两集中两到位

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两集中两到位范文第1篇

战略一，服帛降鲁梁。鲁和梁的老百姓平常织绨，绨是一种丝线做“经”，棉线做“纬”织成的纺织品，管仲劝齐桓公穿绨料衣服，并下令大臣们都服绨。上行下效，齐国的老百姓一时间全都穿绨料衣服。齐国绨的价格大涨，管仲还特意对鲁、梁二国的商人说：你们给我贩来绨一千匹，我给你们三百斤金；贩来万匹，给金三千斤。吸引得鲁、梁二国的老百姓都把绨运到齐国卖高价，而获取利润。鲁、梁二国财政收入大涨。这两个国家的国君就要求他们的百姓织绨。一年后，鲁、梁的老百姓几乎全部出动，忙着织绨运绨，从而放弃了农业生产。时机成熟以后，管仲又劝齐桓公改穿帛料衣服，也不让百姓再穿绨，并“闭关，毋与鲁、梁通使”，十个月后，“鲁、梁之民饿馁相及”，即使两国国君急令百姓返农，也为时已晚，粮食不可能在短期内产出。于是，鲁、梁谷价腾飞，鲁、梁的百姓从齐国买粮每石要花上千钱，而齐国的粮价每石才十钱。三年后，鲁、梁的国君不得不归顺齐国了。

战略二，买鹿制楚。齐桓公欲伐楚，又害怕楚国强大而不获成功，向管仲请教办法。管仲让桓公以高价收购楚国的活鹿，并且告诉楚国商人，贩鹿到齐国可以发大财。于是楚国的男女几乎全国总动员，全都为捕捉生鹿而奔忙，放弃了粮食生产；而齐国却早已“藏谷十之六”了。当楚国的百姓无粮可食时，管仲又关闭了国界，终止活鹿和粮食交易。结果，楚人降齐者，十分之四。

战略三，买狐皮降代国。代国出产狐皮，管仲劝桓公令人到代国去高价收购之，造成代人放弃农业生产，成天在山林之中去捉狐狸，但狐却少得可怜，“二十四月而不得一”。结果是狐皮没有弄到，农业生产也耽误了，没有粮食吃，导致北方的离枝国乘虚侵扰。在此情况下，代国国王只好投降齐国。齐国一兵未动而征服代国。

以上是两千年前齐国人的智慧。我们看看两千年后斗转星移，历史是不是惊人的相似。

最近一段时间，国际粮价以不可思议的速度上涨：作为全球价格基准的泰国大米2008年3月每吨涨到了760美元，达到了20年来的最高点；原本向国际市场出售粮食的产粮国(例如泰国、埃及和越南)已纷纷停止出口或者征收紧急关税；在很多发展中国家,除了大米之外,小麦、大豆、猪肉和食用油的价格也都水涨船高；受国际粮价上涨影响，我国于3月28日宣布，再次提高粮食最低收购价格。自去年以来，高粮价已严重影响我国国民经济的健康运行，并成为推高CPI的直接元凶。联合国粮农组织甚至警告：粮价的继续飙升很可能会产生区域的社会动荡。

那么探究国内外粮食价格上涨，其根源到底在哪里？综合全球经济学家的观点，普遍认为，这次粮食价格上涨与美国使用玉米提炼乙醇，以代替日益增长的石油需求相关性很大。2007年12月18日，美国众议院通过了自1975年以来的首个能源法案，该法案要求减少石油进口，大幅增加乙醇等生物燃料的使用量。美国的玉米产量占世界的40%，出口占世界的70%。去年美国通过玉米提炼出的乙醇量为50亿加仑，为美国节省的汽油不到美国汽油当年存储量的1%。而正是这1%，却让去年全球粮价上涨了近四成。由于玉米在食品中应用广泛，也是重要的饲料，其价格的上涨势必引发食品价格的连锁反应。而近年来，美国向东亚地区大量买入工业品，同时廉价出口粮食，使作为粮食主产区的东南亚国家“中招”，开始推行“轻农伤农残农”的“快速工业化路线”，强行让制造业“上轨”。很多国家的农业受美国廉价农产品的冲击，已经崩塌。尤其是2000年以后，东南亚国家前所未有地加大了对工业的重视度，大力削减了对农业的支持，使农业总的生产率和产出水平一直保持下降状态。2005年，大米主要出口国泰国、马来西亚的农业占GDP总量下降到不足10%，印尼和越南也不到20%，国家的资源和人力集中于第二产业，农业发展不受重视而长期停滞不前。其中最为典型的例子就是菲律宾，在上世纪70年代，菲律宾的工业制成品出口仅占全部出口额的7%，而到了2002年菲国的工业制成品所占比例达到了90.8%。与此同时，该国也由粮食出口国变为世界第一大米进口国，经济的高速增长建立在日渐薄弱的农业基础之上。

