志航大队范文第1篇

中央航校历史演变

中央航校的创建，渊源于孙中山先生“航空救国”的理念。1909年5月13日，孙中山先生曾向革命党人训示：“飞船之习练，为吾党人才中之不可无，其为用自有不能预计之处”，并号召华侨与国内青年学习航空。1921年，孙中山深感编练空军的迫切需要，乃于广州大沙头成立航空局，辖有飞机第一、二队，这是民国空军建军正式编制、组织的开始。

1932年，日军进攻上海，淞沪战役爆发。当时，中国守军十九路军奋起抵抗，浴血战斗，但是终因孤军对敌和缺乏空军支援而失败。受此影响，中国各方面强烈呼吁加强国防，建立空军。在此形势之下，更加感到“无空防即无国防”。于是，一方面出于巩固自身统治地位和加强军事独裁考虑，另一方面也为了加强在抗敌中的主动性和有效性，改组并扩大了当时军政部航空署的组织，同时确定要创立一所专门训练、培养航空人才的学校，暂名为中央航空学校。

中央航校的前身是南京中央陆军军官学校航空训练队。航空队组建于1928年10月，当时是在南京中央陆军军官学校校内。1929年1月，航空队以南京军官团所在地为队址，又从陆军军官学校第五、六期学员和军官中挑选人员，开始培训。2月，在南京小营军官团校址正式上课。同时，以华侨所捐的巨款，向德国订购大小飞机34架。同年6月，航空队改为航空班。1931年7月1日，航空班又改组为军政部航空学校，是年12月，航空学校迁往杭州笕桥。1932年9月1日，在笕桥，中央航校正式成立，并面向社会招生，亲任校长。一二八事变后，由于航校地处沿海，深受在杭州湾巡弋的日本航空母舰威胁，且航校学员逐期增加，校内设施及机场均不堪拥挤，因此，在洛阳设立了中央航校分校。然而，洛阳地区多风沙，不适宜飞行训练，影响教育教学。1937年春，第九期招生后，洛阳分校便不再续办。

1936年6月，两广事变爆发，为了控制两广，于是年冬又设立中央航校广州分校。1937年八一三上海战事爆发，抗战形势日紧，笕桥中央航校本部陆续迁往云南昆明巫家坝，各地分校都相继并入本校。航校同时也改为中央空军军官学校。1945年抗战胜利后，辗转办学的中央航校又迁回杭州笕桥原址。1948年冬，中央航校迁往台湾。

1949年新中国成立，笕桥航校旧址作为新中国航空学校和军用机场使用。1957年1月，中国民航局在笕桥机场正式建客运站，称杭州航空站，笕桥机场改为军民两用。1961年改称中国民用航空浙江省管理局。2000年12月，杭州萧山机场建成并正式启用，民航撤出笕桥机场，机场恢复为单纯的军用性质。

中国现代航空教育的大本营

作为南京国民政府建立空军的重要基地，笕桥中央航校的发展从一开始就得到了等人的高度重视。自亲自为航校写下12条校训，不惜重金征集校歌开始，航校逐步以“训、教、管”为基点建立起自己的教育系统和管理体制。因此，中央航校虽然诞生较晚，但无论是从组织机构、教官编制、设备情况，还是从实际训练等诸多方面来看，在民国建立后的20多年里，实居第一，较之中国曾有过的南苑航校、广东航校要正规多，训练人才也最多。

航校建立后的管理机构和人事编排是在原有航空班的基础上加以扩充和完善的。主要设有秘书室、教育处、机械组、照相组等20多个处室以及附属工厂、掩护营、子弟学校、飞机制造厂等附属机构，规模庞大，人员众多。

航校为加强教学质量，提升中国空军的飞行技术，聘请了很多外籍教官。如建立初期，就聘请了以美国军人裘伟德上校为首的顾问团，包括以H•T•罗立德为首的10名飞行教官、以G•B•克拉克为首的5名机械师以及航空军医亚当博士等来校指导飞行训练工作；1934年，又招聘了意大利航空顾问团指导飞行训练，主要负责后来成立的洛阳分校的飞行训练指导工作。同时引进了很多先进的教学设备和教练飞机，空中战斗射击和轰炸练习场等也都与国际接轨。

航校开设的学习科目主要有：飞行学（空气动力和飞行原理）、航行学、空军战术、无线电通讯、空中摄影、发动机学、飞机制造学、侦察学等，还有英语以及工厂实习（主要是飞机的发机拆卸和修理）等，反映了当时世界范围内航空教育的最先进理念。

飞行训练则分为初、中、高三级进行，平均每级飞行60小时。高级飞行分为轰炸、驱逐、侦察和专门战斗技术训练等。其中，侦察训练使用的是450匹马力的“道格拉斯”，轰炸使用的是“诺斯诺波”式轰炸机，驱逐组则使用“霍克”式驱逐机，都是当时世界上比较先进的飞行设备。

抗日的凯歌―――八一四大捷

1937年七七事变爆发，日本发动全面侵华战争。8月上旬，日本海军向上海方面集结兵力。中国统帅部也改变空军主力北上作战的计划，将主力向华东方面集结。8月13日，日军以重兵向上海发动进攻，淞沪会战爆发。中国空军前敌总指挥周至柔下达了《空军作战命令第1号》，赋予空军“协助我陆军消灭盘踞我上海之敌海陆空军及根据地之任务”，要求“各部队应于14日黄昏以前，秘密到达准备出击之位置，完成攻击一切准备”。

8月14日这天，我国空军战斗力几乎都投入了东线战场。上午8时许，第2大队副大队长孙桐岗带领21架“诺斯罗普”式轰炸机从安徽广德机场起飞，轰炸吴淞口之日舰及汇山码头、公大纱厂等日军据点。9时许，第5大队丁纪徐大队长率领8架驱逐机出击，沿长江向东搜索。下午，第5大队第24中队中队长刘粹刚率领9架“霍克Ⅲ”式驱逐机从扬州起飞。他们的任务是到上海轰炸日军。

14时50分，日机两队，各有9架攻击机，分别向中国空军的杭州笕桥机场和广德机场攻击。18时30分，空袭杭州的9架日机到达笕桥机场和附近的乔司机场上空。原于8月7日受命北上已转场至河南周家口机场的第4大队（第4大队是中国空军的主力，大队长是高志航，下辖21、22和23中队，中队长分别是李桂丹、黄光汉和毛瀛初），遵照《空军作战命令第1号》刚刚到达笕桥，多数飞机尚未加油，杭州上空的的空袭警报已拉响。大队长高志航见状当机立断，命令飞机不要落地，落地的飞机则立即起飞。此时，高志航也立即驾驶“霍克Ⅲ”升空，迎战敌机。

