串的组词

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串的组词范文第1篇

关键词：安全港口 安全泊位 默示义务 继发义务

所谓安全港口，是指某一特定船舶在没有异常事件发生的情况下，能够安全抵达、使用、停留并离开港口，而不会遇到任何运用良好船艺也无法避免的危险的港口。笔者根据英国相关司法判例，结合航次租船合同的特殊性质，分析航次租船合同下，承租人是否如同定期租船合同下的承租人一样，承担默示安全港口（泊位）保证义务及继发义务。

承租人是否负有默示安全港口（泊位）义务

在航次租船合同中，双方当事人通常约定诸如“由承租人指定一个安全港口，一到两个安全泊位”、“由承租人指定XX港内任何一个安全泊位”之类的安全港口（泊位）条款。以明文规定的形式给承租人设定了保证港口（泊位）安全的义务。但如果航次租船合同中没有明文规定承租人的安全港口（泊位）义务或约定不明确，承租人是否有默示义务来保证港口或泊位安全呢？实践中，常常出现当事人双方没有约定或约定不明情况，法院和仲裁庭审时难以查明双方当事人真意，而又没有统一规则遵循，所以常常发生争议。下面，笔者就航次租船合同下的不同约定情形分别讨论航次租船合同下是否应当存在安全港口（泊位）义务。

1、仅约定安全港口或安全泊位义务

如果双方当事人在租船合同中仅约定，承租人有义务指定一个安全港口。却没有提到泊位由谁指定或在承租人指定的情况下，承租人是否有保证安全泊位的义务。英国1958年的"The Easten City"案中做出规定：租船合同中明确了安全港口义务，没有规定安全泊位义务，而是将泊位的选定交给承租人。如果港口必须是安全的，那么承租人指定的泊位必须安全，因为安全港口的定义包括使用港口，对港口使用包括对泊位使用。这一原则也在接下来的英国海商司法实践领域发挥着重要作用。

《1980年租船合同装卸时间定义》的安全泊位定义，对泊位使用包括安全进入和离开泊位，因此，对泊位安全使用必然包括对其所在港口的使用。

综上，如果航次租船合同中仅约定安全港口义务或安全泊位义务，承租人有义务保证港口和泊位都安全。

2、未约定安全港口（泊位）义务

航次租船合同中，双方当事人往往选择航次租船合同标准格式，例如GENCON、NYPE标准格式，并根据双方协议，加以修改。所以，双方当事人权利义务关系应当参照其采用的合同条款。

在2009年的"The Reborn"案中，船东和承租人签订的合同是一个港口航次租船合同，虽然承租人负责指定泊位，但合同中没有明确规定承租人有保证港口安全和泊位安全的义务。船东主张：合同中并没有约定具体的泊位，因此，承租人有绝对义务去指定一个安全的泊位是默示条款。

最终，仲裁庭仲裁结果、高等法院和上诉法院判决结果均为船东败诉，承租人没有默示义务保证港口和泊位的安全。因为合同第1条明确将安全港口修改为港口，即双方当事人一致同意，承租人没有确保港口安全义务。

3、航次租船合同下，承租人不负有默示安全港口（泊位）义务

英国法院倾向于认定航次租船合同下，承租人不承担默示安全港口（泊位）保证义务。航次租船合同有其不同于定期租船的特殊性质，也决定了定期租船合同之下的承租人的安全港口（泊位）保证义务不适用于航次租船合同。

首先，定期租船合同之下，在合同约定的期间内，船舶完全处于承租人控制之下，承租人有义务在合同约定的地理范围之内安全营运船舶，无论合同约定与否。而航次租船合同下，船舶仍由出租人控制和营运，出租人与承租人共同协议决定船舶的挂靠港和目的港；假设双方约定一个目的港，即使该港口并非可望安全的港口，如果出租人愿意承担风险，在该港靠泊，这样的约定自然是有效的，而且出租人知道或应当知道港口存在的风险而愿意自担风险，如果此时还要强加给承租人安全港口的默示保证义务，无疑于过分侧重保护出租人的利益。

其次，航次租船合同充分尊重双方当事人意思自治，目前的国际公约和各国立法实践中都倾向于除保证船舶适航和不得不合理绕航两项义务之外，其他权利义务都遵照双方签订的租船合同。而将航次租船合同下承租人的安全港口（泊位）义务作为默示条款没有提高效率、变成交易习惯的必要，所以，不应当将该条款作为与适航、不得不合理绕航同等地位的法律强制义务。

航次租船合同下，承租人是否负有继发义务

航次租船合同约定承租人有指定安全港口（泊位）的义务时，如果在已经指定的港口（泊位）变得不安全时，承租人是否有继发义务呢？目前，中国《海商法》没有明确规定。

英国著名的1872年"The Teutonia"案并未确立航次租船合同下承租人的继发义务。法院判决中并未提到承租人负有另行指定安全港口的继发义务，也未判决承租人指定该港口构成违约，而是肯定和维持了租船合同的效力，判决出租人获得留置权以主张到敦刻尔克港的运费。因此，本案并未明确在合同约定在承租人从一系列港口中指定一安全港口，而该港口变得不安全时，承租人另行指定安全港口是履行继发义务还是成立新的航次租船合同的问题，反而使另行指定港口的性质变得更加扑朔迷离。

