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轨道交通范文精选

轨道交通

轨道交通范文第1篇

关键字:上海轨道交通体制改革发展建议上海正向着国际化大都市的目标迈进,提升城市综合竞争力,完善城市基础设施是一项重要的战略步骤。上海目前已投入运营的轨道交通线路共三条,形成了总长65公里的初始网络,日均承担客运量97.9万乘次,约占公共交通客运总量的10%。“十五”期间,上海将建设218公里左右的10条轨道交通线路,进入轨道交通的集中发展期,初步形成轨道交通骨架网络。届时,日均承担客运量320万乘次,轨道交通的出行比率将占全市公共交通的25%.

城市轨道交通的经济属性

城市轨道交通是一种准公共产品,具有自然垄断的经济特性。轨道交通是城市公共交通的重要组成部分,它所提供的产品-客运服务可以通过设置收费口排除不付费的消费者,而在特定运能以内多一个消费者对供给者带来的边际生产成本和边际拥挤成本几乎为零,显然,轨道交通具有排他性和非竞争性,是一种准公共产品,具有自然垄断的经济特性。

城市轨道交通具有很强的正外部效应,体现了收益外部化的特点。城市轨道交通是一种准公共产品,轨道交通的建设将给整个城市带来社会、经济收益。轨道交通运量大,占地少,提供了安全快捷舒适的客运服务,从而减轻了地面交通压力,减少交通事故,节约了人们的时间成本,同时,轨道交通采用电驱动,是一种省能源、少污染的绿色交通工具,形成良好的社会收益。此外,轨道交通能够带动沿线地区的经济发展,沿线房地产迅速增值,商贸日趋活跃,从而改善了城市的投资环境,提升了城市的综合竞争力。

城市轨道交通生命周期长,体现收益长期化的特点。城市轨道交通项目的建设期一般为3-4年,以每公里平均造价4亿元计算,投资强度大;进入项目运营期,从投入运营到项目现金流的收支平衡年份,大约需15年,这一阶段由于运营成本高,还本付息压力大,运营收益在很大程度上被成本化了,而从投入运营到收回投资约需20-25年,客流进一步成熟,项目产生较大收益。考虑到城市轨道交通作为一项基础设施,其使用寿命长,隧道洞体主结构的使用年限可达百年,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百年历史,仍运营正常,处在成熟发展时期。因此,轨道交通产品的生命周期远长于一般产品,轨道交通运营的时间越长,客流量越大,体现了收益长期化的特点。

上海轨道交通的投融资体制改革

“十五”期间上海每年将建设轨道43.6公里,这一速度不仅远高于西方城市,而且比汉城的建设速度也要高出近一倍,以每公里平均造价4亿元计算,需要总投资872亿元,约占GDP的2.5%。要实现这一目标,完全靠政府现有的财力,沿用过去地铁建设由原上海地铁总公司一家独揽的模式是不现实的。为此,2000年4月上海市政府决定深化投融资体制改革,实施了轨道交通投资、建设、运营、监管“四分开”的体制改革,强化政府公共投资功能和投资引导功能,推动轨道交通建设与运营逐步走向规范、有序、合理的市场竞争,同时建立起政府有效的监管机制。

按照“四分开”原则,新组建的申通集团作为上海轨道交通的政府投资主体,按照轨道交通项目“谁投资、谁所有、谁得益”的投资原则,在资本金逐步到位的情况下,对“十五”建设项目,由市区两级政府共同出资,分别组建项目公司。项目公司实行资本金制度,按项目投资总额30%-35%的比例确定,申通以现金投入,沿线各区主要以动拆迁费和车站土建资金作价入股,项目公司凭借良好的资信和轨道交通产品生命周期长的特有属性,积极筹措银行贷款并拓宽融资渠道,形成市区两级政府共同推进,社会多元投资的格局。在上海轨道交通建设领域,目前已由上海地铁建设公司、久创建设管理公司、上海港铁建设管理公司、中国铁道建筑总公司四家总承包商共同竞争,其中上海港铁的投资方之一是香港地铁有限公司,这意味着上海轨道交通建设管理向境外资本敞开了大门。在地铁运营管理领域,2002年8月现代轨道交通运营股份公司获得了即将投入运营的轨道交通5号线(莘闵轻轨)的经营资质,打破了上海地铁运营公司独家运营的垄断局面。而政府的主要职责是进行政策引导和监督管理,制定行业规范、编制轨道交通网络规划和专业规划、核实票价、推动轨道交通投资的多元化并创造一个公开、公平、公正的市场竞争环境,使建设、运营不断适应市场化要求,实现轨道交通“投资-建设-运营-回报-投资”的良性循环。

上海轨道交通的发展思路

以2010年上海世博会为契机,进一步完善上海轨道交通规划。2010年上海世博会的主题是“城市,让生活更美好”,快速、便捷的交通系统也成为其主要内涵之一,在为期6个月的会期中,上海要接待7000多万参观者,届时上海轨道交通的日载客量将达700-800万人次,这将产生巨大的客运需求,带来巨大的交通压力。因此,要依据《上海市城市总体规划》和《上海市城市交通白皮书》,以2010年上海世博会为契机,同时借鉴德国汉诺威世博会和日本爱知县世博会有关轨道交通规划经验,进一步完善上海轨道交通规划,做好轨道交通与地面常规交通、空港、干线铁路的相互衔接及大型换乘枢纽的规划设计,解决好控制调度、供电、维修基地等一系列资源共享问题,建设好上海轨道交通的基本网络。

政府引导,建立多元化的融资结构。上海轨道交通的“十五”建设项目,是由市区两级政府共同出资的项目公司来建设。为引导各方为上海轨道交通项目筹措资金的积极性,上海轨道交通的政府投资主体-申通集团按照各股东出资额整数,实行建设期投资补贴政策,投资补贴率一般参照银行同期贷款基准利率计算。

但是,各项目公司融资结构中的银行贷款比例普遍达60%,短期内又不可能偿债,造成融资成本高、融资风险过于集中,不利于项目的滚动举债和建成后的正常运营。因此,在集中政府预算内外资金,增加轨道交通投入的同时,还需积极开辟资本市场的融资渠道,形成资本结构的良性循环。2001年申通集团完成对上海凌桥自来水股份公司的资产重组,申通地铁(600834)成功上市;2002年上海磁浮交通项目股权信托受益权投资计划的实施;2003年上海久事40亿轨道交通建设债券的成功发行以及轨道交通二号线西延伸采用BT模式建设,都是对促成轨道交通多层次筹融资体系的积极探索,同时也说明预支轨道交通项目本身未来收益的可行性。

