冷链物流存在的问题及对策范文第1篇

关键词：温度控制；卫生要求；随车证件管理；封扣制度

中图分类号：F253 文献标识码：A

Abstract： Cold chain logistics in China is still in the initial stage for the lack of a systematic cold chain logistics transportation management. In this paper， the problems of temperature control， hygienic requirements， the legal document management and the sealing buckle system of the cold chain logistics transportation are analyzed and the countermeasures are put forward.

Key words： temperature control； hygienic requirements； with vehicle certificate management； seal buckle system

近年来，随着我国经济的发展，人们生活水平不断提高，生产节奏不断加快，人们花在厨房里的时间越来越少，对冷冻冷藏食品的认知度越来越高，迅速拉动了冷冻冷藏食品的消费，冷藏冷冻食品每年增产约10%。然而，我国食品的冷藏运输率只有15%左右，而发达国家却达到80%～90%。目前我国冷链物流还处在初级阶段，存在食品冷链的硬件设施建设不足、技术含量低、行业标准不完善、缺乏系统冷链物流管理、操作不规范等问题。有数据显示，我国平均食物年产值约为3 000亿美元，超过20%的食物由于没有很好地冷藏，在运输过程中被浪费。仅水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损失率就达25%～30%，每年有总值约100亿美元的农产品在运输中损失，缺乏冷链物流运输仅腐烂损耗的果蔬可满足将近2亿人口的基本营养需求，损耗量居世界首位，而发达国家的果蔬损失率则控制在5%以下。

随着人们对农产品尤其是疏菜、水果、肉类、水产品等鲜活农产品的需求量越来越大，对其内在品质及安全性的要求也越来越高，我国冷链的发展时机也已经成熟。冷链物流企业要想在市场激烈的竞争中发展自己，就必须抓住运行过程中的每一个细节，精细管理，提高管理品质，赢得客户的信任和支持。本文主要以为连锁零售门店提供配送服务的冷链物流企业为例，着重分析并提出在干线运输管理过程中容易被忽略的一些问题及改进措施。

1 冷链物流干线运输中容易被忽略的问题

1.1 温度控制不到位

冷藏、冷冻食品与其他加工食品在物流作业中最大的不同是：食品从原料到消费者手中的全过程均需进行温度控制，即低温控制手段与控制技术贯穿于冷链的全部环节。一般而言，冷流物流中心都比较重视运输过程中的温度控制，会制定一系列的规则制度，通过现代技术GPS来保证车辆运行中的温度要求，但往往忽视出货暂存区、装车前和车辆停靠转运站后的温度控制，导致货物的质量降低，存储期缩短，甚至货物腐败变质。

1.1.1 出货暂存区温度达不到要求

一般情况下，冷冻库的温度在-23℃至-25℃，食品的中心温度一般在-18℃左右，冷冻品出货暂存区的温度要求在0℃左右，且冷冻食品在暂存区的存放时间不宜超过半个小时。冷藏库的温度一般在2℃至8℃，食品的中心温度在4℃左右，冷藏品的出货暂存区的温度一般要求在10℃至15℃左右，同时冷藏品也不宜在出货暂存区放置超过1小时的时间。由于对温层的需求不同，冷冻食品与冷藏食品不宜在同一温层的出货暂存区暂存。但有的冷链物流配送中心由于场地限制，没有冷藏品的出货暂存区，拣选完毕装满了冷藏品的物流筐就直接放在露天等待装运。

1.1.2 装车前冷藏车未提前降温

低温运输车辆于装车前，应首先将车箱内温度降温，一般冷冻品车箱温度降至-10℃以下时方可进行装车，冷藏车温度降至7℃以下、冻结点以上时方可进行装车。同一温层车辆不可既装冷冻品又装冷藏品，除非该冷藏车为双温层车辆。但有些冷链企业为了节省油耗，降低成本，默许司机在装车结束，关闭车厢门后才开始打冷，将车厢内温度降低。从GPS可以看出，运输车辆一般至少运行30分钟后，车厢内的温度才达到要求。

1.1.3 运输车辆停靠转运站后的温度要求被忽略

冷链物流干线运输的车辆到达转运站后，一般要停留一小段时间，等待单据和货物的交接。在等待交接的过程中，装运冷冻品的车辆往往会接驳转运站内电源，持续打冷，保持车厢内的温度要求。因为冷冻品如果融化，客户会拒收或退货。装运冷藏品的车辆有时送货员或司机会忽略温度要求，在停靠转运站后就熄火停止冷机运行，等待交接的过程也是持续长时间大开车厢门，有时长达二三个小时。有的交接是在转运站的月台进行，但转运站月台往往是露天的，用于常温物流的运作，没有任何的温度控制设施。一般冷链企业制定的运输司机KPI中只要求车辆运行过程中的温度控制，车辆停靠转运站后的温度要求就不在考核之列，而且油耗多少也涉及到司机的切身利益，这就造成司机对冷藏品到达转运站后由于停止制冷是否会造成质量问题就不再关心的现象。

