光化学烟雾解决措施范文第1篇

此次持续空气污染出现了与美国南加州20世纪光化学污染同样的成分――含氮有机颗粒物。这是否意味着中国要重走美国洛杉矶或英国伦敦的老路呢？1943年5月～10月洛杉矶出现光化学烟雾事件，夺去400多人的生命；伦敦1952年12月5日～8日光化学烟雾事件，造成4000人死亡。

烟雾来源和烟雾成因

洛杉矶和伦敦的光化学烟雾事件相似，两者的治理也有相似的地方，都取得了消除烟雾，还蓝天给公众的最好结果。但是两者也有较大的区别。伦敦是综合措施，包括限行、禁行汽车，尤其是私家车，停用燃煤，推广节能手段。而洛杉矶则主要是整治汽车尾气，但并不限车，当然也采取了管控交通和减少工业污染等措施。

20世纪40年代洛杉矶发生光化学烟雾污染事件后，洛杉矶人以为工厂排放的烟雾是罪魁祸首，但是，随着调查的广泛展开和深入，人们才知道烟雾还有其他许多来源，比如洛杉矶居民大部分家庭后院焚烧炉排出的烟雾，城市垃圾场、锯木厂、废木厂焚烧垃圾的烟雾，机动车排出的烟雾，甚至洛杉矶地区的地理特点，都造成了浓厚的烟雾。洛杉矶市西临太平洋，东、南、北三面为群山环抱，处于西海岸气候盆地之中，大气状态以下沉气流为主，极不利于污染物质的扩散，而且常年高温、少雨，日照强烈，给光化学烟雾的形成创造了条件。

然而，调查也发现，当时洛杉矶的雾霾污染源中，汽车尾气排放所占的比重更大。从1940年～1946年，洛杉矶每天从天而降的灰尘从约100吨上升到约400吨。洛杉矶人认为，这些尘雾来自工厂的烟囱和焚化炉（洛杉矶当时有30万个家庭后院垃圾焚烧炉）。但是，洛杉矶光化学烟雾事件后，人们开始怀疑这些尘雾的来源了，原因有很多。

其一，光化学烟雾事件的发生伴随着空气颜色的变化，有时烟雾呈微白色，有时是黄褐色，而且这种薄雾会招致眼睛疼痛和流泪。其二，当时的洛杉矶大街小巷奔跑着250万辆汽车，每天消耗汽油1600万升。人们怀疑汽车燃料的排放增加了城市上空的废气。其三，洛杉矶当局在禁止了家庭垃圾焚烧炉（改为垃圾集中回收），并在城市各处安装灰尘沉积设置和限制工厂排烟后，每天降落的烟尘有所减少，约减少200吨，这说明洛杉矶的烟尘大部分并非工厂燃煤和家庭焚烧炉所释放。

洛杉矶从属加利福尼亚州，该州的科研人员责无旁贷地担负起了解开烟雾成因之谜的重任。加州技术研究所的阿里・J・哈根・斯密特博士通过实验首先发现，导致人们眼睛疼痛的雾霾也可能是导致人们死

亡的原因，而这些烟雾是通过与阳光发生化学反应产生的。油田、炼油厂的油气排放，以及汽油不完全燃烧、汽车漏油、汽油挥发等产生的废气排放，使得大量废气每天排向城市上空。这些废气在5月～10月的强烈阳光作用下，发生光化学反应，即氮氧化合物（空气变热使它所含的氮与氧相互发生作用而产生）和有机化合物（汽油燃烧产生的烃类）反应，生成淡蓝色的光化学烟雾（PAN），烟雾中含有臭氧、氧化氮、乙醛和其他氧化剂，滞留市区久久不散。这种烟雾造成了对人们健康的危害，如呼吸困难、眼睛疼痛，甚至致人死亡。

在原因基本查清后，洛杉矶政府也没有把主要责任归咎于汽车，而是认为那些巨大的油田、炼油厂，以及遍布在这个地区的其他一些大型的石油工业排放的碳氢化合物是造成PAN的重要来源，于是开始严格限制这些企业的废气排放。严格限制的效果也明显体现出来。来自石油工业的碳氢化合物从1947年大约每天排放2100 吨到1957年下降为每天250吨。

然而，即便限制石油工业的油气排放取得如此大的成效，但光化学烟雾还是在大量产生，并造成严重后果。例如，虽然1943年洛杉矶光化学烟雾事件导致400多人死亡，但是在1952年12月的一次光化学烟雾事件中，洛杉矶市65岁以上的老人死亡400多人。1955年9月，同样的污染在短短两天之内让400多名65岁以上的老人死亡，此外还有很多人受到烟雾刺激而出现眼睛痛、头痛、呼吸困难。而且，1959年洛杉矶187天都有人患眼睛过敏症，1960年是198天，1961年是186天，1962年是212天。

从20世纪50年代初，洛杉矶人才开始真正把光化学烟雾与汽车挂上钩来。1953年的一个调查报告指出，石油工业每天排放500吨碳氢化合物，但小汽车、卡车和公共汽车每天排放出来的碳氢化合物是前者的2倍多，达1300吨。1957年的调查发现，机动车辆排放的废气（碳氢化合物）约占洛杉矶城每天废气总排放量2500吨的80%。

提出对策和严格管理

洛杉矶人知道了自己城市雾霾的最大“元凶”是机动车尾气排放后，治理的主要对象也就转向了汽车。但是，洛杉矶的治理却与后来其他一些国家的大都市和今天人们采用的方法并不一样，最大的不一样是，很多大都市一提污染就禁车、限车。但是，洛杉矶并非如此，原因不仅在于如同整个美国都是车轮上的国家一样，洛杉矶依靠汽车更甚于美国的其他地方，而且汽车拉动的不只是汽车工业和石化等产业，而是有更多的经济和文化效益。因此，洛杉矶采用的不是禁车、限车，而是更为根本的限制车辆排放污染物，因为油气燃烧的污染物（主要是碳氢化合物，又称烃类和碳氧物）才是祸根。

洛杉矶未限制公民用车但又要治理雾霾是从两方面着手的，一是法律和管理，二是技术，但是，这两者融合在一起。

自从发生光化学烟雾污染后，1943年，洛杉矶县管理部门任命了一个烟雾委员会专门研究该地区的烟雾问题，在该委员会的建议下，洛杉矶县于1945年2月颁布了禁止排放浓雾的法令，并成立了空气污染控制办公室。1947年4月15日，洛杉矶县批准了一项法律草案，允许该县成立统一的空气污染控制部门。