当日，天气情况恶劣，雨越下越大。高志航在空中与敌机斗智斗勇，较量飞行技术。几番回合后，在第21中队分队长谭文协助下，高志航迅速逼近一架日九六式轰炸机，连续两次射击，首开记录，日机中弹坠毁。随后又发现3架日机，便抓住机会迅速占位瞄准攻击，又击落日机1架。与此同时，21中队长李桂丹升空后带领柳哲生、王文骅两架僚机向乔司机场上空进发，途中突然发现一架日九六式轰炸机。他们三人联合，居高临下，先发制人，轮番攻击，将其击落。不一会儿，乐以琴、郑少愚等也纷纷传来捷报！

空战一共持续了短暂的20多分钟。胜利的中国空军返航后，各队队长综合战斗过程交互核对统计击落敌机架数，复查坠机地点，确认本次空战力量对比是我方“霍克Ⅲ”27架对敌重轰炸机9架，我方空军无一损失，还俘获敌机飞行员1名。高志航率领的第4大队首创空战大捷，以6：0的战绩揭开了中国空战的第一页，打破了日军不可战胜的神话，轰动了全国。这一胜利不仅极大地鼓舞了全国空军战士的抗战斗志，而且增强了全国军民抗战必胜的信心。后来，参与这一空战的高志航及其战友刘粹刚、李桂丹、乐以琴并称为中国空军“四大金刚”，他们用自己的一腔热血，铸造了“钢魂铁魂、英勇善战、视死如归”的“笕桥精神”，成为后人宝贵的精神财富。1940年，国民政府将8月14日这个特殊的日子定为中国的“空军节”。

航校骄子、空军楷模

作为国民政府建立的规模最大的空军基地，中央航校为国家输送了大批优秀的空军人才。面对敌人的战机和炮舰，他们视死如归，英勇作战，有的冒着殊死的危险而不放弃战斗，有的在陷入困境后仍选择与敌军同归于尽，有的受到围困后拒不受俘、宁死不屈，有的经历了枪林弹炮，退役后仍默默无闻地工作在自己的岗位上……为抗击日寇、保卫国家做出了巨大贡献。

高志航，中央航校飞行教官，中国空军驱逐司令兼第4大队大队长。八一四空战，高志航率领的第四大队首创空战大捷，创下6比0的纪录。紧接着，8月15日，日本“加贺”号航空母舰上的60多架轰炸机攻击杭州笕桥机场。高志航身先士卒，奋勇杀敌，击落日机一架。10月敌机入侵南京，高志航率机迎击，勇挫敌机一架。中国空军在南京上空将日军战机打得落荒而逃，创出了17比2的战绩。11月21日接到报告，有11架敌机向14大队驻扎的周家口机场发起进攻。高志航冒着敌机疯狂的俯冲轰炸奋不顾身地登上座机，刚进入机仓，日军战机就投下了炮弹。一位伟大的空军战士的生命在战斗岗位上燃烧了！高志航壮烈殉国，年仅30岁。1993年的7月18日，92岁高龄张学良将军为高志航题词，称他为：“东北飞鹰、空军战魂”。

刘粹刚，中央航校第二期的高才生，高志航的得意门生。自八一四中国空军第一次出击，身先士卒，炸毁敌舰，立下第一战功；在以后的短短三个月中，共击落敌机11架，刘粹刚不愧为“四大金刚”的一员。1937年8月15日，刘粹刚率领机群，飞临上海空中，轰炸海上敌舰和虹口日本侵略军司令部，最终将敌机击退。16日7时30分，他驾机击落日本水上侦察机1架。17日7点40分，击落敌轰炸机1架。20日下午，连续击落敌驱逐机和水上双座侦察机各1架，创造了中国空军罕见的战绩。10月12日上午10时，号称“天下无敌”的日本空军96式战斗机到南京上空挑衅。刘粹刚单机应战，凭着娴熟灵巧的飞行特技，很快转入敌机内圈，歼灭敌机，创造了中国空军第一次击落这种“王牌”飞机的纪录。从此，刘粹刚的英名脱颖而出。11月，在一次援助八路军反攻娘子关的任务中，刘粹刚壮烈牺牲，年仅24岁。

阎海文，中央航校第六期学生。1937年淞沪战争爆发后，第5大队奉命派6架飞机支援陆军88师轰炸虹口日本海军陆战队司令部，阎海文多次请战，争得出征任务。8月16日轰炸完成任务后，阎海文的座机的一个翅膀被敌高射炮击中，脱离了队伍，失去控制而向下坠落。阎海文被迫跳伞降落，却误入了敌人的阵地，被千人包围。被围后，阎海文拒不投降，拔出自卫手枪左右开弓，一连击毙7名敌兵。在其余日兵逼近时，阎海文举起手枪用最后一颗子弹杀身成仁，拒不投降，壮烈殉国，年仅21岁。

志航大队范文第2篇

1930年生，辽宁沈阳人。1949年1月参加革命，9月在空军第一航空学校一期甲班学习空中领航专业。1950年9月毕业，分配到空8师24团任大队领航主任。1954年5月调入空军司令部领航处（部）历任技术检查员、参谋、科长、处长等职。1976年调入空军学院（后整编为空军指挥学院）战役教研室任教员，为军9币高级班讲课。1988年离休。

1951年11月中国人民志愿军空军轰炸敌军盘踞的大和岛，震惊世界。雍贵实老人是历史亲历者，准确考证了公开史料中的许多细节。他说：“我在空军干了一辈子，有生之年要把我所知道的真实历史留给后人，不能让棺材带走！”本文即依据雍老口述和相应史料整理而来。

惊心动魄的生死搏斗

1951年11月30日下午14时20分，中国人民志愿军空8师24团出动图一2轰炸机9架，由1大队大队长高月明率领，从沈阳于洪屯机场起飞，携带63颗爆破杀伤弹、18颗燃烧弹，以大队纵队队形，经奉集堡，出发轰炸地处鸭绿江口外朝鲜西海岸的大、小和岛。这已经是志愿军空军对该地目标实施的第三次轰炸。

大、小和岛，当年盘踞着南朝鲜的“白马部队”和美军的侦察部队，对我军构成极大的威胁。1951年10月底，志愿军总部决定以志愿军空军第2、3、8、10师各一部配合陆军第50军攻占这些岛屿，以解除这个心腹之患。参战空军部队中，空8师和空10师是轰炸机部队，两支部队都是1951年初组建的，组建时间不到一年。

