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航空经济范文精选

航空经济

航空经济范文第1篇

随着全球经济一体化及速度经济时代的加速发展,航空经济在社会发展领域中的地位日益提高,郑州航空港经济综合实验区的建设和发展,不仅为中原经济区的进一步建设带来了机遇与挑战,同时随着航空航天类专业人才的需求不断扩大,也给河南省航空航天类高校及相关学科的发展带来了巨大的机遇与挑战。

(一)国家和区域战略需求助推航空航天类高校及相关学科的发展

1.国家重视航空、航天发展

在《国家中长期科技发展规划纲要(2006~2020年)》的16个重大专项中,大型飞机、载人航天与探月工程被列入其中,同时它们也被列入国家“十二五”科技发展规划中,显示出我国对航空、航天产业在国家科技及经济发展中战略性地位的重视。我国在航空、航天领域的国家决心和惊人进展,也给原来航空工业行业的各高校带来了巨大的发展机遇,更强烈地拥抱航空,凸显航空特色成为原航空工业高校明确的战略抉择(张天夏,2013),也为其他有实力开办、发展航空航天类相关专业的院校指明了发展方向。面对如此有利的发展环境,河南省也应该把握机遇,继续发挥郑州航空工业管理学院原有的航空特色,整合全省优秀的高校资源,大力发展完善航空航天类学科建设,跟上国家发展的步伐。

2.郑州航空港经济综合实验区发展需要

2013年3月7日国务院正式批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013~2025年)》指出郑州航空港经济综合实验区是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区,该规划现在已经成为中原经济区国家战略的强有力抓手,成为河南省与国家有关部门对接的政策依据。郑州航空港经济综合实验区的建设,一方面需要大量优秀的航空航天类专业人才投入到港区的实际建设和工作中去,另一方面需要一批具有高水平科研开发能力的高校及科研院所支持港区的长期稳定发展。而航空航天类专业人才的培养与长期的智力支持都离不开航空航天类高校及相关学科的发展与完善。郑州航空港经济综合实验区的建立带来了各层次航空航天类专业人才的刚性需求,但河南省目前对航空航天类专业人才的培养基础相对薄弱,省内相关人才的供给远远不够,而长期从省外引进人才又会给港区的建设带来成本等方面的压力与问题,所以河南省航空航天类高校及相关学科的发展势在必行。与此同时,河南省航空航天类高校及相关学科的发展不仅能够解决为郑州航空港区输送人才的问题,从长远来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与完善也将促使河南省航空航天类相关专业的科研能力及高端人才的培养,从而进一步为郑州航空港区高科技产业的发展提供长期的智力支持,促进郑州航空港区高端产业的不断发展。由此可见,航空港区的建设及航空经济的发展与航空类高校及相关学科的发展息息相关,航空港区的建设将带动航空类高校及相关专业的发展与完善,反过来航空类高校及相关专业的发展与完善又支持和推动了航空港区的进一步发展。因此,河南省应把握住郑州航空港经济综合实验区建设这一机遇,加快河南省航空类高校及相关学科的建设,从而促进河南省航空经济的不断发展,进而推动中原经济区的进一步发展。

(二)河南省航空航天类高校与学科发展

必须直面国内竞争压力纵观全国各大航空航天类高校,除国内五大航空工业大学(北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学)以外,许多985或211院校(如清华大学、同济大学、浙江大学、西安交通大学等)及一些民航(如中国民航大学)与军事航空院校(如国防科技大学、空军工程大学等)也都开设了航空航天类相关专业。这些非航空工业高校非常重视国家科技战略的转变与航空经济的凸起,不断加强航空航天类相关学科与专业的建设,都形成了一定的特色并积攒了相当的实力,增加了我国航空航天类中高端人才的供给。但这些高校打破了航空工业、民用航空高校传统的人才培养领域之后,也一定程度上挤压了河南省高校航空布局的空间。河南省航空类高校及相关学科的发展还处于起步阶段,虽然郑州航空工业管理学院目前也取得了一定的发展,但从整体来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与国内一流航空高校相比还存在着巨大的差距。因此,为缩小差距,河南省亟须将省内航空航天类高校及相关学科的建设与发展上升到我省高等教育“十三五”与中长期发展规划之中,以平衡和完善我省高等教育的全面发展,进而更好地服务于中原经济区的建设与发展。

二、对策与措施面对航空经济

在国家社会经济发展中日趋重要的战略地位及郑州航空港经济综合实验区建立所带来的机遇与挑战,河南省必须重视航空类高校及相关学科的发展,制定以郑州航空港经济综合实验区为核心的河南航空人才高等教育发展战略,实施本科航空类高校、高等职业教育航空类高校协同发展战略,以满足航空港区建设对不同层次航空人才的需求;构建特色鲜明的航空类大学、航空类特色学院、航空类相关学科集群、航空类产业技术研究院为支撑的高端航空教育和科研生态体系。具体措施如下:

(一)尽快组建郑州航空大学建议

以郑州航空工业管理学院为基础,全方位升级改造,组建新的郑州航空大学,形成航空制造与民航运输齐全的特色大学。郑州航空大学应在巩固现有优势学科的基础上,积极引进优秀师资,加大学科整合力度,增加相关专业,健全有关学科,组建相关院系,重点建设航空制造工程学院、飞行器工程学院、国际飞行学院、空中交通管理学院、乘务学院、航空物流学院;深化航空经济、航空安全、通用航空和航空法律等专业建设。打造双翼齐飞的人才培养体系。在研究生培养层次,优先发展与航空有关的教育,尤其重视航空专业硕士的培养。在本科层次,扩展航空宇航科学与技术一级学科之下的各类专业,健全有关民用航空运输专业。

(二)加速创设若干独立航空学院

针对航空制造与民用航空运输两方面的需求,一方面应整合各方优势资源,加速组建若干飞行学院;另一方面应建设以航空工业为主的航空学院。目前,河南省内有两个飞行人才培养基地:洛阳有中国民航飞行学院洛阳分院,安阳有安阳航空运动学校、安阳工学院飞行学院和安阳职业技术学院的通用航空飞行人才培养基地。鉴于国内飞行人才奇缺的现状,应该高度重视组建若干新的飞行学院。优先发展郑州航空工业管理学院牵头的国际飞行学院。该学院将由纽约市立大学约克学院和纽约飞行学院、郑州航院和河南省民航投资发展有限公司共同发起组建,开展航空相关专业合作办学。该学院选址在郑州市上街区,按照股份制模式运行管理。学院将主要开设飞行技术、飞行器制造、飞行器动力、机务维修、领航、签派、安全技术管理、航空金融、空中乘务和航空物流等相关航空专业。中原工学院与俄罗斯这种国际合作创建航空学院的模式也可以推广。此外,适时推进河南省民航投资发展有限公司与中国民航飞行学院的战略合作,在河南境内选址建设新的飞行学院。

(三)重点发展航空宇航科学与技术学科、航空物流与航空金融学科

鼓励河南省具有工科重点学科的高校,特别是郑州大学、河南大学、中原工学院、河南科技大学与河南理工大学等高校大力发展航空航天类专业,在本科和研究生两个层次“双翼齐飞”,积极培育航空人才。依托自身优势,依托国内外力量发展高端的航空宇航科学与技术学科,建议先从该学科的有关专业、有关方向发展,逐步向该学科下设的有关二级学科与重点专业汇聚,从而以学科发展促进河南航空优先发展战略的实现。为适应郑州航空港建设和河南地处中原、货通天下、物流便捷的优势,重点支持相关高校大力发展航空物流和航空金融等学科。为此,要高起点规划,突出航空物流特色,重点设置航空运输、航空物流、物流工程、仓储配送、报关、保税物流等专业,力争打造一批在国内有影响力的航空交叉学科。