与此同时，加利福尼亚州也与洛杉矶共同行动，寻求控污对策。1952年，当时的加利福尼亚州州长奈特任命贝克曼任空气污染控制改革委员会主任，一年后，该委员会提出几项实用性和针对性极强的建议，包括减少碳氢化合物的排放量、创建汽车尾气排放标准、柴油卡车和公交车用丙烷当燃料等。同时，洛杉矶地区成立了加州机动车污染控制局，该局有权测试汽车尾气排放并核准排放控制装置。

更重要的是，在实施洛杉矶限制汽车尾气排放的措施中体现了管理者的耐心和锲而不舍。例如，洛杉矶县监察官肯尼思・哈恩就通过穷追汽车制造商促成了控制汽车尾气污染的技术创新与控污装置的生产和

使用。1953年2月，哈恩写信给福特汽车公司的总经理，询问该公司是否在进行消除或者实际减少排放尾气的研究或实验，但是，得到的回答是，无论是福特汽车公司，或是汽车联合企业在当时都没有任何研制可能控制废气装置的兴趣。

哈恩则根据1945年2月洛杉矶颁布的禁止排放浓雾的法令和加州机动车污染控制局有权测试汽车尾气为由，不断催促汽车生产商研发废气控制装置。1953年底，汽车制造商终于表示，在汽车行业已经启动废气控制装置的研究。此后，哈恩又一再追问和督促，1955年，底特律的汽车厂商终于回答，会有一种适当的装置马上可以装在汽车上以减少汽车废气中的碳氢化合物。

1957年，哈恩再次询问是否有减排装置会安装在1957年型号的机动车上。但是，答复是1958年有可能。喜讯是在1960年10月18日到达的，通用汽车公司总经理向哈恩通报，一种减排装置――曲轴箱净化器将安装在1961年该公司为加州生产的小轿车上。但是，安装之后，这种曲轴箱装置仅能清除25%的碳氢化合物排量。尽管如此，这已经是一种巨大的进步。加州机动车污染控制局和哈恩在对此表示肯定的同时又对汽车制造商提出了更高要求。直到1966年，经过改进的有更好效果的废气控制装置才全面装载在加州的新轿车上。

初见成效和污染的反复

废气控制装置的效果逐渐体现出来。从1965年到1968年，洛杉矶机动车排放的碳氢化合物由每天的1950吨下降到1720吨，洛杉矶人的眼睛过敏症也减少了。同时，由于废气控制装置也能减少机动车一氧化碳和二氧化碳的排放，一氧化碳的排放从1965年的56PPM（56/100万）下降到1968年的6PPM（6/100万）。二氧化碳的排放量则从 1965年到1968年之间下降了12%。

不过，在汽车碳氢化合物、一氧化碳、二氧化碳排放减少的同时，洛杉矶空气中的过氧化氮的含量却增加了28%。1965年，过氧化氮超过了最差标准有100天，1968年，则达到132天。过氧化氮有毒，会损害和杀死肺细胞，促使肺血管扩大，而且在浓度过高时，会导致肺水肿，严重时可致人死亡。

控制汽车废气反而造成了过氧化氮浓度上升的原因有二。一是氮的氧化物和过氧化氮的混和物是在阳光的作用下形成的，它们与二氧化碳结合产生PAN。二是在设计污染控制装置时，汽车公司只考虑到了减少碳氢化合物和碳化物的排放。这就是改进引擎，让燃料在汽缸中充分燃烧，因此也增加了引擎对空气的摄入。这也增强了空气中的主要成分氮向过氧化氮的转化。引擎的改进减轻了碳氢化合物的排放，但增加了氧化氮的排量，这是当初意想不到的。当时的统计是，在洛杉矶，氧化氮的排放量中大约有20%～25%来自发电站，约75%～80%来自机动车。

解决的办法是，1975年加州要求汽车配备最重要的污染控制装置――催化转换器，以此既减少碳氢化合物和碳化物的排放，也减少氧化氮的排放。

当然，洛杉矶和加州限制汽车废气污染在后来还采取了其他办法，从1970年开始，洛杉矶把控制机动车的排污纳入到联邦的治污范畴，例如，执行1970年美国通过的《清洁空气法》，逐步淘汰了汽油中的铅。20世纪70～80年代，加州同时鼓励人们使用甲醇和天然气取代汽油，因为这会减少一半的汽车烟雾排放量。

历尽艰辛修成正果

尽管从1943年洛杉矶出现光化学烟雾后洛杉矶管理部门采取了多种方法，洛杉矶在20世纪70年代还是被称为“美国的烟雾城”，只不过在采取了种种控污措施后，烟雾排放在逐年好转和减轻。洛杉矶真正摆脱“烟雾城”的耻辱是在2007年，达到了清洁空气的标准。从1947年洛杉矶成立统一的空气污染控制部门到完全获得蓝天白云，足足经历了60年。

这个艰难而漫长的过程主要在于，洛杉矶制定的是让经济效益和蓝天同时可得的政策，并且随着经济发展而制定适合本地特点的控污措施，在

有效控污的同时，也能让公众享有现代文明生活和经济发展的益处。

世界各国大城市控污和改善交通拥堵的重要做法是发展公共交通，但是，洛杉矶大都会区公共交通并不发达，公共汽车线路少，地铁只有一条，而且只有17英里（一英里约合1609米）。洛杉矶不修建地铁的原因在于，地铁每英里的造价为3亿美元，但轻轨列车的造价每英里为3000万美元。所以，洛杉矶倾向于后者。到21世纪初洛杉矶才新增两条城市轻轨交通。

由于公共交通不发达，96.6%的洛杉矶人出行靠私家车。而且2000年洛杉矶都会区的机动车辆总数已达652万辆（是40年代250万辆的2.6倍），到现在接近1000万辆（是40年代的4倍），平均1人1辆车。洛杉矶都会区的各级道路中心线总长度为34103千米，其中高速公路中心线长度为848千米，承担了52%的交通流量。