今年以来，受美国次贷危机延续、美元持续走软的影响，欧佩克国家为保证收益，于2月份宣布减少石油生产量，在人们的一片惊呼中，国际油价相继跳过100美元/桶和110美元/桶两道大关，一步步突破心理底限。高油价坚定了美国发展生物能源作为石油的替代品的决心，尽管遭到粮食进口大国的反对，美国仍在新能源法案中宣布：在2022年之前，将制造玉米乙醇的总量上升到150亿加仑。这需1.8亿吨玉米，足够5.8 亿人口吃一年。可见美国的策略与管仲时代如出一辙：先大量购入低端工业产品，诱使亚洲忙于生产衣服、鞋子、电视。用低价农产品挤垮亚洲农业，然后在能源自足的借口下把粮食转化为燃料。减少出口，导致农产品价格暴涨，从而打击亚洲经济。

美国的乙醇战略实际上是损人利己的一招。美国是世界上第一农业大国，把多余的粮食转化为燃料有利于减少美国对中东石油的依赖。虽然制造乙醇也会使其农产品价格提高，造成通胀，但却可降低美国的农业补贴，从而降低美国政府的高额赤字。这样做虽不能真正实现能源独立，却有利于维持其超级强国的地位。此项战略对美国总体有利，却伤害到缺粮的国家，那种“可以随意在国际市场购买粮食”的见解在相当长时间里统治了亚洲人的心智，因粮食危机使得一些国家的粮食安全问题面临着严峻挑战。这也给我们敲响了警钟，粮食安全是一个非常重要的问题，中国应加大政策扶持，确保95％的粮食自给率，守稳中国粮食安全线。

两集中两到位范文第2篇

关键词：隧道 监控量测 周边收敛 拱顶沉降 回归分析

0 引言

围岩监控量测指的是在隧道施工时，实时监测支护系统及围岩的稳定性能和变化情况，以进一步优化施工方案，并对支护参数进行合理的调整。在新奥法施工中，这个环节的工作非常关键。新奥法属于一种全新的隧道施工理念，它主要通过开挖法、支护形式及辅助手段，尽量利用围岩自身的承载能力来提高隧道施工的安全系数，同时使其更为经济合理。而其安全性、经济性和合理性，主要体现在能及时为下一环境的设计即施工提供有效的围岩监控量测数据。所以，采用新奥法施工的重点在于准确、及时、快速地进行围岩检测即信息反馈。

通过新奥法施工的一个案例就是太中银铁路横山隧道施工项目，该项目施工很好的运用了围岩监测技术，并由此获得的预期的技术经济效益和社会效益。

1 工程概况

横山隧道位于陕西省横山县境内，是全线范围的重点控制工程。隧道起迄里程为DK333+265～DK344+713，全长11448m；隧道设计为双线隧道。隧道最大埋深为283.68m。

隧道平面进口DK333+265至DK334+966.83段为半径为3500m的右曲线上，从DK334+966.83至隧道出口DK344+713段为直线；隧道内纵坡为单坡道，自隧道进口至DK335+070为5‰的上坡，DK335+050至隧道出口为11‰的上坡。隧道围岩情况总体情况较好，Ⅲ级围岩分布总长度为9710m，占隧道总长的85%；Ⅳ级围岩分布总长度为1513m，占隧道总长的13%；Ⅴ级围岩分布总长度为225m，占隧道总长的2%。

2 施工监控量测

2.1 现场监控量测的目的

在施工过程中，加强围岩的监控量测，及时准确反馈初支收敛情况，是调整施工支护参数，优化施工方案，确保施工安全的重要手段。在横山隧道施工过程中，我们严格按照新奥法要求施工，通过量测数据收集、整理和分析达到以下几个目的:

2.1.1 了解围岩、支护变形情况，以便及时调整和修正支护参数，保证围岩稳定和施工安全；

2.1.2 提供判断围岩和支护系统基本稳定的依据，确定二次衬砌施作时间；

2.1.3 依据量测信息采取相应措施，优化施工方案，在保证施工安全的前提下加快施工进度。

2.2 围岩监控量测的基本情况

2.2.1 工具

ZW20型收敛仪，用于隧道断面水平位移测量观测。最小读数0.1度的温度计，用于测量隧道环境温度，温度变化对收敛仪测量影响很大。高精度水准仪，用于测量隧道拱顶下沉观测。

2.2.2 测点埋设及要求

隧道净空变化、拱顶下沉量测项目设置在同一断面，量测断面的间距及测点数量设定主要依据围岩类别，一般量测断面的布设要求见表1。

表1

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注：洞口及浅埋地段断面间距取小值。

测点埋设应尽可能靠近掌子面，一般距工作面0.5m～2.0m。测点埋好后，应在下一循环爆破前量取第一次读数。

2.3 现场监控量测要求

2.3.1 喷锚支护施作2h后即埋设测点，进行第一次量测数据采集。

2.3.2 测试前检查仪表设备是否完好，如发现故障应及时修理或更换;确认测点是否松动或人为损坏，只有测点状态良好时方可进行测试工作。

2.3.3 测试时，应根据监测流程提前装设仪器仪表，一个监测点要测读3次。如果3次数值差距不大，观测结果则取其平均值；如果3次的数值差距较大，就要对量测仪器仪表进行检查，确保其安装无误、测点不松动后再重新测量。认真记录每一次量测的环境温度、支护状况和掘进里程等数据。现场粗略的对量测数据进行计算，如变位过大，则要尽快告知现场施工负责人进行处理，以免出现问题。