(四)以郑州航空产业技术研究院为依托发展战略性

新兴产业科研院所集群为从根本上解决河南航空发展的原动力不足问题,相关部门应在郑州航空产业技术研究院的基础之上,集合相关专业优秀人才与科研力量,发展战略性新兴产业科研院所集群,举全省之力打造前瞻性、整体性、基础性的民航和航空高科技研发中心。一方面,已建好的郑州航空产业技术研究院可以依托郑州航院,吸收中航工业的国家航空研究院、北航、南航、西工大、中国民航大学等国内外航空类高校和科研院所的资源,培养硕士、博士;加强航空类技术的原创能力与技术转移。另一方面,通过研究院集群的建设和发展,重点开展河南民航和航空领域战略性、前瞻性和基础性技术发展的策划与研究,研发具有影响力的高新航空技术、航空物流技术、信息技术和航空产业投资,推进河南民航和航空工业科技水平和整体竞争力的提高。

三、结语

航空经济范文第2篇

(一)航空经济形成期的主要特征第一,航空经济发展的支撑条件较弱。机场在这一阶段处于成长期,机场等级和规模较低,很多机场都处于建设或扩建中,地面交通系统产业的空间连通作用尚不明显,导致此时对各类资源的利用效率不高,服务保障能力不强,航线网络不完善,客流、货流通达性还不高,对产业的聚集效应较弱。第二,航空产业布局的优化度较低。航空经济发展初期,只有一些具有极高航空指向性的企业或企业群,以及从城市中心迁移出的制造业则因其追求廉价的土地以及机场附近交通条件,开始在机场运营区和紧邻机场区布局,航空运输和航空制造活动发展不足,航空经济的发展主要特征是航空产业集聚现象出现,但无法形成产业集群网络。第三,航空产业与全球网络的融合性较弱。此时的产业还主要以少量的地方产业和航空运输服务业为主,航空运输服务业比较基础,并且规模偏小,且其服务功能较为简单。会吸引比较少的跨国企业,区域的企业还没有完全并入到全球供应链中,外向度较差。第四,航空产业处于研究起步阶段。由于航空经济产业多为高新技术产业,而在形成期,企业刚刚入驻航空经济区,产品处于研发起步阶段,机场的全球通达性也还不完善,企业产品也未形成成熟的产品链,没有极好地参与全球经济分工,对区域的增长作用以及对机场的促进作用均不明显。

(二)航空经济成长期的主要特征航空经济经历了机场极化空间阶段,区域不断吸引跨国企业或国内知名企业进入,尤其是研发部门和区域性的企业总部,甚至是全球或全国的总部,而且其本土化进程加快,与当地企业逐渐联系密切,因此,在机场周边逐渐聚集了较多的航空偏好型企业。第一,航空经济发展的支撑条件较好。此阶段通过对机场跑道、航站楼、空管设备的扩建和更新,机场的服务保障能力和经济辐射面大大提升,日航班密度较多,航线网络的通达性大大提高。第二,航空产业集群趋于完善,航空产业综合体形成。在此阶段,航空经济主导产业进入结网阶段,经济网络和社会网络完善,航空产业集群基本形成。航空经济区内的企业步入稳步高质的成长,大量的中介组织和支撑机构走向兴盛,研发机场和劳动力培训机构不断完善,产品推介会和技术交流会制度形成,企业间除了物质联系外,更主要是非物质联系,形成较强的协作关系,如彼此间的市场信息交流、技术信息交流等,产业内企业间形成稳定的协作机制,构建起紧密的社会联系,发挥的主要效应是社会网络效应。航空制造产业集群或航空运输产业集群沿机场交通走廊沿线地区布局,成为航空经济的主导产业集群,并形成航空产业综合体,航空经济发展已较为成熟。航空配套企业根据核心企业与配套企业的关联程度,以及核心企业对配套企业在本着时间等方面的要求,分布在与机场距离不同的方向。而航空主导产业分布在紧邻机场区。第三,航空产业与全球网络营销的融合性开始加强。随着机场航线网络扩张,尤其是通达的国际工商业大城市的增多,在全球经济一体化进程的加快与跨国公司全球经营扩张的背景下,国际大型机场成为一个国家与全球市场沟通的渠道。企业开始向海外扩张,航空产业与全球融合性加强。机场周边地区成为空间增长中心,航空经济区的增长极作用开始显现。从总体上看,在此阶段,随着地面交通系统的日趋完善,航空经济空间规模逐步加大,航空经济的区域发展环境也有了较大的改善,空间结构的层次较为丰富,交通沿线区域的产业空间经济极化现象明显,航空经济区内企业创新活动开始活跃,企业产品已经融入全球网络,航空经济区的增长极作用开始显现。

(三)航空经济成熟期的特征航空经济经过了快速发展的成长阶段,已经形成了完整的产业链和价值链,其整体优势和国际竞争力有了极大提升,航空经济逐渐进入稳定成熟阶段。第一,航空经济发展的支撑条件得到较大提升。机场进入大型繁忙机场行列,机场的基础设施资源发展极为完善。大型枢纽机场会吸引更多的航空公司进入,航线网络将延伸至世界各地,机场通达性将进一步提升。第二,航空产业集群进一步扩大和完善。机场周边地区产业圈层结构基本形成,航空产业空间布局结构沿着航空经济内在规律进行调整,逐步形成“蛛网结构”空间布局。以高速公路为核心的构建完善,成为连接机场、航空经济区以及主城区的高速公路成为综合交通体系的核心,新增产业与调整产业沿交通走廊沿线地区进行布局,并逐步形成新的产业集群。第三,产业创新网络逐渐完善,知识创新空间形成。产业集群日益完善并开始向研发、设计等价值链高端演进,产业自主创新能力的大大提升是该阶段的主要特色。由于通达性提升,企业与区外的合作和联系日益频繁,区域创新功能不断增强,创新系统逐步形成。第四,航空企业与全球产业链深度融合。随着机场通达性的大幅提升,航空经济区及周边地区的产品会以最快的速度运达全球各大工商业城市,成为全球产业链的重要组成部分,深度参与全球产业分工,实现航空经济区内的企业与全球产业链的深度融合。综上所述,在这一时期,航空经济区的全球通达性非常好,航空产业集群也已非常完善,企业创新网络形成,企业产品迅速通达全球,航空经济区成为区域发展的增长极,对周边经济的带动作用明显。

二、航空经济不同发展阶段的金融支持模式:从“供给领先”到“需求跟随”

金融支持航空经济的发展,即金融对航空业和航空相关产业发展的支撑作用,既包括通常所指的各种有针对性的支持某些产业加快发展的政策措施,也包括各种商业金融的日常运作对航空产业发展所起的基础性的支撑作用。金融支持发生作用的过程,实质上就是金融在市场经济中充分发挥资源配置的过程,通过金融总量的扩张、金融结构的安排、金融效率的提高等金融功能的发挥,金融部门与航空经济部门之间相互作用,产生多重、稳定状态的平衡,来推动航空经济的发展。金融支持航空经济发展同样不是静止的、割裂的,金融发展与航空经济之间联系紧密,金融发展水平也会随着航空经济系统的演进而变化。同时,金融发展水平的不断提升,又会对航空经济的发展产生影响作用,二者在发展的过程中相互影响,相互作用,共同促进。帕特里克(Patrick)研究了金融发展与经济增长之间的相互作用,提出了“供给领先”和“需求跟随”的金融发展理论,论证了金融体系在提高存量资本和新增资本配置效率、加速资本积累中的作用。供给领先型金融,指金融提供企业中具有先导性产业的资金需求。也就是说供给领先型金融的目的就是为了使企业能够创造出先导性产业或至少能创造出先导性产品,特别是先导性消费品,找到新的消费领域,从而刺激经济增长,找到新的经济增长点。需求跟随型的金融发展,即金融发展是实体经济发展的结果,市场范围的持续扩张和产品的日益多元化,要求更有效地分散风险和更好地控制交易成本,因而出现了对金融产品和金融服务的需求。经济增长是金融发展的动因,金融发展只是完全被动地适应经济增长的要求,现代金融机构的产生、金融资产的提供以及相应的金融服务仅仅是对实体经济活动中参与者。帕特里克认为供给领先式的金融发展在经济增长的初期处于主导地位,一旦经济发展进入成熟期,将主要是需求跟随式的金融发展。这一理论为我们进行金融支持航空经济的阶段分析提供了一个可以借鉴的思路。航空经济与其他经济形态一样,会经历形成期、发展期和成熟期,各个发展阶段中,航空经济建设面临的核心任务不同,从而会有不同的金融需求。在航空经济的形成期,航空经济的支撑条件还相当薄弱,为提升机场通达性所需要的基础设施投资相当大,需要政府通过支持或创办多种形式的金融机构、创建完善的法律法规制度、创新金融政策支持等方式来构建和完善金融体系,从而为航空经济发展提供全面深入的金融产品和服务,供给领先型金融在形成期居于主导地位。