1951年11月2日上午，志愿军空3师7团2大队起飞4架米格-15飞机，由大队长汪永楼率领完成了对椴岛、小和岛、大和岛的照相侦察任务。中午，空2师4团又起飞4架拉-11飞机，由大队长徐怀堂率领对椴岛、小和岛、大和岛等地进行了二次照相侦察。两次侦察为志愿军陆军第50军提供了可靠的情报。11月5日夜，50军顺利攻占椴岛。

1951年11月6日14时35分，空8师22团2大队出动图-2轰炸机9架，由大队长韩明阳率领，从沈阳于洪屯机场起飞，携带爆破杀伤弹72颗、燃烧弹9颗，对大和岛进行第一次轰炸。空2师第4团第1、2大队出动拉-11歼击机16架，由副团长张华率领，由凤城机场起飞与轰炸机会合，担任直接护航。空3师7团出动米格-15歼击机24架，在宣川以南身弥岛上空负责警戒，掩护轰炸机部队执行任务。这次作战由于行动突然，各机种配合默契，未遭美机拦截。我军轰炸机把全部炸弹投向大和岛上的目标，命中率达90%。据蓝天出版社《中国人民空军作战史》记载：位于岛上大和洞村的敌情报机关和主要军事设施，其绝大部分被破坏，炸死炸伤敌作战科长、海军情报队长等60余人，炸毁各种弹药15万余发被炸毁）。此役有力配合了我登岛部队巩固椴岛的任务。

这之后，志愿军陆军第50军决定11月30日23时攻打大、小和岛。为扫清，1951年11月29日23时15分，我军另一支部队空10师28团出动图-2轰炸机10架从辽阳机场起飞，携带炸弹54颗、照明弹33颗，在大队长姚长川率领下，采用单机连续跟进的队形，前机投照明弹照明，后机投炸弹轰炸，对大、小和岛附近海面的美国和南朝鲜军舰进行了第二次轰炸。这也是我轰炸机部队第一次在夜间执行战斗任务。由于缺乏经验，这次没有炸中目标，但把在那里活动的敌舰都吓跑了。

1951年11月30日这一天，担任主攻任务的志愿军地面部队在前沿岛屿上完成集结，做好了渡海作战准备，只待轰炸机群得手，就发起总攻。

按照志愿军空军指挥所的命令，轰炸机编队由沈阳于洪屯机场起飞，编成大队纵队队形飞向航线起点。轰炸机编队提早5分钟进入航线起点。在与担任直接护航任务的空2师4团团长徐兆文率领的16架拉-11歼击机会合后，组成联合机群，即向大和岛上空飞去。

当联合机群经龙岩浦刚飞入海面上空时，突然遭到美国空军30多架F-86战斗机的偷袭，我轰炸机编队3中队左右僚机宋凤声机组、梁志坚机组当即被击落。此时，担任掩护任务的空3师米格-15歼击机，仍在按原计划向身弥岛上空飞行，不能起到支援掩护作用，形势十分险恶。

在这紧急关头，传来了地面指挥员空8师师长吴恺的命令：“坚决前进，完成任务！”联合机群在领队长机高月明的率领下，一面组织火力反击敌机，一面冲破拦阻，奋勇飞向目标。轰炸机编队发扬了大无畏精神，每个机组的射击员、通信员都向美机开了炮。2中队右僚机两台发动机先后被击中起火，烈火和浓烟钻进了座舱，张浮琰机组顽强驾驶飞机跟上编队，终因飞机失去操纵坠入海中，机组成员壮烈牺牲。3中队长机的通讯长刘绍基面部负伤，鲜血直流，仍然操作机枪对敌机猛射，将1架美机击落，开创了以活塞式轰炸机击落F-86喷气式战斗机的范例。

此时，我方轰炸机已被击落3架，其余6架中有5架负伤，但在高月明坚定沉着的指挥下，始终保持队形，继续前进。敌机又扑了上来。1中队右僚机飞行员毕武斌驾驶的飞机多处负伤，在接近目标时，又被击中起火，他抱着坚决完成任务的决心，驾驶冒着熊熊烈火的飞机，将炸弹投向岛上目标，终因飞机负伤过重而坠海，毕武斌机组成员光荣牺牲。其余机组于15时21分，到达目标上空，把机上全部炸弹倾泻在大和岛上。美军和南朝鲜军特务队的驻地变成一片火海。

直接护航的拉-11歼击机飞行员们也进行了激烈的格斗空战。位于轰炸机编队后方的攻击队和位于两侧的直接掩护队，在轰炸机编队周围1000米范围内，一面与美机格斗，一面掩护轰炸机前进，直至轰炸机到达目标上空。他们充分发挥拉-11飞机灵活机动性能和机炮的威力，勇敢地与性能占极大优势的美军喷气式战斗机对抗。副大队长王天保眼明手快，瞄准美机频频开炮，接连击落F-86飞机1架，击伤3架。大队长徐l不堂也击落F-86飞机1架，副中队长王勇、刘卓生各击伤F-86飞机1架。

志愿军第50军攻岛部队于当晚乘船疾驶，迅速登岸，―举攻占了大、小和岛，彻底捣毁了敌军巢穴。致命5分钟是怎样形成的

1989年10月，我国官方公开发行《当代中国丛书》，其中《当代中国空军》分册对志愿军空军3次轰炸大和岛有着相对完整的记载，也是上文主要参考资料。该书中提到：“按照志愿军空军指挥所的命令，轰炸机编队于14时20分（即1951年11月30日）由沈阳于洪屯机场起飞，编成大队纵队队形飞向航线起点。由于掌握转弯时机和保持飞行速度等方面存在的问题，轰炸机编队提早5分钟进入航线起点。”然而作为重要的历史当事人，雍贵实老人对―些重要的细节提出了自己的观点。他认为，把“提早5分钟进入航线起点”归结为是飞机转弯时机和速度控制原因造成的，是不准确的，这种说法也值得探讨。

1951年初组建空8师时，雍贵实老人是该部24团2大队领航主任，在苏联顾问的帮助下，完成了单机飞行和大队编队等训I练科目。后来，他调到师领航主任办公室工作。空8师两次轰炸大和岛的领航指示，都是在师领航主任孙炎的指导下，由雍老本人起草的。志愿军空军轰炸机部队为执行轰炸大和岛的任务，把航线起点设置于起飞机场附近有明显“地标”性质的地方，其目的是利于编队准确加入航线起点。