2.3.4 结束量测以后，对仪器、仪表进行检查，并按要求对仪器进行保管和养护；认真整理监控量测资料等施工材料。

3 监控量测数据分析及应用

根据各点的累计位移及变形曲线，对量测资料进行非线性回归分析。回归分析是对量测数据进行处理后，绘制成典型曲线的一种方式。回归分析实际是对一系列具有一定规律的量测数据进行处理和计算，并由此分析出两个变量间的函数式关系。通过函数式绘制的曲线代表测试数据的散点分布，同时对变量的极限值进行推算。我们可通过指数函数来对拱顶下沉及周边收敛的量测信息进行回归分析。分析量测信息的过程中，必须综合分析实际的观测数据和相关情况，以隧道施工总体安排为依据施做二次衬砌，或加强围岩支护。以下是参照横山隧道周边收敛与时间关系以及拱顶下沉与时间关系两条曲线，选择其中一个特殊断面的周边收敛即拱顶下沉开展回归分析工作。图1为DK343+190周边收敛的回归曲线(回归分析的极限值8.0127mm，相关系数0.9956)，图2为拱顶下沉曲线(回归分析的极限值11.775mm，相关系数0.9984)。

4 对围岩监控量测技术中问题的认识

在新奥法施工过程中，大部分施工单位都采用围岩监测技术来分析围岩的稳定性。采用围岩监控量测技术进行隧道施工能避免塌方现象，增加支护的稳定性能，提高隧道施工的安全系数。开挖支护以后，操作人员可通过围岩监控量测技术来判定支护的强度、围岩的稳定性以及变形稳定的时间。

技术人员在对围岩情况进行现场观测后发现，Ⅱ-Ⅲ级围岩在开挖后，其稳定性良好，稳定性持续时间较长，而且没有发生较大的变形，现场施工过程中可适当减少对围岩变形情况的监测次数，如果情况较好，可不进行监测。

Ⅳ-Ⅴ级围岩地段围堰性能不好，因此必须对其进行监控量测。这一地段的地质状况不好，而且存在某些不可预见的因素，极有可能发生塌方等突发事件，在围岩监控量测过程中，变形病害不可避免。在这种情况下，应坚持早衬砌的原则，确保施工安全，防止塌方发生，而不能机械地按照新奥法施工要求，在围岩变形“明显下降，收敛量达总收敛量80-90%，收敛速度

因为围岩比较软弱，且地质构造不均匀，局部变形问题不可避免，因此，为全面掌握围岩的变形情况，施工单位除了要采用围岩监控量测仪开展施工活动，还应该利用水平仪等仪器对现场施工情况进行观察。

隧道施工过程中，我们常常会思考应该采用哪种支护体系，在不违反施工规范的前提下保证其经济实用。根据这一要求，采用新奥法开展隧道施工，可根据围岩类型每隔2米一个断面对拱顶下沉情况进行观测，每10米进行1次三点收敛量测。但从技术角度来分析，我们并不能保证这样的支护体系绝对安全，完成初期支护后，变形问题也是不可避免的：当现有支护体系无法对围岩变形程度进行有力的控制，致使变形病害进一步蔓延，就要尽快采取补救措施。

5 结语

综上所述，通过对横山隧道进行实地围岩监控量测，我们进一步掌握了围岩监控量测技术的操作规程，同时也在隧道施工过程中积累了大量围岩监控量测的实践经验。通过隧道监控量测，及时掌握围岩的动态，预测围岩的变形量，判断围岩的稳定，分析施工方案的正确性，是十分必要的，因此围岩监控量测是隧道施工中是不可缺少的施工手段。另一方面，通过围岩监控量测，进行信息反馈，可以及时修改施工设计，从而达到快速、优质、低耗、安全地施工。

参考文献：

两集中两到位范文第3篇

关键词：道路桥梁施工；钢纤维混凝土技术；应用探索

0 引言

随着我国经济社会发展速度的不断加快，人们生活水平的不断提高，其对城市道路桥梁质量的要求越来越高。因此，在道路桥梁的施工中，需要采用具有更高性能的新技术和新工艺，以此提高其施工质量。在混凝土中添加入钢纤维，能够极大地增强混凝土的承载力，减少裂缝的产生。目前，这种技术经过不断地发展，在我国基础社会设施建设中已得到了广泛的应用。

1 钢纤维混凝土概述

（一） 钢纤维混凝土含义

该含义指的是在用于施工的混凝土中加入乱向钢纤维后形成的一种具有高性能的新型复合建筑材料。这种钢纤维可有效地增强普通混凝土抗压、抗剪、抗冲击和抗疲劳的性能，有利于提高道路桥梁的施工质量，保证工程建设的安全性和稳定性。钢纤维混凝土能够有效减少因外力作用形成的裂缝，在存在外力作用时，钢纤维和混凝土中的水泥基料一同承受，在这个过程中，主要受力的是水泥基料。基料破损后，钢纤维成为主要受力的载体。一旦受力超过钢纤维的临界值，其会出现扭曲变形，复合材料就会受到损害。