在1961年"The Vancouver Strike Cses"案和 1983年的“The Evia（NO.2）”案中，可以看出，1872到1983年之间100年的时间里，英国对于航次租船合同下，由于战争和罢工导致港口不安全，承租人是否有继发义务并无结论，解决方法是合同中订入“战争和罢工条款”单独处理。

在1992年的“The Jasmine B”案中，戴蒙德法官再次否定了航次租船合同下承租人的继发义务。他强调：承租人指定装货港或卸货港的法律效力如同被指定的港口是租船合同的一部分，除非合同有相反规定，否则承租人没有权利或义务改变指定的港口。

在2012年的 "The Ladytramp"案中，双方当事人在合同中约定承租人应当指定1个安全港口，1-2个安全泊位。承租人指定装货泊位后，由于火灾导致连接装货泊位和仓库之间的传送带损坏，装货作业无法进行，由于承租人的货物（糖）不便转运，承租人并未另行指定安全港口。对此，仲裁庭认为：因为租船合同明确规定“1-2个安全泊位”，因此，在指定的泊位发生危险不可用时，如同定期租船下的承租人，承租人有义务另行指定一个可望安全的港口。除非在租船合同中明确规定XX港口XX泊位，此时，如果该泊位不可用，承租人没有另行指定一个可望安全的泊位的义务。但是，这个仲裁裁决理由在随后的上诉阶段，没有被上诉法院采纳，因为上诉法院认为该问题与争议并无关联。

结合航次租船合同下承租人的继发义务相关案例发展来看，目前，对于航次承租人是否负有另行指定安全港口的继发义务并无定论。英国司法实践中，除非合同另有约定，一般认为航次承租人不负继发义务。

对于航次租船合同没有约定时，笔者认为，承租人不承担继发义务更加合理。航次租船合同的性质不同于定期租船合同。定期租船合同下，在一定期间内，期租人处于“准船东”的地位，船长和船舶的营运听从承租人调遣，承租人有义务保证船舶运营安全；而航次租船合同下，航次租船人租用船舶或船舶的部分仓位，船舶仍处于出租人的控制之下，且航次租船人的货物及其起始港可能只是船舶运营的“中点”，而非起点和终点。若因航次租船人指定的港口（泊位）变得不安全，而需要变更装货港或卸货港，会给出租人后期的运营和装卸带来问题，由此造成的时间和经济损失难以计算。因此，除非航次租船合同另有约定，一旦承租人指定了可望安全的港口并被出租人所接受，该指定港口便构成合同的一部分，若之后由于港口不安全，船舶无法停靠，合同因不能履行而终止；此时，出租人可以根据合同约定或按比例获得报酬；如果在紧急情况下，出租人为了承租人的利益，将货物卸在其他港口，此时，出租人可以基于紧急或与承租人达成的新的合同为由主张报酬。所以，航次租船合同下，承租人亦不应当承担继发义务。

串的组词范文第2篇

（青海大学机械工程学院，青海 西宁 810016）

【摘　要】梯度改变二甲基亚砜和去离子水的配比得到了透明度较好的水凝胶，并通过改变聚乙烯醇的质量分数来改变水凝胶的材料性质。通过针穿刺实验测得多组不同配比的水凝胶的力学曲线，并测量出每组水凝胶的透光率。找出了与肝脏组织材料性能最为接近的水凝胶假体的材料配比。实验结果表明，二甲基亚砜质量分数60%，聚乙烯醇质量分数8%的聚乙烯醇水凝胶力学性能最接近肝脏组织，透明度较高，最适合做针穿刺软组织实验的组织假体。

关键词 针穿刺；软组织；聚乙烯醇水凝胶；穿刺力；透光率

基金项目：国家自然科学基金资助项目（51165040）。

通讯作者：高德东。

水凝胶是目前国内外研究制备生物软组织假体最常用的高分子材料。水凝胶能够在水中溶胀并保持大量水分子而不溶解，是一种胶态物质，具有很强的溶胀性、吸水性、脱水收缩性、触变性、生物相容性和粘弹性。这些性质使得水凝胶可以作为生物软组织假体，因此引起许多相关的科研工作者的重视并进行了广泛的研究。

本文调研了当前医用仿生材料的使用情况，选用了一种被广泛应用于生物工程领域的材料——聚乙烯醇（polyvinyl alcohol，PVA）水凝胶。聚乙烯醇水凝胶是一种透明度良好，组织性能与生物软组织相似的高分子材料，在生物医学和实验方面的用途非常广泛，可以作为人造皮肤，人造肌肉等人工代用品[2]，本文详细介绍了聚乙烯醇水凝胶的制备方法及制备过程，找出了与肝脏样本比较接近的水凝胶制备参数。