按照雍老的回忆，从起飞，到编队完成，再到机队进入航线起点，这段时间很有限，另外从航程上计算，老说法也是有问题的。

时隔60多年，雍贵实老人结合亲历，给出自己的推理过程。

空8师两次执行轰炸大和岛任务，其轰炸机起飞机场（沈阳于洪屯）、航线起点（机场附近）、飞向目标的航线、与歼击机的会合点、轰炸目标等要素都是一样的。所不同的是，1951年11月6目的第一次轰炸为大队“品”字形编队，轰炸高度为2000米。而1951年11月30日的这次轰炸稍有不同。为提高轰炸命中率，编队改为大队纵队（即3个中队顺序跟进），轰炸高度改为1500米。

我方对目标的具体轰炸时间，是根据敌我情况分析，为便于我方安全轰炸而确定出来的。

为按时准确轰炸目标，确定起飞时间是关键。其计算方法是：以轰炸目标的具体时间为准起计算，减去编队航线飞行时间，再减去执行任务的编队所需起飞、编队时间。例如，如果决定12时轰炸目标，编队航线飞行假定需要50分钟，起飞、编队时间假定需要10分钟，那起飞时间就必须是11时。

也即，起飞时间=12时-50分钟（航线飞行）-10分钟（起飞、编队）=11时。

从上述计算可以看出，空8师两次轰炸大和岛，航线没有变化，只有起飞编队所需时间是最可能的“变数”。也即编队飞机数量与队形不同，造成了其起飞编队所需时间的变化。

1951年11月6日，空8师轰炸机编队方式为9机“品”字大队队形（即每个中队3机成品字，3个中队再编成一个更大的品字队形）。其编队基本程序为：首先大队长机根据已确定的起飞时间首先起飞，其余飞机间隔30秒，按建制陆续起飞，爬到集合高度，保持平飞，各机之间保持目视联系，待最后一架起飞时，机长再向前平飞1分钟（其目的主要是保证最后一架飞机升至集合高度，与前机取得目视联系）。之后，长机开始做180度转弯，机群开始编队，各机按顺序转弯，向长机靠拢，飞至各自位置，经调整完成编队队形，再整队向航线起点飞去。其所需时间，标准情况下为11分钟。

而1951年11月30日这次轰炸，队形改为大队纵队（即3个中队分别组成品字队形，然后按顺序前后纵列跟进）。其编队的基本程序与之前有很大不同。根据确定的起飞时间，大队长机准时首先起飞。之后，按部队建制，各机间隔30秒陆续起飞，爬到已定的集合高度保持平飞，各机间保持目视联系。此时，当第6架飞机起飞时，长机开始做180度转弯，实施编队，空中其他飞机逐次转弯向长机靠拢。与此同时，地面的第7、8、9架飞机仍按正常程序逐架起飞，飞至编队高度后，适时转弯加入编队，最后完成大队纵队队形，飞向航线起点。其所需时间，标准情况下为6分钟。

从上述分析来看，其结论可能是：1951年11月30日这次轰炸任务中，空8师带队长机沿用了11月6日的起飞方案完成起飞。但是，起飞后，机群是按着大队纵队编队要求完成编队，紧接着进入航线起点。这个过程，比第一次少用了5分钟。

这少出来的5分钟，提前出来的5分钟，是致命的。

当空8师轰炸机编队已经深陷敌机重围的时候，按原计划起飞担任掩护任务的空3师米格-15歼击机还没跟上来！

历史是一面镜子

在这次战斗中，志愿军飞行员们发扬了英勇顽强，不怕牺牲，前仆后继，勇往直前的战斗作风，谱写了一曲长空壮歌。但是，我军也付了很大的代价，并且有不少值得吸取的教训I。

首先，指挥上墨守成规。由于机械照搬第一次轰炸大和岛的作战方案，以至我军行动的规律被美空军掌握。

其次，在组织协同动作上死板呆滞，不能灵活地处置情况。当联合编队轰炸机群提前5分钟出航，担任掩护任务的米格-15歼击机仍按原定时间起飞，而且起飞之后仍按原计划飞向身弥岛。以至于轰炸机群遭到美机偷袭时，得不到喷气式歼击机的支援掩护。

最后，在组织战斗的过程中，地面指挥没有严密警戒空中情况，也没有严格保密，没有发现美机出动和设伏情况，使轰炸机编队中了美机的伏击。轰炸机编队自身警惕性也不高，疏于戒备，当发现不明喷气式飞机向自己迅速接近时，还误认为是掩护自己的米格-15飞机，以至在编队中的飞机被击中起火之后，才知遭受偷袭。

出现上述情况，部队训练方面的原因也很多。志愿军轰炸机部队组建还不足1年，训练和作战还没有完全走上正轨。飞行人员在航校学习（包括航空理论、带飞和单飞堤速成的，也是不到1年就毕业了。这些飞行人员到了部队，根据实情只能进行巩固驾驶术和单机航行训练，编队训练，尤其是大队编队科目训练很少。让他们突然执行大队编队出航的作战任务，而且要与兄弟部队的歼击们协同，确实十分勉强。

从人员素质方面看，当时我军飞行人员的文化程度普遍偏低。战士们对飞行科目中的科技要素很难理解，要靠死记硬背，因此在任务中一旦情况有变，就很难适应。

从指挥上，负责这次指挥的“空联司”指挥所，在指挥多机种协同作战方面还缺乏经验，发现轰炸机提前起飞，却没有及时更改护航机种的行动命令，使空中出现了混乱局面，增加不应有的损失。

另外，探讨我方损失原因时，还不能低估侦察与情报工作的作用。我军米格-15和拉-11飞机在1951年11月2日两次对椴岛和大、小和岛的航空侦察结果，对陆军第50军于11月5日夜攻占椴岛起到了重要作用。反过来，我军最后一次轰炸大和岛时遭到美军战斗机的偷袭，现在看应该是意料之中的事。然而，美军是如何获取我军的行动方案并将30多架F-86战斗机预先隐蔽飞入战场的，至今我们也未弄清史实。所以我军轰炸机遭受损失是必然的。即使空8师24团轰炸机群没有“提前5分钟”的问题，与歼击机部队协同得再准确，损失也是必然的。只可能有数量的差别而已，而不可能有质的区别。

不过，研究战斗得失，应有客观评价。尽管我方付出了不小的代价，在空军建设的历史上交了“学费”，但应该说是值得的。空8师24团损失了4架图一2轰炸机，另4架被击伤，可他们在战场上营造的磅礴气势，对我方指战员的精神是一种强大的鼓舞和支援。当晚，志愿军第50军一鼓作气攻占了大、小和岛，空军协同作战功不可没。