形成政府指导下的轨道交通价格新机制。轨道交通最稳定和最主要的收入来自票款,建立适应上海轨道交通市场化运作的价格机制是影响轨道交通收益,确保轨道交通良性发展的关键环节。经测算,对“十五”期间建设的线路(不含磁浮线路)来说,到2010年若能达到平均每天每公里2万人次的客运量,则其保本价格约为6.00元/人次,而2010年居民的承受能力约为4.50元/人次,因此,轨道交通的完全成本价格远高于市民可接受的价格。现行的上海轨道交通实行统一的分段计程票价即0-6公里票价为2元,6-16公里加收1元,16公里以远按每6公里1元票价递增,平均票价为2.62元/人次。分段计程票价结构与地面公交等形成了一定的比价关系,特别是一、二号线的一票换乘对吸引客流起到了较大作用。但现有相对简单的票价体系仍无法适应上海轨道交通网络化发展的要求,价格构成不明晰,无法满足企业市场化运作的需要。所以,要根据轨道交通准公共产品的特性,在加强政府监管和社会监督的前提下,以客流为导向,充分发挥轨道交通自动售检票系统的功能特点,建立政府管制下的多层次票价体系和规范化的企业调价程序,完善上海轨道交通定价模式,兼顾轨道交通的经济效益和社会效益。

逐步建立轨道交通利益还原机制。政府的转移支付是实现轨道交通项目外部效益内部化的重要手段。轨道交通的开发对土地级差效应影响较大,为沿线房地产带来较大的增值收益,随着轨道交通建设线路向郊区延伸,政府有必要提前开展土地储备工作,利用土地级差获取增值收益。同时,通过适当增收房产交易费用等途径,获取房地产增值收益。适时开征轨道交通专项税费,调整部分已收费项目的用途,建立政府的轨道交通建设专项基金,以利于上海轨道交通的良性发展。

轨道交通范文第2篇

由表2可以看出,初步设计概算超可行性研究估算的主要原因是物价上涨、方案变化、前期费用增加等方面因素,也是其他项目概算超估算的主要原因。现结合具体内容进行分析。

1物价上涨

编制可行性研究估算时,参考同期在建的其他轨道交通线路的各项指标确定投资额,编制初步设计概算时,根据确定的编制期的人工、材料、设备价格及相应取费标准通过计算确定投资额。2个设计阶段本身存在时间差,在物价水平上存在着一定的差距。这种差距引起费用上的差别在编制估算时是体现不出来的。目前,编制估算的主要依据是建设部印发的《市政工程投资估算编制办法》(建标[2007]164号),编制概算的主要依据是建设部印发的《城市轨道交通工程概预算编制办法》(建标[2006]279号)。根据2个编制办法的规定,预备费均包括基本预备费和价差预备费2项费用,其中价差预备费是指项目建设期间由于价格可能发生上涨而预留的费用。估算中的价差预备费的具体含义为估算编制期年度到项目建设竣工的整个期限内,由于物价上涨引起的投资变化需要预留的费用;概算中的价差预备费为概算编制期年度到项目建设竣工的整个期限内,由于物价上涨引起的投资变化需要预留的费用。通过以上分析可以看出,可行性研究估算和初步设计概算2个阶段期间的物价上涨引起的费用应该包含在估算的价差预备费中。根据《国家计委关于加强对基本建设大中型项目概算中“价差预备费”管理有关问题的通知》(计投资[1999]1340号)规定,自本通知之日起,编制和核定基本建设大中型项目初步设计概算时,投资价格指数按零计算。今后,我委将根据物价变动形势,适时调整和投资价格指数。截止目前,国家有关部门仍未价格上涨指数。所以,目前编制城市轨道交通工程可行性研究估算和初步设计概算时,价差预备费均按零计。1999年国家计委的价差预备费上涨指数为零的背景是基于“物价趋于平稳,实际投资价格指数逐年下降”的趋势。而近几年来,物价上涨严重,由此引起的投资变化明显增加。所以,启动价差预备费的计算是当前适应市场行情、合理确定工程投资应采取的必要措施。另外,在未计列价差预备费的情况下,编制估算时应适当考虑物价上涨因素,合理确定各项指标。

2设计方案变化或深化

初步设计较可行性研究阶段方案变化或深化的内容,主要是车站建筑面积增加、施工方法发生变化、轨道减振段数量调整、车辆段房屋面积增加、新增一些系统和设备等。设计方案变化的主要原因是规划的调整、工程周边环境变化及为提高设计标准、服务水平增加新的系统。设计方案深化造成投资变化主要体现在主变电站、运营控制中心及车辆段基地等方面。可行性研究阶段没有具体设计方案,粗略地估算投资;初步设计阶段主变电站进行专项设计,根据工程数量编制概算,由此产生投资变化;运营控制中心和车辆段基地由于涉及到资源共享问题,在前期规划中如果没有完整的设计方案,后续设计阶段发生方案变化也容易引起投资变化。如天津地铁2号线李明庄车辆段,初步设计文件经审查后,方案发生重大变化,由原承担地铁2、3号线(厂)架修任务调整为承担地铁2、3、5、8号线4条线路配属车辆的(厂)架修任务,方案调整后概算比原批复概算增加了近2.4亿元。

3前期费用增加

前期费用增加是造成目前各工程项目概算超估算的一个普遍原因,有客观原因,也有主观原因。主观原因是可行性研究报告上报时为了保证顺利批复,人为压低投资。客观原因,一是征地拆迁单价和数量在2个设计阶段发生了变化;二是管线迁改费用在可行性研究时难以准确确定工程数量,特别是涉及到110kV或220kV高压线路时,没有制定具体迁改方案,到初步设计阶段明确迁改方案后,费用差别较大。如北京地铁大兴线遇到的高压线路升塔改造费用,可行性研究估算2.3亿元,初步设计阶段委托电力部门完成设计后,概算额为4.5亿元,增加2.2亿元。

控制造价可采取的措施

有效控制城市轨道交通工程造价需做好2个方面的工作,一是提高可行性研究阶段投资估算的编制质量,二是深化初步设计阶段的概算编制。

1提高可行性研究阶段投资估算的编制质量

1)做好城市轨道交通线网规划

城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。

2)采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模

(1)做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。(2)根据线网规划,针对具体项目线路走向、宜采用的技术标准、环境和地质条件确定线路敷设方式,车站结构形式和规模,做到性价比最优。

3)统筹车辆段布置,注重主变电站和运营控制中心资源共享

根据轨道交通线路运营要求,大于20km的线路需要设置车辆段和停车场,但如果每条线路都设置1处车辆段和停车场,明显造成浪费。所以,要根据线网规划,综合考虑车辆段和停车场的设置位置和规模、检修设备的配备,达到资源共享。如上海市地铁线路,根据线网规划和资源共享的原则,13条地铁线路仅设6座车辆段和相关停车场(已建4座)。

4)深化影响投资比重较大的工作内容深度

电力外线、主变电站、管线迁改、人防设施等,在可行性研究阶段应经过现场勘察确定主要方案,避免到初步设计阶段方案发生重大变化,出现投资失控现象。

5)合理编制工程投资估算。

可行性研究投资估算是初步设计阶段概算控制的目标。因此,应深化可行性研究阶段工作深度,经过现场勘察、比选,提出可采用的几种设计方案,通过方案论证和优化确定最优方案。据此编制投资估算,力求准确,并要考虑后续阶段影响投资变化的各种主要因素。

2深化初步设计阶段概算编制

1)提高可研批复方案的执行力

依据线网规划完成的可行性研究方案批复后,初步设计阶段不得随意改变,特别是建设和技术标准、工程规模、线路敷设方式、车辆编组、设备选型等。随着形势和环境条件的变化,有些方案确需改变的,应通过方案论证后报原审批部门批准。

