本文作者：唐赟作者单位：南京大学

行人闯红灯的心理学原因分析

社会心理学上有一个著名的从众效应。所谓从众效应，通常是指当个体受到群体的引导或者受到外界的压力时，会怀疑甚至变更自己的观点和行为，逐渐趋同于所处群体中大部分人的行为。也就是说，在群体生活中，个体容易受到群体的影响而怀疑、改变自己的观点、判断和行为等，从而和他人保持一致。有一部分人闯红灯了，那么，剩下的人就可能受到从众心理的影响，也选择“随大流”。当第一个人做出闯红灯的行为时，第二个人很可能基于成本效益分析而选择跟着闯红灯。如果身边的其他人都闯了红灯，未闯红灯者就很有可能被孤立在群体之外。越到后来，这种孤立感和失落感就越强。在这种情况下，“不能闯红灯”这一传统道德、法律信仰就很可能被这种孤立于群体之外的焦虑和失落感替代。也正是因为这样，公众的决策、观点往往会呈现出不稳定性和易变性。正如费孝通先生所言:“我们的格局不是一捆一捆扎清楚的柴，而是好像把一块石头丢在水面上所发生的一圈圈推出去的波纹。每一个人都是他社会影响所推出去的圈子的中心，被圈子的波纹所推及的就发生联系，每个人在某一时间某一地点所动用的圈子是不一定相同的。”［4］每个人都是处于一个群体圈中，自身的行为不断影响着群体中的其他人，其他人的行为也在潜移默化中影响着自身的决策，这是人作为群体性动物所导致的一种必然性，也不可避免地会带来盲目性。中国的秩序很大程度上是依靠一种“少数服从多数，个人服从集体”的观念来维持的。这是这种中国传统的道德信仰和文化氛围，使得中国人具有明显的从众心理。或者，从另一个角度说，在群体行为的情况下，闯红灯很容易成为一种习惯。或许很多人会说闯红灯恰恰反映了中国国民的素质问题。但是，归根结底，国民素质难改的原因本质上在于特事特办的群体心理。这种个案特办心理会与规则设置的滞后性发生冲突。当没有车的时候，行人想过马路，但是又要等上无谓的几十秒甚至几分钟，此时红绿灯规则就出现了滞后性，制度本身面临着挑战，也在一定程度上强化了闯红灯行为的合理性。

行人闯红灯的经济学原因分析

市场经济对市场主体有一基本假定，那就是作为市场经济主体的个人都是高度理性的，都希望在成本最小的基础上获得收益最大化。经济学上，成本是指将某一资源投入特定用途后，放弃其他用途，随之获得的最大收益所付出的部分。闯红灯者会在很短的时间内权衡闯红灯行为的风险性。是否闯红灯以及什么时候闯，是行为者衡量的两个重要问题。通常而言，决策时间的长短与行为的理性程度成正比，因而闯红灯的决策过程也掺杂着许多非理性因素。行为者理想中所获得的表面收益是闯红灯争取来的几十秒时间，实质受益可能包含了节省时间的满足感或者节省时间后从事其他活动带来的附随受益。闯红灯的结果大致有以下三种情况:(1)安全通过:没有被交警发现也没有使生命财产获得损失;(2)轻微后果:受到罚款等轻微行政处罚;(3)严重后果:受到人身健康上的伤害甚至死亡。因此，闯红灯的风险成本就是人的生命安全以及违法行为带来的经济上的损失。在文章的第二部分中，已经提到公众的从众心理对闯红灯的影响。在前述分析的基础上，如果把闯红灯的人分为两类:带头闯红灯者以及跟随闯红灯者，那么，就可以清楚地看到闯红灯的成本收益对比。对于第一类带头闯红灯的人，或许他是出于赶时间的目的，又或者是出于享受带领别人闯红灯的满足感等其他心理，他所取得的收益包括他所剩下的几十秒或者几分钟时间，但或许更重要的，是节省了这短短几分钟时间的心理满足感和幸福感。但是，他付出的成本应该说是所有闯红灯者中最大的，这包括道德上的成本以及可能带来的违法成本。在无形中，也加大了后续者的违法成本，即把静等绿灯才能过马路的成本转嫁到了后续者身上。