1.2 卫生要求不达标

冷链物流是泛指冷藏、冷冻类食品在生产、贮藏运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程，所以在整个物流过程中都应该要特别保证其卫生状态。

1.2.1 车厢和物流筐的卫生要求不达标

有些冷链企业认为需要运输和配送的冷藏、冷冻食品都有外包装，车厢内、物流筐内是否卫生对其没有什么影响，因而对车厢和物流筐的清洁不是很重视。车厢内一般用水简单冲一冲，物流筐就直接堆垛在地上用水管冲洗，冲洗完的物流筐也是直接堆垛在露天地面上晾干。

1.2.2 转运站环境的卫生要求不达标

一般的冷链物流企业对自己公司的环境卫生还是比较重视的，比如东莞华雪冷链公司，公司内部“5S管理”做得比较到位，整体环境很清洁，但对转运站周围的环境卫生就不太重视，他们设在中山某物流园内的转运站月台，周边地面很多纸屑、塑料袋等，一阵风吹过，垃圾就在风中飘舞，而冷藏、冷冻食品就在这种脏、乱、差的环境中进行交接。

1.2.3 货物交接过程中的卫生要求不达标

运输车辆到达转运站停靠月台后，就会同配送小车进行货物的交接，进行“大车换小车”。交接时，受场地的限制，不能两车车厢对接，而是小车紧靠大车，与大车并排，然后配送车辆的司机或送货员将整垛物流筐用铁钩拖出大车车厢，直接放在月台地面上，在月台上按门店顺序重新整理堆垛后，又用铁钩拉着整垛物流筐进小车的车厢。在整理重新堆垛的过程中，有可能原先最底层直接与地面接触的物流筐会堆垛在其他物流筐上，压在某家门店的面包和饮料上。有些人工拣选的货物是需要小车送货员当场清点的，有的送货员就直接把物流筐放在月台下的路面上，在尘土飞扬中清点。

1.3 随车证件管理不够制度化

有的冷链物流配送中心把随车证件和钥匙等都放在一个拉链袋里，司机在出车前到调度员那领取，返程后再交还给调度员。笔者在某家冷链企业运输部挂职时曾看到，随车证件袋的检查靠的是调度员，而不是制度。每次司机交回证件都要调度员亲自检查过，如果调度员不在，司机甚至就拿去找运输部经理检查，以免证件缺失，司机承担责任。

1.4 封扣管理不到位

有的冷链物流企业虽然也制定了封扣管理制度，但实施不到位。干线运输司机装车完毕后，往往贪图省事，只是把车厢门的插销插上，并没有进行封扣，而企业没有严格检查，封扣制度形同虚设。

2 解决对策

2.1 温度控制全程化

冷链物流要重视货品的温度要求。有条件的企业设立出货暂存区，如果实在受场地限制，建议拣选出来的货品暂时先存放在拣选区，严禁随意摆放在露天。

装车车辆要提前打冷。由于冷藏车降温时间与车辆的性能及所需降至的温层相关，一般情况下开始降温时应与拣货时间相配合。最好的状态是冷藏车箱体温度降到指定温度时，低温食品刚拣货完成搬运至出货暂存区。

冷链物流企业应该将运输车辆停靠转运站后直至货品全部交接完毕这一过程中的温度控制，都列入KPI的考核范围，从制度上进行规范。如果企业考虑油耗成本，可以要求冷藏品车和冷冻品车一样接驳转运站电源进行制冷。

2.2 卫生要求常规化

作为食品配送的冷链物流，应该把卫生作为常规要求，让全体员工都牢固树立卫生意识。装运员在装货前应扫去车厢地板上的碎片、碎屑等杂物，然后用水冲洗或彻底打扫，最好是运送完一次货物后就清洗一次，如果运输过鱼类、肉类或其它气味较强的产品，则需要进行彻底的清洁与通风并定期对冷藏车厢进行消毒；物流筐清洗后应堆垛在托盘上，避免直接接触地面，造成新的污染。

企业应督促转运站做好环境卫生工作，地面保持清洁，无垃圾堆积，并在气候干燥时经常洒水防止尘土飞扬，以免污染食品。如果需要月台进行货物交接，应该把物流筐堆垛在托盘上，尽量避免与地面直接接触，需要清点的人工拣选货品，应该在大车车厢内清点完后再搬到小车车厢内。