如此多的车必然会造成更多的污染和交通堵塞，一个统计表明，从20世纪80年代到2000年，仅交通堵塞所造成的时间和燃料浪费就让洛杉矶损失100亿美元。而且，由于交通堵塞，机动车多，洛杉矶的空气污染到了20世纪90代也并未得到根治。例如，进入90年代，洛杉矶市区内臭氧浓度仍达到200PPB（200/10亿）左右，超过美国空气质量标准（120/10亿）。1990年～1993年，洛杉矶市分别有118、111、130和102天的臭氧浓度超过全美警戒标准。

这些情况为洛杉矶的控污和缓减交通拥堵带来了新挑战。对此，洛杉矶同样从管理和技术两方面改善交通和控污。最重大的一个措施是，制定法规让人们最大限度地合理使用私家车，由此也减少了拥堵和排污，这就是实施和鼓励使用共乘车道，而这个措施在1984年洛杉矶奥运会之前就实施了，直到今天还在有效使用。做法是，将高速公路的最快一条左方车道改为共乘车道，只有两人或者三人以上共用一辆车的情况下才可以使用，单人开车使用共乘车道要罚款271美元。这条快车道比其他道路更快，而且可以到达洛杉矶市中心任何地方。

同时，洛杉矶市政府专设一个办公室，拨出专用800免费号码，任何想要共乘车的人，不管是提供车辆还是自己想搭乘他人的车，都可以打这个电话，由交通局的专业人员负责为共乘者配对。2003年的统计是，洛杉矶都会区拥有单向共乘车道约610千米，每天有50万共乘者使用。预计未来25年会增加320千米共乘车道，每天将有100万以上共乘者使用。

另一方面，洛杉矶不仅沿用过去限制机动车排污的技术手段，而且还在研发新的技术手段并有效使用。在洛杉矶市出售的汽车必须是清洁的，在1994年后，更要求出售的汽车全部安装“行驶诊断系统”，即时监测机动车的工作状态，一旦车辆废气超标，就可以被监测到，可让其及时脱离排污状态和接受维修。同时，洛杉矶要求机动车的燃料泵上装配橡皮套，套内的填充装置可以减少汽油蒸气逸出而污染空气。

此外，洛杉矶还注重开发应用智能交通系统，提高交通系统管理水平，以减少堵车和机动车污染。例如，减少红绿灯，以停车牌来替代。停车牌是一种8角形的红色交通标识牌，竖立在从小街道到主要街道或小街道与小街道的交叉路口，驾车者见到停车牌后要将车停在停车线前，看清楚横在前面的街道上没有车辆行驶，确保可以安全通过时才能通过或转入横在前面的街道。在交通不繁忙，车流量不大的交叉路口使用停车牌比用红绿灯的好处更多，能保证与多条小街道交叉的主要街道的畅通，同时提高小街道交叉路口的通车效率。同时，在洛杉矶启用了自动交通监测和控制中心后，该自动车辆监测和控制系统较之传统技术，平均减少12%的出行时间，32%的交叉路口耽误和30%的交叉路口不必要停车。

光化学烟雾解决措施范文第2篇

在过去的十多年里，中国环境科学研究院大气所副研究员胡京南一直跟踪研究PM2.5。他2000年开始的博士论文就是关注这种细微粒子，最后的论文题目定位在机动车尾气中的PM2.5排放特征。胡京南现任职于中国环境科学研究院移动源污染控制研究科技创新基地，是交通污染与空气质量研究团队的负责人。

在雾霾天气里，PM2.5之所以成为重点监控对象，除了它粒径小可以进入肺泡、毒性大而危害人体健康之外，另一个重要因素是，PM2.5对大气能见度的影响最为直接。

PM2.5的来源，对北京地区来说，目前主要是北京及周边地区（环首都圈）的火电和工业、机动车尾气、冬季采暖以及其他，比如秸秆焚烧、餐饮油烟等。在知晓来源之后，谁都看得出来，留给政府的是一个漫长的解决周期。

2011年，由50多位两院院士和数百位专家历时三年多完成了中国环境宏观战略研究。研究提出到2020年，主要污染物排放得到控制，环境安全得到有效保障；到2030年，污染物排放总量得到全面控制，环境质量全面改善；到2050年，环境质量与人民群众日益提高的物质生活水平相适应，与社会主义现代化强国相适应。

实际上，这份报告的初衷是提出到2030年解决雾霾等污染问题。但的时候，不得不加上一个2020年可以实现的目标。

漫长的过程长到让老百姓心里没底，然而事实确实如此。我们已经熟悉雾霾这个名词，将在未来十多年里长期存续下去。

全民拷问

雾霾的形成是个复杂的过程。空气中的一次颗粒物和二次颗粒物，在不易扩散的气象和地形条件下累计起来，形成雾霾。在科学研究领域，中国对PM2.5问题的关注从1980年代就已经开始了。国内较为系统和大规模的PM2.5监测和研究工作是北京大学、清华大学、中国科学院和中国环境科学研究院等高校和科研机构于2000年前后开始的。北京监测PM2.5的地点，首先是在市内的车公庄（北京市环保监测中心所在位置）、北大和清华校园、十三陵水库等地，其中十三陵水库边的监测点最早是当作背景点来研究比对的。但没过几年，采集的数据显示，十三陵水库的PM2.5污染水平与城区日趋一致。现在，研究机构已经把背景点转移到密云水库周边，甚至古北口等地，才能与市内数据进行差异对比。

北京市环境监测中心从2012年全面开展的PM2.5监测，目前已增加到35个监测点，包括城区环境评价点、郊区环境评价点、对照点及区域点、交通污染监控点四类。

十三陵水库边的监测点从背景点“沦为”普通监测点，也反映出雾霾成因中，区域性污染的影响。随着北京城区的不断扩张，夏季刮东南风时，十三陵位于北京的下风向，容易受到北京市区的影响，臭氧等二次污染物的浓度比北京城里高，这也表明了环境问题的整体性。

另一方面，与伦敦和洛杉矶的烟雾事件相比，中国的雾霾天气比它们还要复杂。

如果从成因来看，北京2000年以前的重污染天气跟英国伦敦在上世纪40年代的烟雾事件相似。2000年之前，北京的污染主要是由燃煤造成的，那时候虽然已经开始关注机动车排放，但是汽车保有量还不大。当时北京有不少大型的工业企业（比如首钢），还有很多燃煤采暖锅炉和家用小煤炉，所以当时冬季的二氧化硫浓度很高，与1940～1950年的伦敦非常相似。