志航大队范文第3篇

中国的航空运输量激增,已经成为排名第二的世界航空大国,并且正以每年15%的速度递增。

当军事飞行和民航飞行在空域协调、空域资源利用等方面的矛盾日益突出的时候,对于空中交通管制现代化体系的呼唤就变得越发急迫。

陈志杰,空军装备研究院某研究所技术少将,中国空管现代化技术的拓荒者……20年来筚路蓝缕,披荆斩棘,在祖国一千多万平方公里的空域,架设起一条条安全高效的空中通道。

为此,他先后获得国家科技进步一等奖1项、二等奖1项,军队科技进步一等奖3项,国家发明专利5项,中国科协“求是”杰出青年实用工程奖,并被评为“全军爱军精武标兵”。中央军委主席签署命令,为陈志杰记一等功一次。

不辱使命,开创新中国航空管制领域的新局面

从上世纪80年代末开始,我国的民用航空事业呈迅猛发展趋势。特别是沪杭、京津、珠江三角洲地区,军事飞行和民航飞行在空域协调、空域资源利用等方面的矛盾日益突出。然而当时,我国除少量引进国外空管系统外,绝大部分地区均用手工作业方式进行空中管制,一直靠电话和电系。一名管制员只能指挥几架飞机,整体管制能力低下。研制新型自动化航空管制系统的任务迫在眉睫!

1991年,国务院、中央军委作出了“改革空中交通管制体制,逐步实现我国空中交通管制手段现代化”的战略决策,选定沪杭地区作为试点区域,并批准为国家“八五”重点工程。随即,“构建全军一体化空管自动化体系”任务下达到空军某研究所。年仅30岁的陈志杰,领衔组建全军第一个航管研究室,并被任命为该室主任兼“项目软件总工程师”。

瞩目云天,一切从零开始。

陈志杰带领课题组开始了我国军用和民用航空管制的蓝图规划……

这期间,为追踪国际技术前沿,组织上安排陈志杰前往欧美考察,并赴美国麻省理工学院学习。在国外考察学习的一个多月时间里,陈志杰每天几乎能够感觉到浑身的细胞都在被深深地震撼。美国丹佛机场,它的一个机场的飞行量,就接近当时我们一个国家的飞行总量。后来进入美国新泽西贝尔实验室一看,更是大开眼界,他们研究的不少前沿技术,在我国科研领域还只是一些抽象的概念,而他们不但付诸实践还已经当成一个完整的产业在做。“差距这么大,不追赶就愧对科技工作者的使命!”陈志杰把写在笔记本上的感悟,变成催征自己前进的号角:完不成党和人民交给我们的任务,有负民族、有负人民!必须尽快构建我们自己的现代化的空管交通体系。

考察归来,陈志杰给研究室带回的礼物是两大麻袋资料!如获至宝的科研人员,没白没黑地忙碌了整整1个月,才把资料全部归类整理并翻译注释完毕。3个月后,学习借鉴国际航管的最新理论,结合我国空管、空防、空运的特点规律,陈志杰冷静地提出了以“融”为主的顶层设计思路:融合军队和民航用户的需要,融合航管诸要素的功能,实现军民航空管一体化,实现空管空防一体化。

这是一个“起飞”的口号,也是一个没有退路的“军令状”。自此,陈志杰带领课题组成员,到全国所有通航机场进行年旅客吞吐量分析,尤其是对100万人次以上的42个机场,1000万人次以上的7个机场的客运信息进行跟踪测算;对全军航空兵训练和战备飞行数据进行汇总,建立发展趋势的数学预测模型。在北京首都国际机场,对比10年前的规划;在军用机场,他们倾听了空军场站和飞行学院对保障训练飞行和战备飞行的具体要求……调研后,随之跟进的是技术难点排查:全国的军用、民用航管系统中既有国际最新设备,又有老式国产设备;既有国内自研的软、硬件,又有欧美引进的软、硬件。要让军队各级管制区、民航28个高空管制区、37个中低空管制区所有军民机场高效运转,让通信、导航、情报、气象保障各种系统协调运行,让军事飞行和民航飞行互不干扰……难题被一一罗列出来。

功夫不负有心人。陈志杰带领课题组很快拿出了解决之道:运用先进软件技术,进行系统集成;研制关键接口设备,构筑高效互联平台;优化设计空域利用方案,拓展军用和民用航路资源,实现军队和地方航空器之间、各空管单位之间的和谐运行。

多少个日日夜夜,迎难而上的陈志杰和一群“拓荒牛”,跋涉在“山重水复”的痛苦中和“柳暗花明”的喜悦里。

研制之路非常艰辛,体力透支和超负荷运转成为一种常态。到现场安装设备,陈志杰和课题组成员什么车都坐过――火车、汽车、农用车、拖拉机,甚至还包括牛车,崎岖山路的颠簸把不少同志臀部都磨出了水泡。为节约经费,他们出差从不住宾馆,总是自带被褥找最便宜的大通铺睡。施工安装时,课题组和工程队一起拉线刷漆、攀上爬下……有一次,系统联合试验时出现技术问题,陈志杰奉命一个人从杭州赶赴某机场,他先后换乘了3种车,整整用了5个多小时才赶到现场解决了问题。

经过13年艰苦探索和实践,在一个个预案、进行了数百次模拟实验、整合了来自各方面的意见和建议后,陈志杰带领课题组成功完成全军自动化空中交通管制体系综合论证、系统建设和系统集成。该课题创建了全国全军空中交通管制自动化系统的应用体系和技术体系,制定颁布了4个国家军用标准、10个行业标准和全国空管基础数据,实现了对我国领空内所有飞行活动的有效监控和无缝管制服务。2006年,这项科研成果荣获国家科技进步一等奖。这一科研成果推广后,我国主要航路的飞行纵向间隔已由150公里降到20公里,飞行垂直间隔由1200米缩小为300米,达到了国际先进水平。

把自己融入祖国和人民急需的空中“高速网”,陈志杰成了航空管制建设领域人们公认的拓荒人和权威!他被国家空管委首批聘任为全国空管总体技术专家,从1996年至今一直担任总体组组长,参加了全国空管系统“八五”至“十二五”历次五年规划,主持历届国家空管科研项目指南编制、课题评审和结题验收等工作,为空管顶层决策和长远发展提供了有力的科技支撑。