1　聚乙烯醇水凝胶制备实验

1.1　实验原理

聚乙烯醇水凝胶主要由聚乙烯醇和去离子水制得，通过冷冻-解冻循环来得到。通过“冻结”的方法使得原来相对流动性较大的分子链有氢键和范德华力结合起来，解冻后结合的分子链不再分开，使得水凝胶拥有较好的机械、弹性性能，与生物软组织非常接近。利用水和二甲基亚砜（DMSO）混合液作为溶剂来溶解聚乙烯醇，可制备出高透明度水凝胶[3]。因为用含有二甲基亚砜的水溶液制备的水凝胶其结晶区尺寸可能与入射光波长接近，导致在聚乙烯醇晶区体积不变的情况下，入射光波长增大其透光率也相应提高[4]。

1.2　实验材料

制备PVA水凝胶所需要的主要材料为聚乙烯醇和二甲基亚砜以及去离子水，本实验中制备和保存假体的水均为去离子水。聚乙烯醇常温下是固态颗粒，其挥发物小于等于百分之五，pH值在室温下是5~7，粘度在室温下为54.0mPa·s~66.0mPa·s。二甲基亚砜常温下是液态，其分子式为(CH3)2SOC2H6OS，分子量是78.14，室温下的密度是1.098g/mL~1.105g/mL，凝固点为18.0℃~20.0℃。

1.3　实验仪器

制备聚乙烯醇水凝胶所需要的实验仪器包括85-2型恒温磁力搅拌器和电接点温度计,JM-B型精密电子天平,FYL-YS-30L型的压缩机车载冰箱，DR81型透光率仪以及型号为ML01.4A1的精密运动针穿刺平台，18G介入穿刺针等设备，还有烧杯、量筒、滴管等量具。

1.4　实验步骤

（1）用天平称取60g二甲基亚砜，用量筒称取40ml去离子水，将二者混合倒入烧杯中，作为溶剂，再用天平称取聚乙烯醇6g作为溶质，将其倒入溶剂中搅拌均匀。

（2）将混合好的溶液放在搅拌器的水浴锅中，温度设为90摄氏度，搅拌2-3个小时，使其变成均匀的溶液，溶液呈无色透明状，有较高的粘度。

（3）将制备好的溶液倒入模具并放于冰箱中，在室温中冷却2小时，并在零下20摄氏度中冷冻12小时，然后，取出放到室温下，使其逐渐解冻。其中,冷冻-解冻为一次循环。

（4）按照以上相同的方法，分别制作几组聚乙烯醇水凝胶，其中二甲基亚砜溶液质量分数分别为50%、60%、70%,聚乙烯醇的质量分别为6g,8g,10g,12g。

2　实验结果与讨论

2.1　聚乙烯醇水凝胶透光率测定

解冻后，使用DR81型透光率仪测定水凝胶透光率。去除实验坏点后，透光率实验结果如表1所示。

可知当聚乙烯醇含量在6%到12%之间时，聚乙烯醇水凝胶的透光率主要受二甲基亚砜质量分数的影响。随着二甲基亚砜质量分数的提高，透光率增大。

2.2　聚乙烯醇水凝胶力学性能测定

本实验采用型号为18G，长度为200mm的介入穿刺针，以5mm/s的速度对制成的聚乙烯醇水凝胶假体和新鲜猪肝组织进行针穿刺实验。针尖以恒定速度刺入并穿透新鲜猪肝软组织,位移为100mm，然后再以相同的速度拔出组织回到原点。在进行针穿刺组织假体实验时，刺入假移为20mm。穿刺过程中，ATI六轴力/力矩测量系统以5kHz的采样率记录下穿刺力。如表2所示为穿刺不同二甲基亚砜质量分数，聚乙烯醇质量的假体时，穿刺力的峰值。

由表2可知，穿刺峰值力主要与聚乙烯醇质量多少有关，其他因素的影响在误差范围内可以忽略。将相同聚乙烯醇质量假体的穿刺峰值力取平均，如表3所示，穿刺峰值力随聚乙烯醇水凝胶中聚乙烯醇的质量增加而增大。

2.3　假体的选择

由透光率实验可知，二甲基亚砜质量分数为50%时，透光率过低，所以二甲基亚砜质量分数宜在60%和70%中选择。将不同聚乙烯醇含量假体的穿刺峰值力与新鲜猪肝组织穿刺力比较，可知聚乙烯醇含量为8g时，聚乙烯醇水凝胶的力学性能最接近新鲜猪肝组织。图1（a）和图1（b）分别是聚乙烯醇质量为8g，二甲基亚砜质量分数分别为60%和70%时穿刺过程的力-位移曲线。

穿刺过程中由于软组织的粘性，会有一部分软组织粘附并包裹在针尖上，类似刀具切削中的“积削瘤”。针穿刺力与位移之间的理想关系曲线是线性曲线[6]，由于软组织“积削瘤”现象使得实际实验中针刺破组织外膜进入组织后针穿刺力曲线呈现非线性增长，当“积削瘤”现象消失的瞬间，会出现一个力跳变点。针穿刺过程可以看成是一个软组织“积削瘤”产生然后消失，再产生的过程。图（a）在刺破假体外膜时突降现象更明显，穿刺中的“积削瘤”现象也与猪肝组织穿刺过程相近，组织性能最接近新鲜猪肝组织。