而到如今，北京的空气污染呈现出很多新的特征，已经属于燃煤和机动车复合型污染。除了环首都圈的火电和工业、机动车以及冬季采暖等直接排放的PM2.5（称为一次颗粒物），上述污染源排放的二氧化硫、氮氧化物和挥发性有机物（VOCs）等气态污染物，还会在大气中经过化学反应后生成PM2.5（称为二次颗粒物），形成二次污染问题。

美国洛杉矶光化学烟雾也发生在上世纪40年代初期，光化学烟雾是高浓度的氮氧化物和碳氢化合物在强烈的阳光照射下，与空气中其他成份发生化学作用而产生的。这种烟雾中含有臭氧、硝酸过氧化乙酰（PAN）、醛类和酮类等化合物，滞留市区久久不散。北京夏天的光化学烟雾成因与洛杉矶烟雾非常相似，而这次冬季雾霾天里虽然也监测到臭氧，但并不是主要问题。

解决方案

1月13日，北京首次在部分污染严重区域启动《北京市空气重污染日应急方案》中最高级别的“极重污染日应急措施”，党政机关带头停驶30%的公务用车，亦庄地区有130家企业暂停生产，但是效果并不显著。

如果说这场“应急”来得有点晚，那么5年之前的演练其实也可以算应急预案了。2008年夏季的北京奥运会期间，是倾华北地区之力才保证了北京的蓝天，北京及周边地区的很多工厂都关停了。而那片蓝天也从8月9日一直持续到了8月24日，北京的空气质量连续大半个月获得了难得的“优质”的殊荣，甚至到2009年，古城墙下的老百姓们还享受了很多好天气。

奥运会开幕前，北京从7月份就开始采取阶段性措施，8月8日开幕以后采取的管控措施更加严格，如大范围关停北京及周边地区的工业企业、汽车单双号限行、暂停建筑施工和房屋装修等。但由于大气污染的生成和消散都需要一段时间，因此开幕式当天，污染并没有完全消除，直到开幕式结束后的一场降雨，才带来了从第二天到奥运会闭幕式连续16日的优质天气。空气质量和气象条件是相互促进的。在比较干净的空气中，水汽含量高就容易形成降雨。而空气污染重的话，水汽都会吸附在细颗粒物表面，悬浮在空气中，形成桑拿天，因此湿度很大却难形成降雨。

在奥运期间，过几天，就下一场小雨，空气特别好。但为什么现在北京的夏天很少见到小雨？“本来是要下雨的，因为污染累积，水汽散布在空中却难以形成降雨，从而进一步加重污染，形成恶性循环。”现在北京的夏天出现越来越多的桑拿天，不光是气候因素，跟污染也有关系。因此，当污染水平降低以后，有可能形成良性循环。解决当前的大气污染问题，需要从多方面入手，而不是简单地控制机动车或者工业排放。

首先，需要继续进行产业结构调整，大力削减工业污染源排放。以钢铁行业为例，目前我国的产能已经过剩，同时也是污染大户，调整产业结构是污染减排最有效的手段。“十一五”期间火电厂“上大压小”的政策，应继续推广到冶金、建材等重点工业领域。在减排技术的应用方面，工业企业的除尘是最早开展的，“十一五”期间火电厂基本建成脱硫设施，预计“十二五”期间火电厂也将大部分建成脱硝设施，而冶金、建材、化工等其它重点工业领域的脱硫脱硝，还有待加大力度推行。另外，由于监管上的不足，一些企业虽然有脱硫脱硝设施，却为了降低生产成本而常常偷排，未来应进一步强化监管和惩治措施。

其次，在人们更加关注的机动车污染方面加强管理。机动车排放对大气PM2.5浓度的贡献率在20%-30%之间，随着我国汽车保有量的不断升高，这个比例还有可能增加。提高油品质量是目前机动车污染防治的一项重点，除了油品质量改善后自身的减排效果，更是为了保证我国能够尽快应用一些先进的机动车减排技术。北京目前实施的机动车限行措施，虽然在白天会有一些减排效果，但机动车的总保有量还在不断增加，五环外的地区并不限行，夜间进城的柴油大货车仍然排放着污染，在这样一个大环境下，机动车限行对空气质量的改善作用将日趋减弱。

在我国很多地区盛行的汽车“油改气”也需要给予关注。现在国内的天然气车主要有两类，一是天然气公交车（大巴），二是天然气-汽油双燃料出租车。在成渝地区、山东、广东等地，天然气出租车已经大范围地运营。而这些天然气出租车又包括原装车和改装车，原装车实际上是汽油车经正规汽车厂的统一改装后生产销售，车辆排放需要得到相关部门的核准；而改装车则是市场上购买的汽油车被送到改装店进行改装，通常这种改装只保证动力足够，完全不考虑排放，因此到年检的时候常会发现氮氧化物排放很高。在发达国家，天然气车多是原装车，排放问题较少；而在巴西、巴基斯坦等发展中国家也有很多天然气改装车，发现了同样的污染问题。

发展天然气车是好事，对于减少一次颗粒物、特别是炭黑的排放很有帮助，但天然气车同样排放氮氧化物等气态污染物，这些排放是看不见的，但它们又是PM2.5和臭氧的重要前体物，因此发展天然气车的时候仍要关注排放。

最后，完善环境立法是保障污染减排的根本。我国现行的《大气污染防治法》于1987年制定，并于1995年和2000年进行了两次修订，多年来对于减少大气污染物排放、防治大气污染发挥了重要作用。然而自2000年以来，我国的大气污染特征开始由典型的煤烟型污染向复合型污染转变，《大气污染防治法》的修订工作也再次提上日程，但到目前为止，修订草案仍在审议过程中。在今年两会期间，大气法的修订工作被多次提及，方方面面的代表都认为，只有进一步加严大气法，才能保证环境空气质量的不断改善。

Tips

二次颗粒物是雾霾不散的主要根源

悬浮在空气中的颗粒物分为一次颗粒物与二次颗粒物。

地表扬尘、炭黑等都属于一次颗粒 物；二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物等直接排放出来的气态污染物，来源包括工业、机动车、装修喷涂、餐饮等，在适宜的条件下，它们会转化成硫酸盐、硝酸盐和有机碳组分，形成二次颗粒物。