2.3 随车证件管理制度化

运输证件管理形成制度，通过制度让司机们学会自我管理。制定每日运行车辆登记表，司机在出车前领取证件袋时，要详细核对前一位轮班司机填写的随车证件袋内物品，在回程交车时，要详细登记，这样当证件袋内的物品出现缺失时，很快就可以发现并找出具体的责任人。表1是笔者为东莞华雪冷链物流企业设计的随车证件回交表。

2.4 封扣管理严格化

封扣的作用就是防止货品丢失。为了避免可能引起的损失，企业应该要求员工对封扣制度严格执行。干线负责人当日装车前要到调度室领取干线配送车辆所需封扣，登记编码后签名确认（如有遗失，到调度处申请编码作废并重新领取），待装车完毕后同配送人员现场对车辆侧、后门进行封扣，门店调度员现场进行监督。当干线车辆运输至站点后，站点负责人应该同配送人员现场对车辆侧、后门封扣进行检查，检查无问题后站点负责人将车辆侧、后门封扣解除。如发现异常双方确认后及时拍照取证，完毕后将封扣保留并将编码录入站点运营日报发送至物流部行政助理处进行核对。站点负责人每周一将上周使用封扣带回物流部门，交予行政助理助核对封扣编码并统计至报表。在整个过程中通过非正当渠道获得封扣、伪造、涂改、破坏等一律视为严重违规行为。

参考文献：

[1] 李彦杰. 冷链运输环节中的细节管理[J]. 物流技术与应用，2007（2）：67-69.

[2] 毋庆刚. 我国冷链物流发展现状与对策研究[J]. 中国流通经济，2011（2）：26-30.

[3] 袁学国，邹平，朱军，等. 我国冷链物流业发展态势、问题与对策[J]. 中国农业科技导报，2015（1）：15-22.

冷链物流存在的问题及对策范文第2篇

问：请您介绍一下《意见》的出台背景。

答：随着我国经济社会发展和人民群众生活水平不断提高，城乡居民对高品质生鲜农产品和食品的消费需求日趋旺盛，对食品质量安全越来越关注，这既对流通行业提出了更高要求，也为冷链物流发展提供了机遇。

2010年国家发展改革委制定了《农产品冷链物流发展规划》，有关部门和部分省市也陆续出台相关扶持政策，冷链物流实现较快发展。2015年，我国果蔬、肉类、水产品等的冷链流通率分别达到22%、34%和41%，冷藏运输率分别达到35%、57%和69%。据行业协会不完全统计，2016年，我国冷库总容量已超过4000万吨，冷藏车和保温车保有量约11.5万辆，分别约为“十二五”初期的2.3倍和3.6倍。同时，专业化的第三方冷链物流企业开始兴起，并呈现规模化、集团化、网络化发展。冷链宅配、生鲜供应链、冷链资源交易平台等新模式新业态不断涌现，部分冷链物流企业开始向具有供应链管理特征的冷链综合服务商转变。冷链物流在促进农产品生产流通和农民增收、提高居民生活品质等方面发挥了积极作用。

同时也要看到，由于起步较晚、基础薄弱，我国冷链物流总体发展水平不高，冷链“不冷”、“断链”、交叉污染等现象仍比较突出，与此相关的食品安全隐患较多，难以满足城乡居民日益多元化、个性化的消费需求。《意见》的出台将进一步加强对冷链物流行业的系统指导，推动解决行业发展面临的突出问题，促进行业健康规范发展，保障生鲜农产品和食品消费安全。

问：我国冷链物流行业主要存在哪些问题？

答：一是冷链物流标准和服务规范体系不健全。一些已制定实施的标准规范执行不到位，部分领域标准规范仍然缺失，冷链运输、仓储等环节标准规范尚未实现有效衔接。二是基础设施结构性矛盾较为突出。近几年我国冷链基础设施发展较快，但也出现一定程度的低水平重复建设。以冷库为例，目前存储型冷库多、流通型冷库少，冷冻库多、冷藏库少，销地冷库多、产地冷库少。在部分冷库相对集中的地区，已出现过度竞争现象。三是信息化和技术装备水平有待提高。车辆定位、温度监控等信息化设备应用不足，在“最后一公里”环节，以“冰袋+塑料泡沫箱”为代表的传统手段仍占据主流。仓储、运输、订单等的信息化管理系统尚未大范围普及，企业缺少覆盖冷链物流全链条的信息化监控手段，存在大量“断链”隐患。四是缺乏第三方冷链物流龙头企业引领。第三方冷链物流尚处在发展初期，行业集中度较低，企业运营成本高，服务网络不健全，缺乏资金技术实力雄厚、创新带动力强的领军企业。五是新技术新模式尚未实现商业化普及。包括共同配送在内的一些先进组织形式和新型冷链物流技术仍处在探索推广阶段。农产品产地冷链物流技术落后、设备简陋，缺少必要的产后预冷处理，损耗率较高。六是行业有效监管不足。尚未形成覆盖全链条的冷链物流监管体系，无法实现对生鲜农产品和食品生产、贮藏、运输、销售各环节，以及温度控制、制冷和温控记录设备使用等情况的全方位有效监管。冷链物流行业信用体系仍不完善，存在“劣币驱逐良币”现象。