人们说,陈志杰的目光永远在前方。目前,他和他的团队正在加紧研究全国低空空域管理改革涉及的有关技术,正在研究国家空管系统综合集成……

奋发图强,擎起中国空管建设的自主创新大旗

4月14日,青海玉树发生地震灾害。人民空军迅即架起生命天路,在72小时内转运出1447名危重伤病员。青海省卫生厅副厅长李晓东向记者介绍说,玉树机场是单向起飞机场,停机坪小,运载能力有限,能够在短时间内运送出这么多伤病员,人民空军功不可没。而保证一架架飞机安全进出灾区的关键环节之一,是在陈志杰亲自指挥下紧急安装的航管指挥终端系统。

其实,何止是“4・14”青海玉树,2008年“5・12”汶川抗震救灾、2008年北京奥运安保等涉及空中飞行活动的大事件中,空管系统总是最先和一直发挥着重要作用。汶川大地震发生后,四川灾区实施着新中国成立以来最大规模的航空管制。为确保一条条“空中生命线”和“空中绿色通道”安全、高效、顺畅,全军应急指挥办公室电令陈志杰所在研究所,紧急加装1套航管指挥终端。陈志杰按照应急保障预案,带领应急分队仅仅用了2小时零3分就将全国飞行态势引接到总参应急办;北京奥运会前夕,陈志杰单位负责奥运空管指挥平台信息系统建设,受领任务后,陈志杰亲自担任系统方案制订、系统研发、保障运行等各个环节上的技术指导。安全保障各类飞行54万余架次,做到了零差错、零故障。

军队科研姓“军”,军队科技工作者首先是军人。陈志杰无时无刻不在关注国家领空与国防安全,关注空管事业。上世纪90年代末,陈志杰发现,随着民用航空事业呈迅猛发展的态势,我国民航日处理空中交通活动将达到并超过2万余架次,与此同时我航空兵飞行活动范围、飞行时间和保障难度呈明显上升趋势。军航、民航空域需求矛盾越来越突出。陈志杰还敏锐地意识到,将来飞行量加大,必须改变以往主要依托地面雷达的做法,利用天空、海上等多方式来实现空中管制,尽快把自动相关监视(ADS)技术、卫星导航技术和数据链技术运用到空管系统中。

回想来路,陈志杰感慨万千!那段时间,陈志杰与机关业务部门的一位处长,整天背着一台笔记本电脑,到总部机关、空军机关、工业部门等各个单位去跑,只要“逮”到一个人,就不失时机地宣传新航行系统。当时,有人戏称陈志杰是“新航行系统的传道士”。通过反复宣传,陈志杰的想法得到了上上下下的认可。军航新航行系统建设正式立项,定为国家“九五”重点项目,陈志杰被任命为这个工程的总设计师。

整个工程涉及卫星导航和现代通信技术等新技术新工艺,有的设备必须靠引进。然而,在引进部分航管技术时,外方一面拼命实行严密封锁,一面“狮子大开口”地对部分设备要“天价”。如此重要的技术体系,绝不能依靠别人的施舍!“咱们自己干吧!”陈志杰主动请缨。很快,陈志杰牵头16个工业部门、地方院校单位的有关科研人员争分夺秒、发奋攻关。通过3年不懈的努力,这支科研奇兵在规定的期限内圆满完成军航新航行系统试验工程。该工程获得2003年度国家科技进步二等奖。权威部门考核后评价:军航新航行系统,掌握了当代核心技术,突破了西方国家在这个领域的封锁,是我国第一个具有自主知识产权的空管系统,标志我军空管建设第一次与国外同行站在了同一起跑线上。

陈志杰就这样一直用行动践行着一名军队科技工作者的诺言。2008年“五一”前夕,空军某场站管制中心设备出现故障,建议过完节去维修。陈志杰接到报告后,当即表示:“服务部队是我们科技人员的天职,部队事情无小事,看似一个不大的问题,很有可能引发一连串的问题。” 在他的要求下,研究室安排人员于节前就将故障设备修复了。

一次次重大科研实践让陈志杰明白:“国防科研也需要百家争鸣的氛围,更需要取长补短、携手共进。”国家“十五”计划的管制中心建设,即国家军航管制中心的系统建设上马前,陈志杰作为专家组组长、技术总师参加了工程招标会。当时参与投标的有七八家公司,第一名是地方某公司,陈志杰所在单位是第二名。技术研讨会上,陈志杰却说:“我确实感到该公司在软件建设方面有其特点,要充分肯定他们的优势,但同时我们军方也要把好关,因为他们是第一次大规模地介入军航。”在整个工程监理过程中,陈志杰带领人员逐项制订标准,从前期准备、样机调试、安装测试的每个设备现场,陈志杰都要派人去进行技术监督。遇到困难,主动帮助他们研究解决。整个工程下来,该公司的人对陈志杰非常信服。最终,对79套设备验收时,一次性通过了测试,安装运行中没有一套系统出现问题。

宽容大度,融合团队集体智慧,做合格的科研领军人

陈志杰才智聪慧,他既懂硬件系统,又懂软件工程,掌握雷达、通信、计算机、网络和航空器飞行等跨学科知识,还有参加军队指挥信息系统各项建设的实践经验……但是他从不恃才傲物,总是以儒雅睿智,极富亲和力的形象示人。

陈志杰宽容大度、善于沟通融合的性格特点,为他的工作实践带来了非常大的收益。刚开始接触空管时,团队几乎集中了全所的精英,可谓高学历、高智商。但由于课题新、经验少,大家对软件设计中的许多问题意见不一,在食堂、在工作现场甚至在宿舍里,时常会有“火花四溅”的思想碰撞。陈志杰虽然也是个急性子,对讨论中的一些问题有自己的主张,但好多次争论他都忍住不发言。他明白,自己必须做最真诚的倾听者和沟通者,只有把各种想法都提出来,让大家一起讨论、定夺,突破科学难题才更有力度,成功的概率才会更高。

某课题进行到计划传递部分时,由于采用的传输控制策略不合理,导致传输效率低下,课题组十几号人就挤在一个实验室里,整整3天3夜,一会儿拍桌子争论,一会儿坐下来协商,最终发现是多进程并发技术问题。争论始终没有变成吵闹,团队的亲和力、凝聚力反而不断增强,形成了一支在空管领域科研攻关中屡建奇功的“铁拳头”。

陈志杰在工作中也有不好说话的时候。一次,课题组对各类软件硬件系统进行数百项组合测试,查出部分测试结果有少量不稳定现象。不少人觉得没必要再继续查找,少量不符合预期的现象只是测试过程中的枝节问题,不必太在意。陈志杰毫不通融:“标准达到了,可我们的水准怎么衡量啊?”他带领大家从系统整体联系上开始分析查找原因,直到彻底修正了系统的缺陷,确保零故障。