3　结论

本文制备了不同配比的聚乙烯醇水凝胶，测量出不同配比水凝胶的透光率，绘制了穿刺过程力学曲线。实验结果表明，聚乙烯醇水凝胶的透光率主要受二甲基亚砜质量分数的影响，随着二甲基亚砜质量分数的提高，透光率增大。穿刺峰值力主要与聚乙烯醇质量多少有关，穿刺峰值力随聚乙烯醇水凝胶中聚乙烯醇的质量增加而增大。二甲基亚砜质量分数60%，聚乙烯醇质量分数8%的聚乙烯醇水凝胶力学性能最接近肝脏组织，透明度较高，适合作为针穿刺软组织实验的实验假体。

参考文献

［1］Abolhassani N, Patel RV, Moallem M. Needle Insertion into Soft-tissue: A survey[J]. Med Eng Phys., 2006,29:413-431.

［2］柳明珠,程榕时,钱人元.聚乙烯醇水凝胶溶胀特性研究[J].高分子学报,1996, 6(2):234-238.

［3］Dr C. Chui,E. Kobayashi,X. Chen,T. Hisada,I. Sakuma. Combined compression and elongation experiments and non-linear modelling of liver tissue for surgical simulation[J]. Medical & Biological Engineering & Computing, 2004(6).

［4］Hyon S., Ikada Y. Preparation of transparent poly(vinyl alcohol) hydrogel[J]. Polymer Bulletin, 1989,33(22):119-122.

［5］Simone C, Okamura AM. Modeling of needle insertion forces for robot-assisted percutaneous therapy[C]// Proceedings of the IEEE international conference on robotics and automation (ICRA). 2002:2085-2091.

串的组词范文第3篇

关键词：装卸时间；航次租船

国际海上货物运输的争议中，跟滞期费有关的争议占到了相当大的比例。滞期费与装卸时间是一对休戚相关的概念，凡是涉及到滞期费的问题，都离不开装卸时间的计算。

一、装卸时间的含义

航次租船合同最重要的条款之一是关于装卸时间内容的规定，也是实践中最容易产生争议的问题。合同中通常会约定一段具体的时间允许承租人用来装卸货物。

根据1993年波罗的国际航运公会（BIMCO）、国际海事委员会（CMI）、各国船舶经纪人和人协会联合会（FONASBA）和英国航运总会（GCBS）联合制定的《1993年航次租船合同装卸时间解释规则》（Voyage Charter Party Laytime Interpretation Rules 1993），装卸时间是指合同双方当事人协议的、出租人保证船舶适于装卸、承租人用于装卸，不支付运费之外任何费用的一段时间。（"LAYTIME" shall mean the period of time agreed between the parties during which the owner will make and keep the vessel available for loading or discharging without payment additional to the freight.）①也就是说，在合同规定的装卸时间内，出租人有使船舶等待装卸的义务。

二、装卸时间的同时计算

（一）挪威和英国的比较

对于不同程租合同，船东是否可以同时计算装卸时间的问题，挪威与英国的规定又有少许不同之处。尽管如此，两国的判例法均偏向于保护船东的利益，即装卸时间可以同时计算（running simultaneously）。上述的区别在Trond Eilertsen先生的Shipping & Transport - Norway一文中有所涉及。②挪威与英国的判例法在此处最大的区别是，英国法更加注重合同的约定，如果合同中没有关于装卸时间停算的具体规定的话，则一般性不会停止计算装卸时间；挪威法下虽然第一也是看双方合同的具体规定，但是在特定情况下还是会考虑双方的公平问题的。

（二）货主未能及时备妥货物，船东在等货期间装卸其他货主的货物

假设同一航次下有两批或者更多货物，船东按照合同约定及时到达泊位，递交NOR并且船舶已经备妥装卸。然后其中某货主的货物未能及时备妥，无法马上开始装卸，船东在等待此货主的时间内装卸了其他货主的货物，此段时间是否算作船东的时间损失，两个合同下的装卸时间是否可以同时计算：

1.民法的合同相对性原则。两大法系将合同的相对性原则，均视为合同法的基本原则，虽然在具体规则上存在一定差异，但是都认为合同的相对性原则是指：合同主要在特定的合同当事人之间发生法律约束力，只有合同当事人一方能基于合同向合同对方提出请求或提讼，而不能向与其无合同关系的第三人提出请求，也不能擅自为第三人设定合同上的义务，合同债权也主要受合同法的保护。

2.同一航次下的两个承租合同之间是相互独立的，互不影响的，这是合同相对性的基本要求。等待其中一个货主的货物时，船东在此期间去装卸其他货主的货物，如果船东的这种行为对于延迟的货物而言没有产生任何实质上的影响，比如导致货物到港却因为船东装卸其他货物而无法进行装卸作业等，则延迟的货主不能因为船东在此期间装卸其他货物而弥补了船东自己的损失，从而宣称船东没有时间损失，不计算自己的装卸时间。