2)注重前期工程投资控制

前期工程主要包括征地拆迁、管线改移、道路恢复等,其费用是初步设计阶段概算控制的重点和难点。建议业主(建设单位)委托有经验的设计单位进行专项设计,在进一步深化设计方案的基础上,确保前期工程的可实施性,避免投资失控。

3)推行标准化设计

城市轨道交通工程建设经过十几年的发展,已逐步形成轨道交通设计标准体系,完善了工程建设规程规范和设计标准图。所以,推行标准化设计可以缩短设计周期,加快工程建设进度。同时也可降低相关费用。

4)按专业分劈投资,开展限额设计

可行性研究报告批复后,在正式开展初步设计前,将批复的投资估算按专业、分部分项工程进行投资分劈,各专业按分劈后的投资额度开展限额设计、编制概算。设计过程中如果发现偏离,及时调整相关方案,达到有效控制工程投资的目的。另外,在车站分部工程设计中,市政配套(如周边相关公交车站、过街通道、人行天桥等)、商业开发、物业开发等建设项目融入地铁同期设计。此时,设计单位应把握住设计原则,这些内容不应列入轨道交通项目,应单独立项,落实投资来源,达到有效控制轨道交通项目投资的目的。

轨道交通范文第3篇

1.概述

城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。

2.线网规划发展

2.1线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

2.2线网规划的目的

人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面:

1)保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展

2)保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3)为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4)科学合理安排城市财政支出

5)保证快速轨道交通自身的可持续发展。

3.主体规划方法和技术路线

3.1项目特点

线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合

3.3总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1规划方法

传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次:

整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。

各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目:

快速轨道交通线网的土地详细控制规划

针对线网的相关分区规划调整

快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。

总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题:

1)从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴?

2)城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理?

3)快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在:

(1)城市交通模型还未完善建立:

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。

(2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。

(3)缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。

4.6重视线网规划,忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。

4.7一些有争议的学术问题

4.7.1环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。

根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2机场专线问题

近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证:

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值;

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接;

机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理;

机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本;

4.7.3半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。

首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。

其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。

因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。

轨道交通范文第4篇

【关键词】轨道交通站点;慢行交通设施;衔接规划

1城市慢行交通与轨道换乘的重要性

慢行交通与城市公共交通的无缝衔接对提高居民的出行效率、缓解城市交通拥堵具有重要的意义。因此,应充分发挥2种交通方式的特长,彼此协调,优化居住区出行结构,引导居民出行方式向“慢行+公共交通”的转变。在实际的交通运行系统中,轨道交通站点充当了多方面的作用,多模式交通的系统组合,也是轨道交通枢纽站慢行交通设施的接驳,既是乘客出行便捷换乘的需求,更是轨道交通站点换乘服务质量提升的要求。

1.1实现轨道交通便捷性的有效途径

慢行交通是公共交通的重要补充。公共交通并不能实现最终的门到门服务,而自行车具有灵活、便捷的优势,在城市机动化发展的大背景下体现出可达性和准时性高的特点[1],步行通道是乘客使用率最高的慢行设施。慢行交通能为轨道交通实现“门到门”服务提供有效的途径。一般情况下,轨道交通换乘衔接中的公交车和出租车等尽管能方便乘客出行,然而并不能达到相应的门对门服务的要求。而自行车在目前城市交通日益拥挤的情况下表现出可达性和准时性高的特点,而步行通道的使用频率最高,使用人次也最多,其作为轨道交通换乘衔接的末端方式,不仅准时性高,而且能直接到达目的地[2]。乘客使用率最高的慢行设施为步行通道。

1.2解决短程出行的最佳选择

据有关研究表明,当前我国的轨道交通枢纽站点主要包括4个圈层,小汽车服务圈、公共汽车服务圈、自行车服务圈和步行服务圈。在这4类服务圈中,步行和自行车在解决“最后一公里”问题方面都有很好的效果,且显著提高了换乘的便捷性。在轨道交通换乘衔接的方式中,步行和自行车能很好地解决“最后一公里”问题,也是最直接影响换乘舒适性的交通接驳方式。

1.3轨道交通绿色换乘的具体体现

随着当前城市机动车辆的增多,城市环境问题日趋严重,环境污染和空气污染等问题严重影响着人们的生活质量。近年来,交通系统在建立的过程中强调绿色、环保、可持续发展的理念,力图减少交通拥挤,降低环境污染,促进城市交通系统绿色、多元发展。轨道交通换乘衔接模式正体现了经济、环保的理念[2],按照优先等级依次为步行、自行车、各种公共车辆,而其中最绿色环保的则为步行和自行车。

2慢行交通设施衔接布局要点与容量预测

2.1慢行衔接的总体要求

当前,轨道交通站点换乘衔接普遍将舒适度、安全性以及时间效益等作为发展的最终目标,轨道交通站点的类型不同,其采用的换乘衔接策略也有着明显的差异性。为了方便分析研究,可以根据站点区域,服务功能等将杭州市轨道交通站点划分为4种类型,主要包括综合枢纽站、交通与片区接驳站以及基本换乘站。各类战队对应的慢行交通方式分担率有明显的差异。这4种类型在慢行交通方式的分担方面存在着鲜明的差异性。在具体的衔接过程中,需要合理地预测轨道交通站点远期换乘客流流量和相应的流动方向,坚持以人为本的原则,尽可能地在满足乘客换乘需求的基础上,体现经济性与便捷性。通常慢行交通系统在运行过程中首先要满足换乘客流量的实际需求,尽可能地减少乘客的步行距离,另外,要提供能够连续换乘的服务,与周围环境、景观等相结合,因地制宜。

2.2慢行设施规模的推算

一般情况下,可通过对换乘客流量的有效预测,确定慢行设施的规模。在确定轨道交通站总换乘客流量后,计算出慢行设施规模,此计算的难度较大,需要先确定相应的换乘方式分担率,在新建车站中,此数值很难获取,因此,可对区域内现有的功能相似的车站进行调查,换乘设施的具体配置规模计算如下。

2.2.1步行通道配置规模计算

步行通道设施规模计算公式为:Qpds=Q15min15×60;Wp=Qpdsv(1)式中,Q15min为高峰期15min内有步行需求的所有人群;Qpds为相应的单位时间内步行的人流需求,Wp为步行通道的宽度;v为单位宽度下步行通道的人流量。

2.2.2自行车换乘空间计算

Sbi=Qbi·a·S軈标(2)式中,Sbi为自行车换乘空间;Qbi为自行车换乘中轨交客流量;a为自行车停车场的最大瞬间利用率;S軈标为每辆自行车所占用的停车面积,一般为2.0m2左右。