当航空经济发展到一定水平,航空产业的金融需求被激发,并通过金融市场表现出来,由金融机构参与完成,提供不同发展阶段所需要的金融产品,以满足航空产业发展的金融需求,这就是帕特里克所说的“需求跟随”,其实质是金融市场对航空经济发展过程中金融需求的被动反应,是由航空经济发展的内生性决定的。或者说,航空产业结构的优化升级和空间集聚产生什么样的金融需求,金融体系就会发挥什么样的金融功能,提供什么样的金融服务。经过了形成期和发展期的“需求跟随”,金融发展会极大地促进航空经济的规模和质量的提升,同时支持航空经济发展的金融体系也得到了发展,从而为航空经济提供更多更好的金融支持,通过扩大资本投入规模、提高资本配置效率促进航空经济的持续发展,这是伴随整个航空经济发展阶段的“需求跟随”。在航空经济发展的高级阶段,金融市场也将获得极大发展,金融机构及相关金融服务往往更加敏感,能先于航空产业提出金融需求之前,提供并引导航空产业相应的金融需求,产生帕特里克的“供给领先”。在这样的情况下,金融机构则会按照市场的原则,以航空经济的发展为导向,将金融资源最大限度地配置到航空经济发展的方方面面。“供给领先”则是由金融发展的外生性决定的,金融机构的健全程度、金融市场的完善程度、金融工具的发达程度都决定了金融体系的供给模式,直接影响着航空经济的发展。

三、基于航空经济不同发展阶段的金融需求分析航空经济所处

发展阶段,其产生的投资价值、投资风险不同,对资本需求的方式和数量也不同,从而也就会使用不同的金融工具,采取不同的融资方式,需要不同的金融政策和服务安排。从产业角度理解“航空经济”,指以航空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式,以航空产业、航空关联产业和航空引致产业构成的航空产业生态系统的对金融的需求,构成了航空经济需求的主要内容。

(一)航空经济形成期的金融需求根据上文提到的航空经济形成时期的特征,这一时期航空经济发展的核心任务有三个:一是改善区域经济发展软环境和硬环境。提升机场通达性,改善区域综合交通基础设施建设。二是提供保障航空经济发展的产业资源。出台相关土地拆迁、农户安置及其就业安排的相关政策法规,做好航空产业发展用地和相关航空产业布局的长远规划。三是促进区域产业航空化转型。置换当前和未来均没有航空偏好的企业,吸引区外航空偏好企业入区,按航空偏好的强弱对企业进行布局。航空经济形成期的三大任务,决定了这一阶段的特殊金融需求。首先,航空基础设施建设的金融需求。区域基础设施的建设,从提升通达性的角度考虑,在全球范围内的通达性,需要进行航空运输网络的建设,在全国范围内要进行机场及与机场相联结的公路、铁路、城市公共交通建设。这些基础设施的投资一般非常巨大,以郑州航空港经济综合实验区建设为例,按照实验区总体规划,到2025年实验区建设完成,需要万亿元投资,导致航空经济对金融资金的巨大需求。其次,保障航空产业长远发展的金融需求。现在的机场一般建设在离市区平均距离是20-30公里的地方,这个距离的区域正好处在城乡边缘区内,因此会涉及多个行政单位的土地拆迁、农户安置及其就业安排等问题,航空经济形成期就要做好航空产业发展用地和未来布局的长远规划,而规划涉及的城乡统筹费用巨大。以郑州航空港经济综合实验区为例,目前实验区拥有的413平方公里的土地,涉及新郑、中牟、尉氏及隶属各行政区的土地,在实验区建设中涉及几十万居民的拆迁补偿安置费用。再次,吸引航空产业的金融需求。航空经济形成期,航空产业布局的优化度较低,航空产业主要分布在机场运营区和紧邻机场区,入驻产业也主要是航空运输或制造保障性产业,因其自身为机场和飞机制造商、航空公司提供服务;而从城市中心迁移出的制造业则因其追求廉价的土地以及机场附近交通条件的便利和基础设施的完善等诸多原因,也在邻近机场区的紧邻机场区布局。为形成更大规模的具有航空指向的产业布局,政府要进行大规模的招商引资,多轮的产业规划宣传,以形成具有前向后向联系的航空产业集群网络,形成资金的需求。最后,入驻企业所需的研发资金。航空经济的关联产业以高新技术产业为主,当其处于形成期时,大部分企业主要从事产品的研究开发,只有实验室成果,还没有真正的产品,企业甚至尚未真正建立,但创业者能够确认其未来的产品在技术上是可行的。此时,企业或项目的整个财务处于亏损期,没有收入来源,无正式的销售渠道,只有费用支出,无直接投资回报。因为没有投入正式的生产运营,形成期对资金的需求不大,但把科技成果转化为工业化生产过程的各种技术风险、产品风险、市场风险却极大,导致金融机构对其评级较低,难以获得商业性金融机构的风险投资,大企业的股权投资或商业银行的外部债券融资,又主要以政府研究开发资金、创业者自有资金或者自筹资金为主,这部分金融需求难以得到满足。

(二)航空经济成长期的金融需求在航空经济的成长期,有两大核心任务。一是升级和优化航空产业链。促进航空指向型、航空特色产业高端化和综合化,鼓励带动具备发展潜力的航空类总部入驻。支持教育、培训和研发业务及技术中心、研发中心的建设。二是培育和完善航空产业集群。加快生产性服务业规模化和完善化发展,促进教育、培训以及研发机构和企业的协作互动发展,吸引区外的技术、资本和劳动力等经济资源向产业集群集中。这一阶段的金融需求有别于形成期的特殊性,首先,为保证入驻企业、居民生活所需要的生产生活设施投资。随着航空经济区入驻企业的增多,航空经济区向航空城发展,为满足航空城居民所需要的电力电讯、医疗教育、科技文化等方面的设施与机构,还包括为适应现代城镇经济与生活要求所需要的生产与生活设施,如城市住宅、工业聚集区、商业网点及娱乐设施等的建设也需要大量的资金支持。其次,航空关联产业与航空主导产业规模化生产而形成的资金需求。这一时期,企业销售收入、现金流量逐渐趋于稳定,但需要扩大生产规模,不断完善产品和进一步开发出更具有竞争力的产品,追加扩张投资使企业的资金需求猛增,同时随着企业规模的扩大,可用于抵押的资产增加,信用透明度也有所提高。融资选择更加多样化,可通过银行短期贷款、企业内部员工借款、民间借贷、企业间的商业信用、信用担保机构担保融资、政府基金、风险投资、商品贸易融资、融资租赁、典当融资和股权的场外交易等方式获得融资。这一时期政府的投入减少,而商业风险投资机构是主要的投资者。再次,航空型人才所带来的金融需求。随着航空产业的高端化发展,航空文化业也正在快速发展,依托金融业发展基础,航空文化金融需求也成为新兴金融增长点。航空文化需求包括直接的航空文化需求和间接的航空文化需求。比如为航空核心产业发展服务的航空物流人才、航空维修人才的培训,为航空引致产业发展服务的会展人才、电子商务人才等的培训;为航空文化发展形成文化资本联盟,文化项目孵化器所服务的担保贷款服务、信息咨询服务人才和培训服务等。