3.根据民法的减少损失原则：

《合同法》第一百一十九条 当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。

当事人因防止损失扩大而支出的合理费用，由违约方承担。

在合同当中，非违约方只有避免损失进一步扩大的义务，而没有尽可能减少损失的义务。船东在货物未能及时备妥等货的时间内装卸其他货主的货物的行为是属于减少其自身损失的行为，而不是法律规定的强制行为。故而笔者认为此段装卸时间，两个承租合同时可以同时计算的。

三、矛盾与冲突

1.船舶"实质上备妥"对于装卸时间的起算至关重要。实质上的备妥应该进行扩大化的理解，比如船舶到达并同时向多个货主递交NOR，然而船舶并没有能力同时装卸这些所有的货物。那么此时的船舶，笔者认为并不能认为是"实质上备妥"的状态，因为货主有极大的风险，当货物到港而船舶正在装载其他货主的货物时，货物不能及时装卸而导致进入滞期或者浪费了装卸时间。

2.虽然英国和挪威均认为装卸时间可以同时计算，但是笔者认为这是附有条件的。正如装卸时间的起算一样，装卸时间同时计算的前提便是看船舶"实质上"是否又能里真的同时装卸这些货物。如果船舶有能力同时装卸这些货物，则怎么计算都无可厚非，但是如果船舶没有能力同时装卸多票货物，此时再同时计算装卸时间的后果是必然有货物的装卸时间被浪费掉，这是对货主的明显的不公平。同时也是不符合合同法的相对性的原则的。当然如果是由于货主的原因，导致货物不能及时进行装卸，此时船东装卸其他货主的货物，这段时间笔者认为是可以同时计算装卸时间的，因为在装卸时间开始计算的条件已经全部达成，未实际开始装卸作业是由于货主的原因造成的，此时的责任与不利后果也应该由货主承担。

3.对于航次租船下的出租人与承租人而言，如果一个航次涉及到两个或者多个承租人时，应当在合同中写明：

（1）装卸时间起算的具体条件，尤其是在船东装载或者即将装载其他货主的货物时，是否可以递交NOR，此种递交是否有效，船东是否有权同时对多个货主递交NOR并同时开始计算装卸时间。

（2）装卸时间中断的具体情况。规定为了与本航次租船合同无关的其自己的利益、事情、方便而是用船舶的时间不算做装卸时间；或者对承租人的装卸时间造成了实质上的影响时，装卸时间排除计算。

四、结语

航次租船中，滞期费的纠纷尤为突出。滞期费的纠纷就离不开装卸时间的计算与争议。在同一航次下，当有多个货主时，装卸时间的计算便会产生各种冲突。然而，对于这些冲突，法律并没有明确的规定，当今的各种标准合同也没有直接的详细规定，只能通过其他规定进行推断。同时各国的规定和习惯也不尽相同。此时，只能依靠订约双当当事人在合同当中尽可能明确的对其进行约定和细化，以防止在日后出现类似的争议与冲突。作为程租合同的当事人，应当在今后订约时加强对类似问题的关注，合同中明确相关问题的责任划分，尽可能避免此类冲突的产生。

注释：

①Voyage Charter Party Laytime Interpretation Rules 1993， Issued jointly by BIMCO， CMI， FONASBA and INTERCARGO

②Shipping & Transport - Norway， Mr. Trond Eilertsen， June 25 2003

参考文献：

[1] Voyage Charter Party Laytime Interpretation Rules 1993， Issued jointly by BIMCO， CMI， FONASBA and INTERCARGO.

[2]参考自：司玉琢主审，郭萍编著 《租船实物与法律》（第二版），大连海事大学出版社。

[3]《Scrutton on Charter Parties》第20版（1996年出版）。

[4]司玉琢《海商法专论》（第二版）中国人民大学出版社。

[5] Shipping & Transport - Norway， Mr. Trond Eilertsen， June 25 2003.

[6] 杨良宜著 《装卸时间与滞期费》大连海事大学出版社。

串的组词范文第4篇

条款有着联系和区别，两者都是保护租船人的条款，然而在计算方式，计算依据以及风险方面有着较大的差别，应注意两者的

区分。

关键词：剩货条款 油轮 航次租船合同 检验报告

剩货条款（Oil Retention Clause）是油轮航次租船合同中的特有条款。如果排除客观因素，主管因素上也不排除贸易商或者油轮船东利用国际上“合理损耗”的原则进行商业欺诈。因此，租船人为了让自己在商业利益上不受损失，通常会在油轮航次租船合同加入类似于“Cargo Retention Clause”的剩货条款。笔者尝试对其涉及的法律问题进行一一阐述。