2.3慢行设施规划布局的要点

2.3.1步行系统布局

目前,步行开始受到很多人的关注,且已成为城市交通的主体,选择步行的人数也日益增多。据有关调查研究表明,在我国大城市中,采用步行交通方式的频率为总出行方式的40%左右,该距离以400~700m为主。其次,在调查研究中发现,若步行出行者出行的主要目的是休闲娱乐,则其一般希望步行范围可以尽量大一些,因而在设置轨道交通站点步行系统时,需要设置一些独立人行步道,然后在此基础上建立相应的步行通道网络,以便更好地满足城市公共空间系统的相关要求,并形成一种相互连接的线形关系。在进行步行系统布局规划时,要遵循以下原则:(1)优化沿线道路,确保人行道的宽度;(2)配备便利的过街设施;(3)结合区域交通状况与周边环境,于车站出入口位置及客流集散点位置建立直达通道;(4)科学规划设计区域步行系统景观,营造舒适的步行环境;(5)建立统一的人行指示标识。

2.3.2自行车系统

与定时、定点、定线的公共交通相比,自行车出行方式不仅方便、快捷,还可以覆盖各个大街小巷,能有效地解决城市公共交通整体服务质量不佳的问题。随着我国经济、节能、环保理念的提出,自行车在整个轨道交通接驳系统中占据着极为重要的地位,其在接驳系统规划过程中必须遵循以下原则:(1)自行车系统要尽可能地建立在车站出入口位置,以方便乘客辨认、寻找;(2)自行车系统规划要采用道路两侧分开的方式,尽量避免横穿马路;(3)自行车系统一般不设置在人行道和一些广场上,如果有必要设置的,应确保其设置在宽度超过6m的道路绿化带上,同时和盲道保持合适的间距30cm。

3慢行交通设施衔接规划的实例分析

以温州市域轨道S1线站点交通设施衔接为例,规划站点为瓯海区西部,市域铁路S1线位于温州南站的西广场位置,是一期工程的开通站,设置方向为沿海铁路西侧南北向,车站为综合性质的枢纽站,同时又是地面站,接驳方式主要涉及步行、公交车、自行车、小汽车、出租车等。在进行慢行交通设施规划过程中,要对区位、客流特征以及站点类型等进行预测,并按照衔接规划重点制定科学的慢性接驳系统规划。首先,应该进一步完善相应的自行车系统,更好地满足相关群体的需求,其次应设计好车站行车过街,确保步行空间能够连续。

4结语

慢行交通接驳系统一方面能提升城市轨道交通站点的服务质量,另一方面能容纳客流集散,为区域经济综合开发带来新的商机,因此,必须注重慢行交通接驳系统建设,对慢行交通设施衔接进行科学规划,满足人们多样化的出行需求。

【参考文献】

【1】邓亚娟,马荣国,胡绍荣.轨道交通站点及其区域配套设施规划[J].城市问题,2010(6):22-28.

轨道交通范文第5篇

摘要:当前在城市公共交通网络当中,城轨是一种十分重要的交通运输方式,能够有效的解决城市中心交通严重拥堵,具有拉大城市框架的功能,调整和优化城市空间资源发挥了重要的作用,对于区域经济和新型城镇化的发展,也有着深刻的影响。但是,由于当前城市轨道交通企业普遍处于运营亏损的状态,不利于城轨事业健康持续发展,需要非票务收入来弥补。对此,作为准公共物品的城市轨道交通在发展过程中,应当重视对广告、商铺等资源的规划和开发,分析开发建设中存在的问题及成因,采取有效的应对措施,提高非票务经营收入,从而推动城市轨道交通持续、健康、快速发展。

关键词:轨道交通;资源开发;问题及成因;对策

城市轨道交通工程投入资金巨大,回报率低,现在国内各城市轨道交通企业的运营暨票务收入普遍亏损,而非票务资源开发经营日益成为城市轨道交通事业的重要组成部分。非票务资源主要包括地铁广告传媒、车站商业、公网通讯、沿线物业、其他资产或收益权。政府和城轨企业应当认真研究城轨商业资源和物业开发问题,采取切实有效的措施和对策,推动城轨企业和社会经济又好又快发展。

一、轨道交通非票务资源开发中存在的问题

当前,城市轨道交通的非票务资源开发虽然已经取得了一定的成绩,但是总的来说,仍然存在着诸多的问题。首先,城市轨道交通资源涉及到多个部门和产业,需要多个部门进行协调配合,但是当前相关的法律法规和政策措施却不够完善,不能为城市轨道交通资源开发提供良好的支持。同时,城市轨道交通资源由于缺乏有效的融资渠道,因而在项目开发当中,启动资金往往难以筹集,因而对城市轨道交通资源开发尤其是大项目的开发造成了很大的限制[1]。在一些城市轨道交通资源开发项目当中,过分关注短期效益,但是对于项目的长期、可持续的发展,却并没有给予应有的关注,甚至还会对附近其它的轨道交通线路商业资源开发产生影响。在某些城市,对于城市轨道交通资源的项目开发,以及轨道交通线路规划之间,仍然没有形成良好的衔接与互动。轨道交通线路设计施工往往快于轨道交通资源开发,因而使得在资源开发过程中较为被动。此外,由于在城市轨道交通资源开发的过程当中,前期往往缺乏科学合理的规划,因而在实际开发中具有较大的随意性和盲目性。

二、城市轨道交通资源开发中问题的原因

在城市轨道交通资源开发的过程当中出现的一系列问题,其原因是有多方面的。首先是相关政策滞后,当前城市轨道交通非票务资源开发中出现的新问题和新形势,没有相应的法规、政策配套,无依据可循。其次是在城市轨道交通资源建设需要较多的配套资金,但由于筹资渠道较为单一,筹资效果往往不够理想[2]。另外,很多营建单位在轨道交通设计建设中仅关注主体工程内容和进度,并未通盘考虑商业源资源,相关人员存在明显的短视行为,对于轨道交通长远的可持续发展,缺乏统筹的规划和整体安排。在城市轨道交通资源开发当中,很多开发项目通常会晚于主体工程才能启动,没有统一的论证和设计轨道交通线路的规划,因而地铁运营和资源开发之间缺乏协调性和匹配性。还有,很多城轨建设单位没有全面、深入、系统的思考城市轨道交通非票务资源开发工作,在专业咨询、专项资金、专业人才团队等方面都存在较大的不足。

三、城市轨道交通资源开发中问题的解决

对于城市区域经济发展来说,城市轨道交通非票务资源开发有着十分重要的意义。为了城市轨道交通项目的良好持续发展提供保障,应当注重对服务品质、乘车环境提升的前提下,适时建设开发非票务资源,从而确保城市轨道交通项目能够获得更大的经济效益。因此,在实际操作当中,首先应当在国家层面完善相关法律法规,省市一级加快政策措施的落地,使城市轨道交通资源在开发过程中,能够拥有良好的法律和政策依据。具体来说,应当对城市轨道交通广告、沿线物业、商业资源的开发提供支持。对于城市轨道交通资源开发中的资金问题,应当对新的资金运作模式进行探索。可以成立子公司作为资源开发主体,独立经营,自负盈亏,强化和金融机构之间的合作,对能够匹配城市轨道交通资源开发的融资手段进行应用,同时对相关的融资渠道进行积极的扩展,比如对于成熟的资源项目可以采用合作方投入的模式,或预先收取资源占用费,以减少项目业主方的资金压力。对于城市轨道交通工程和非票务资源的建设、开发、运营等工作,应当进行统筹安排和统一论证,确保城市轨道交通线路和非票务资源开发之间,能够有效的协调与融合。对于城市轨道交通运营主体,应当积极进行国企组织机构改革,逐渐朝着标准化、规范化管理和现代化企业治理的方向转变。此外,在城市轨道交通资源开发当中,严格遵循科学发展观的基本理念,坚持以人为本,从而实现最佳的环境效益、社会效益和经济效益。