航空经济范文第3篇

关键词:一带一路;航空经济;产业转型

“一带一路”助力区域共同发展,在促进经济水平不断提升,推动产业有效转型升级方面具有重要价值和意义。随着社会前行脚步不断加快,航空经济已经成为经济实力的直接体现。由此,在“一带一路”建设中,推动航空经济持续发展尤为重要。

一、完善基础环节,构建网络枢纽

航空经济能否得到发展,与基础环节的建设力度有着密不可分的关系,如果在基础环节建设方面能够具备较好条件,航空经济作为连通性的重要体现,自然能够得到不断提升。应当以改善区域连通性为基础,有效结合公路、铁路、水路等交通方式,构建围绕航空的交通网络体系,便于为实现提高航空经济水平奠定重组基础。同时,对公路、铁路、水路等交通的建设力度进行合理调整,消除当中非必要环节。促进以航空为核心的交通网络,能够达到无缝连接的水平,形成更加高效、稳定的体系结构,也能为增强公路、铁路等方面产生的交通运输经济效率提供便利。除了要做好交通路线的合理规划外,应当针对航空运输服务方面加大建设力度,例如,结合公路、铁路交通的过程中,也要对货物集散地进行充分明确,合理分配和设置监管场所、作业区等环节,确保口岸布局和功能可以充分发挥作用,助力航空与其他经济有效互通的基础上,促进航空经济成为重要经济枢纽[1]。

二、加大技术应用,推动产业发展

在信息技术高度发达的当下,将其有效应用于航空经济中,能够改善和优化产业结构。在航空与公路、铁路等形成更加完善的交通网络体系的基础上,将互联网技术予以有效应用,构建出能够涵盖多领域的数据平台,不仅包括所有的航空运输物流信息,也能涵盖其他交通运输物流的相关数据,实现更加全面的数据交换,可以此优化航空运输环节,进一步提升航空经济高效、稳定的特点。将信息技术充分应用于航空运输过程中,增强临空经济的效率,比如,将人工智能、物联网等技术应用于建设智慧空港物流管理系统中,既能实现空港物流数据共享,也能将航空企业各部门间形成紧密联系,实现机场货站检验、运送等环节的自动化管理,大幅提升航空企业的生产经营效率。为了能够更好地提升航空经济水平,也可将北斗卫星定位、5G通信等技术予以合理运用,推动无人机、通用航空器等加入到航空企业的生产经营中,成为更加便利、高效的航空物流方案,提升临空经济发展效率。由于国际贸易活动日趋频繁,不同国家间的经济往来也变得越来越密切。可以加大技术投入用于跨境电商平台的建设,创造更多航空经济的同时,也能为规范跨境电商管理体系做出更多贡献。

三、重视产业融合,拓宽产业链条

我国经济飞速发展,航空领域也得到较大变化,创造的航空经济总量也大幅提升。然而,市场环境不断变化,想要获得在复杂情况下依旧可以稳步前行的资本,积极推进产业转型升级尤为重要。在“一带一路”建设中,应当积极将航空与其他产业进行有机融合,包括制造业、旅游业和金融业等,拓宽产业链。比如,将航空经济与旅游业发展相互结合可达到推动城市发展的目的,即城市可以将航空经济的根植性作为基础,充分发挥与自身包含的文化、购物等产业的优势,并进行有机结合,创建具有特色的旅游文化集散地、商贸会展中心等拥有多角度内在联系的综合性服务,显著扩大产业链条[2]。也可以推动民航物流向军事领域进行延伸,也就是民航物流也可参与到军队的物资运送等保障环节中,具体环节可由无人机或通用航空器来完成,有利于航空经济能够朝着更加多元化的方向发展。与此同时,民航物流参与到军事领域中不仅能够实现更多解决方案,也能为我国航空物流领域中,针对无人机使用规范和管理体系的制定创造良好条件。

四、强化人才培养,满足人才需求

在“一带一路”建设中,要重视强化人才培养,才有利于促进航空经济的发展。第一,注重人才引进。应当针对我国的航空经济发展现状进行深入剖析,明确存在的短板,采取针对性引进人才的策略来解决问题。例如,根据实际需要,与国际上的知名机构进行合作,引入更多具有先进理念和优秀能力的专业人才加入,便于有效弥补因人才稀缺问题产生的消极影响,为发展我国航空经济注入更多活力。第二,重视高校的人才培养,培养能够适应社会需求的专业人才。高校与航空企业进行深度合作,调整课程设置、优化教学安排,实现为满足企业需求而进行定向培养和输送所需的专业人才。这种方式既能以满足企业需要为核心助力航空经济发展,也能成为提升我国职业教育水平的重要推动力[3]。第三,发挥支柱产业带动作用。例如,富士康作为郑州地区的重要企业,具有较强的带动作用,针对该特点,郑州航空港则专门形成了“电子信息+航空物流”的产业格局,不仅能够吸引更多企业加入,也为培养更多专业人才创造良好环境。

五、建设核心区域,促进开放合作

在“一带一路”建设中,想要实现有效发展航空经济的目标,建设核心区域十分重要,也就是以航空经济为核心建立具备更强发展能力的大经济圈。首先,提升合作力度。构建能够集技术、产业等大量资源的经济合作区域,更好地吸纳、学习先进理念来不断进行“自我武装”。其次,运用试验点机制。只有航空领域与国际上保持充分合作,才能知晓自身不足并予以不断创新。可以通过建设试验点来展现优势的同时,持续完善制度、金融等方面,更好地适应国际标准,满足多元化的贸易需求,从而获得更多发展动力。最后,加大临空经济圈建设力度。由于“一带一路”建设是以区域经济发展为主要目标,航空经济前行过程中的均衡性、稳定性显得尤为重要。针对该特点,应当以临空经济圈为核心,充分发挥带头作用,结合更加开放的合作机制,帮助更多“一带一路”沿线国家发展航空经济,打造更具包容性的临空经济圈,真正助力实现共同发展的目标。

参考文献:

[1]黄桂林,金威威.探析“一带一路”战略下郑州航空港临空经济发展之出路[J].价值工程,0,39(4):-54.

[2]兰蓓,姚毅.“一带一路”战略背景下成都空港经济发展战略构想[J].成都行政学院学报,8(3):83-87.

