则晋省购买，因铁路交通便利，朝发夕至故也”③。至20世纪30年代，宜良产的米及包谷，每年均可有余外运，其中相当大部分运往昆明销售。据《侨光报》1940年4月17日第3版报道，20世纪40年代，“昆市之食米，该县亦占各县供给总数约十分之四”。同时，宜良县境内可保村车站附近有云南最著名的明良煤矿区，其为当时省内最大的煤炭产地，而滇越铁路则是明良煤矿区的最大用户。有档案记载:“滇越铁路公司所需之煤，悉在可保村购买，价值年在八万至十万元，其利益与该厂之关系颇为不小。”①除大宗农产品沿滇越铁路运销，宜良因煤矿资源富饶，还是滇越铁路燃料用煤的主要供应地。

(三)曲溪曲溪县情况有所不同，其受滇越铁路影响较大的产业主要是木炭业。曲溪森林广袤，1924年王尚爵等辑之《曲溪县地志资料》记载，曲溪“全属天然林东北隅山间所在皆是”，“统计面积约十万零一千六百一十四万方”，价格“平均每棵二元，薪每百斤六角，炭每百斤一元五角”。因为“曲弥交界之弥属河岸，有滇越铁道通过”，于是“个旧商人在车站坐地收买”木炭，车站遂成为木炭集散地。②木炭的运销方式，史料也有记载，木材“可借以烧炭，办料运至热水塘、西扯邑、拉里黑、巡检司四车站转运个旧”③。木炭为曲溪主要输出品，通过铁路车站转运，大部分运往个旧炼锡。

(四)澄江澄江县土地肥沃，水源充足，是农业大县，其农产品及煤的输出与滇越铁路密切相关。1919年吴崇基等辑之《澄江县地志资料清册》记载，澄江输出大宗为“谷、麦、黄烟、豆”，“运销个旧阿迷蒙自等处”④。路南的徐家渡车站则成为澄江输出米粮的主要车站。《澄江县地志资料清册》又记，澄江“境内驮兽有骡马二种，马约三百二十余匹，骡约二十余匹，驮户共一百余十家，多聚集于徐家渡”④，依靠该车站转运上下铁路之货物。关于运输方式，史料亦有记载，澄江“自通车以来，本属农产藉有销路，如米粮一项每年出境者有十分之七八，均由路南县属之徐家渡搭车运销个蒙一带”⑤。记录至为详细，澄江县的农产品输出主要通过徐家渡车站，用火车运往个旧、蒙自一带。另外，澄江县境内产煤。20世纪40年代，叶辛恭在阳宗海等处所办煤矿较为兴旺，开有4个井口，工人30余人，每日出煤3万多斤。公司造有运煤船2艘，煤自矿厂用牛车运至汤池可保村车站，装滇越铁路火车运往省城及各地销售，每千斤煤值洋十三元。［7］

(五)呈贡呈贡地接省垣，处滇池之畔，农田肥沃，水利发达，自古即为云南府城主要粮食、蔬菜、禽蛋、果品、肉类、薪柴供应基地。火车开通后，方便了呈贡土产的输出。据1923年蔡荣谦等编辑之《呈贡县地志资料》记载，呈贡特产苹果、花红、宝珠梨与大乌梨“均运往省城附近各县及由火车运至个旧销售”⑥。此外，史料还记载，过去呈贡的“木材及煤炭，因运输不便之故，每多货弃于地。及至火车通，水塘、三家村等处之木材及煤炭，尽量采伐输至省城”⑦。至1948年，《川滇滇越铁路旬刊》第1卷第8期仍有记载:“呈贡昆明之间，鲜果蔬菜运输，至为发达”。这些史料反映出，火车开通后，呈贡的农林产品有了更为便捷的运输工具，瓜果、蔬菜、木炭均可通过火车沿铁路线运销。总之，上述沿铁路线各城市，在火车通后，充分发挥各自的产业比较优势和资源禀赋条件，扩大商品化种植业、养殖业、手工业的生产，商品经济都得到不同程度的发展。

三、滇越铁路沿线各站成为新兴农副土特产品的集散地和商业街场

滇越铁路开通初期，全线有34个站，其中河口、碧色寨为特等站，除直接在县城停留的开远、宜良、昆明3个站外，其余各站均不经过县城。但是，许多村落、渡口由于车站设立，成为新兴的交通要道，有的进一步发展成为农副土特产品的集散地和商业街场。