要做就做到极致。陈志杰在自己的团队里一直倡导这种风气。国家启动边海防信息化系统建设的招标前夕,上级临时要求陈志杰带队参加招标会。陈志杰接受任务后,从总体构想、技术指标、终端操作等入手,带领课题组只用了几天时间就完成了投标方案,并亲自汇报,招标会第一轮下来,就在几十家单位中脱颖而出,排名第一。事后,上级机关把这个建设任务的总体放到了该所。

陈志杰对人始终充满爱心。团队有这样一个传统:每当有新成员加入,陈志杰都要和他们充分交流,了解新成员的优点、特长,再“量体裁衣”,设计培养发展方向。在部队干了4年管制员的刘兆云被调到所里后,对计算机、通信技术等不熟悉。于是,刘兆云寻思着想报个计算机培训班,以便尽快地融入到这个团队。怀着忐忑不安的心情,来到当时的研究室主任陈志杰办公室。陈志杰一口答应,还提出为其报销学费。回忆起10多年前的那段往事,刘兆云依旧感到一股暖流在心中流淌:“我觉得,陈志杰最大的优点就是非常关心下属,其中最核心的是专业技术上的关心。”如今,团队中的每个人都能找准自己的位置,每当遇到重大任务,都能各司其职,合力攻关。

陈志杰在学风道德上的胸怀和品格有口皆碑,许多科研项目,他既是组织领导者又是具体参与者,但只要不是自己主要完成的项目,他不仅从不挂名,而且还在科研项目报奖时主动划掉自己的名字。

陈志杰从36岁担负起所领导责任起,就对自己的人格品行、道德胸襟提出了严格要求。作为班子里任职时间最长的同志,他11年如一日,标准不降、干劲不减。2008年底,在上级党委对领导班子的考评中,他的民主测评优秀率达到100%……

随着祖国雄鹰越飞越高、越飞越远,空管体系已由小到大、由弱到强地发展起来。面对记者的采访,陈志杰却说:“我只是在民族复兴、国家科技迅猛发展的大潮中,恰逢其时地干对了一件事情。为了共和国空中‘高速网’的发展,我这辈子就把这一件事踏实干到底!”

名词解释:空中交通管制

志航大队范文第4篇

上世纪30年代末是政治纷乱的时代，各国为了各自的意识形态和国家利益不断调整同盟格局。在西班牙，美国志愿人员投入了同意大利的作战。但在中国，国民政府聘请的美国和意大利顾问却没能帮助建立起一支真正意义上的现代化空军。苏联公开援助西班牙共和国政府和中国国民政府，并在1939年派出志愿人员赴中国直接参加对日作战。1939年5～9月苏蒙军队和日军及其控制的洲国军队发生冲突，进而发展并演变成了苏蒙与日本之间的哈拉钦河战役（又称诺门罕战役）。冲突双方都检验了陆军与航空兵的合成作战。

斯迪潘诺夫曾在西班牙内战和诺门罕战役中驾驶伊-15参战，他的对手分别是当时颇为精锐的纳粹“兀鹫军团”和日本陆军航空兵飞行员。在诺门罕战役中，他指挥一个战斗机中队因战果显著，被授予苏联英雄荣誉称号，荣获金星奖章。退役后，斯迪潘诺夫在莫斯科航空航天管理机构工作。去世前他曾接受《航空历史》的采访，回忆了自己的飞行生涯。

能介绍一下你的早年经历和教育情况么？

1911年我出生于莫斯科。在1919～1920年那些饥饿的日子里，我常去美国救助机构设立的救济所，那里为苏联儿童提供免费食品。1929年，我从一所技术学院毕业，成为一名金属工艺人员，那年我18岁。

那时候你对飞行感兴趣么？

年轻时的我喜欢骑自行车，还加入了工厂的业余无线电俱乐部。我当时住在一座军用机场附近，经常能看到飞行人员在地面进行各种特技机动动作练习。也就是从那时起我决定加入他们。那时候这并不是一个遥远的梦想，要想成为飞行员并不难，当时苏联正在大力征召飞行人员，到处都能看到“年轻人，到蓝天上飞行！”以及“从航模到滑翔机，从滑翔机到真正的飞机”的宣传标语。

飞行训练时的生活怎么样？那是典型的苏联飞行员训练生涯么？

1932年，在莫斯科航校接受完培训后我成为了一名飞行员，1933年我进入军事飞行学校开始紧张的学习。那时我已经积累了80个飞行小时。毫不夸张地说，那时候苏联空军飞行员的典型成长途径是：先加入飞行俱乐部，然后进空军航校，最后进入作战部队。

你怎么看待上世纪30年代苏联军事航空的状况？

当时苏联航空事业正在快速发展。飞行俱乐部、军校和军事学院都在培养人员，航空工业部组建了许多设计和研究机构。在空军建设方面，包括航空人员志愿联合会、空军协会、空军支持和防化协会等志愿组织，起到了非常重要的作用。

你最先被派往哪一支部队？

成为飞行员后，我被派往重型轰炸机部队，但我年轻时的梦想是成为一名空战王牌，要实现梦想我必须成为战斗机飞行员，我多次向组织申请，终于如愿以偿地被调往战斗机部队。

上世纪30年代苏联标准的航空团和航空中队的编成如何？

在1937～1938年以前，苏联空军实际上是以中队为基本单位的，每个中队通常有3个独立排。3～4个航空中队（其中包括一个侦察中队），就组成一个航空旅。从1938年开始，苏军开始以航空团作为编制单位。每个航空团包括3个中队，每个中队12～15架飞机，每个中队由几个排组成，每排3～4架飞机。

在你驾驶波利卡波夫伊-15之前，驾驶的是什么飞机？

在伊-15之前，我驾驶伊-16单翼战斗机和波利卡波夫R-5轻型轰炸机。

你第一次驾驶伊-15时对它印象如何？

我是在西班牙开始驾驶伊-15的。伊-15的性能不及伊-16，但该机操纵性好，火力也更强大，装4挺带射击协调器的7.62毫米机枪。只需短短8～9秒，伊-15就能完成一次360度盘旋，当时没有哪一种战斗机能有如此的机动性。在水平格斗方面，伊-15简直无可匹敌。此外，伊-15还特别适合小型野战机场。伊-15爬升率较高，作战高度达到9 000米（29 700英尺），低速稳定性较好，起降过程中抗侧风性能不错。但实话实说，伊-15的垂直机动性比不上伊-16。