（二） 钢纤维混凝土的性能

在普通的混凝土中加入了适当量的钢纤维后，会增强其的物理性能。主要表现在：一是普通混凝土的抗冲击性能有所提高。在钢纤维的掺入量在0.8%-2.0%这个范围内时，其抗冲击韧性可增强50-100倍，或者更高。二是可有效改善其变形的性能。钢纤维能够明显地提高普通混凝土的抗拉弹性模量，从而可有效地增强其变形性能，减少其因外力作用而导致变形出现的情况。此外，其收缩率也有一定的缩小。三是能够提高其抗拉、抗弯的极限强度。比如，在掺入了一定比例的钢纤维后，其抗弯的极限强度提高范围在50%-150%，抗拉的极限强度提高的范围在40%-50%。

但其性能会受到一些因素的影响。比如混凝土的骨料最大粒径、钢纤维的掺入量、长径比、减水剂以及砂率等都会对其性能有不良的影响作用。与其他因素相比，其中钢纤维的掺入量、长径比及其类型对混凝土性能的影响较大。当其应用于路面建设时，还会受到地下排水情况的影响。

2 道路中钢纤维混凝土技术的应用

由于受到外力因素的影响，路面容易出现裂缝、塌陷等问题。 因此，可在道路建设中采用钢纤维混凝土技术。这种技术能够减少纵缝的设置，且具有较好的耐磨性和抗冻性能，且横向型的缩缝少，能够保证道路建设质量，并可延长其使用期限。下文将具体阐述这种技术在不同路面中的应用。

（一）在复合型路面建设中的应用

复合型的路面一般分为两层式结构或三层式结构。在两层式结构中，可将40%-60%的钢纤维混凝土铺设在整个路面的板厚上层。而在三层式结构中，只将含有钢纤维的混凝土铺设在最中间一层，上下两层仍然铺设普通的混凝土。这种施工方法可使路面结构布局更加科学合理，但其施工工艺较为复杂，一般在具有较高的施工技术和工艺的建设项目中采用。

（二）在罩面修复中的应用

由于采用普通混凝修建的路面抗压、抗拉伸和抗弯性能较差，容易受到外力的影响而出现裂缝和塌陷，因此，可采用加入了一定量钢纤维的混凝土进行罩面修复。这种罩面修复主要有三种形式，常用的是结合式。采用这种方式进行修复，能够有效将新旧混凝土进行粘结，使两者成为一个整体，加强路面的整体结构强度。在采用这种技术进行修复时，要注意钢纤维的体积率，其最佳比率在1%-2%之间，其长径比一般在70-100之间。

（三）在全截面路面中的应用

采用了含有钢纤维的混凝土的全截面路面中，其路面的厚度比一般的普通路面要低，通常为普通路面的50%-60%，其中钢纤维的含量一般为0.8%-1.2%。这样的厚度和比率能够充分保证路面的承载力和拉伸强度，防止路面裂缝的产生和拓展。一般而言，双车道的路面不设置纵缝，横缝之间的距离通常为20-30m，最长可达到50m。

（四）在碾压型路面中的应用

将这种技术应用于碾压型的路面，可极大地增强其路面韧性和抗压、抗拉以及抗弯曲强度，改善路面的受力情况及其力学性能。将钢纤维混凝土和碾压型路面相结合，要注意其配比，粗骨料粒径的大小要介于碾压混凝土和钢纤维混凝土之间。并且在施工过程中要保证其能够受到充分的振动和剧烈的碾压，保持其充分的流动性。

（五）在冻土区的应用

由于掺入了适量的钢纤维，混凝土在冻土区应用的性能得到了增强，拓展了普通混凝土的应用范围。冻土区常年的气温偏低，一般的混凝土无法使用在路面铺设中，将钢纤维混凝土作为冻土区的路面材料，则能够有效减少吸热，保持冻土区的土热平衡，有效增强路面的抗冻性。

3 桥梁中钢纤维混凝土技术的应用

在桥梁施工中，由于外力作用的影响，同样也会产生裂缝及塌陷等问题。而钢纤维混凝土由于其自身所具有的优良性能，使其不仅能在道路施工中应用，同时也能在桥梁建设中应用，可减少桥梁自身的重量，改善其受力状况。下文将具体分析其在桥梁建设中的应用。

（一）在桥梁墩台局部加固中的应用

由于桥梁墩台长期受到承载力作用的影响，导致其出现了桥面板裂缝和表层剥落的问题。根据桥梁墩台局部的加固要求以及使用的需要，可在加固部位使用转子Ⅱ型喷射机喷射5-20cm的用于加固的含有钢纤维的混凝土，可增强桥梁整体结构的抗震性，又可符合其整体性的需求。一般而言，用于加固的钢纤维采用的是剪切类型，掺入比例为1%。同时，也可使用TS速凝剂和硫铝酸盐块硬水泥增强墩台的抗裂性能。