对于第二类跟随闯红灯者，在成本转嫁的压力之下，也会增加闯红灯的心理倾向。其一，受到中国传统的“法不责众”观念的影响，闯红灯违法责任的扩散使得后续者更倾向于跟着一起闯红灯。其二，倘若他人都闯了红灯离开了，如果只留下自己，会对自身形成一种心理压力。其三，在中国的大多数地方，闯红灯的违法成本很低。根据《道路交通安全法》第八十九条的规定，行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者五元以上五十元以下的罚款;非机动车驾驶人拒绝接受罚款处罚的，可以扣留其非机动车;根据《治安管理处罚法》的规定，阻碍人民警察依法执行职务的，应从重处罚，对情节严重的，处5日以上10日以下拘留，可以并处500元以下罚款。这样的处罚额度应该说不算很大。在一般情况下，交管部门很少会对行人的闯红灯行为做出行政处罚，甚至在一些情况下，只能束手无策。许多人怀着侥幸的心理，认为偶尔闯一次红灯不会对自己的安全、名誉造成任何影响，这就大大降低了闯红灯行为的违法成本。事情发生到这里，随着成本意识的丧失，就很有可能演变成集体闯红灯，闯红灯的合理性得到凸显，红绿灯的规则设置也就失灵了。

行人闯红灯的法理学角度分析

从法学层面来分析，行人闯红灯是规则设置、法律意识、守法环境等诸多因素共同作用的结果。

(一)基于大数法则的分析

大数法则也在这个过程中扮演了重要角色。人是一种社会群体性的动物，会在相互交往和接触中形成一种模仿和被模仿的双重角色。这也在一定程度上解释了为何夫妻在一起生活久了，举手投足之间会产生“夫妻相”之类的相似特征。这种模仿和被模仿的角色生成，会不断增加人与人之间的信任感，增强相互之间的社会认同感。“一个人的行为越是与多数人行为相似或接近，那么其行为就越会受到人们的肯定，至少不会受到人们的贬低。即便这种行为本身并不是善的，也会因为持有者是多数而受到人们的宽容。”［5］在群体生活中，一个人的行为越是具有个性，面对的压力也就越大。在早期社会中，人们的交际范围很狭窄，生活在所谓的“熟人社会”中，但是随着时代的发展，人类的交际范围不断扩展，也就使得我们进入了一个“陌生人社会”。在这样一个陌生人社会中，恰恰是依靠一种群体意识和相互间的相似性，才能促进人与人之间的认同感。正是由于群体意识的存在和经验主义的支撑，人类社会才能够得以延续。在闯红灯这一风险决策过程中，也容易造成以多数人的意见为准则，做出判断、形成印象的心理变化过程。一旦发生群体性的闯红灯行为，随着加入这一群体人数的不断增多，闯红灯者内心的道德谴责就会减弱。即便闯红灯行为本身是违法的，甚至会威胁生命安全，破坏社会公共秩序，在这一群体中，每个行为人的举动都会受到别人的宽容，不会出现“人人得而诛之”的现象。

(二)基于功利主义的分析

闯红灯是功利主义的产物。边沁将功利定义为这样一种规则，即“根据每一种行为本身是增加还是减少与其利益相关的当事人的幸福这样一种趋向，来决定赞成还是反对这种行为。”［6］在功利主义者的视野中，人被自然处于苦与乐这两个边界的主宰之下，并且假设人都是趋利避害的。通过闯红灯，行为者可能会获得一系列的期待利益，比如可以早点到达目的地办急事。进一步思考，或许大多数人不会因为这短短的几十秒时间而获得巨大的效率收益，更多的，是人们在此过程中收获的“幸福感”———在功利主义的影响下，趋利避害，达到“乐”的目的。在这里，无论是第一个闯红灯的人还是后续的跟随者，都会收获不同程度的幸福感。对于最先闯红灯的人来说，他勇于率先做出决定，在时间上比后续跟随者更有了优势，尽管这一优势是微弱的。对于后续者来说，也避免了被孤立于群体之外的失落感，通过闯红灯的行为，获得了某种群体的归属感。

(三)基于法律意识的分析

法律意识的核心是法律的权威性及法律信仰。法律信仰与习惯以及随之带来的可期待后果密切相关。在这里，我们不去细究法律能不能被信仰的命题，而是从一种实用主义的角度来探讨。当人们真正认为法律成为一种实现正义的途径并且乐于遵守、维护之时，就可以被视为法律信仰的确立。①信仰是形成法治的根基。季卫东先生认为“信仰形成机制的实质在于，人们与其说是相信法律本身，毋宁说是相信法律被广泛信奉的事实状态，或者说是相信那些信奉法律的人。”［7］中华民族有着长达数千年的人治封建统治传统，但却因为佛教思想和儒家文化长期占据主流思想的地位，重“礼”的民俗也就长期得到人们的遵守。正是因为这样，法治观念的确立具有双重性质，既受到了一定挑战，也具有先天的优势。法律的权威性缺失、法律意识的淡薄和中国的司法现状不无关系。政治腐败和司法腐败因素也在一定程度上对法律意识的树立造成了冲击。本应该是权衡可不可以闯红灯的问题，却演变成了“能不能闯红灯，闯红灯会不会给我造成损害”的权衡。