剩货条款概述

1、剩货条款的介绍

不同的油轮航次租船合同格式下剩货条款有不同的表述，但大致意思是约定当货油在油轮上未卸干净时，承租人有权利在支付运费时扣除等值于残留货物价值的金额。一般习惯约定扣除的货物价值依照货物的FOB价格加运费价格计算（此方面各合同约定差别不大。一般为CFR或CIF价格，Amoco条款、BPVoy 4第33条规定的是货物的CFR价，Shellvoy 6规定的为CIF价），并约定由一个或多个独立的检验人来检测/证明船上剩余货物（ROB）。

2、剩货条款的类型

值得注意的是，如果合同中没有剩货条款的明文规定，那么承租人是不准许自行扣减运费的。这个规则在“Aries”一案中以得到加强。总体来说，剩货条款通常具有两种类型：

第一种是通过一位或者两位独立检验人的检查结论得出船上剩余货物数量，并允许从运费中扣减货物价值依照货物的FOB价格加运费价格计算，合同双方保留相互追偿的权利，如“阿莫科剩余货物条款”。

第二种与第一种类似，但却在结尾加上了独立检验人的结论为“最终决定性”和其后不能再对此问题提出仲裁或诉讼，如“BPVOY4剩余货物条款”。

3、船东的风险

从船东的角度来说，上述两种类型的剩货条款都较为不利。船东都希望能够将其避免。就拿第一种情况来说，剩货条款允许承租人根据R.O.B报告扣减运费，而不管船东是否有过错或者责任，租船人可以自行扣减运费。虽然船东可以提出异议并追偿被扣减的运费，但是在扣减的运费数额较小的情况下，船东提起仲裁或者诉讼的举动从经济角度上来说显然不划算。第二种类型的条款对船东的不利影响则更加明显。因为检验人的检验报告也可能出错。由于该检验报告为最终决定性，船东在举证程序上亦陷入了被动地位。此外，船东还需要面对提单持有人索赔货差损失的风险。由此看出，剩货条款是一条专门保护租船人的条款。

剩货条款运用的前提和依据

1、“阿莫科剩货条款”的缺陷

“阿莫科剩货条款”虽然是一条专门保护租船人的条款，但也不意味着租船人可以随意运用该条款。该条款还有这诸多的不足。例如，什么是“独立检验人”？独立检验人的检验结论是否是承租人扣除运费的决定性因素？该条款并没有指出检验人由谁任命，费用由谁指出，独立检验报告是否具有“最终决定性”等等。其次，“卸货完毕时如有任何的货物残留”中的“任何货物残留”指的是什么？油轮卸货后空舱的剩油形态可分为：液态、非液态、油泥或者沉渣。哪一种形态的构成条款中的“任何货物残留”？条款对此也并无说明。最后，“可泵输”指的是理论上的还是实际中油轮的泵输能力？还是指残留货物的性质？“可泵输”是否等于“可自由流动”？这些都给司法实践带来了诸多的疑惑。

2、“独立检验人”的标准

检验人应由谁派出？船东？租船人？还是收货人？费用应由谁承担？这应基于合同中的明文规定。不同的格式合同普遍约定检验人由承租人任命。Shellvoy 6规定：检验人的费用双方均摊，检验师由承租人委任；BPVoy 4第33条规定：检验人由承租人指定。上述的合同格式是油商的格式合同，因此规定由租船人指定检验人，也是从其利益角度出发。但是从船东的角度，当然是希望检验人共同任命，费用共同分担。当合同中明文规定检验人应由双方任命，那么争议应该不大。关键是在没有明文规定由谁任命检验人的情况下，租船人派出的检验人是否仍构成“独立检验人”？

在纽约的The “Staland”仲裁一案中，合同采用的正是“阿莫科剩余货物条款”。船东认为由于检验人是由承租人派出，因此不能构成“独立”。仲裁庭一致否认这个观点，并认为检验人在该条款下从各种意义上来说都构成“独立检验人”。在The “World Prestige”（1982）1 Lloyd’s Rep.60一案中，法官认为劳合社检验人员虽只由租船人任命，仍应算独立。

在后来的“Protank Orinoco”，法官认为，由于合同在“阿莫科剩余货物条款”的基础上加上了检验人的结论为最终决定性的规定，因此在船东、租船人和收货人各自指定了检验人并出具了三份检验报告的情况下，由于缺乏一个决定性的结论，法院判定船东有权利追偿租船人扣减的运费。法院同时指出，如果双方确实指定了一个检验人且做出了相关的检验结论，那么船东则不能追偿被扣的运费，因为合同中的剩货条款指出检验报告应是“最终决定性”的。也就是说，如果剩货条款中在指出检验报告应是“最终决定性”且合同没有规定应由谁任命检验人的情况下，英美法默认检验人的应是双方共同任命。如果剩货条款中没有指出检验报告应是“最终决定性”，租船人任命的检验人也算构成“独立”。只不过此时船东还可提出反证来索赔被扣掉的运费。

3、检验报告必须满足怎样的条件

原油由于其自然属性在运输的过程中难免会有一部分合理的损耗。在卸货的过程中，一些原油的沉淀物质为非液态形式，根本不可能泵出；加上油轮各种庞杂的机械系统，剩油也不一定能够泵输或在泵输时可被泵输到。从法的公平公正的角度，应该允许出租人对这一部分客观因素的货油进行豁免。