（二）在加强混凝土桩中的应用

在对混凝土桩顶和桩尖局部进行加固时，采用新型的混凝土技术能够显著提高其穿透性，减少锤击的次数，极大地提高了击打速度。通常情况下，在桩顶和桩尖部位使用钢纤维混凝土，可使其冲击韧性得到提高，防止桩顶在打入预设深度时发生破裂，也能增强其入土的能力。而在其他部分仍然采用普通的钢筋混凝土进行加固。此外，也可对桥梁的全断面采取整体性浇筑钢纤维混凝土的做法，但这种做法的成本较高，其经济效益会有所降低。

（三）在隧道和边坡防护中应用

在对隧道衬砌和边坡进行防护时，喷射掺入了钢纤维的混凝土是一种比较科学有效的做法，能够有效提升桥梁的整体性，同时又能防止其发生渗水、漏水现象。在一些地质状况较差的地区，可利用普通的混凝土作支护，然后喷射钢纤维混凝土对其进行进一步地加强。

（四）在桥面铺装中的应用

其在桥面铺装中的运用，可有效减轻桥梁自身的重量，防止裂缝的产生和拓展，同时也可使其的受力状况有所改善。该技术的使用，既能够使桥梁的抗震性、抗裂性得到增强，增加其舒适度和耐久性。同时，也能够极大地强化其本身的刚度和抗折强度，提升整体性能，减少外力作用的不良影响，可有效延长其使用期限。

4 结束语

不论是道路还是桥梁建设，都离不开钢纤维混凝土的应用。这项技术具有显著的优势，能够提高两者的抗压、抗裂、抗拉伸等方面的性能，确保其工程建设质量，也能够在一定程度上延长其使用寿命。

参考文献：

[1]抄玉民.钢纤维混凝土技术在道路桥梁施工中的应用[J].建设科技，2015，24：117-118.

[2]张迎西.钢纤维混凝土技术在道路桥梁施工中的应用[J].交通世界（工程技术），2015，05：76-77.

[3]姚志云.道路桥梁施工中钢纤维混凝土技术应用分析[J].交通世界，2016，13：96-97.

两集中两到位范文第4篇

关键词：电能计量异常 窃电现象 反窃电技术

1 引言

长期以来，窃电问题一直是困扰着供电部门，并影响各项考核指标的完成，由于反窃电技术水平低，窃电方式多样化等是反窃电的难点。窃电行为严重地损坏了电力企业的利益，扰乱了供用电秩序。为防窃电，供电企业采取了加强人力检查，电能表计中增设防窃电措施等各种技术手段。这在一定程度上杜绝了一些窃电，但窃电手段也不断地提高，对此对近年来，一些窃电手段进行了总结，实现及时，准确，有效地发现电能表计量回路中的各种窃电。

2 计量回路窃电的主要方法

窃电，其目的都是为了电能表少计量，甚至不计量。从表面现象看，窃电的最终结果是反映在总受电量与实际用电量产生了差值；从电能表的基本计量原理和电功率（P=UIcosΦ）可知，一块电能表能否正确计量，主要决定于电压、电流、功率因数、安装和接线的正确性，打破其中任何一个条件，都将导致电能表转速变慢、停转甚至反转，从而达到窃电的目的。另外，通过改变电表本身的结构性能，也可以使电能表转速变慢、停转甚至反转。下面从电流、电压、相位和安装接线4个主要方面对电能表防窃电进行分析。

2.1 断（分）流窃电

窃电者采用改变电能表电流计量回路的正常接线，或故意改变电流互感器变比、极性，或添置短路线圈或分流回路，造成计量电流回路故障，致使电能表的电流线圈无电流通过，或只通过部分电流，从而导致电能表不计或少计电量。

2.1.1 CT短接：在用电过程中，将CT短接，使得计量回路电流经短接线流出计量表无电流流过，达到表计不计量。

2.1.2 CT开路：在低压用户中，将电流回路引线拆除，也就是将CT开路，计量回路中无电流，也同样使得表计不计量。

2.1.3 分流：主要就在CT二次并联一个分流引线，部分电流从计量回路流过，另一部分电流通过接线流过流，使得计量回路少计量的目的。

2.2 失（欠）压窃电

窃电者采用改变电能表计量电压回路的正常接线，或故意造成计量电压回路开路或接触不良或在电压线圈回路中串联电阻等，导致计量电压回路故障，使电能表的电压线圈失压或额定电压降低，从而导致电能表不计或少计电量。

2.2.1 失压窃电：即计量回路的某相或全部相，电压引线等拆除，使计量表只有电流无电压。无法计量用电量；

2.2.2 欠压窃电：正常用电计量时，计量表的表尾电压应与实际系统电压相等或计量回路电压相等，其计算的有功电量等于实际用电量，如将引入表尾电压引线等虚接后，其真正引入表计的电压值低于实际值时，表计的计量值侧低于实际值，达到少计量的目的。