问：针对上述问题，《意见》明确了哪些目标任务和具体措施？

答：《意见》提出到2020年，初步形成布局合理、衔接顺畅的冷链基础设施网络，基本建立“全程温控、标准健全、绿色安全、应用广泛”的冷链物流服务体系，培育一批具有核心竞争力、综合服务能力强的冷链物流企业，冷链物流信息化、标准化水平大幅提升，生鲜农产品和易腐食品冷链流通率、冷藏运输率显著提高，腐损率明显降低，食品质量安全得到有效保障。

针对冷链物流行业存在的问题，《意见》提出8方面具体意见：一是健全冷链物流标准和服务规范体系。系统梳理和修订完善现行冷链物流各类标准，率先制定一批强制性标准。大力发展团体标准，鼓励企业制定高于国家和行业标准的企业标准。二是完善冷链物流基础设施网络。加强统筹规划，逐步构建覆盖全国主要产地和消费地的冷链物流基础设施网络。鼓励企业建设完善停靠接卸冷链设施。三是鼓励冷链物流企业经营创新。支持冷链共同配送、“生鲜电商+冷链宅配”、“中央厨房+食材冷链配送”等模式创新。充分发挥冷链物流平台企业的资源整合优势，为小微企业、农业合作社等创业创新创造良好条件。积极支持中欧班列开展国际冷链运输业务。四是提升冷链物流信息化水平。加强先进信息技术应用，大力发展“互联网+”冷链物流，提高冷链基础设施等资源综合利用率。推动构建全国性、区域性冷链物流公共信息服务和质量安全追溯平台。五是加快冷链物流技术装备创新和应用。加强核心技术工艺、装备等的自主研发。加速淘汰不规范、高能耗的冷库和冷藏运输车辆，取缔非法改装的冷藏运输车辆。鼓励第三方C构对冷链物流设施设备开展认证。推动冷链物流设施和技术装备标准化。六是加大行业监管力度。将源头至终端的冷链物流全链条纳入监管范围。充分发挥行业协会、第三方征信机构和信息平台的作用，完善冷链物流企业服务评价和信用评价体系。建立冷链物流企业信用记录，加强信息共享和记录应用。七是创新管理体制机制。进一步简化冷链物流企业设立和开展业务的行政审批事项办理程序，加快建设开放统一的全国性冷链物流市场。利用信息化手段加强事中事后监管。八是完善政策支持体系。拓宽冷链物流企业投融资渠道，引导金融机构对符合条件的企业加大投融资支持，鼓励社会资本参与投资建设。分级做好物流基础设施的布局规划。完善和优化城市配送冷藏运输车辆的通行和停靠管理措施。继续执行鲜活农产品“绿色通道”政策。此外，《意见》明确要求各地区、各有关部门要加强对冷链物流行业的指导、管理和服务，把推动冷链物流行业发展作为稳增长、调结构、促消费、惠民生的一项重要工作抓紧抓好，确保各项政策措施贯彻落实。

冷链物流存在的问题及对策范文第3篇

关键词：冷链物流；现状；解决方案

基金项目：蚌埠学院人文社科项目“安徽省农产品流通渠道权力结构与农民利益研究”（2010SK22）

中图分类号：F12　文献标识码：A

原标题：论我国冷链物流的发展构想

收录日期：2012年6月30日

近几年来，全国各地频频发生蔬菜滞销的现象，这对于我国这样一个农业大国来说，每年造成的直接经济损失上千亿，对农民增收造成了极大的影响。而目前国内CPI居高不下，食品类物价不断上行，其中一个重要的原因就是我国的冷链物流发展水平较低。而提到冷链物流就不得不提到我国物流行业的发展，我国的物流行业起步于上世纪八十年代，不过这些年随着中国经济的高速发展，物流业也进入了一个快速发展的时期，相比较上世纪而言，现在的物流行业已经有了很大改善。物流企业的总体实力已经有了很大规模的提升，基本脱离了单凭几辆卡车和一个仓库的旧有发展模式，可以说已经走过了“鸟枪换炮”的过程。冷链物流属于物流的一个重要分支，其中包含了我们所熟知的蔬菜、水果、禽蛋、鱼肉等与百姓生活息息相关的生活物资的运输。