从监测数据来看，北京及华东地区大气中二次颗粒物的比例逐年增加，氮氧化物和挥发性有机物的排放增长速度比较快，这反映了人类活动的影响。在大气污染的影响范围上，由以城市污染为主转变为覆盖多个城市的区域污染为主；在主要污染源方面，由以燃煤污染为主转变为燃煤源、移动源和工业过程排放的综合污染。

PM2.5的定义和影响

PM2.5是指大气中直径小于或等于2.5微米的颗粒物，也称为细颗粒物。它的直径还不到人的头发丝粗细的1/20。虽然PM2.5只是地球大气成分中含量很少的成分，但它对空气质量和能见度等有重要的影响。科学家用PM2.5质量浓度表示每立方米空气中这种颗粒的含量，这个值越高，就代表空气污染越严重。

人类活动和自然排放都会产生PM2.5，但目前我国大规模的（尤其是城市及其周边地区的）PM2.5污染，主要是生产、生活等人类活动中高强度的污染物排放所致。

滤纸称重是目前最精准的PM2.5测量法

PM2.5 的监测主要有离线和在线两种方式。

离线监测，主要是指用滤膜（多为特氟龙薄膜）对PM2.5进行一段时间的采集，再送到恒温恒湿实验室用微量天平进行称重，根据滤膜采样前后的质量差和采样气流体积来计算PM2.5的质量浓度。

在线监测，则是指利用石英振荡天平、β射线、电级计等声学、光学和电学仪器对PM2.5的质量浓度进行在线监测。由于在线监测的原理通常都包含物理关系的换算过程，并且易受到各种因素的影响，所以滤膜采集和称重的（离线监测）方式仍被认为是目前PM2.5监测中最可靠的方法。不过，滤膜采集和称重费时，且对操作员和称重条件有较高的技术要求。

伦敦烟雾事件

1952年12月5日-9日发生在伦敦的一次严重大气污染事件。这次事件造成多达12000人因为空气污染而丧生，并推动了英国环境保护立法的进程。烟雾发生的直接原因是燃煤产生的二氧化硫和粉尘污染，间接原因是开始于12月4日的逆温层所造成的大气污染物蓄积。

1952年的伦敦烟雾事件引起了民众和政府当局的注意，使人们意识到控制大气污染的重要意义，并且直接推动了1956年英国洁净空气法案的通过。此后的1956年、1957年和1962年又连续发生了多达十二次严重的烟雾事件。直到1965年后，有毒烟雾才从伦敦销声匿迹。

洛杉矶化学烟雾

光化学烟雾解决措施范文第3篇

关键字:消防防烟；办公楼；防排烟

中图分类号：TU998文献标识码： A

1.前言

随着我国城镇化步伐的加快和房地产的日益发展，以及经济的快速发展带动了城市的办公写字楼的蓬勃发展。为了保证国家和人民的生命财产安全，办公楼的消防安全显得越来越重要，防烟措施是消防安全中一个重要的组成部分，在保护人身安全时，防烟措施显得尤为重要。近年来一些特大火灾事故中造成人员重大伤亡的原因中，烟熏窒息死亡人数占总伤亡人数非常大的比重，火灾造成的严重人员伤亡不仅仅包括火灾的烧伤，更多的是因为可燃材料的燃烧并迅速蔓延，而且建筑中没有有效的通风排气措施而导致产生大量有毒气体和烟雾，使得火灾中人员窒息或中毒死亡。因此，防烟应成为消防安全中重要的环节，并应采取有效的措施予以提高。

2.办公楼中防烟的重要性

现代城市的办公楼中大量使用塑料装饰、办公桌等，这些材料燃烧时会产生大量的有毒气体和烟雾，同时消耗大量的氧气。这些燃烧后产生的气体带有大量的热量，燃烧产物以及高的热量引起热对流或热辐射。当环境中的温度到达其他可燃物的着火点时，可能会引起新的燃火点，使可燃物迅速蔓延引起轰然火灾。火灾烟雾导致人员伤亡的三个主要原因为：烟雾的毒性、烟雾引起人员的恐惧心理以及烟雾对光的消弱作用，火灾给人员带来的恐惧心理是对人们的心理伤害，在火灾中人对环境的忍耐度是有限的，再加上烟雾使能见度严重下降，容易给人员带来心理恐慌，导致火灾现场出现混乱情况，给人员逃出火灾造成了困难。再者很低的能见度对消防人员的侦察和灭火工作带了困难。有毒的气体和烟雾对人员的眼睛造成很强的刺激，这会大大减慢人群疏散的进度。因此消防安全中防烟的措施必须要解决两个问题：第一，发生火灾时的烟雾可及时排除，以确保工作人员拥有很好的可视性，能够在短时间内疏散人群，并为消防人员提供安全的工作环境，挽救人员和财产的损失，把损失降低最低；第二，及时清除烟雾，防止烟雾层化，影响非着火层人员的心理，造成不必要的损失。提高建筑防排烟设计，对保护人员的人身安全和财产安全有着至关重要的作用。

3．采取的一般建筑火灾防烟措施

在火灾中减少烟雾对人身的伤害，首先要从烟雾的产生，烟雾的蔓延，以及清除烟雾等方面考虑。以下将从四个方面介绍对防烟采取的措施：

3.1 控制烟雾的产生

控制火灾中烟雾最根本的方法就是控制烟雾产生，从室内装饰装修材料的控制，尽量采用不燃和难燃材料，或者对家具材料进行防燃处理，防止烟雾的产生。尽量不使用产生有毒气体的建筑材料和家具，可燃性材料产生的有毒气体是引发人员死亡的最重要因素。另外一个有效的措施是降低窗口的高度，火灾的燃烧速度与窗口的宽度和高度有很大关系，因此较低的窗口高度能够有效的减缓燃烧的速度，控制烟雾的生成。

3.2 在办公楼内设置通风排气设施

设置通风排烟设施，及时消除烟雾的走廊、外墙和楼梯间可开启的窗户，不低于5 ％的房间面积，过道的2 ％，如果能够保持室内的空气流通，烟雾自然会很好的排出。对于不具备自然排气条件的办公楼应采用有效的机械排气设施，增大楼梯和前室的气压，和走道形成明显的气压差，以防止烟雾在走道内蔓延，使火灾内人员能够最快的经楼梯逃向室外。