航空经济范文第4篇

一、航空经济与双城经济圈的内涵机理

不同于临空经济的区域经济概念,航空经济以民用航空业为核心和依托,形成航空核心类产业、航空关联类产业和航空引致类产业,具有高附加价值、高技术含量和高时效性的特征。“临空经济”概念开创了航空运输对经济活动影响研究的先河,而“航空经济”概念是“临空经济”概念的丰富与深化。某种程度而言,航空经济是开放经济的“硬币的另一面”,与成渝地区双城经济圈开放发展、协同发展的内涵机理一致。航空是现代社会交通运输的主导方式,具有时效强、连通广、不受地形条件影响等特点。随着经济全球化发展,飞机在促进资源优化配置、推动要素市场化流动方面的作用日益凸显。为适应全球化、信息化、平台化的时代新特征,航空通过有限的运力为最具价值的客货资源提供高效位移服务,通过最大的活动半径深刻影响着全球化发展进程。航空不仅提供高品质、高效率、高附加值运输服务,还吸引了高端制造业、现代服务业的集聚发展,满足了资源全球化配置、信息社会高效运转等时代需求。成渝地区双城经济圈,是优化国家区域经济布局的战略决策,是打造内陆开放高地、优化国家对外开放格局的重大行动。成渝地区是我国南向、西向开放的门户,是西部陆海新通道的起点。加快建设成渝地区双城经济圈,是推动共建“一带一路”、长江经济带发展、新时代西部大开发三大国家战略的现实需要,是解决发展不平衡不充分问题、推动形成优势互补高质量发展的区域经济布局的战略举措。建设成渝地区双城经济圈,打造联通欧亚、陆海统筹的内陆开放战略高地和国际竞争的新基地,扩大与欧亚大陆、东盟各国经贸往来,有助于融入国内国际双循环格局,在新一轮国际投资合作和贸易竞争中占据主动,更好地发挥中西部惟一直辖市——重庆在国家区域发展和对外开放格局中独特而重要的作用。航空的速度优势、资本密集优势及产业集聚优势与成渝地区双城经济圈开发开放、产业升级有着天然的契合性。因此,发展航空经济,完善航空全产业链,集聚全球人才、资金、技术等生产要素,既是推动成渝地区双城经济圈的必然要求,也是助力成都和重庆两座城市带头开放的重要抓手。

二、我国航空经济投融资平台发展现状分析

航空经济投融资平台是航空经济培育、孵化的基础。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出大力推动航空经济发展的主要任务以及“打造航空经济产业链”和“选择部分地区开展航空经济示范区试点”两个分任务。在该意见指导下,众多区域争相打造以航空经济为核心的新的经济增长极,航空经济发展模式主要有以下三种:一是依托航空运输流量拉动的模式。以郑州为例,郑州航空港经济综合实验区是全国第一个获批的航空经济示范区,形成了智能终端、精密机械、生物医药、电子商务、航空物流、航空制造维修、电子信息和现代服务八大产业集群。2018年,郑州航空港区仅手机产值就超过了3000亿元。郑州大力发展航空经济,机场的航空流量发挥了重要作用,但是机场的行政参与有限。二是依托航空制造业拉动的模式。以南昌为例,新中国第一架飞机的诞生地、全国惟一一个有直升机螺旋翼、固定翼研发和制造的江西省着力打造南昌航空城,并将航空制造业作为主导产业。目前南昌航空城已落户项目40多个,覆盖整机制造、航空运营、航空科研等航空产业全链条。上海、陕西、四川等也是靠航空制造发展航空经济的模式,同时也有良好的航空运输基础,航空运输和航空制造相互促进,相得益彰。三是依托通用航空或航空全产业链发展的模式。目前比较典型的有四川模式、山西模式、浙江模式、贵州模式等。基于国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》,规划和支持通用航空产业的发展。这一模式的共同点是各省均建立了航空产业建设和投资平台。比如:四川通用航空投资管理有限公司、山西航空产业集团、浙江省机场集团有限公司、贵州航空投资控股集团有限责任公司。上述平台的建立主要依托政府的帮助和支持,政府为其实际控制人,而且这些平台与机场集团联系紧密,负责统筹规划当地的各种航空资源。接下来,对我国航空经济投融资平台的五种典型模式进行梳理和分析:

(一)四川模式:打造航空产业生态圈

四川发展(控股)有限责任公司(以下简称“川发展”)是四川省惟一一家集金融控股、产业投资引领和企业改革发展三位为一体的国有资本运营公司,是四川省政府出资设立的国有独资企业。目前,川发展构建了涵盖金融、新兴产业、基础设施与地产、优势产业、现代服务业和国际业务的六大业务板块。在基础设施与地产板块,投资的航空产业公司主要有:四川省机场集团有限公司(国资委控股81.59%)、四川航空集团有限责任公司(川发展全资控股),此外还包括四川省交通投资集团有限公司的直属企业九寨黄龙机场有限责任公司。在新兴产业板块,围绕“十三五”国家战略性新兴发展方向和全省的“双七双五”战略,重点投向航空航天与燃机等高成长性的新兴产业领域,积极探索“基金+园区+研究院”产业推进模式。如:四川新兴产业创业投资引导基金等,为基金已投资企业的扩张再投资进入产业园区创造条件,同时也为入园企业的发展壮大提供强有力的资金支持。再以成都国际航空动力小镇等产业园区为集聚载体,为新兴产业的集群发展打下基础。最后依托川发展拟组建的研究院等科技研发为后盾,对园区产业的提升发展提供强有力的支撑。在国际业务板块,川发展通过全资子公司四川发展国际控股有限公司与渣打银行合资设立国翔国际飞机租赁公司,主营飞机及其他航空器材的购买、租赁、处置以及相关咨询业务。借助股东资源和渠道优势,利用川发展拥有四川国资体系的四川航空、成都航空的产业支撑和四川省航空产业上下游产业链基础,结合渣打银行覆盖全球的业务网络以及其在国际航空租赁领域的专业技术、业务渠道和管理经验等,快速切入全球航空租赁产业,打造“立足中国、面向全球”的第一家由省级政府平台直接控制的国际航空租赁产业平台。在航空园区、航空小镇开发上,四川双流区规划4.1平方公里的成都国际航空动力小镇,由政府与社会资本合作,打造集产业、科研、生活于一体的新型园区,建设世界顶尖的航空动力制造基地和军民融合示范基地。双流区与川发展通过组织参加新加坡国际航空防务展、珠海国际航空展、加德纳航空全球供应商大会等方式,加强与全球知名航空企业对接,积极开展全球宣传推广工作,吸引更多航空企业入驻。此外,川航集团在双流区积极建设集团总部基地,打造集成化、规模化的四川航空产业园区;并与双流区共同出资成立运营平台,参与双流空港花田项目投资建设及运营管理,将其打造成为部级航空文化产业园区。此外,双方在双流共同发起成立航空产业发展母基金,助力双流航空经济、航空商圈及门户枢纽建设。在成都东部新区航空产业发展聚集方面,川发展旗下的川航集团、川航股份与成都东部新区进行战略合作,投资总额约370亿元的航空项目将落户天府国际空港新城,具体包括四个子项目:在天府国际机场建立川航航空基地,并成立四川航空天府分公司;建设四川航空国际中心项目;建设四川航空培训中心(东区)项目;建设川航金苹果K12教育项目。此外,川航与东部新区还将在通航领域合作,共同编制通航产业规划、实施通航项目招引、举办通航会展及活动,为四川加快推动航空产业转型升级、培育千亿级航空产业生态圈提供有力支撑,实现民航客运和通用航空“两翼齐飞”。

(二)山西模式:打造建设和投资一体化平台

山西省以“山西航空产业集团”为航空经济发展平台,培育衍生出各种航空产业公司;与旅业集团、投资公司等广泛开展合作,实现了全省航空产业的外向性发展和开放性发展。“山西航空产业集团”由山西省民航机场集团公司改制成立,由山西省国资委投资组建,以机场建设和运营管理为核心主业,整合航空资源,围绕机场、通航、临空经济三大战略,是山西通航产业发展最大的投资平台。目前,山西航空产业集团有限公司直接管辖太原机场和长治机场,成立了具有独立法人的太原机场公司和长治机场公司,同时与大同市、吕梁市、忻州市政府签署机场托管协议,大同、吕梁、五台山三个机场受当地政府委托管理。目前,已形成了以太原为中心,长治、大同、吕梁、临汾、运城、五台山“一干六支”,连接全国、面向国际的航空运输格局。2017年5月,山西航空产业集团有限公司与海航旅业集团签署协议,双方共同出资合作成立山西航空旅游集团有限公司,在“航空+旅游”、“文化+旅游”和“产业+金融”等方面搭建山西航旅创新发展平台。2018年9月,山西航空产业集团有限公司与中国航空国际建设投资有限公司共同出资成立山西通航集团,致力于打造集投资、建设、运营、服务、管理为一体的省级通用航空发展平台。2020年3月,山西航空产业集团有限公司与山西省体育局签署了尧城机场托管协议,成立山西通用机场管理有限公司,培育航空旅游、运输、航空运动市场,打造投资、建设、运营、服务“四位一体”的通航产业,并协助推进机场建设各项工作,做好逐步接管省内其他通用机场的筹划。