2.3 移相窃电

根据电能表的计量原理窃电。采用不正常接线，接入与电能表线圈不对应的电压、电流，或在线路中接人电感或电容，改变电能表线圈中电流、电压间的正常相位关系，致使电能表少计甚至不计电量。

（1）在三相二元件电能表中，A相元件的测量功率为：Pa=UabIacos（30°+Φ）。若在A相与地之间接入电感性（空载电焊机之类）负载，负载电流Ifa与电感电流IL叠加后总电流Ia，此时电能表将出现反转或变慢；①当负载电流较小时，与Uab的相角差大于90°，电能表反转；②当负载电流较大时，负载电流Ifa与电感电流IL叠加后使总电流Ia与Uab的相角差小于90°，电表转速变慢；③而当负载电流为零时，Ia即（IL）与Uab的相角差等于120°电能表反转。

（2） 在三相二元件电能表中，C相元件的测量功率为Pc=UcbICcos（30°-Φ）。如果在C相与地之间接入电容，则电流Ic超前电压Ucb。与A相接入电感负载的原理类似，电能表有可能出现转速变慢、反转、甚至停转。

（3）因三相二元件电能表只有A相元件和C相元件，B相负载电流没有经过电能表的测量元件，若在B相与地之间接入单相负载，此时电能表对单相负载就完全失去了计量。

如果采用3只单相电能表（三相四线制电能表）配上TA对三相三线用户计量，则电能表的测量功率为：P总=Pa十Pb十Pc=UaIacosΦa十UbIbcosΦb十UcIccosΦc。因为三相均有测量元件，所以从任何一相接人单相负载都能正确计量，3个元件的测量功率分别是各自的相电压、相电流与两者夹角余弦的乘积，从任何一相接人电感或电容都不可能使相电压与相电流的相角差大于90°，因而可以有效地防止利用电感或电容移相窃电。

2.4 利用电能表二次接线窃电

电能表二次接线一定要符合DL/T5202-2004《电能量计量系统设计技术规程》及DL/T448-2000《电能计量装置技术管理规程》的相关要求。虽然将电能表的接线盒加有封铅，但要使加封的电能表少计甚至不计电量也是很容易的事。

2.4.1错接相序：改变正常的相序接线方式，使得某一相或全部有功功率为负值，从而达到计量或少计量的目的。

2.4.2错接极性：改变电流互感器的进出线极性，即改变K1， K2的引线，使其电压与电流角度反相180°产生反向功率。

使电能表反转或正转，取决于相应电流和电压相位的相位。所以，在电能表安装完成后，一定要核查二次接线是否连接正确，并施加铅封对人为错接线造成错误计量进行防范。

2.5 其他方法进行窃电

改变表计计度器，将大常数计度器用于小常数电能表中；利用一些机械器具增大表盘转动摩擦力，使转盘转动变慢甚至卡死转盘；故意加大负荷，破坏电能表的电流线圈绝缘，使电流线圈匝间短路，导致电能表转慢而少计电量；采用更换互感器铭牌、互感器线圈，或减少互感器线圈匝数，从而改变互感器变比进行窃电；遥控器窃电等。

3.结束语

两集中两到位范文第5篇

关键词：道路交通事故;连带赔偿责任

机动车辆挂靠经营是时下客、货运输行业广泛存在的一种特殊现象。由于法律对机动车发生交通事故后车辆挂靠单位的责任如何承担没有明确规定，造成了案件处理意见上的分歧乃至判决上的差异。笔者由一则典型案例展开，梳理常见的几种处理意见，并提出自己的观点。

一、案情简介

农村客运司机潘某驾驶一辆客运长安车，在营运途中与林某驾驶的摩托车相撞发生交通事故。经公安交警部门作出责任认定，潘某负事故全部责任，林某无责任。潘某系肇事客运长安车实际车主，该车挂靠在某客运公司，双方之间合同约定潘某每月交纳管理费800元，合同有效期3年，潘某已向该客运公司交纳车辆管理费8000元。后来，林某向法院，要求潘某和客运公司承担连带责任，赔偿医疗费、误工费、伙食补助费、交通费、车损费等共计32000元。

二、分歧意见

对案件的处理存在以下不同意见：

（一）第一种意见

判决挂靠人潘某负民事赔偿责任，被挂靠单位客运公司在收取管理费范围内负连带赔偿责任。理由和依据：

1．根据《民法通则》第一百零六条、第一百一十九条等规定，机动车造成的他人损害属于民事侵权行为的一种，因而应由侵权行为人承担赔偿责任。本案中的侵权人即交通事故责任者为车辆的驾驶员也是车辆的实际所有人，其实际占有并使用车辆，享受车辆运营利益，并能够行使支配权，因而应由潘某承担本案的赔偿责任。