(一)碧色寨铁路通车后，碧色寨取代蛮耗成为货物进出蒙自的转运站，铁路取代船舶成为主要运输工具，蛮耗由海关分关降为分卡，碧色寨由海关办事处升格为分关。碧色寨在火车开通前后的变化，《云南经济》一书中有一段1910年的调查材料，该材料记载，1909年以前，“碧色寨原为一荒地，现在车站附近之地点，原名坡心，碧色寨之名字，系借用坡心与蒙自间之一小村落名。自铁路通过之后，碧色寨已忽变为一小村镇，本地人人数，增加至二百，外国人数八。新筑之房屋，除铁路、海关、海关银行、警察署、邮电局等所外，共有五十所”［7］。1911年蒙自关(包括各分关)的税收分布为:碧色寨占64%，蒙自占22%，昆明占6%，河口占7%．⑧上述史料和统计数字有助于我们做出明确的判断:碧色寨的兴起是缘于滇越铁路在此设站，使一块荒地变为一个村镇，人口随之增加，近代机构相继设立，使之成为滇越铁路线上的一个重要的报关转运地，并逐渐演变成滇南的交通枢纽(个碧石铁路与滇越铁路在此交汇)。

(二)狗街宜良的狗街车站也是一个人流、物流量较大的车站。除宜良本县人在此搭火车之外，还吸引了路南、弥勒、泸西等地客商前来搭车。如路南“距省约一百八十里，滇越铁道未通时约三日抵省，近年由宜良狗街登车朝发而夕至”①。由于滇越铁路在路南境内车站不多，且位置较偏，故路南本地人乘火车是在宜良的狗街车站。由于靠近车站，路南还成为周边各县客商搭火车的必经之地，故客商们均选择在狗街车站上车。史料记载，“来往泸西之客商多聚会于此(路南)，而弥勒县人之往者亦多从此(路南)赴狗街”乘火车。①由于泸西、弥勒县人多从路南经过，赴狗街搭车，宜良的狗街车站成为周边各县的客运枢纽。时人描述，“由城西上大山坡过狗街车站搭车者每日络绎不绝，较之各道颇为热闹”①。因此，路南的驮马约30余家“均聚集于城内外及狗街车站，每里平均驮价二仙”①。狗街车站的繁盛可见一斑。

(三)巡检司弥勒的情况则有所不同，铁道开通，一方面使传统商路萧条，另一方面却使铁路车站所在地成为新的交通孔道。据1921年胡道文等辑之《云南学会征集弥勒县地志资料》记载，弥勒“自铁轨开后，临蒙开广晋省概由车站”②。弥勒所属之巡检司地方，因滇越铁路在此设站而繁荣起来。1923年《金碧日刊》1月23和24日第4版报道，巡检司“虽系一偏僻乡场，然扼南盘江之中流，物产丰富。自滇越铁道开通，设有巡检司车站，于是迤南之临安泸西，迤东之曲靖陆良所产商品，类皆聚集于此，以为运输之分销之起点。该站运输货物以栗炭及米粮农产物为最。二三年前该站货兜平均每月需用三四百兜之多。致此偏僻之区已骎骎日趋于繁盛，邻近各县商人来此设号营业者亦增至七八十家。”其中，新裕和、天顺祥商号“素营炭业，由弥勒建水一带运入个旧，系由巡检司车站上货”。这二则报道向我们展示了一幅巡检司车站的日常商业货运的图景。占据交通孔道，巡检司车站对周边各县均有一定的辐射能力，不仅能吸引附近的商家到此设栈经营，而且使一偏僻山村逐渐演变成一繁盛乡场。与此同时，弥勒的传统商路渐趋萧条。据1937年冼瑛所修《弥勒县志纲目小序单行稿》记载，弥勒本来“地据两广来滇交通孔道……冠盖云集，商贾辐辏，俨然繁盛区域”，自铁路开通，传统商路“复偏于畸零，遂归冷淡”③。

(四)望朔村、水塘滇越铁路对呈贡交通和商务变迁也有较大影响。铁路经过呈贡境内约20km，有望朔村、水塘2个车站。史料记载，过去因呈贡大路“由七甸、头甸、广文村、水海等乡经过”，这些地方原本十分繁荣，“栈房林立，实为交通孔道”。但“铁道通”后，“客商多乘火车至七甸，不过暂停片刻，该乡等遂一变而为冷静之场矣。至如梗阻之望朔、羊洛等乡又一跃而为交通之孔道”④。呈贡龙街市场亦发生了类似变化，过去，此地“货物率多土产，贸易者亦不甚拥挤。及至火车开通，昆宜客商便于往还，因之繁盛倍昔”。(见《金碧日刊》1923年1月24日第4版)