一、冷链物流介绍

所谓冷链物流，是一种专业物流，是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的，是以冷冻学为基础，以制冷技术为手段，全程在低温条件下进行的物流现象。相比较常规的物流方式，冷链物流对基础设施显然有着更高的要求。冷链物流对所涉及的生产、储存、运输、销售和直到顺利到达消费者手中的各方面的要求极为苛刻，所有环节都必须在低温下进行。也只有这样，才能保证每天通过冷链物流送到百姓餐桌上的牛奶、蔬菜、瓜果、肉制品等食品的新鲜安全。就我国冷链物流发展的现状而言，还很难做到整个物流链全过程都在低温下进行，而且随着我国经济的高速发展，冷链物流行业还面临着存在巨大的需求缺口的情况，现有运力已经无法满足百姓日益增长的需求和对食品安全的追求。

二、我国冷链物流现状

我国经济经过改革开放以来的高速发展，各项经济建设取得了巨大成就，同时百姓的生活水平普遍得到了极大的提高，从而对果蔬类食品的质量追求也是越来越高，这也就对我国的冷链物流行业提出了严格的要求。虽然我国经济经过三十年来的持续高速增长，但是总体经济实力相比较老牌发达国家而言还是有差距的，而在具体的经济指标上差距就更加明显了。目前，国内冷链物流基础设施的建设还是相当落后的，总体水平只达到了国外20世纪九十年代的水平。目前，国内现有冷库近2万座，冷库总容量880万吨，冷藏保温运输车辆约4万辆，铁路冷藏保温运输车辆近7，000辆。而目前我国约有4亿吨生鲜农产品进入流通领域，冷链物流比例也在逐步提高，果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到5%、15%、23%，冷藏运输率分别达到15%、30%、40%。而目前欧洲、美国、加拿大、日本等发达国家的肉禽冷链流通率已达到100%，蔬菜、水果的冷链流通率也达到95%以上，相比较而言，我国目前大部分生鲜农产品仍然在常温下流通。由此可见，我国的冷链物流发展所存在的问题还是很多的。

三、我国冷链物流存在的问题及解决方案

总体来说，冷链物流行业的基础设施数字看似很庞大，但相比较我国的市场需求而言则是相去甚远。因此，我国的冷链物流必将在“十二五”中得到长足发展，整个物流行业水平势必将有很大的提高，而目前国家的政策方向也是积极推进整个物流行业的发展的。我国从事冷链物流的相关企业的业务量在此期间也将有很大的提高，但同样也存在一些需要解决的问题。

冷链物流存在的问题及对策范文第4篇

【关键词】 生鲜农产品 冷链物流 共同配送模式

1 引言

随着全面建成小康社会的步伐逐步加快，居民对生鲜农产品的需求量越来越大、质量要求也越来越高，但生鲜农产品特有的鲜活性、易腐性等特征决定了其对物流服务水平的要求较高。农产品具有明显的季节性，上市时间集中，农产品收购者常压低收购价格，导致菜贱伤农、农产品滞销、腐烂。同时，由于冷链物流供需信息不对称等问题，第三方物流企业冷链设备的利用率并不高，导致冷链成本偏高。近年来我国冷链物流发展较快，但整体上仍处于较低水平，冷链设施落后、物流企业小而多、行业标准缺乏等问题都对冷链运输提出了挑战。据此，本文结合生鲜农产品冷链物流的发展现状，进一步探究改善冷链物流的战略。

2 文献综述

上世纪中叶，冷链物流就已在西方国家获得高度重视。美国学者提出的“3C原则”、“3Q要求”、“3M条件”，为冷链物流奠定了基础。我国学者也对冷链物流进行了大量研究，如丁俊发认为我国生鲜农产品冷链物流体系中存在的问题在于供应链各节点企业间缺少统一规划和协同。张喜才等指出我国农产品冷链中最薄弱的环节在于产地、批发市场以及销地配送中心。文晓巍提出我国第三方冷链物流的发展尚处于起步阶段，呈现散、乱的特点。以上学者都有针对性的提出了一些方案，但仅聚焦在个别领域，因此本文将结合我国生鲜农产品冷链物流的发展现状，以共同配送为切入点，探究冷链物流的发展新模式。

3 我国生鲜农产品冷链物流现存的问题

现阶段，我国农产品物流由农户、批发商、零售商以及消费者这些节点构成了各具特色的物流模式。随着农产品电商化的发展，生鲜农产品电子商务的冷链模式的比重持续提高，但所占市场份额仍然较小。

我国生鲜农产品的流通需经过农户、产销地批发市场、零售商等多重环节，物流主体以贩销大户、农产品经纪人和个体运输人为主，第三方冷链物流和共同配送模式发展缓慢。经过多次周转，农产品的流通时间长、腐烂的风险大，各级流通者的加价也导致农产品的最终售价高。我国农产品物流具有规模小、分散化、多环节的特点，尚未形成系统的体系，物流成本占总流通成本的30%～40%，而欧美等发达国家仅占10%以下。