四、结论

城市轨道交通在全国各地如火如荼地建设,在保证轨道主体工程顺利建设的前提下,力争与非票务资源同步规划、同步设计、同步建设施工、同步开通运营,在城轨车站公共区内适当布置便利商业设施(如便利店)、银行自助设备、广告灯箱等媒体,设置车站沿街商铺,预留充足的水电、网络等硬件条件,为业主招商和商户经营提供便利,充分利用城市轨道交通带来的巨大客流,从而取得场地、设备租金等资源使用费的收入,反哺轨道运营亏损,提留资金投入到后续线路的建设中去。同时启动轨道交通上盖物业的开发和地下空间的综合利用,建设地下商业街和重点车站周边500-1000米范围内的城市综合体项目,在极大的缓解城市交通拥堵的同时,充分体现了对城市立体空间的高效利用。轨道交通特别是市域铁路沿线城镇化的发展,聚集了在此生活和工作的群体,提升了列车运营客流量,增加票务收入。所以,城轨建设应当统筹兼顾交通功能和商业资源开发,只要规划科学,设计合理,两者之间并不矛盾,而是相辅相成,相互促进,共同推动城市轨道交通事业的发展。

参考文献

[1]李晓杰.我国城市地铁资源开发中的问题分析与对策研究[J].中共青岛市委党校.青岛行政学院学报,2014,(3):8-15.

[2]城市地下空间开发利用的环境岩土问题及其防治——中国科学院院士孙钧教授接受本刊专访[J].上海国土资源,2011,(4):1-11.

作者:周建芳单位:温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司

第二篇:城市轨道交通工程质量安全监督途径

[摘要]文章通过对城市轨道交通工程现状及特点的分析,围绕“确保工程质量,强化安全生产”,提出政府监督的思路和具体举措,并在南京市城市轨道交通工程质量安全监督工作中得到实践。

[关键词]城市轨道交通工程;质量;安全;监督;验收

1城市轨道交通工程质量安全监督现状

21世纪以来,国内多个地区陆续开始了大规模城市轨道工程建设,据国家发改委数据显示,目前全国有300余条轨道交通线路处于规划设计和施工建设阶段,总里程超过10000km,总投资超过1.5万亿。根据国家现行法律法规规定,建设行政主管部门应对城市轨道交通工程的质量安全进行监督。除了2010年颁发的5号文和2014年3月颁布的《城市轨道交通建设工程质量验收办法》等数量不多的文件外,监督依据均为房屋建筑与市政基础设施工程质量安全管理的相关规定。从事质量安全监督的机构,也大多是房屋建筑和市政基础设施工程的监督机构。2011年12月,南京市政府为了加强对轨道交通工程质量安全监督,专门成立了南京市轨道交通建设工程质量安全监督站,是全国首家专门从事城市轨道交通工程质量安全监督的监督机构。在此之后,合肥、温州、徐州等地也相继成立了城市轨道交通工程的专业监督机构,负责本地区轨道交通工程建设的质量安全监督管理工作。这突显了各地政府对城市轨道交通工程的重视,也反映了城市轨道交通工程与市政、房建工程存在着较大的差异。正是这种差异,促使城市轨道交通工程质量安全监督工作者们必须在不断探索、研究中抓工程质量与安全监督工作。

2城市轨道交通工程的特点

2.1建设模式多样

随着国家工程建设领域投融资体制改革的深化,城市轨道交通工程建设管理模式也在随之变化发展,从政府下设的职能部门直接建设,到实现企业化运作,到BT、BOT以及当前热门的PPP模式,都有具体应用案例。加上城市轨道交通线路长,需要与铁路、公路发生交互,还衍生出了多方代建的形式。这些模式的交替或者同时出现,给建设管理方以及工程监督机构也带来了不少新问题,最为突出的就是职责的确认和划分。

2.2承发包模式多样

目前,城市轨道交通工程主要的承发包方式还是平行发包,没有实现工程项目的总承包。同时,因为涉及专业多,建设单位往往会将一部分专业工程进行直接发包,如接地网、幕墙等。另外,部分系统工程,如屏蔽门、FAS、AFC等工程的承包商,通常不具备施工安装资质。这些现象虽然与建设行业的常规做法和部分规定不一致,但多年来已经在全国各地逐渐形成了行业的普遍规律,迫使监督机构不能一味叫停,必须正视这个问题。

2.3边设计边施工现象普遍

城市轨道交通工程建设规模大,施工周期长,无论是设计还是审图的工作量都非常大。加上近年来,各地城市轨道交通工程都在蓬勃发展,从业机构和技术人员数量都已经跟不上发展的需求。这些因素导致了工程边设计、边审查、边施工的现象普遍存在。

2.4危险性较大的分部分项工程数量多

根据国家住建部87号文的规定,城市轨道交通工程包含的危大工程种类、数量极多,由于工程规模大,往往又全都是超过一定规模的危大工程,按照《房屋建筑和市政基础设施工程施工安全监督工作规程》规定,监督人员需加大监督频率,到场监督。在监督力量相对不足的情况下,采取何种有效监管措施,是摆在安全监督机构面前的现实问题。

2.5涉及专业多,系统关联度

高轨道交通工程除了常规的土建工程,还包括轨道、供电、通信、信号、FAS、BAS、PSD、AFC等多个专业工程,各专业工程之间设有不同的接口,通过软、硬件的连接及联合调试,共同实现设计的各项功能。

3质量安全监督工作的思路

城市轨道交通工程的特点,决定了对它的监督不能生搬硬套既有的法律法规,不能凭老经验、老办法,一成不变的搞监督,需要监督人员本着实事求是的态度,不断探索、实践、提炼并总结出适合城市轨道交通工程监督的方法,最终形成一套完整的运行体系,为规范和保障后续线路建设建立和提供必要的政策理论基础。几年来,围绕“确保工程质量,强化安全生产”这一目标,我们进行了大量的思考、尝试,初步总结形成了一套比较完整的监督思路:(1)以法规为准绳,兼顾实际操作。(2)理顺各方关系,确保职责清晰。(3)行为监督为主,实体监督为辅。(4)严格行政执法,推动两场联动。(5)政府购买服务,弥补专业短板。(6)不断总结研究,提高监管效能。

4主要监督举

措针对城市轨道交通工程的特点,在工程质量安全监督过程中,我们坚持以确保建设各方职责清晰,责任落实为原则,以规范各方质量安全行为为导向,采取各种措施,积极妥善处理了工程监督过程中的一些特殊问题。

4.1充分发挥建设单位的主导作用

同普通工程项目不一样,城市轨道交通工程的建设主体往往是固定的一两家企业,虽然当前存在多种建设模式,但建设单位,特别是代表政府行使建设管理职能的建设方的主导地位仍然不容忽视。在监督过程中,通过加强对建设单位管理和协作,一方面规范建设方的行为,一方面也通过他们在不同标段、线路间推进“以点带面,举一反三”式的问题处理方式,推进实施各项管理制度。