(五)开远由于铁路直接经过开远县城，加之滇越铁路公司在此设有机务段、工务段、车务段，况且车站还是铁路公司云南段总部所在地，因此铁路对开远车站的影响从深度和广度上均超越上述各站(注:昆明站有专章论述)。据《共和滇报》1913年8月13日第1版报道，滇越铁路刚通车时，华丰栈即在“(开远)车站厚集资本，仿造洋式楼房招待中外客旅，转运往来货物”。该栈的广告宣称:“上至昭通叙府，下至海防香港，西至大理永昌思茅，南至临安蒙自个旧，莫不消息便捷，呼应灵通。凡有转运出入口各处货物报关上车，均照车站定章，海关规则完纳，绝无弊混。”这则广告表达的内容浅白易懂，华丰栈的经营方式是集仓储、转运、报关、住宿为一体，为往来客商提供一条龙的服务。除华商外，西商也看中了开远潜在的贸易地位和商业优势。又据《振华日报》1913年9月11日第4版报道:“自滇越铁路告成，火车通后，以阿迷(开远旧称)为适中地点。于是有西商到彼创造屋宇，经营酒店”，后因“该处非通商口岸，有碍约章”，于是由蒙自顺成号“维持联络，官商集股赎回开办，更名曰大同酒店”。火车开通、商务繁盛使开远人口增加、文化进展，反过来又促进了商业进步。时人谓:“阿迷(开远旧称)素称繁盛之地，迩来火车经过，市场逾繁华，即城内住居人口亦有省垣十分之一。”(见《觉报》1915年10月21日第6版)“阿迷本文化闭塞之区，因车路畅通，渐进文明之域。”(见《中华民报》1916年8月12日第5版)据1920年李朝纪记载言，开远“车站洋房建筑一新”，“殷实之家亦有仿照西式建屋”。他还记录，1920年前后，“三达公司、天德货仓、源丰号、悦来栈、元盛祥、于泰祥，均住东城外。城外华丰栈、第一楼、大观楼、悦来栈、大安旅馆、第一栈、同义公、太华春、番菜旅馆、同心利，均住东城外车站”①。可以说，车站附近商业聚集，人烟繁盛，客栈、货栈、商行林立。对此，李朝纪感慨道，开远“自铁路交通而后，商业渐增繁盛，治城东北隅车站，外侨聚居，商旅盈集，货物充斥，俨然成一商埠。”(见《觉报》1915年10月21日第6版)至20世纪30年代，开远车站附近依旧繁华，大公司、大商号、大客栈云集。史料云:“阿迷自清宣统元年滇越铁道通车后交通为之大便，上达省垣，下往京沪，胥由此经过，商旅称便焉。文化输入亦与昔日大异。”②至20世纪40年代，据《云南日报》1945年9月5日第3版报道，开远“一条车站大街挤满了旅馆客栈，安南人的咖啡店、小餐馆，一应俱全的洋杂土杂百货行，为调剂金融而开设的三家银行，据说汇兑经营还不算坏”。同期，开远城区共有大小商业店铺300多个。此外，滇越铁路开通促使商品交易频率加快，贸易场地增加。如三家寨因紧靠铁路线，迅速发展成一个新兴的交易街场，各种洋广货铺、绸缎布匹铺、药材室、杂货铺、洋酒店应运而生。专业店铺的出现，形成了新的商业街道，自古以来沿街顺地摆卖的现象开始改变。

综上所述，滇越铁路对沿线站场商品经济发展的影响，因车站等级和位置、城市大小和职能、自然资源禀赋等条件的不同而有影响程度、层次、范围的区别。有些一跃而为交通要道，如宜良狗街站、呈贡望朔村站;有些只影响到其农林产品输出和洋货输入，如弥勒巡检司站、路南徐家渡站;有些还涉及到矿产资源的开发，如开远小龙潭站、宜良可保村站;有些主要是进出口商品的过境口岸，如河口、碧色寨;有些则是影响程度较深、范围较广的城市中心站，如开远、昆明。