4 冷链物流的模式创新

4.1 依托农产品合作社，建立产地共同配送体系

农村作为生鲜农产品冷链物流“最初一公里”的起点，在整个冷链物流过程中起着基础作用。农村冷链基础设施落后、冷库容量低，可储存的农产品数量少，农民担心农产品腐烂，因此将农产品一次售完。农产品上市时间集中、到期一次出清，前来收购的农产品经纪人往往将价格压得很低，极大损害了农民的切身利益，出现“菜贱伤民”的现象。农产品跨季节需求强，缺乏冷库的储存也会导致供需失衡。相比于规模小且分散的个体农户，农产品专业合作社具有更高的组织效率、拥有更广阔的销售渠道。依托农产品合作社，将众多个体农户组织起来共同建设冷库和冷藏车等基础设施、共同使用，能有效解决个体农户自营物流落后、规模小的问题。合作社通过提高运输规模，进而降低单位冷链物流成本；利用自建的冷库储存农产品，合理调节供需平衡，同时也可有效避免农产品因一次出清导致的价格偏低问题，间接增加农民收入。

我国农产品市场存在的“小生产、大市场”结构类似于日本，日本正是通过专业的农业生产合作社将众多小农户集中起来共同应对大的市场需求。但目前我国农产品合作社的规模较小，农产品品种单一、成熟期集中，无法发挥共同配送的功能。因此，可以冷链物流为基础、以地域为纽带，实现一定区域内各农产品合作社的联合，利用不同农产品成熟期的差异，将其分期分批入库冷藏，充分利用冷链设施。此举也可有效缓解农产品跨季节需求的压力，提高农户在农产品销售中的定价权，实现“小生产”与“大市场”的有效对接；大规模配送也将降低单位成本，进而降低农产品的销售价格，既能扩大需求、也能实现惠民。

4.2 依托农产品批发市场，建立销地共同配送体系

我国目前的批发市场以交易为主，主体众多，物流规模小而薄弱，在冷链方面的投入尤其不足。小规模、分散化的经营导致物流效率低、冷库利用率低、单位物流成本偏高。农产品批发市场的配送模式是由批发商组织货源，自行安排后续的配送环节，这就导致批发市场的秩序混乱、交通拥挤、环境脏乱。

农产品批发市场可利用掌握的市场供需信息和自有的冷库，以共同配送为切入点，联合众多经销主体和周围的冷链物流企业，整合分散的物流资源，建立大型的配送中心，进一步拓展自身的职能范围。这样不仅可以为驻地批发商提供一体化、综合性的物流服务，还可以实现从批发市场到农贸市场、超市、餐饮企业等零售终端的小批量、多品种、多频率的配送，缓解物流配送“最后一公里”的困境。共同配送体系的建立有利于农产品批发市场从单一的批发交易转型升级为集农产品交易与展示、冷库储存、共同配送为一体的农产品综合物流园，同时也可使驻地批发商避免从事繁杂的物流业务，增强其主营业务的竞争力。

4.3 建立物流信息平台，实现“一站式”共同配送网络

生鲜农产品的物流运输作为连接产销地的中间环节，其时效性和保鲜性十分重要。随着物联网技术在物流业的逐步推广和应用，通^物流信息的实时共享可引导物流节点企业实现物流活动的无缝衔接，为共同配送实现智能化和自动化提供强有力的支持。

农产品流通从“菜园子到菜篮子”全过程涉及的物流主体众多、环节繁杂，需经多次中转配送才能完成，但目前第三方冷链物流企业规模普遍较小，在一定时期内还难以大规模提供“一站式”的全程冷链物流服务。因此，在共同配送的基础上，仍需要依托冷链物流共同配送信息平台，利用信息共享的实时性和物流操作的可视性，大力推进“一站式”冷链配送网络的建设，实现生鲜农产品物流在共同配送联盟节点企业间的标准化操作、快速流转与无缝衔接。农产品供应链核心企业可通过事先制定明确的物流配送协议，有效监控生鲜农产品冷链配送全程操作的规范性和温度控制情况，杜绝为节省成本而故意不制冷等违规行为，切实保证生鲜农产品品质。

5 Y论

共同配送能有效解决我国农产品冷链物流所面临的瓶颈问题，但需要进行系统建设。任由市场发展会导致过程漫长，因此相关主体必须主动采取措施，从各方面着手共同推进生鲜农产品冷链物流体系的完善。

首先，政府必须起引导作用，制定相关的政策法规，为冷链物流的发展创造有利的政策环境。同时，也要提供财政支持以减轻企业的资金负担，促进企业加快进行冷链物流基础设施建设。另一方面，第三方物流企业要主动从小规模、分散化的经营向共同配送联盟体系转变，快速提升自身的组织化程度，并在此基础上整合并购、优胜劣汰，催生综合化、一体化的全程冷链物流企业。此外，也要鼓励相关农业企业改变“小而全”的农产品冷链物流运作模式，努力将物流业务外包，持续专注于核心竞争力的提升。