(三)浙江模式:依托机场组建的统一的管理平台

浙江省机场集团是浙江省搭建的省级综合交通投资、建设、运营和管理平台,着力于推进省内机场资源整合,规划建设杭州临空经济示范区,联动推进海港、陆港、空港、信息港建设,补齐交通基础设施短板,打造民航强省,加快构建多元、立体、无缝的海陆空一体化现代交通体系。浙江省机场集团下辖杭州机场、宁波机场、温州机场、舟山机场,托管衢州机场、台州机场、义乌机场、建德千岛湖通用机场等。“机场投资建设及运营管理”为企业的核心主业,“航空关联业务、临空经济发展、通用航空业务、航空投融资业务”为四大关联主业。集团打造五家专业化公司:浙江机场集团保安服务有限公司、浙江空港培训服务咨询有限公司;浙江杭州临空经济开发有限公司、浙江省通用航空产业发展有限公司、浙江省空港融资租赁有限公司,从上下游全面推进航空经济发展。

(四)贵州模式:专注建设统一的投资平台

贵州航空投资控股集团有限责任公司是贵州首家民航相关产业和基础设施投融资平台、建设平台。集团全面履行全省干线、支线和通用机场新建、改扩建等各项工作,以及通用航空产业板块发展、临空产业投资、土地整理与地产开发、开展资本运作等职能职责。集团牵头发起的贵州民航产业发展基金总规模为300亿元。该基金的设立是贵州吸引社会资本,充分发挥市场化运营机制,解决全省机场基础设施建设和临空产业投资资金问题的重要手段。基金主要投向贵州省内机场基础设施建设、机场路网工程建设、机场配套设施建设、机场运营升级改造、机场服务产业开发、各地区旅游资源开发等基础设施类和产业开发类领域,将为有序推进贵州民航业协调持续发展、推进贵州民航基础设施建设和临空产业共同发展提供资金保障和支撑。集团借助贵州省建设全国全域旅游示范省的发展机遇,着力实现航空运输、通用航空和全域旅游资源通力合作,跨区域串联景区景点,打造网络化通航旅游产品体系;通过通航制造业引领,打造“通航”+多元化旅游产品体系,构建多点多极、点线面结合的产业布局以及覆盖全省的通航旅游网络,助力推动贵州通航产业的快速发展。

(五)河南模式:公益类机场平台+竞争性航投平台

河南航空产业的发展主要依托“两架马车”:一是公益类机场平台,即河南机场集团,负责运营发展枢纽经济和临空经济,建设现代综合交通体系,推动“空中丝绸之路”建设等;二是竞争性的航投平台,即河南航投集团,主要承担促进河南民航产业发展、参与国内外航空公司重组合作、引领带动郑州航空港经济综合实验区建设发展的责任使命。两个平台均由河南省财政厅控制,独立运作、相互支撑。其中,河南航投着力推进航空公司重组业务,积极参与民航基础设施建设,加快推动郑州—卢森堡“空中丝绸之路”的建设;重点发展与民航产业紧密关联的航空运输、航空物流、通用航空、金融、航空制造、航空置业、文化旅游等产业板块,围绕航空经济,努力构建重点突出、多元发展、特色鲜明、综合竞争力强的航空产业集团。

三、构建成渝地区航空经济投融资平台的思考

四川的川发展与重庆的渝富控股均为国有资本运营平台,已投资诸多与航空相关的现代服务业板块。鉴于航空产业链条长、带动性强,对高端制造业、现代服务业的整体带动优势明显,在成渝地区双城经济圈建设背景下,亟需发挥成渝两地的资源禀赋优势,共同培育壮大航空全产业链。

(一)构建成渝两地航空产业一体化投资运营平台

相比而言,四川的川发展打造的航空产业投资平台已初具雏形。但是,目前重庆航空产业链尚未形成,各类资源分散布局,航空产业对地方经济社会发展的带动作用发挥不明显,与成都(航空制造、航空教育、航空金融)、西安(航空制造、信息科技)等周边城市差距较大。渝富控股作为国有资本运营平台,可发挥管理优势、资本优势、资源优势和投融资专业人才优势,与川发展联动,牵头构建成渝两地一体化的航空产业投资运营平台,优化存量国有资产,通过整体的产业布局减少内耗、形成优势,做强做优做大航空国有资产,统一运营成渝地区航空运输、航空制造、通用航空、航空基金及融资租赁等产业业态,培育形成集高端装备制造业和现代服务业于一身的现代航空产业体系;同时,可尽快出台成渝两地航空产业发展总体规划及专项规划、“十四五”行动方案等。

(二)共同培育壮大成渝地区航空产业生态圈

从川发展对航空产业布局看,既有航空公司、机场、通航等传统运输服务业板块,也有航空制造、航空小镇、临空经济、产业基金、飞机融资租赁等高端制造业和现代服务业板块。成渝地区双城经济圈发展,交通是重头戏,也是排头兵。重庆可依托现有的西部航空、通航公司、银海租赁、基金等平台,与川发展联动,共同培育壮大成渝地区航空产业生态圈。当前,航空企业受疫情影响较大,同时也是国有资本“抄底”布局的时机。一是可采取“基金+招商”模式,发挥两地高新区、各类园区等政府招商引资积极性,利用总规模300亿元的成渝地区双城经济圈发展基金,优先支持航旅等战略新兴服务业;二是可做大融资租赁平台,利用重庆保税港区政策,开展飞机融资租赁,同时面向航空特种设备、新能源车辆等布局租赁业务。成渝两地干支线机场数量多,大多资产负债率高,有较强的“变直接购买为租赁”的内生动力;三是可采取成渝两地联动,共同投资布局成渝地区航空全产业链,抓紧补齐重庆在航空研发制造、航空教育等方面的短板,补齐成都在航空租赁等方面的短板。

(三)盘活成渝两地通航、旅游、会展等航旅资源

航空经济范文第5篇

关键词:航空运输;航空经济;城市空间结构;城市功能

郑州航空港经济综合实验区是目前全国唯一一个部级航空港经济综合实验区,已经成为郑州经济发展的新板块和中原经济区的龙头。带有明显航空印记的先进制造业和现代服务业是航空经济的物质基础,也是航空经济对生产方式重大变革的具体体现。生产方式的变革必然会引起生活方式的巨大转变,而生活方式的变化主要体现在人的生存空间即城镇化的发展质量上。在速度经济时代,城镇化在区域实现现代化的过程中的重要性已经超越工业化,航空经济对城镇化即城市发展的影响可能还要大于对生产方式本身的影响。因此在航空经济日益发展的今天,从一般性角度探讨航空经济对城市发展的影响机制就显得特别重要。基于此,本文主要从航空经济对城市化发展的结构效应和功能提升效应入手,试图勾勒出航空经济对城市结构和功能动态优化提升的一般性规律。

一、引言

一般情况下,不同的经济组织形态,都会出现与该种经济组织形态相对应的运输方式。运输方式从“水运———海运———铁路———公路———航空”的顺次演变过程,也是经济组织形态不断优化升级的过程,其结果是贸易半径被不断拉长,城市的交换边界被不断延伸,商品交换的时空限制被不断打破。在瞬息万变的速度经济时代,空港区借助高效的航空运输可以快速地嵌入到全球产业链分工体系之中,并通过空间上的合理分工形成广阔的腹地经济,以航空经济为基础的经济组织形态已经初具雏形。有什么样的经济组织形式,就要有相应的容纳这种经济组织形式存在的空间,即城市的组织形态也要顺应航空经济的要求而不断发生改变。以航空运输为基础的综合交通枢纽是航空经济赖以存在和发展的基础,而航空运输会促使航空经济区快速并深度地参与到全球产业链分工体系中,最终使得先进制造业和现代服务业在航空经济区不断聚集,并通过与腹地区域的合理分工使得航空经济区成为区域经济增长的引擎。