4.2明确参建各方法律地位与关系,确保责任落实

4.2.1规范总分包管理

城市轨道交通工程体量大,合理实施总分包有利于工程进度和质量的保证。但对于总包、分包单位如何监督,实际工作中一直比较含糊。为此,我们特别关注了总分包合同中对于双方职责的规定,要求双方依据国家关于工程总分包管理的相关要求明确职责划分。在监督过程中,严格按照职责内容进行监督,特别是对总包是否履行总包职责,是否按照法律法规对分包单位实施管理加强了监督。这大大促进了总包单位的管理,促进了质量安全责任的传递和落实。

4.2.2规范集中发包工程的管理

建设单位直接发包的分部工程(如集中发包的接地网、幕墙工程),因为涉及多个车站、多个土建施工单位,又缺乏总包管理,其日常管理、质量验收往往游离在外。为此,我们首先要求此类工程必须单独报监,接受监督;其次,要求建设单位安排专人负责此类工程的验收和移交;最后,要求施工单位在验收合格后将相关资料向所在单位工程的承包商进行移交。对接地网等后期会被隐蔽的工程还必须提供接地网平面布置竣工图等基础资料,确保工程质量始终处于受控状态。

4.2.3规范承包商资格管理

对于系统承包商没有施工资质的问题,我们按照“职责清晰、责任落实有效”的原则,要求必须明确一家有施工安装资质的单位承担现场施工任务,建设单位、系统承包商、施工单位签署三方协议,明确各自的工作内容和质量安全职责。监督机构将具体承担施工任务的单位确定为日常监督的重点对象,同时要求系统承包商、建设单位做好协同管理。

4.3实施提前介入监督,确保质量安全监督不缺位

城市轨道交通工程设计、审图系按阶段推进,在进度要求紧的情况下,往往无法在办理工程报监手续时提供完整的图审合格文件。对此,我们采取了“提前介入监督,逐步提交图审文件”的措施。在办事程序上,由建设单位在整条线路报监前,向建设行政主管部门提出监督申请,说明分阶段图审等问题,经批准后办理提前介入监督的手续;在具体监督中,严格要求施工的内容必须通过图审,杜绝白图施工。

4.4规范各项验收行为,促进过程管理到位

4.4.1强化关键节点施工前条件

验收城市轨道交通工程包含有大量的危险性较大的分部分项工程,施工安全风险高。为了提高安全监督效率,我们从促进工程参建各方提高安全意识入手,制定并实施了“关键节点施工前条件验收制度”。明确了具体的验收程序、需要开展验收的具体节点和验收的内容及要求,监督机构在日常监督中,对各参建单位执行该制度情况和验收效果进行监督抽查。通过这一举措,促进各方履行安全管理职责,有效防范了施工安全风险。

4.4.2细化质量验收程序,确保可靠执行

在过去相当长的时间里,城市轨道交通工程验收一直缺乏统一、规范的要求。住建部42号文的出台,在一定程度上明确和统一工程质量验收的相关内容,但在实际操作中仍然存在一些实际困难。围绕“确保验收达到目的”这一基本原则,我们细化和完善了验收程序、要求,主要是明确了分阶段验收、缓建缓验等概念;明确了土建子单位工程应在大面积隐蔽前完成验收;明确了系统联合调试合格是项目验收的前置条件等要求。通过在南京地铁三号线、四号线的实践情况来看,这些做法取得了非常好的效果,也已经普遍被参建各方所接受。

4.5加强科学研究,不断总结提升

城市轨道交通工程作为一个新兴产业,无论是在技术上还是管理上都有很多内容值得深入研究。为了提升监督工作的科学性、前瞻性,我们结合自身监督工作和工程监管中发现的难点、盲点问题,积极开展了各类研究工作,形成了一系列制度、办法,有的即将上升为地方标准。这对于开拓管理思路、提升监督工作水平,乃至于规范和引领行业的发展都将发挥非常积极的作用。随着城市轨道交通工程的持续快速发展,监督力量不足的问题越发突出。为了提高监督的效果,我们还依据安全风险类别、企业事故发生率等因素实施了差别化监督;利用政府购买服务的方式,弥补现有监督人员数量偏少、覆盖专业不足的短板。同时也在积极尝试利用行政处罚、不良记录、红黄牌警示等行政手段结合企业信用评价、现场和市场有机联动等调节手段,来提升轨道交通工程质量安全监督的效果。

作者:石平府单位:南京市轨道交通质量安全监督站

第三篇:城市轨道交通自动售检票系统探究

摘要:我国的城市化进程不断加快,城市规模不断扩张,致使城市轨道交通的发展越来越迅速。伴随着城市轨道交通的发展,自动售检票系统也在更新换代中,例如,在AFC系统中充分利用物联网技术能够更好地为城市居民的出行提供便利。基于这一问题的重要性,本文对城市轨道交通的自动售检票系统和物理网技术的相关知识进行了简单介绍,同时对物联网技术在自动售检票系统中的应用方面的知识进行了相关的阐述,希望借此对相关人员有所帮助。

关键词:城市轨道交通;自动售检票系统;物联网技术应用

在现代社会中,城市建设中的交通轨道以及各种通信设备在人们的日常交流和沟通中扮演了非常重要的角色,而自动售检票网络系统作为城市轨道交通造现代社会中必不可少的一部分,在现代社会中广泛应用。近年来,在城市交通轨道和自动售检票系统的应用中不断发现新的问题,并在应用高新技术的基础上解决这些问题,物联网技术的应用就是其中之一,因此,城市轨道交通的自动售检票系统在不断的更新换代和优化升级,为城市居民出行和日常生活提供了极大的便利。

1城市轨道交通自动售检票系统概述

1.1城市轨道交通自动售检票系统的定义

自动售检票网络系统,简称AFC网络系统。是一种集智能网络技术、信息采集、分类与整合技术于一体的自动化售票、检票智能系统。自动售检票网络系统在应用过程中,不仅克服了传统人工售检票模式效率低下、出错率高、劳动强度大等弊端,还能够充分体现以人为本的理念和人性化,有效防止工作人员作弊,减轻售检票工作人员的劳累程度,AFC网络系统的普及不仅是城市交通轨道的发展趋势,也是建设城市信息化的重要标志。

1.2城市轨道交通自动售检票系统的运营模式

自动售检票网络系统的运营模式可以分为正常服务模式、关闭模式、维修模式、紧急放行模式及故障模式等。其中自动售检票网络系统的紧急放行模式可以在系统的运行中检测到发生紧急问题,如火灾、爆炸等,即可通过工断电来进行紧急疏散,并及时把信息传递到相关部门,问题严重时可提供紧急救援,为乘客的生命财产安全提高了保障。