【参考文献】

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冷链物流存在的问题及对策范文第5篇

    关键词:食品供应链;瓶颈制约;因应对策

    一、引言

    改革开放以来,党和国家高度重视我国的农业生产和发展问题,始终把农业发展放在首要地位,对“三农”问题给予了极大的关注。通过解放农业生产力,改革农业生产关系,极大地促进了我国农业的发展,比较好地解决了人民的吃饭、穿衣等生活问题,广大人民群众的收入水平和生活水平也得以迅速提高,在解决了温饱问题的基础上,较快地实现了小康的目标。与此同时,人们的食物消费结构也发生了很大变化,相继提出了多品种、少数量、无污染的要求,但我国食品行业现有的软硬件条件还远不能适应消费者“多品种、少数量、保安全”的新型消费模式。再从我国食品供应链的整体运行质量和水平来看,问题更多,也更加复杂,由于食品供应链的总体设计不合理,链上组织和机构之间相互脱节,缺少配合,难以协同运作,从而导致我国食品供应链的实际运行不但存在成本高、效率低的问题,而且对食品安全的防范、监控和保障能力极其低下。据美国埃森哲咨询公司不久前公布的统计数据,由于我国食品供应链存在大量问题,致使全国每年有总值不低于七百五十亿美元的食品在供应链的物流运送过程中腐烂变质,有些国内外学者甚至估计这一损失可能在一千亿美元左右。像新鲜蔬果、乳制品、肉类和水产品等容易腐烂变质的食品,其售价中大约有七成是用来补贴物流供应链过程中货损的支出。在刚刚过去的两年里,频频闪亮的国内食品安全红灯,无情的折射出我国食品行业表面繁荣背后难以掩饰其的悲哀,从苏丹红、孔雀石绿到夺命小果冻、回收奶早产奶,再到福寿螺、瘦肉精和多宝鱼,这些触目惊心的食品安全事件,无一不与食品供应链的无序性、脆弱性有关,尤其是一再引发消费者恐慌的苏丹红事件,更是集中反映了我国食品供应链的问题[ 1],也使我国消费者对食品行业的发展失去了应有信心和忠诚度。据调查,在许多大中城市,食品已成为消费者眼下最不放心的商品,消费者对食物类商品的不信任率高达65%以上,他们一方面处于失望与无奈的挣扎之中,一方面又热切地期盼着拥有一个安全卫生的食品消费环境。就连食品专家也不得不面对“吃”的难题,深为吃的问题所困。如今果蔬专家不敢吃水果蔬菜,畜牧专家不敢吃肉食禽蛋,水产专家不敢吃龟蟹鱼虾,已是一个无法回避的事实[ 2]。

    二、影响我国食品供应链有效运作的主要瓶颈因素

    (一)交通基础设施建设滞后

    尽管我国的公路、铁路、内河航运和远洋运输航线建设速度和营运里程逐年增长,取得了举世瞩目的成绩。但由于交通基础设施建设长期欠账,积重难返,目前全国布局合理、功能完善、方便快捷的道路交通运输网络尚未形成,专门用于食品运输的公路、铁路、航空及水上常年性运输通道更是无从谈起。尤其是内地的一些地区交通运输基础设施陈旧落后,建设规划不到位,资金投入不落实,交通设施建设欠账较多。还有不少地方的交通运输布局长期不合理,建设速度远远跟不上发展的需要,致使食品供应链物流阻塞时有发生,甚至使食品供应链频繁出现断链现象。

    (二)港口冷藏设备和冷藏仓储设施严重不足

    作为特殊商品的食品对防腐、保鲜、安全等有着较高的要求,因此,食品供应链从某种意义上说就是冷冻冷藏链、保鲜链和食物安全链[ 3]。但由于我国目前的港口冷藏设备和冷藏仓储基础设施严重不足且发展滞后,无法形成真正意义上的冷冻冷藏食品供应链。现实中所谓的食品供应链,充其量不过是一般商品供应链的简单延伸而已,根本无法适应食品安全呼声日高及食品贸易国际化的要求。一位国际食品冷藏物流供应链发展商曾不无感慨地坦承,由于在中国港口难以找到合适的冷库和其它专用食品仓储设备,他的公司在过去的20多年里不得不把冷冻食品中的85%运送到香港或一些东南亚港口,然后再把冷冻食品分期分批转运出口到中国大陆,只有15%的冷藏食品直接运到港口冷藏设备和冷藏仓储基础设施条件相对较好的上海,大连等港口。由此可见,目前我国的食品冷冻冷藏供应链还存在很多问题和不足,亟待迅速提升和不断完善。