3.3 利用化学方法防烟

近年来，随着科技的进步，对消防安全和防烟措施的研究也有很大的突破。研究中发现，火灾中的烟雾本质上是一种气溶胶，具有一定的毒性和酸性，但可溶于水。因此一些研究机构，研究开发出能够中和烟雾的化学药剂。当火灾发生时，可以将化学药剂喷入空气中，消除空气中的有害物质，提高了火灾环境的可视性，从而有利火灾中人员的逃生和消防人员展开灭火工作。

3.4减缓烟雾蔓延的速度，

控制烟雾在水平和垂直方向上的传播速度，延长烟气扩散时间。因此，我们必须首先控制烟气在一个较小的范围内合理流动，以防止火势蔓延和烟雾分层。在起火房间或起火房间所在的区域就近将烟雾排放，防止烟雾扩散到其他分区，确保防烟楼梯间和消防电梯无烟。在建筑物的水平方向应设置防烟分区，防烟分区不能跨越防火分区，面积不超过500平方米，并采用梁、墙壁和其他封闭措施将烟气控制在一定区域内，阻止烟雾在水平方向迅速蔓延；在每个管口井，电缆井，和外幕墙的空隙防火封堵材料应封堵，使烟气不能自下而上的自然流动。

3.5 典型的防排烟系统

（1）通风系统和排烟系统分开设置和管理，在通风和排气系统中设置防烟阀，平常时处于打开状态。当发生火灾时，环境中的温度到达一定阀值时，通风排气系统关闭。同时在排烟的通道中设置排烟阀，平时处于关闭状态，当出现火灾时，排烟阀开启，配合系统排烟。

（2）通风和排烟系统共用，在通风和排烟系统共用的管道上设置排烟阀，平时此管道上的风机处于低速运行。当检测到发生火灾时，通风和排烟系统的风机加速运转，有利于烟雾的快速排出。

（3）通风系统和排烟系统共用一套排气通道，在通风系统上设置防烟阀，在排烟系统上设置排烟阀，在两系统的末端用“T”型管道连接，平时通风系统的防烟阀处于打开状态，用于室内的通风换气，当火灾发生时，防烟阀关闭，风机停止运转；而排烟系统的排烟阀在平时处于关闭状态，当火灾发生时，排烟阀打开，风机高速运转，有利于烟雾的快速排出。此两系统的排气管道共用，节省和降低了防烟成本。

4.办公楼的消防排烟措施

城市办公楼一般多为高层建筑，在高层建筑火灾疏散时间大致成正比建筑物的高度成正比，一般疏散时间较长，而烟雾在楼梯间和建筑内形成的时间是非常短暂的，因此，在发生火灾时撤离在建筑物内的所有人员是非常困难的。若人员停留在办公楼内，则需要消防系统快速的对火势和烟雾进行控制，从而使烟雾浓度在建筑物内的某些区域始终能保持工作人员可忍受的范围内。目前控制烟雾的措施主要有以下几种：

4.1 控制火灾的烟雾

在办公楼内应设置有效的火灾报警系统和自动灭火系统，以便及早发现火灾，并采取措施快速的将火扑灭或将火势控制。同时，在建筑材料和装饰材料选择时，应尽量采用燃烧产生少量烟雾的材料，即使发生火灾时，产生的烟雾量小，给人员的逃生留下充足的时间，降低了人员的伤亡威胁。

4.2 有效的利用建筑结构进行排烟

有效的利用建筑结构自然风进行排烟，一般采用打开窗户，利用室内外空气对流进行排烟，这种排烟方式，成本低，操作简单。但也同时带来很多问题。（1）在办公楼的低层区发生着火，打开门窗时，烟气中带有大量的热量和未燃尽的气体，烟气排出后形成的火焰，可能会引燃高层的非起火区，扩大火灾的面积区域；（2）自然排气的方法很容易受到室外风力的影响。火势由于室外风向的大小和不确定性会变得难以控制。因此自然排烟具有很多的不确定性，为了能够更好的控制火势和烟雾，使人员快速安全的逃生，在办公楼发生火灾时应尽量采用机械排风的方式清除烟雾。

5.总结

本文介绍了火灾中烟雾排放的中重要性，并提出了一般建筑的排烟方法，进一步介绍了针对城市办公楼等高层建筑的火灾放排烟方法。此外，要加强火灾防烟宣传，根据人们在火灾中的不正常的心理状态，根据火灾的特点制定相应的疏散撤离计划也很重要。

参考文献

[1] 李保国，王建民，孟庆一.建筑防排烟系统在消防中的地位及影响因素[J]. 河北建筑工程学院学报,2005.

[2] 刘加恩. 防排烟的重要性及其技术措施[J]. 中国科技信息,2008.

[3] 张俐，浅谈烟气的化学物理特性、火灾危害性及防排烟技术措施[J]. 中国高新技术企业技术论坛,2009.

光化学烟雾解决措施范文第4篇

【关键词】地铁；火灾；扑救；对策

1.引言

现代社会飞速发展，城市里人越来越多，交通拥堵成了老大难，于是地铁应运而生，现在各大城市都在大力打造地铁城市。地铁已成为目前世界上能够解决大中型城市人民出行问题较为便捷、经济、高效的交通工具之一。地铁具有运量大、速度快、能耗低、污染少、准时、方便、舒适等诸多优点，是现代化城市立体交通网络的重要组成部分，也成为各国政府投资的热点。地铁已成为现代大都市的一个重要标志，我国的北京、天津、香港、上海、广州、深圳、南京、成都、西安、武汉、杭州、重庆等城市开已先后开通了地铁，当前，我国30多个城市和地区都在进行地铁交通的建设、规划，涉及的线路项目达110多条，地铁建设进入一个大跨越时期。地铁给人们的生活带来了便利，也能给人类带来灾难。从历史事故教训来看，地铁灾害中发生频率最高和造成损失最大的是火灾。