行人闯红灯行为的规则设置反思(以市场经济运行为视角)

首先，红绿灯设置规则会产生一定的程序代价。红绿灯这一规则的设置初衷在于形成合理的交通秩序，从而保障行人的安全，也是程序公平价值的体现。红灯停绿灯行的简单规则设置恰恰能够解决保障交通秩序的实体问题。但是，程序的设置同样会产生代价，会耗费一定的时间、金钱和精力。很大一部分人会说，没有车的情况下为什么不能闯红灯?人家都闯我为什么不能闯?或者也许有人会抱怨说绿灯时间太短，如果不先趁着没车闯红灯提前一点出发一会儿就会来不及过马路。在行人眼里，上述情况下，闯红灯的决策更具有灵活性和效率性，也可以避免个人选择和集体选择相悖带来的尴尬。我们假设在市场行为中的人都是理性的，并且把在十字路口过马路的过程看作一个市场行为，把马路上的行人视为市场主体，那么因为受到经济利益的驱使，市场主体会自发选择效益最大化的方式。

其次，闯红灯行为一定程度上有利于帕累托效率的实现。帕累托最优是指资源分配的一种理想状态，就是说假定固有的一群人和可分配的资源，从一种分配状态到另一种状态的变化中，在没有使任何人境况变坏的前提下，也不可能再使某些人的处境变好。效率是市场经济运行的核心。在十字路通过马路的先后顺序是一种资源，如何有效分配好资源，是制度构建过程中不可回避的问题。红灯时间的长短往往和闯红灯的概率成正比。这也恰恰反映了在没有危险的情况下仍然等候绿灯，违背了一个理性经济人的原则。因而，行人闯红灯有利于资源的合理有效配置。

再次，安全和效率表面上是对立的，安全优先必然会牺牲效率。但是如果所设立的规则经过理性的制度设计，那么效率优先可以保障安全，在这个层面上，效率和安全在本质上又是一致的。我国社会矛盾的根本原因或许正是因为很长时间以来受到“效率优先，兼顾公平”思想的影响。把效率放在公平之前，过于强调效率的重要性，会使得市场主体忽视公平原则，忽视诚实信用等传统法律道德信仰，唯利是图。从公平角度来说，红绿灯的设置无疑是一种理性的制度设计。就像朱苏力先生说的:“我们评价一个制度无论如何不能仅仅以个别事件的实质性对错为标准，而是要对一个制度做出总体上的利害权衡，而这种权衡是公众在历史中选择的产物。”［8］不能因为闯红灯问题屡禁不止就否定红绿灯制度的可行性。他还指出:“社会的构成在任何时候都不可能依赖某一个制度，而需要的是一套相互制约和补充的制度;这些制度不仅包括成文宪法和法律明确规定的，而且并且可能更重要的是包括了社会中不断形成、发展、变化的惯例、习惯、道德和风俗这样一些非正式的制度。”［9］我们看待闯红灯问题，不能仅仅归咎于红绿灯制度本身，还要看到人们长久以来形成的习惯、风俗，从更深层次来剖析。

最后，我们需要看到，正是红绿灯制度的缺陷，才使得闯红灯的合理性进一步增强。红灯时间的长短往往和闯红灯的概率成正比。合理设置红灯的时间显得尤其重要。可以通过建立行人群体闯红灯行为决策模型优化信号控制方法，在行人确定安全的情况下，如果没有汽车通过的危险，可以设置人工改换红绿灯按钮，减少行人等待的时间，提高运作效率。除此以外，红绿灯制度本身还需要其他的管理制度来支撑。可以运用正面管理方式和负面管理方式相结合的方法，激励与惩罚双管齐下，改善闯红灯现象。例如，河北省石家庄市斥资10万元奖励不闯红灯者①，虽然这项遵守交通法规奖励活动未必能收到立竿见影的效果，但这一无奈之举可以引起市民的关注，减少闯红灯状况。奖励作为一种正面的管理方式有其自身的社会学依据，并且，从心理层面来说，奖励能够与惩罚起到相同的作用。