    (三)食品冷藏运输专用车辆投运率极其低下

    从目前我国易腐保鲜食品的装卸搬运上看,无论是装船卸船,还是装车卸车,大多都是在露天作业,而不是按照ISO9001:2000质量标准或安全食品供应链标准ISO22000:2005等国际食品质量安全标准的要求,在冷库和保温场所操作,也无法达到HACCP的食品安全危害控制要求。此外,在我国现有的公路食品运输总量中,易腐保鲜食品的冷藏运输率大约只有20%左右,其余80%左右的果蔬、禽蛋、肉食、水产品大多是用普通箱式货车运输,甚至直接用普通卡车运输。由于我国食品运输采用公路冷藏运输的比例较低,因此食品损耗高、效率低问题一直没得到很好的解决,整个物流费用占食品零售价格的70%多,远远高于“食品物流成本最高不能超过食品总成本的50%”的国际标准,极大地削弱了我国食品在国际市场上的竞争力。

    (四)食品供应链的现代化信息技术平台尚未形成

    尽管我国食品行业近年来在制造过程机械化、仓储管理自动化以及产品品牌推广、物流配送和食品安全控制等方面已取得了不俗的成绩,但时至今日,现代物流信息技术和设施在食品供应链物流中的应用仍很不充分,信息化水平较低,尤其是能反映物流现代化水平的物流信息技术和装备设施,如BC、FM、RFID、GPS、GIS、EDI、CRM、VMI、QR、ECR、JMI、CPFR、SCOR技术,以及农产品食品保鲜技术、低温制冷技术、冷链设计技术、智能化仓储和配送技术与装备等在食品物流供应链中的应用普及程度比较低,从而严重影响了我国食品供应链的总体运作水平和运作效率,延缓了我国食品供应链与国际接轨的程度和速度。由于食品供应链的信息化水平低,致使食品供应链上的信息阻塞,不够透明和畅通,供应链各环节时常脱钩,从而造成食品在运输途中发生无谓耽搁,大大增加了食品的安全风险。国外的实践业已证明,食品供应链的高效运作离不开供应链上各成员单位的精诚合作,因此食品流通领域的核心竞争早已从产品、资金、网点布局、品牌宣传的竞争,发展到自动化技术、科学物流配送、人性化服务的供应链竞争,即以现代化、信息化为手段的提高周转率、加快市场响应速度、降低安全风险和严格成本控制的信息化大战。但遗憾的是,目前国内在针对食品流通行业特点,如品种繁多,单据格式复杂并日趋规范,客户结算烦琐,保质期管理严格,多单位结算、多币种换算,操作要求简单快速等特点,引进或开发科学实用的食品供应链信息管理软件,以便为食品供应链管理和信息化诊断分析提供解决方案方面还非常薄弱,无法为决策者监控食品供应链的安全危害和关健控制点,及时解决供应链运作过程中的具体问题提供强有力的信息保障。

    (五)食品供应链自身存在的内部瓶颈制约

    我国的食品供应

    链先天不足,长期以来一直存在着不少自身问题。如忽视市场预测或预测不准、计划调整和生产要么过剩要么不足、食品批号老化、对客户要求反应迟钝、渠道渗透及产品铺货率低、产品推广不理想、安全责任难以划分、横向协调较难、配送作业主动性差等,可以说都属于供应链运作的问题或与供应链密切相关[ 4]。从供应链集成整合的角度看,这些问题不是孤立的点,而是相互联系的链,是供应链策略及流程运作系统的问题。如物流成本高和物流服务水平低等问题久拖不决,原因就在于食品供应网络布局、需求预测、库存控制和分销政策等方面存在问题。应该说这些问题的出现不是孤立的,而是相互关联的,供应网络的不合理布局必然产生订货提前期延长、长距离不合理运输、中转配送量增加等弊端,并引发计划和预测的提前期延长,进而使预测的准确性、计划的灵活性下降。此外,订货提前期延长还意味着要应付更大的市场需求变动,使得其中的所有后勤环节都变得复杂和不可控,导致客户服务价值大为降低。 三、舒缓与化解食品供应链瓶颈制约的因应对策

    (一)搭建和完善食品供应链运作的基础平台

    通过不断加大交通基础设施投入,尤其是增加内陆地区、西部贫困落后地区交通设施建设的投入,以优化全国路网布局,尽快在全国范围内形成一个路网布局合理、交通设施完善、交通功能强大、交通方式多样互补、方便快捷的道路交通运输网络和陆海空立体交通体系。在建设资金的筹措和投入上,可以考虑采用国家扶持、地方自筹、民间集资、中外合资以及BOT等多种筹资形式,通过实施优惠政策,调动各方建设交通基础设施的积极性。