1.3城市轨道交通自动售检票系统的应用意义

在经济全球化的持续发展和知识经济时代的到来的时代背景下,随着自动售检票系统的逐渐被生活化和普及化,使得乘客的出行、购票、检票变得更加轻松和便捷。在我国,自动售检票系统在中东部及经济较为发达的城市轨道交通地铁站被广泛使用,极大地方便了人们的出行及生活,自动售检票系统在城市轨道交通的应用已经成为了现代城市现代化的重要标志之一。

2物联网技术概述

2.1物联网技术的定义

物联网技术诞生于1999年,并在2005年之后得到了较为广泛的普及。所谓物联网技术,即各类移动设备的移动终端、工业系统、数控系统、家庭智能设施或视频监控系统等各类智能系统的终端设备和设施。物联网技术在互联网环境下可以利用射频识别技术、纳米技术、传感技术、智能嵌入技术、云计算、IPV6技术等目前国际社会上使用的高端技术,进行实时在线监测、定位追踪、远程控制、安全防范、在线升级、统计报表、在线决策等各项满足用户需求的智能工作。

2.2物联网技术的发展现状

现阶段,随着物联网技术的升级和更新,这一技术凭借着自身的优势在医学领域、安防领域、城市交通领域以及污水处理等领域中广泛应用。目前,物联网技术已经能够将新一代IT技术充分运用在电力、交通、建筑、水利以及资源等各行各业中。可以说,一个物联网的时代即将到来。近年来,得益于我国经济的的发展和科学技术的进步,在世界传感网领域,我国已经成为了标准主导国之一,且研发水平居世界前列,无线通信网络和宽带覆盖率高,这为物联网技术的发展打下了坚实的基础和设施、设备的支持。我国涉足物联网领域比较早,而且在十年前中科院就已经起到了传感网的研究,在物联网全新的产业中,我国的研发水平也逐渐走向世界的前列,并与美国、德国、韩国等一起成为国际标准制定的主导国之一,影响力举足轻重。物联网技术的发展非常迅速,而且,物联网技术的应用范围也越来越广泛,如,农牧业、金融业、国防军事、医疗健康、工业自动化控制等,尤其是在城市轨道交通自动售检票系统中的应用,对促进城市轨道交通的发展有着重大的作用。

3物联网技术在城市轨道交通自动售检票系统中的应用的关键技术

物联网技术的应用范围十分广泛,且对其应用领域的发展有着十分重要的作用,而在城市轨道交通的自动售检票系统中也不例外。物联网技术在城市轨道交通自动售检票系统中应用的关键技术主要有射频识别技术、纳米技术、传感技术、智能嵌入技术、云计算、云储存、云服务、短距离无线通讯以及IPV6技术等等。下面着重介绍应用频率较高的几种技术。

3.1物联网的射频识别技术

首先是射频识别技术,又称为RFID技术或电子标签技术,其工作原理在于通过射频信号自动识别使用自动售检票系统的目标对象并获取其使用的相关数据,并通过解读器读取信息解码后,进行有关数据处理,实现信息共享。

3.2物联网的传感技术

其次,物联网的传感技术在自动售检票系统中应用的也十分广泛,所谓传感技术,即利用传感器、换能器进行信息识别、信息处理、规划设计、应用升级等活动。这一使相关人员在自动售检票系统被用户使用的过程中发现当前自动售检票系统存在的不足,并及时等到修复或改正,使用户拥有更完美和完整的用户体验。

3.3物联网的智能嵌入技术

最后,除了以上两种物联网技术,智能嵌入技术在自动售检票系统中的应用也十分广泛,并具有极大的意义。智能嵌入技术在自动售检票系统中的应用一般多利用接入和嵌入式安全技术将用户使用自动售检票系统的用户体验等信息,经过加密处理后,智能嵌入到应用系统中。智能嵌入技术在自动售检票系统中的应用能够做到将自动售检票系统的硬件系统和软件系统完美的固化到一起,从而使具备信息计算功能和网络接入的智能物品快速地进行信息交互。

4物联网技术

在城市轨道交通自动售检票系统中应用的意义物联网的射频识别技术、纳米技术、传感技术、智能嵌入技术、云计算、云储存、云服务、短距离无线通讯以及IPV6等关键技术在自动售检票系统中的应用为该系统注入了新鲜的血液和活力,为用户在使用自动售检票系统时增加了无限的可能,并使用户能够获得更完美的用户体验。不仅如此,物联网技术在自动售检票系统中的应用有利于促进城市轨道交通的现代化发展,进而推动我国现代经济的发展和人民生活水平的提高。

5结束语

通过上文对目前在城市轨道交通中广泛应用的自动售检票系统系统的相关知识、物联网技术的相关知识和发展现状、物联网技术在城市轨道交通自动售检票系统中的应用的关键技术以及应用意义进行了简单的介绍,可以知道物联网技术和自动售检票系统在现代社会中应用的意义。掌握高端科学技术并将其利用到现代生产和生活当中不仅是现代经济社会发展和知识经济时代的要求,更是现代化社会的标志之一。相关人员不仅需要将物联网技术更多、更完备的应用在自动售检票系统中,更需要进行实时的更新和升级,进而推动自动售检票系统和物联网技术的共同发展,从而推动城市轨道交通的发展,为城市居民提供现代生活的保证。

参考文献:

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[2]卢滢.物联网技术在城市轨道交通AFC网络中的应用与故障分析[J].铁路通信信号工程技术,2011,8(4).

[3]王琮.城市轨道交通AFC系统票卡结构及固定流程设计[J].城市轨道交通研究.2016,19(3).

作者:山智林单位:深圳地铁集团运营总部

第四篇:城市轨道交通换乘枢纽大客流换乘疏散思考

摘要:在当前城市的交通运输系统中,轨道交通已经逐渐的得到了普及。城市轨道在某些地方是需要换乘的,一般换乘枢纽都是在交通线路的交汇处或者是汇合的地方。本文将对当前城市轨道交通换乘枢纽中的设备、换乘乘客的特征以及运营等三个方面进行分析,分析以上几点对于大客流换乘疏散方面所带来的影响。

关键词:城市轨道交通;换乘枢纽;大客流换乘疏散

城市轨道交通换乘枢纽的作用,就是要把轨道交通中的每一个独立运营的路线进行连接,能够使轨道交通形成一个遍布各地的网络。除了要为乘客提供上下车的服务,同时还要能够做到保证两条及以上的线路之间的人员进行流动、疏散。换乘枢纽在城市的轨道交通中是一个最基本的单位,随着城市人口的逐渐增多,客流量也在逐渐增长,有很多乘客在乘坐轨道交通的时候都需要换乘,特别是在早晚上下班的高峰期,会有大量的乘客,都聚集在换乘枢纽中,这就会造成拥堵的现象。如果不能及时的疏散人群,就很容易出现一些问题,造成安全事故。滞留的乘客没有疏散,后续的乘客又在聚集,这就会造成严重的安全问题。