在这一过程中,资本、劳动、信息、知识、管理等各种有益的生产要素不断向航空经济区汇集,航空经济的组织形式不断得到强化和提升,客观上就需要一个新的载体来适应经济组织形式的改变。卡萨达、林赛把这种新的载体命名为“航空大都市”,在《航空大都市》这本书中,他们以众多生动案例为基础展现出了一幅生动的速度城市画卷,描绘了在航空经济的作用下人类未来可能的生活方式。卡萨达教授认为,世界高效快速以及网络化的发展,正在改变着行业竞争的规则以及商业企业选址的规则,这些规则随着数字化、全球化、航空和以时间为基础竞争的发展而不断发生着变化。在速度经济时代,机场已经成为全球生产和商业活动的重要结点,也是带动地区经济发展的引擎,并不断吸引着众多的与航空运输相关的行业聚集到其周围。随着越来越多的企业在机场以及交通走廊周围集聚,一种有别于以往的城市组织形式即航空大都市形成了。

二、航空经济与城市空间结构的高级化

航空经济将城市内外的各种要素有机地整合起来,使他们形成相互关联、协调发展的整体,城市的空间结构及其承担的功能也要发生相应改变,不断推动城市形态由低级向高级演化。经济学所关注的城市形态主要包括城市空间结构的演变规律以及相应的城市功能的调整两个层面。

1.城市空间结构的形成机制

城市空间结构无外乎城市内部空间结构和城市外部空间结构两个层次。从空间结构形成的动力机制来讲,城市内部空间结构和城市外部空间结构都有一定的规律可循,都会受到经济的、政治的、历史的、社会的等诸多因素的影响,其中经济因素尤其是各种经济活动的集聚效应与支付地租的能力等起着至关重要的作用。

(1)集聚效应。集聚效应是导致城市形成和不断扩大的基本因素,具体是指各种产业和经济活动在空间上集中产生的经济效果以及吸引经济活动向一定地区靠近的向心力。在城市形成和发展过程中,各种非农经济活动不断向城市集聚。由于聚集效应的存在,在既定的技术和收入水平的约束下,各种经济活动的不同聚集组合可以获得更高的产出,从而单位产品的成本也会相应降低,利润随之提高,消费者可以获得更多的消费剩余。结果,以追求最大利润为目标的厂商和以追求最高效用的居民,为了获得分工与专业化利益、规模经济和外部经济利益而聚集到不同的位置,形成不同的聚集体。反之,在厂商和居民相互干扰的情况下,厂商和居民的经济效益和效用低下,则会产生排斥力,促使空间的分离。因此,由聚集经济所形成的吸引力与聚集不经济所引起的排斥力促使城市地域内部土地利用结构分化。因此,由于集聚效应的存在,各项经济活动之间发生空间上的竞争,不同的区位,相同的投入会产生不同的产出,从而影响企业和个人的空间区位选择。对于城市内部结构而言,集聚效应会使得各类经济活动在空间上倾向于集中布局,形成不同的功能区;对于城市外部结构而言,集聚效应会使得要素和产业都向中心城市聚集,周边城市共享中心城市的公共服务体系。

(2)支付地租的能力。为了追求集聚经济效应,相同性质的经济活动倾向集中于特定区域,但是集中于何地还取决于各类经济活动之间的相互竞争。由于级差地租的存在,城市地租随离城市中心的距离增加而递减,每一块土地用于什么性质的经济活动,主要取决于各种经济活动潜在的支付地租能力的高低。不同性质的经济活动对地租的敏感性是不同的,具体如下:商业:大型商业活动中心一般是面向整个城市或者区域的,其典型特征是单位价值占地面积小,作为其载体的建筑物高大稠密以最大限度地利用集聚效应。商业活动这种最强的集聚效应决定了其对地租的支付能力是最高的,故商业中心一般都位于城市的中心。居住:考虑到生活的舒适程度,相对于商业活动来说居住活动的集聚效应就要相对弱一些,对地租的支付能力也排在商业活动之后,在空间布局上会紧邻商业区。工业:由于以下两个方面的原因,工业区一般分布在城市的边缘:一方面是因为工业生产具有环境污染等负外部性,为了避免这种负外部性对居民日常生活的影响,通常的做法是要求工业区距居住区保持一定的距离;另一方面是因为工业厂房所占土地面积较大,只有地租相对便宜的区域才能满足工业生产对土地的较大需求,而距离中心城市越远地租越便宜,工业布局在城市边缘是追求既定收益下地租最小化的结果。从以上分析可知,各类经济活动的集聚效应的差异造成了对级差地租的支付能力的差异。商业活动对于空间位置具有最强的敏感性,工业活动对空间位置的敏感性最弱,而居住活动居于两者之间。以商业区为中心,各类经济活动按照对地租的支付能力顺次形成了大致同心圆式的空间结构。

2.航空经济使城市内部空间结构

由单中心裂变为双中心或多中心城市同心圆式的单中心模式解释了城市的起源、发展的一般规律,但是随着城市规模的不断扩张,经济活动聚集到一定程度就会形成聚集不经济,聚集不经济会使得城市的单中心模式结构越来越松动,城市尤其是大城市的空间结构已经开始出现由单中心向双中心或者多中心裂变的倾向。但对于一般的城市来说,单中心式的城市结构是在相当长的历史时期内不断演变的结果,要想在短期内形成另外一个或多个中心是非常困难的,一些城市也试图通过行政力量来强行构建新的城市中心,但在长期内由于缺乏内生动力最终使得试图构建的新中心成为了“鬼城”而不了了之,造成巨大的资源浪费。而航空经济巨大的冲击力和辐射力无疑对城市增加了发展的新驱动力,对城市单中心的空间结构的改变具有巨大的作用。

机场所在区域离主城区大都有20-30公里的距离,按照城市功能空间布局的同心圆规律,机场就位于新的城市中心的圆心,随着机场辐射范围的扩大,同心圆辐射的范围也随之扩大,先进制造业和现代服务业等新型经济业态不断在机场周围聚集。以机场为中心的航空经济区已经成为城市更重要的核心增长极和公共服务平台,这个核心增长极将会引领整个城市的未来经济增长以及相应城市空间布局结构的转变。更为重要的是,航空经济的介入使得城市与外界的联系形成了一个开放性的网络,航空经济区利用航空运输方式带来的速度、信息、先进理念等,有效地改善了自身的生产与生活运行方式,并通过对腹地区域的辐射效应产生联动效应,最终使得整个区域的经济活动步入良性循环。因此,航空经济不断改变着城市的单中心结构,航空经济区作为城市新的中心已经毋庸置疑,航空经济所带来的全新的开放经济运行方式可能会催生出更多的城市中心,各个中心之间通过协同配合使得城市的空间结构呈现高效率运转状态。