2．本案中客运公司为名义车主，实际车主潘某每月需向其缴纳800元管理费。为保护受害人的合法权利，根据公平合理的民法原则，由客运公司在收取车辆管理费的范围内承担赔偿责任较为适宜。这样既有助于保护林某的合法权益得到及时兑现，又未将客运公司的责任扩大，体现了权责一致的原则。

3．国务院的《道路交通事故处理办法》第三十一条，规定了被挂靠单位在交通事故赔偿中的垫付责任，若被挂靠单位承担垫付责任后，可向交通肇事者追偿全部或部分损失。而且被挂靠单位并未实际参与车辆的经营和盈利分配，营运车辆也未处在其控制之下，其对交通事故的发生不存在直接责任，但因被挂靠单位对车辆负有管理义务，可在其未尽到安全管理职责范围内承担连带责任。

（二）第二种意见

判决由挂靠人潘某负民事赔偿责任，被挂靠单位客运公司负连带赔偿责任。理由和依据：

1．司机潘某作为事实上的车主，被挂靠单位客运公司作为法律意义上的名义车主，二者均是本案赔偿法律关系的赔偿义务主体。客运公司应对其管理的车辆发生的交通事故承担民事责任。如江苏省高院在《江苏省2001年全省民事审判工作座谈会纪要》（苏高法[2001]319号）中指出：“挂靠经营的机动车发生交通事故造成他人损害的，应由挂靠人和被挂靠单位连带承担赔偿责任。”

2．依照最高人民法院《关于实际车主肇事后其挂靠单位应否承担责任的复函》（（2001）民一他字第23号）的明示，实际车主肇事后，被挂靠单位从挂靠车辆的运营中取得了利益的，应承担适当的民事责任。本案中，客运公司对营运车辆收取了管理费，就表明其从车辆的营运中获取了定额收益，同时对车辆具有管理职责，应属于本案的间接责任人，理应承担连带赔偿责任。

3．理论上，机动车辆挂靠，是指由个人或者个人合伙出资购买车辆，为了方便交通营运，将车辆登记在某个具有运输经营权资质的单位名下，以单位的名义进行运营，并由挂靠人向被挂靠单位支付一定的管理费用。本案中，营运车辆系挂靠在客运公司名下并向其支付管理费，是以客运公司的名义进行营运，而客运公司为其办理保险、年检等手续，两者系管理与被管理的关系，被管理人发生交通事故，管理人应当承担赔偿责任。

（三）第三种意见

判决挂靠人潘某负赔偿责任，驳回要求被挂靠单位承担赔偿责任的诉讼请求。理由和依据：

1．本案的实际车主是潘某，客运公司不是事实上的车主，并不行使车辆的占有、使用、收益和处分权能，也未参与盈余分配，作为名义车主，与交通事故的发生没有必然的因果关系，客运公司也无法预知和控制事故的发生，故不应承担赔偿责任，应由潘某独自承担赔偿责任。

2．本案实际侵权责任人是潘某，客运公司与潘某之间实际上不存在劳动关系或雇佣关系。根据《民法通则》相关规定，侵权行为导致的损害赔偿只应由侵权行为人承担责任，而本案中的侵权行为人只系营运车辆的驾驶员即实际车主，而不是客运公司，二者也不存在共同侵权。因此，本案只能要求营运车辆的所有人潘某承担完全赔偿责任，被挂靠单位客运公司不应承担责任。

3．根据“运行支配”和“运行利益”理论，客运公司虽向潘某收取一定的费用，但该费用的性质应当理解为是为潘某提供各项服务的费用，而非从车辆运营中获得的利益，所以不应认定为取得运行利益，且客运公司只是挂靠车辆的名义所有人，不能支配车辆的行驶和运营，故不应承担赔偿责任。而潘某作为车辆的实际车主，既是车辆的运行支配者，又是运行利益的归属者，当然应由其承担赔偿责任。

三、观点评析

笔者认为，被挂靠单位既不是应当承担无限连带责任、有限连带责任，也不是不承担任何责任，而是只应在收取管理费范围内因未尽到管理职责而承担补充赔偿责任。理由和依据：

（一）连带责任在法律有明确规定的情况下方可适用

现行法律并没有规定被挂靠单位对挂靠车辆造成的交通事故承担连带损害赔偿责任。

我国《民法通则》规定连带责任有四种情况：①共同侵权人的连带责任；②连带责任保证的连带责任；③合伙之间的连带责任；④关系当事人的连带责任，除此之外，民法通则就没有其他连带责任的规定，因此，连带责任的适用是严格的，必须有法律明确规定时方能适用。虽然最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条规定，扩大了连带责任的承担主体，但是，该规定要求侵权人都实施了侵权行为，两侵权行为直接结合造成同一损害后果。而在交通事故案件中，挂靠车辆与挂靠单位的法律关系是合同关系，不同于交通事故当事人之间的人身损害赔偿法律关系，被挂靠单位没有实施侵权行为，不构成共同侵权，不能适用共同侵权连带责任。