在上述“Protank Orinoco”一案中，法官判定船东有权利收回被租船人扣掉的运费的另一个理由则是，检验人的报告中并没有关于货油是否是液态，是否可泵输和/或到达船舶指定的泵井的结论。由此可以看出，单单凭R.O.B.检验报告，并不能激活租船合同中的剩货条款。检验报告还需满足一定的条件。

只有液态的剩油才能作为剩货条款下扣减运费的货油。在实务检测中，多采用检油铜棒对流动性较好的货油进行后侧空舱检验；而对于已接近非流动态的货油则使用检油尺。对于拥有者丰富实务经验的检验人来说，判断空舱剩油的形态并不困难，因此就要求其在R.O.B.上注明剩油中有多少为液态形式的货油，多少为非液态形式的货油。通常的R.O.B.报告中检验人也会有对此进行说明。

但是，我们经常看到在R.O.B.报告中仅对剩油是否为液态进行了区分，而未注明这些货油是否为“可泵输”。在报告中，对货油的形态描述后面有是否可泵输的标注，但是在报告的格式条款中又特别说明了是由“通常由行业人士认为”。事实上，要让检验人当场做出该液态剩油是否可泵输，未免有些苛刻。而法院或仲裁庭却对要求报告中的液态剩油要注明为“可泵输”或“在泵输时可被泵输到”。在一项伦敦的仲裁案件中， R.O.B报告中并没有对液态剩油进行注明是否为可泵输，对能否在泵输时可被泵输到也只字不提。仲裁庭认为，单凭对剩油的形态描述并不足以激活剩货条款。检验人即使没有足够资格来够判定剩余货油是否为可泵输，也需要以一种不足资格的方式给出是否为可泵输的结论。另外，关于剩余货油是否能够在泵输时可被泵输到也需要做出证明。

因此，用R.O.B报告上的剩油量激活油轮租船合同剩货条款的前提条件必须是由独立检验人做出的检验报告，该报告中必须标明剩油为液态形式，关于剩油是否为可泵输或者可被泵输到，在检验报告上也应一并注明；且必须由独立检验人在卸货完毕时当场判定。

剩余货物条款中运费扣减的法律问题

1、运费扣减的性质

在英美法下，支付运费的行为是被认为“神圣”的。租船人无论出于什么理由都不能去扣减运费或者对冲的，如果有争议也必须独立处理。从这个角度来说，剩货条款是违背普通法关于运费的法律地位的。如果要让剩货条款改变这种法律地位，那么在合同中的条款就必须足够清楚和明确，毕竟在英美法下合同遵循的是“契约自由”的精神。

关于运费扣减的性质，有些人认为既然船东还能追偿被扣减的运费，那么运费扣减应属于货差索赔的担保，即船东仍可以通过诉讼或者仲裁的方式收回该担保。笔者认为，运费扣减纯粹是基于对于合同条款的严格解释，而非属于货差担保。首先，租船人扣减运费，其并不需要通过提出货差索赔诉讼程序，这是与普通货差索赔的最大的区别。其次，租船人扣减运费是从到付运费中直接扣减，而不是船东提交的某笔款项。事实上，由于油轮在卸货港上面临着迅速离港的压力，船上的剩油在大部分情况下都不可能完全卸完，剩货条款是油轮在商业实践中的一个变通条款。因此，该运费扣减是一个永久性的扣减，而非货差担保，就好比船东在合同上对租船人运费上的一个有条件的优惠。一旦满足条件（即合同明确规定和满足合同中关于上述独立检验人报告的各项条件），承运人可以自行扣除运费。

2、船东规避第三人责任的方法

在大部分情况下，租船人并非提单持有人。船东就可能面临着来自提单持有人的货差赔偿的风险。那么，在租船人扣减掉运费后，如果提单持有人还继续向船东索赔货物短量的损失。那么不是意味着船东要面临着双重损失？基于此，船东为了保护自己的利益，可以在合同中加入保留向租船人追偿的权利。

剩货条款与运输短量条款的联系和区别

1、两者的联系

运输短量条款通常见于散货租船合同，大致意思是指航次租船合同中约定一个合理损失的量（通常为0.5%），如果在卸港和装港的货物短量超过这个数额，租船人有权在运费中扣除损失的货物的FOB价格加上运费。运输短量条款同样是保护租船人性质的条款。在油轮航次租船合同中，运输短量条款通常被包含于剩货条款里，但随着原油和成品油价值的上升，该条款也越来越受业内人士重视，而成为单独的附加条款。运输短量条款与剩货条款有些类似，都给予了租船人扣除相应的货物价格加运费的权利；而且两者通常都给予了出租人一定的免赔额；两者都是商业方式的变通，免除了小额货物短量损失的索赔程序；等等。