2.地下建筑火灾的特点

2.1火灾扑救困难

2.1.1浓烟使视线受阻。地上建筑一般都有门窗，着火时可借助门窗通风、排烟和排热，而地铁内封闭的空间里一旦发生火灾，大火产生的烟雾很难通过自然排烟的方式排出去。而地铁的进排风只靠少量的风口，自然通风差，烟雾生成量远远大于排出量，烟雾的控制和排除都比较复杂，所以烟雾很难在短时间内排散。不会像地上建筑那样有80%的烟雾可以从破碎的窗户扩散到大气中去，浓烟使能见度变得极低。而浓烟积聚不散，对人员逃生和火灾扑救都将带来很大的困难。不熟悉建筑内部情况的人，要找到安全出口时相当困难。

2.1.2不完全燃烧导致毒气弥漫。地铁的地下站厅、站台和运行隧道虽然面积非常大，绵延几十甚至上百公里，但庞大的地下空间仅有少量的出入口与地面连接，不像地面建筑有门、窗与大气连通，因此，地铁内部一旦发生火灾，极容易缺氧，而缺氧会导致易燃物、可燃物和难燃物的不完全燃烧，不完全然手会产生大量的有毒气体，如CO、HCl、HCN等，对人体有麻醉、窒息、刺激作用。

2.1.3高温灼烤。地铁的建筑主体虽然大部分为非燃烧体，但在车站装修设备以及工作人员办公、生活用具等方面都有一定数量的可燃物，易造成火势蔓延。隧道内还有大量电缆，火易沿着电缆铺设走向迅速蔓延。地铁内又是一个相对封闭的空间，不能像地面建筑那样有大部分烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中，这就导致了大量的热量积聚无法散去，空间温度提高很快，较早地出现“爆燃”。地下建筑失火后，如果燃烧的是普通固体可燃物质，其产生的温度和气体火灾相比要低得多，但也高达800～1200℃，灼热的烟气在地下建筑内很难散出，使消防人员难以进入。如果地下建筑内燃烧的是液化石油气，温度则高达2000℃以上，消防人员根本无法进入。

2.1.4内攻困难。地下建筑的出入口一般较少，而且内部通道弯曲狭窄，火情不明，使火场指挥员决策困难。火灾情况下，地下建筑的出入口向外冒着高温烈焰和滚滚浓烟，水枪射流往往鞭长莫及或击不中火点，在这种情况下的攻击往往要经历很长时间才能奏效。

2.1.5泄爆能力差。由于地下建筑基本上是个封闭体，很难像地面建筑那样设置泄压面或泄压口，易燃易爆的物品发生爆炸时，泄爆的能力差，爆炸产生的强大压力对地下建筑的结构及内部人员、设施的破坏作用要远远超过地面上的建筑物。

2.1.6通讯指挥困难。地下建筑多为钢筋混凝土结构，结构中的钢筋网及周围的土体或岩石对电磁波有一定的屏蔽作用，妨碍使用无线通信，如果接收天线在火灾初期即遭破坏，将直接影响到内部防灾中心的指挥和通讯工作。另外，浓烟、高温和低能见度，以及内部复杂的空间布置，都大大增加了消防人员通讯指挥的难度。

2.2逃生条件差

2.2.1垂直高度深。世界上仅考虑商业运营的地铁，一般建在地下15米左右，如上海地铁一号线的垂直深度为地下7至25米。考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建在深达30-70米左右的地下，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达42.3米，光台阶就有200多级。突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。

2.2.2逃生途径少。地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途经的单一性。除安全疏散通道外，既没有供乘客使用的垂直电梯，也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票闸机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。

2.2.3逃生距离长。由于地铁站长度一般都在50米以上，地铁从乘客下车到走出地铁口，平均4-5分钟，发火灾事故，乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他人逃生，这对选择较长路线逃生的乘客来说，被困受害的可能性也就随之增大。

2.2.4允许逃生时间短。针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性（与广州、上海、北京相似），但起火后，快则1分半钟，慢则8分钟之后就会出现对人体有害的气体。2至5分钟内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5至10分钟内也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生只有5分钟左右的时间。另外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。

2.2.5乘客逃生意识差异大。地铁站台（厅）或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理，这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能冷静判断险情，相对准确的采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言，从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压倒地后，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。

3.扑救地下建筑火灾的对策

3.1加强熟悉演练，掌握灭火主动权

针对辖区内的地下建筑，辖区中队要积极开展“六熟悉”工作，了解地下建筑的基本结构，并根据所掌握的资料和情况制定相应的灭火救援预案。根据灭火预案，队伍经常开展实地演练和模拟训练。

3.2科学组织排烟，提高排烟效果

一是利用建筑物内的固定排烟设施排烟。地下建筑的鼓风机、排烟井、电扇等都可以用来排烟。通常情况下，火灾发生时，烟感报警器报警后，启动送风设备，及时排除着火点周围防烟分区的烟雾，降下防火卷帘，防止烟气扩散。二是利用排烟机排烟。在上风方向，采取正压送风方式向另一出口排烟，但使用时，要防止出烟口的热气流引燃邻近建筑及可燃物，造成二次灾害事故。三是利用喷雾水排烟。喷雾水流排烟是一种既方便又有效的排烟手段和方法。这种方法，既有利于灭火，又能净化空气，还能减轻烟气对消防员的危害。使用时，一般要求是：选择在进风口的一面设置喷雾水枪，下风的一面为排烟口，在排烟时，喷雾水流应将截面积全部遮住，阻止烟气的倒流，排烟时应逐步推进。

3.3解决地铁照明问题

地铁站内一旦发生火灾后将自动断电，车站内一片漆黑，大量浓烟迅速扩散充斥整个空间，能见度急剧下降，乘客因能见度低、对站内部局不清楚且因突变而惊慌失措，根本找不到逃生出口，在此情况下，易造成互相争抢、践踏、推拉的失控场面，导致被困群众生命安全受到很大威胁，也使救援人员开展火情侦察、疏散被困群众、进入内部灭火遇到极大的困难。因此，预防地铁灾害事故必须要重点解决照明问题，在涉及和施工时必须按要求合理在地铁站内设置固定的应急照明设施及疏散指示标志，使群众能够在发生灾害事故时通过固定应急照明设施和夜光装置指示标志明确出口方向，加快疏散速度，也便于救援人员疏散被困群众和指挥灭火战斗行动。