3.航空经济使城市群结构呈现圈层化特征

航空经济不仅改变着城市的内部空间结构,城市的外部空间结构即城市群之间的经济联系也在悄然变化。航空经济在促进区域内职能分工、协调发展以及强化整合力度上对城市群内部之间以及城市群内部与外部之间的协同发展都具有非常积极的意义。这种意义主要体现在以下三个方面:第一,航空经济会形成以机场为圆心的新的城市中心,通过临空指向性的先进制造业和现代服务业不断在机场周围聚集,航空经济区作为区域经济核心增长极和公共服务共享平台的功能会更加凸显,航空经济区将会逐渐形成航空经济的核心区。第二,航空经济区广阔的腹地通过综合交通运输体系与航空经济核心区相连,人流、物流、信息流等生产要素在航空经济区与腹地之间进行有效流动,通过航空经济区的辐射带动效应,使得腹地成为航空经济区的有效组成部分,在航空经济核心区逐渐形成了一个紧密的辐射区。第三,在辐射区之外,通过航空运输以及航空经济这一经济组织运行方式把城市群内部城市与城市群外部城市联系起来,形成一个更为广阔的外部城市圈层,成为航空经济高效运转必须依托的联动区。航空经济核心区、辐射区、联动区使得城市群内部之间、城市群内部与外部之间构成了一个高效运转且层次清晰的有机体,城市群结构的圈层化特征逐渐显现。

三、航空经济与城市功能的提升

城市是“城”与“市”的组合,不同的经济组织形态内生出功能各异的“城”与“市”。航空经济通过临空指向性的先进制造业和现代服务业的不断聚集,使得以航空经济为基础的“城”与“市”的各种相应功能得到再造和提升,不断提高城市的内涵和品位。

1.航空经济增强了城市的创新功能,为城市可持续发展提供源源不断的动力

城市是产业和人口等经济要素聚集的载体,而城市创新能力则是保证产业结构螺旋上升和人口不断聚集的动力。人类社会迈入21世纪之后,城市间的差异化竞争更加激烈,这种竞争集中体现在城市创新能力强弱的较量上。城市的创新能力无非来自于两个方面:一个是依靠自身内部的要素互动、机制设计来实现,这是内生动力,这一过程比较漫长且效果不能立马显现;另一个是充分利用有利的外部环境引入新的生产要素体系和价值理念来改造相对僵化的城市内部的经济社会结构,这是外生动力,这一过程相对比较短暂且会起到立竿见影的效果。内生动力与外生动力都在航空经济对城市创新能力提高的过程中发挥着重要作用,两者是一个有机的整体,缺一不可。

航空经济主要从以下三个方面对城市创新能力的提高做出贡献:第一,航空经济的开放性使得城市内部相对僵化的经济社会结构与区域外先进的生产要素体系产生有效的碰撞与互动,激发城市创新的动力之源。航空运输的优势距离区间为1000公里以上,且能够飞跃各种天然障碍,实现远距离的商品、服务与要素的快速流转,这使得航空经济天然地具有开放性。在开放环境的驱动下,欠发达区域内的资本、技术、劳动力结构、管理理念等都会受到外来因素的冲击,从而使得创新能力在空间上具有趋同倾向,城市的创新能力与发达地区的差距在不断缩小。第二,航空经济的高效性使得原有的生产与流通体系得到改造和提升,能够迅速适应信息时代对速度的要求。高速度是航空运输与其它运输方式具有本质不同的地方,高速度意味着高效率,高效率意味着就不能墨守成规,需要不断地求变与创新,不断改变自身的经济运行模式以适应外部条件的变化。对于生产环节而言,参与全球价值链分工的企业的生产标准比较高,这些企业在航空经济区的不断聚集会对区域内外的其他企业生产标准的提高形成示范带动效应。

同时在管理理念、劳资关系方面也会发生相应改变,从而对生产企业形成创新的动力。对于流通环节而言,航空经济会促进网络化时代的电商模式更加开放,搭建若干个跨境贸易电子商务综合服务平台,充分发挥航空运输的速度性和高效性。通过自身的高效性,形成区域的核心竞争力,占据信息时代的制高点。对于制度创新而言,航空经济将会促使通关政策、土地政策、财税政策、金融政策、政府职能等都要适应航空经济的需要做出系统性改革,从制度层面上确保避免不必要的效率损失。第三,航空经济的系统性使得上述两个创新源泉能够快速地传导到广阔的腹地区域,带来创新在空间上的连锁反应,整个区域的创新能力得到持续的提高与强化。

2.航空经济提升了城市的载体功能,加速了城市的现代化转型过程

原有工业城市的转型是在工业体系内部寻求破解之道,而航空经济则是从区域发展的整体以及从产业结构、就业结构、居住结构等全方位展开的。对于欠发达区域来说,发展航空经济是承接产业转移、促进产业升级、转变发展方式的重要举措。通过高标准规划建设航空经济区,把区域的交通区位、人力资源等优势与高端产业龙头企业的设计研发优势与生产制造优势有机结合起来,在扩大内陆开放过程中促进航空运输、现代物流、高技术产业、商贸会展、教育科研等高端产业集聚,提升产业发展水平,能够有效推动区域产业结构转型升级,引领带动欠发达区域融入全球产业链和产业分工体系,推动航空经济区率先走出一条产业转型发展新路子,实现产业高级化,成为先进制造业和现代服务业高地。在这一过程中,城市的产业载体功能得到提升。

3.航空经济在空间上拓展了城市的生产功能,为城市嵌入全球产业链提供了契机

2000年以来,经济全球化和新技术革命带来了国际产业分工的新格局。以跨国公司为载体,资金、人才、技术的全球流动正深刻地改变着世界经济发展的进程与结果。跨国公司日益把不同的生产环节、分销网络、供应链管理以及研发、运营中心在全球范围内进行配置,这就形成了全球价值链。全球生产网络的形成与发展是为了追求利益最大化,这使许多以前在一个地方完成的最终产品的生产,被分解为若干个独立步骤或模块,而每一个步骤或模块都在那些能够以最低成本完成的地方生产。因而,全球价值链的变化与延伸集中体现为全球产业转移,而航空经济则可以充分利用全球产业链转移不断拓展城市生产与交换的边界。由于航空经济的开放性、高效性以及分工的系统性,航空经济区所依托的城市或城市群具有了世界意义,能够参与全球的产业链分工,成为全球价值链体系的有效组成部分。航空经济与基于价值链分工的产业转移相结合,会使得欠发达区域的劳动力优势得到释放,能够在一个较长时期内吸引更多临空指向性特征的产业向机场周边集聚,并通过这些临空指向性产业的引领和带动,使得航空经济区能够形成相关产业的全球供应链中心、价格中心、产品展示交易中心、结算中心、技术成果中心等,城市的边界不断得到拓展。

4.航空经济优化了城市的生活功能,为实现产城融合提供了宝贵的经验借鉴

传统工业化是典型的产城分离的发展模式,并没有形成产城融合的良性互动局面。而航空经济天然地具有产城融合的属性,原因如下:第一,航空经济的一个典型特征是要围绕航空运输发展临空指向性强的产业,而这些产业不仅包括电子信息、生物医药等先进制造业,还包括金融、会展、电商物流等现代服务业,具有典型的工业和服务业同步发展的特征。无论是高端制造业还是现代服务业,都以知识、资金、技术的密集为主要特征,有些还具有总部经济特征,这些产业及其从业者对生产和生活环境条件有较高的要求,这为产城融合提供了时代契机。

第二,航空经济是以航空运输为基础的,而适合航空运输的产业必然是污染小、附加值高、能源消耗少的临空指向性产业。这样的产业特征天然地具有产城融合的属性,生产与生活并不互相排斥,可以把产业和人口合理地融合在一起,让城市里不仅有生产,还有生活。这样航空经济区可以看作是一个复合型社区,除了生产功能外,也有相应的生活功能,人们各种生活需求可以就近解决。因此,航空经济使得“产”与“城”可以有效结合,并相互依托和提供支撑,形成良性循环。

第三,产业形态呈现出“劳动密集+技术密集+资金密集型”的复合特点,而且是在新开辟的区域,完整的产业生态和就业生态相结合,能够比较容易地围绕航空经济区形成航空产业链,这为产城融合提供了空间支撑和基础条件。围绕航空经济区,可以统筹将机场规划、产业规划、城镇规划、商业规划有机结合,把航空经济区的发展纳入到整个经济社会发展的大系统中来审视。

参考文献:

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