2、两者的区别

串的组词范文第5篇

提到邵逸夫，大家都会想到“邵氏出品，必属佳品”，他缔造的邵氏电影叱咤华语影视圈;创办的香港第一个电视台TVB影响了香港几个时代的流行文化。他为人低调，生活节俭，却几十年热衷于慈善事业。

2014年1月7日，娱乐业大亨、著名慈善家邵逸夫辞世，很多人以为接下来也会掀起一场如TVB剧中的家族财产争夺战，但事实并非如此。显然，邵逸夫生前已精心规划其庞大资产的传承问题。那么，是什么让邵逸夫离世后资产仍然能够顺利传承、奉献慈善？

答案就是家族信托。

200亿港元资产，邵氏兄弟为主

邵逸夫生前到底坐拥多少财产？对此外界莫衷一是。据估计，邵逸夫的资产超过200亿港元（约合人民币180亿元），其中，邵氏兄弟是邵氏家族资产主要部分，该公司是1958年邵逸夫从新加坡返回香港创立的，曾几何时，垄断华人电影圈，被外媒誉为“东方好莱坞”。2009年被私有化退市后，邵氏兄弟当时估值约为53.36亿港元，后被控股公司Shaw Holdings Inc.收购了其25%的公众股份。

不动产也是邵逸夫资产的重要组成部分。2011年，Shaw Holdings Inc.将价值86亿港元的整个邵氏兄弟公司出售给陈国强、王雪红等组成的财团，其中包括清水湾地块24亿港元。

除此之外，邵氏家族资产还包括邵逸夫早年留在新加坡和马来西亚等地的地产、百货等资产，具体估值尚未有资料披露。

父子缘薄，高龄再婚

除去资产，富豪的婚姻和家庭状况也需纳入财产传承的慎重考虑中。邵逸夫与发妻黄美珍于1937年在新加坡结婚，育有两子两女。

1981年，大儿子邵维铭因对方逸华进入邵氏掌权不满，与二儿子一同退出董事局，并移居新加坡，在新加坡打理邵氏家族名下的商厦及住宅，父子从此断绝关系长达20年。这场父子冷战一直持续到2006年才结束。

1987年，黄美珍病逝，50年的婚姻告终。10年后，邵逸夫以90岁高龄与在身边协理事务40年的方逸华结婚。2014年邵逸夫离世时，方逸华健在。

家族信托保障财富传承

事实证明，邵逸夫在家族财产分配上颇有远见。港媒曾透露：“原配黄美玲1987年病逝洛杉矶后，六叔（邵逸夫）就为儿女成立信托基金，保证孩子们一生富足，衣食无忧。邵逸夫曾说，他的儿女已过得很好，不用担心，他相信他的财产，这辈子用不完，他的儿孙辈也用不完。”

并且，在1997年与方逸华结婚之时，邵逸夫曾立下遗嘱分配其百亿身家，目的就是避免自己的子女日后与方逸华因家产导致家庭纷争。

邵逸夫逝世后，邵氏旗下的信托基金公开。信托基金包括邵逸夫慈善信托基金、邵氏基金（香港）有限公司和邵逸夫奖基金会有限公司。其中，邵氏基金（香港）有限公司是最常见的捐赠主体，遍布中国内地高等院校的“逸夫楼”基本均为该基金所捐建。而邵逸夫奖基金会有限公司则是为运营被誉为“东方诺贝尔奖”的邵逸夫奖而成立。邵逸夫慈善信托基金，即媒体所谓的“为儿女成立的信托基金”，是邵氏家族财产的最终持有者。这一基金被委托给在百慕大注册的机构Shaw Trustee （Private） Limited运营，以完成家族财产的增值保值。

在此家族信托的设计和架构中，邵逸夫几乎将所有资产均注入邵逸夫慈善信托基金，由受托人Shaw Trustee （Private） Limited负责运营和管理，受益人包括邵逸夫的四个子女和第二任妻子方逸华，信托基金用于保障他们及其后代的日常生活所需。

据媒体报道，邵逸夫的两个儿子与继母方逸华之间存在嫌隙，而家族信托中明确规定每个家庭成员的财产的受益权，避免了家产纷争。并且，由于家族信托基金的特殊保护机制，该基金的解体将会受到一定的制约和限制，可以有效避免家族财富的分割分散。

曾经有形的娱乐业帝国化为现金注入邵氏慈善信托，以投资的形式再度进入市场，被赋予了新的使命。经家族信托运营，邵逸夫巨额遗产所得将保障家族内部稳定，传承后代子孙，守护家业长青。

家族信托为慈善保驾护航

同邵逸夫一样，很多老一代富豪选择家族信托基金解决遗产分配问题。香港200多家上市家族企业中，约三分之一都是通过家族信托的方式控股。设立多个信托分别实现传承家族财富和慈善事业等不同目标，是比较常见的处理方式。

邵逸夫生前热衷公益，投身慈善事业。自1985年邵逸夫基金与教育部合作以来，连年向内地教育捐赠巨额建设教学设施。截至2012年，赠款金额超过47亿港元，兴建了6000多个教育和医疗项目，全国各地高等院校的“逸夫楼”便是他的慈善事业的见证。