你是何时到西班牙的？是志愿还是奉命？

1937年6月，我与其他苏联飞行员一起抵达西班牙，我们全都是志愿者，希望能够帮助西班牙共和国政府。除了原有的薪金，我们没有拿过任何作战奖励或其他奖励。

你是怎么去的西班牙？

我们装成到巴黎参加国际文化展的苏联游客，乘轮船从列宁格勒出发前往勒阿弗尔，然后再在西班牙援助组织的帮助下，从勒阿弗尔飞往瓦伦西亚（Valencia）。其他一些苏联志愿者则直接乘坐苏联轮船前往西班牙港口。

你和同志们被派往西班牙共和军航空中队，还是单独组成全苏联部队？

都不是，我们组织的飞行部队里，飞行人员全部为苏联人，而地勤人员则是西班牙人。共和军部队里还有不少在苏联接受过训练的西班牙飞行人员。

有报道称，为了隐瞒真实的国籍，赴西班牙参战的苏联飞行员初期都采用西班牙名字，是这样么？

起初，前往西班牙的苏联军事顾问采用西班牙名字。但我和与我一起的苏联飞行员都没有改名字。

你和西班牙飞行员有过接触么？

在所有重大空中作战行动中，驾驶伊-15、伊-16战斗机、R-5轻型轰炸机和SB-2快速轰炸机的西班牙共和军飞行员都表现得非常勇敢。他们为祖国献身的精神值得赞扬。我曾多次与他们一起参加空战，他们是值得信赖的战友。

其他国家志愿飞行人员也参加共和军一方作战，有些人也曾与苏联飞行员一同作战，你和他们是否有过接触？

西班牙内战开始到1937年初的样子，来自法国、保加利亚、南斯拉夫、美国和奥地利的志愿飞行员都参加了作战，但到1937年5月，他们中的大多数都已离开。

志航大队范文第5篇

秋风送爽，军旗猎猎。上天是雄鹰，在地如猛虎，一个个方队排山倒海，一声声口号振聋发聩。最后一个走过主席台接受检阅的是由456名飞行学员组成的大方队，不断地变幻出象征老航校传人70年辉煌历程，寓意为“航迹”的“70”图案;象征人民空军在强军目标指引下阔步前进、勇往直前，寓意为“航向”的“三箭”符号;寓意“奋飞”的“飞机”图案;寓意“胜利”的“V”字图案。金灿灿的阳光下，21个受阅方队的2000多名官兵神采奕奕，以崭新的军容、昂扬的风貌、矫健的步伐，展示着空军院校官兵过硬的军政素质和良好的精神风貌。

上午9时许，3朵伞花怒放蓝天，空军“八一”跳伞队的3名男队员携带3面篮球场大小的国旗、八一军旗和空军军旗从天而降，拉开了跳伞表演的序幕。紧随其后，空军航空大学“蓝鹰”跳伞表演队和空军“八一”跳伞队联袂上演“长空彩虹”、“蓝天军魂”“空中开花”“仙女下凡”等精彩课目，为现场观众带来一场场视觉盛宴。

当最后一名跳伞队员准确着陆，空军航空大学“天之翼”飞行表演队12架战鹰以“70”队形飞向观礼台，以米秒不差的飞行技艺和编队动作，向东北老航校成立70周年献礼，向70年前为党的飞行事业辛勤付出、艰苦奋斗的老航校前辈致以最崇高的敬意。随即，“天之翼”表演队为现场观众带来了九机雁队、双机机动转弯、三机螺旋、四机如影随形、四机剪刀机动、四机对头交叉、五机开花等14套精彩飞行动作。其中，四机“如影随形”和四机对头交叉为今年新增加项目，表演目不暇接、精彩绝伦。

随后出场的是航空大学航模队带来的歼-10仿真模型飞机单机特技飞行表演。模型飞机以横滚、筋斗、原地筋斗、低速大迎角飞行、垂直悬停和平螺旋等超过真实飞机的更加灵活多变的飞行动作，展示了遥控无人模型飞机的独特优势。参加表演的空军航空大学航模队于1998年组建，近来不断发展壮大，先后获得国际级奖项4项、部级奖项39项、省部级奖项89项，为大学无人机人才的培养训练奠定了坚实基础。

还未等紧张的心情平复下来，国产新型高级教练机“山鹰”又一飞冲天，开始了惊险刺激的单机表演，忽而跃升，忽而俯冲，展现了该机良好的设计和优秀的机动性能。

“山鹰”降落，“红鹰”起飞。八机编队表演，三机、四机特定动作表演和单机特技表演等动作扣人心弦。“谁持彩练当空舞，红鹰赤胆破苍穹”，“红鹰”表演队最后以“七机开花”在碧空中描绘出一幅美丽的画卷，以此向东北老航校成立70周年献礼。

“红鹰”弗落，“猎鹰”腾空。这是新型国产高级教练机教-10，绰号“猎鹰”，可较好满足三代机飞行员训练要求，将有效缩短先进战斗机飞行员的培养周期。“猎鹰”以精彩的低空机动和高难特技动作表演征服了现场观众。

紧接着升空表演的是我国自主研制的重型、远程、超音速、高机动第三代战斗机歼-11BS。歼-11BS展示了它出色的低空大速度突防、低空小速度盘旋、垂直机动和滚转性能。“寒来暑往磨利剑，一朝长空唱大风。”作为我国第三代主力战机，歼-11BS充满力量与激情的单机表演，在轰鸣声中奏响时代的强音。

最后表演的是观众期待已久、威名赫赫，素有“空中仪仗”美誉的“八一”飞行表演队。这是空军“八一”飞行表演队换装歼-10以来，第四次参加空军航空大学开学典礼。这一次，“八一”飞行表演队以19套表演动作展现了表演队队员精湛的飞行技术和歼-10出色的性能，他们在现场观众的欢呼声中再一次诠释了“忠诚、荣誉、睿智”的队魂。

飞翔，是有志青年共同的梦想;青春，是成就美好梦想的萌生时节。

空军航空开放活动是一场青春与飞翔的交响。五彩缤纷的伞花从天而降，翻转腾挪的飞机劲舞苍穹，一场场扣人心弦的蓝天芭蕾让万丈豪情化作缕缕彩烟，万语千言凝成道道航迹。在学员们眼中，那是跳伞和飞行勇士们无言的抒怀。眺望蔚蓝的天幕，他们仿佛看到自己的未来，也体味到空军人的使命与担当。

当生命融入使命，人生永远青春。一个人如此，一个军种亦如此。