（二）被挂靠单位承担连带赔偿责任，不符合权利和义务相一致的原则

机动车损害赔偿责任主体和承担赔偿责任的范围应当以运行支配和运行利益来确定。

首先，被挂靠单位没有取得挂靠车辆的经营权、支配权和利益分配权。被挂靠单位所有的工作是为挂靠人协助办理道路运输证、年检等有关手续，这是被挂靠单位在挂靠关系中承担的义务，对应的权利是每月收取相应的管理服务费用。同时，挂靠关系是基于车辆挂靠合同而形成的，其约束的是挂靠当事人双方，与交通事故不属同一法律关系，不应当依据挂靠关系而让被挂靠单位承担挂靠合同以外的侵权责任。

其次，最高人民法院近年来的司法解释已经对机动车肇事确定了由享有运行支配权利和运行利益者承担交通事故赔偿的精神。

最高人民法院《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输，因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》(法释[2000] 38号)规定：“采用分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，在购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任。”该司法解释同样也将名义车主排除在承担赔偿责任之外。

最高人民法院（2001）民一他字第32号《关于连环购车未办理过户手续原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》中规定，连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的运营，也不能从该车的运营中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。挂靠单位同样不承担责任。

从以上批复的精神可以得出：车辆挂靠单位不应对挂靠车辆发生交通事故造成的损失承担赔偿责任，因为被挂靠单位虽然是挂靠车辆的名义车主，但车辆的行驶和运营却是在挂靠人的控制之下，被挂靠单位既不能支配车辆的行驶和运营，也不能从车辆运营中获得利益。故根据机动车辆运行支配与运行利益归属的原则，被挂靠单位对交通事故的损害赔偿应排除在承担连带赔偿责任之外。

（三）被挂靠单位应负未尽到管理职责的补充赔偿责任

挂靠车辆虽然登记在被挂靠单位名下，但是被挂靠单位不是挂靠车辆的真正车主，不享有对挂靠车辆的所有权和经营权，因而对交通事故责任一般没有直接关联，不应承担作为所有权人的完全赔偿责任，只应承担未尽到管理职责的补充赔偿责任。

首先，在车辆挂靠关系中，实际车主将车辆登记在被挂靠单位的名下，双方协议约定挂靠方自行保管车辆，自己组织经营业务，不得以被挂靠方的名义承揽运输业务，这实际上是所有权与经营权的分离。

其次，公安交通管理部门对车辆的登记并不是车辆所有权登记。从《道路交通安全法》第八条的规定可以看出，公安机关办理机动车登记是准许机动车上道路行驶的登记，不是机动车所有权的登记。从公安部2004年5月1日实施的《机动车登记规定》第七条关于注册登记的内容以及第十九条关于转移登记的内容规定来看，也没有体现出机动车登记是所有权登记。最高人民法院也一直持机动车登记不是所有权登记的观点，从《关于执行案件在车辆登记单位与实际出资购买人不一致应如何处理的问题答复》（（2000）执他字第25号）、《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的批复》（（2001）民他字第32号）等批复可以看出，机动车登记不是所有权的登记。尽管机动车登记车主一般与实际车主相一致，但是不能因此就认为机动车登记是所有权的登记。因此，挂靠车辆虽然登记在被挂靠单位名下，但是被挂靠单位对挂靠车辆并不享有所有权，也未享有所有者权益。只有实际车主对挂靠车辆享有占有、使用、收益、处分的权利。被挂靠单位只是对挂靠车辆提供服务，每月收取固定的管理服务费用，不能从挂靠车辆营运中获得收益，更谈不上对挂靠车辆享有占有、使用、收益、处分的权利。

最后，按照最高人民法院《关于实际车主肇事后其挂靠单位应否承担责任的复函》（（2001）民一他字第23号）的明示，实际车主肇事后，被挂靠单位从挂靠车辆的运营中取得了利益的，应承担适当的民事责任。根据此精神，被挂靠单位并未参与挂靠车辆的营运和利益分配，也未从挂靠车辆的营运中获取利益，理应不当承担责任。但根据我国民法的公平合理、等价有偿原则，被挂靠单位收取了管理费，那么其对挂靠车辆就负有管理义务，挂靠车辆发生交通事故，让被挂靠单位在未尽到管理职责范围内承担适当的民事赔偿责任较为适宜。

总之，我国目前的法律法规对机动车辆挂靠单位在交通事故中的责任无明确的统一的法律规定，致使审理此类案件时经常出现同类案件不能得到相同处理的现象。因此，笔者认为，审理此类案件，应基于现行法律法规、司法解释，综合考虑挂靠车辆的管理、运营及收益情况，运用相关法律原理加以认定。一般而言，被挂靠单位在交通事故中不应承担侵权的连带赔偿责任，应在其未尽到管理职责范围内承担与其过错相适应的补充赔偿责任。

参考文献：

[1]吴彦杰.挂靠机动车侵权责任探讨[J].法制与社会，2007,(3).

[2]徐晓静,刘淑华,卜睿.论机动车挂靠经营中被挂靠单位的赔偿责任[J].商场现代化，2007,(5).

[3]杨光清.论车辆连环买卖的责任承担[J].人民司法,2002,(6).