1大客流换乘疏散能力

大客流就是说在某一个特殊的时间段内,客流量已经超出了城市轨道交通系统的承载能力,大量的乘客聚集,呈现出一种相对凝固的状态。城市中的轨道交通换乘疏散则指的是利用一定的换乘设备,包括换乘通道和楼梯等,把轨道交通站台上的乘客疏散开,疏散到换乘枢纽,再通过列车将乘客疏散出去。对大客流进行疏散,最重要的一点就是要控制好站台上乘客的数量,及时将需要换乘的乘客疏散到指定的换乘站台上,利用列车进行客流的疏散。虽然大客流的持续时间不是很长,但是在数量上却比较集中,比较多,这对于换乘枢纽来说是一种考验。换乘设备一旦出现问题或者是故障,就会影响到换乘乘客的疏散情况,如果持续的时间比较长,就会造成严重的滞留现象,这对于换乘枢纽的安全就会造成一定的威胁,影响到换乘枢纽的安全运行。

2影响大客流换乘疏散能力的原因

在对大客流进行转换疏散的时候,乘客的配合程度和自身素质、换乘设施、换乘枢纽的组织能力等都有可能会影响到安全疏散工作的开展。影响大客流换乘疏散能力的因素主要有下述三个方面:换乘设施、换乘乘客特质、换乘枢纽组织能力。

2.1换乘设施换乘设施

主要指的是换乘枢纽中一些帮助乘客疏散的设施。主要包括换乘通道、换乘楼梯和换乘引导标识等。换乘通道在城市的轨道交通换乘枢纽中有着很重要的作用。通常情况下,城市轨道交通中的换乘枢纽中的换乘通道都是单向或者是双向通道,而一般情况下使用的都是单向的通道。换乘通道的宽度和容量直接决定了换乘乘客的疏散情况。根据我国的相关规定,地铁中的换乘通道,一米宽度的单向通道一般情况下在一个小时之内可以疏散5000名乘客,一米宽度的双向通道在一个小时之内能够疏散4000名乘客。除了换乘通道的宽度,换乘通道的长度、地面的平整程度、通道中的拐弯情况等也会对换乘疏散造成一定的影响。在城市的轨道交通枢纽中,换乘楼梯是垂直性行人设备中最重要的。

楼梯与换乘通道相比,有一定的坡度,在乘客行走的时候,其平顺程度和稳定程度都比较差。楼梯疏散乘客的能力会受到其本身属性的一些制约,包括其宽度、坡度、方向等。通常情况下,楼梯的宽度越宽、坡度越小,疏散乘客的能力就会越强。此外,楼体上行方向的通行能力要比下行方向的通行能力差。一般来说,换乘区域的楼梯宽度是一米,如果是上行方向,则可以在一小时内通行3700人;如果是下行方向,则可以在一小时内通行4200人。如果楼梯是双向混合使用的,则可以在一小时内通行3200人。而换乘引导标识在乘客的疏散中起到了一种辅助的作用,对于换乘乘客而言,特别是不熟悉车站情况的乘客,引导标识的数量,设置的位置,内容的简洁明了的程度等情况,都能够直接的影响到乘客的换乘行为,间接的影响到换乘疏散的能力。

2.2换乘乘客特质

轨道交通换乘枢纽的主要服务对象就是乘客,所以,乘客的特质也会影响到换乘疏散的能力。不同的乘客,行走的速度和方式等都是不一样的。在进行换乘疏散的时候,乘客的行走速度差越大,乘客群体的行走速度就会越慢。乘客的年龄、性别和出行的目的,都会影响到换乘疏散的能力。不同年龄的换乘乘客,行走的速度也是不一样的。青年人行走的速度是最快的,而年龄比较小的儿童和年龄比较大的老年人,行走的能力比较弱,速度也比较慢,这样的乘客混在人群当中,势必会降低人群的疏散速度。换乘乘客中不同性别的乘客,行走的速度也是不一样的。以青年人为例子,男性青年行走的速度是每秒钟1.39米,而女性的行走速度是每秒钟1.2米,这就会影响到人群整体的行走速度。而不同的出行目的,也会影响到换成人群的行进速度。出行的目的可以分为工作、求学、游玩、购物和其它的目的。一般来说,以工作、求学等作为出行目的的乘客的时间是比较固定的,所要求的时间也是比较紧张的,对于车站的结构和其他设施的分布情况比较熟悉,对于出行的路线比较清晰,所以行走的速度就会比较快,在下车以后也不会有太长的停留时间。而如果是以游玩作为出行目的,乘客往往对换乘的路线和其他的特征不是很熟悉,在换乘枢纽内会进行一定时间的停留,自身的行走速度就会比较慢,还会影响到其他的乘客。而以购物等作为出行目的的乘客,虽然对于换乘的路线和其他的特征比较熟悉,但是因为没有时间压力,在行走的时候速度也会比较慢。

2.3运营组织能力

城市轨道交通换乘枢纽中的运营组织能力主要是通过下述三个方面体现出来的。首先,是乘客的换乘方式。在列车到站以后,需要换乘的乘客会迅速涌入到换乘通道和换乘楼梯中,换乘乘客的数量也是比较多的。在这种情况下,换乘设施入口处的疏散能力将会受到通过能力的影响。一般来说,如果乘客选择的是同站台换乘,而站台两侧的列车是一起到达的,则换乘乘客必须能够在对侧列车行驶前通过站台。但具体能疏散多少人,还应看列车的载客能力。

其次,是列车的运行方案。在列车运行方案中应包括轨道交通中列车的行进方向、列车运行的数量、列车运行的区间以及列车到达的时间等内容。在上述内容中,对换乘区间疏散能力影响比较大的因素有两个,一个是列车的到达时间间隔,不管是相同方向的列车、不同方向的列车还是不同线路的列车,其到达时间间隔都将会对换乘疏散能力产生一定的影响。另一个是列车编组。列车编组会直接影响到列车的载客能力。如果站台上等候的乘客人数较多,而列车载客的能力比较差时,就无法及时将站台上的乘客疏散。换乘乘客大量滞留,将会严重威胁换乘枢纽运行的安全性。

最后,是车站的换乘疏散引导。在换乘枢纽中设备和结构都正常的情况下,再加以一定的人工引导,能够有效地提高换乘疏散的效率,所以,人工引导的工作人员的多少,也决定了换乘枢纽的乘客疏散能力。在大客流时间,轨道交通中的工作人员,对人群进行一定的引导,指引乘客有序的上下车,排队候车等,能够提高大客流乘客疏散的效率。此外,值班室的工作人员还应对客流情况进行实时地监控,要利用广播系统引导乘客进行换乘

3结束语

通过对城市轨道交通换乘枢纽大客流换乘疏散过程进行研究,可以得出,在对大客流进行转换疏散的时候,乘客的配合程度和自身素质、换乘设施、换乘枢纽的组织能力,都有可能会影响到疏散工作的效率。所以,城市轨道交通的换乘枢纽在对换乘乘客进行疏散的时候,要合理的运用车站的一些基础设施,合理地对大客流换乘乘客进行疏散。

参考文献:

[1]胡宇丹.浅谈城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理[J].科技创新与应用,2014(28):297-297.

[2]唐芳.城市轨道交通换乘枢纽站大客流的安全疏散考察[J].科技信息,2013(14):377.

[3]邢彦林.城市轨道交通换乘枢纽站安全疏散模拟分析[J].中国铁路,2012(01).

[4]杨梅,徐瑞华.城市轨道交通换乘站大客流组织的仿真[J].城市轨道交通研究,2011(09).