3.4人员疏散抢救

一旦发生火灾，根据救人第一的原则，人员的疏散和抢救是消防人员的主要作战任务。地铁火灾人员疏散和抢救的对策：消防人员首先可以利用地铁内部应急广播，消除乘客恐慌心理，让他们沉着冷静，并指导疏散方向，提示行动要点。疏散过程中，可使用喷雾水流降温消烟掩护疏散，在烟雾浓度很大的情况下，沿安全疏散路线铺设水幕水带和铺设救生照明线，放置发光导向指示标志，遇困人员可以沿着水带和导向绳前行，并且在防毒面具不够的情况下，还可以用水带喷出的水幕打湿衣服捂住鼻子以防止呛烟。疏散路线尽量走直线，如遇障碍可用破拆工具清除障碍，如闸机、栅栏等，保持疏散通道畅通。

3.5火灾扑灭

要彻底扑灭地铁火灾，必须要内部强攻，近战快攻。组织内攻时，在确定的进攻口处设火场安全员，对战斗人员记录姓名、空气呼吸器压、进出入时间，同时作战力量要按照一比一的比例配备，就是一组人员进行内攻时，要有一组预备人员，随时准备更换；规定联络信号，交代行动要点和注意事项；深入内攻时，内攻人员应在脖子上系上湿毛巾，以防高温水滴烫伤，室内温度过高时，实施有效的梯队掩护进攻，坚持右进右出、成纵队行进，以防同疏散群众发生冲突伤害。内攻灭火时，各小组交替更换、每个小组在地下灭火时间尽量不要超过40分钟。当烟雾浓度较大，现场情况不清楚时，消防救援人员进入现场救人，要做到最高级的防护；救援人员进入现场解被困人员时，应随身携带一些简易的个人防护装备，对被困人员进行简要的防护，防止其进一步受到伤害。在内攻时要注意潜在的危险如中毒的危险、高温烟气灼伤的危险、侦察进攻中失散或迷失方向的危险、洞室高压电缆触电的危险、吊顶构件坠落伤害的危险、跌落台阶、轨道区地危险、缺氧（自给气瓶用尽）窒息的危险。

3.6加强消防宣传和消防演习

前面已提到，发生火灾时，很多受害人员是由于消防逃生常识的欠缺造成的，因此，有必要把消防常识宣传到地铁内部，可利用地铁车厢和站台的视频播放系统播放和应急广播消防常识的视频和音频，定期播放火场事故逃生常识，对乘坐地铁的乘客进行消防安全教育，让乘客在候车和坐车时都能受到教育学到火场逃生知识。另一方面，定期组织地铁火灾消防演习，增加乘客的警觉性。

4.结束语

地铁火灾不发生则已，一旦发生就就很难扑救，并且损失在所难免。所以地铁火灾应以预防为主，灭火是不得已之举。以上论述权当抛砖引玉，仅作参考，以期引起更多专家和消防工作者对地铁防火和地铁火灾灭火救援的重视和研究。

参考文献

[1]蓝兰.我国地铁建设状况分析[J].中国仪器仪表，2009

[3]吕磊.地铁火灾人员疏散应急措施的一点看法[J].安全技术与管理，2009

[4]吴娇蓉，冯建栋.中美地铁车站火灾疏散设计规范对比与分析[J].同济大学学报，2009

光化学烟雾解决措施范文第5篇

    一、高中化学教学应用在现代教育中的现状

    随着高考压力的不断增加,现在的高中学习也成为不可否认的学生时期学习压力最大的阶段,学习理论的时间要远远的大于在实验室实践的时间,这一方面是因为学习时间和精力的有限,另一方面也是因为教学应用在高中教育阶段多样性的缺乏,使得学生能够自己实践的时间很少,增加不了学生的学习兴趣.高中化学对不同的学习阶段的知识要求也并不相同,现在高中化学教育中教师很难做到对传递知识深度和广度的把握,有的是按高考的标准和教学课程进行教学,有的只是根据自己经验对学生进行教学,这不仅使教学应用退化缺失,同时也使学生的学习负担增加,导致学生的学习热情下降.

    二、现代教学对高中化学问题的新要求

    高中化学教师不能以自身经验来为学生教学,要时刻以教材上的内容为基准,各个课程的要求也不尽相同,更要以新课程的新准则为基础进行教学,要注重培养学生以理解为主的学习方法,要以学生自身为主题,应多举现实中显而易见的例子,以吸引学生学习化学的积极性,例如,在学习“氧及其化合物”这一知识点时, 教师应将“光学烟雾”和“臭氧层空洞”这一现象结合书本知识点,向学生重点介绍与分析.

    三、高中教学应用探究

    1.传统的教学方法

    传统的教学方法中老师的主要教学手段就是板书教学,相对的对教材的依赖性非常的强.此教学方法教师对学生的影响非常大,如果教师教学风格鲜明,那么对于学生来说知识的重现性会很强,从老师处获取知识的程度也相当大,能在老师与学生的互动中使学生潜移默化的掌握自己学习的知识.然而,此教学的缺点也是很明显的,这样的教学方法不能做到对所学知识的扩充,也不利于知识的及时更新,这对于高中教材以外不断更新的知识来说,很难仅仅靠教师板书的功能来充分表达,很抽象的问题也不能具体的解决.

    2.对现代高中化学教学应用的探究

    通过对高中化学问题的研究知道仅仅依靠传统的教学方法已经很难做到应对现在高中知识的传输和接受.化学是一门与生活联系十分紧密的一门课程.换言之,化学教学和学习具有很强的实践性.教师可以在课堂教学之余,带领学生参加一些社会活动或野外活动,例如,教师可以在节假日时,组织学生对当地的自然保护区、生态保护区、水土保护区和各种环境污染区等进行实地考察.并针对这些地区发生的一些 环境污染,进行探索和解析形成原因.结合课本知识,提出预防和解决问题的措施.通过实践教学,不仅可以加强学生学习化学的认知和兴趣.也可以丰富学生环境保护方面的知识.所以对高中化学课进行教学时,在不影响理论知识教学的基础上,尽量多的开展合理拓展实验来取论的枯燥性.化学实验本身也是现实生活体验,高中化学教学老师要引入贴近生活的实验,这样不但能充分的激发学生的兴趣,也有利于学生实验的学习,真正的做到实践与理论相结合.

    3.对现代高中教学应用问题的探究