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铁路管理范文精选

铁路管理

铁路管理范文第1篇

1.1法国高速铁路发展现状

法国自1832年开始修建第一条铁路,至今,已有营业铁路约30990km。20世纪50年代,法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年,法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年,法国形成了5大干线的辐射网络,如图1所示。截至2011年,法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主,同时,充分利用既有线路,采用全高速-下线运行,即高速线上以270~320km/h的速度运行,既有线上以160km/h的速度运行,大大缩短了列车的整体运行时间,有效地缓解了运能紧张的局面,最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看,预计新建高铁线约3000km,高速列车通达线路将超过11000km,其中,需要进行不同程度改造的既有线路大约6500km。

1.2法国铁路管理体制

法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式,即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人,建设法人与运营法人之间是契约关系,同时,运营公司(SNCF)还负责高速铁路的维护工作,

1.2.1融资模式铁路项目

一般具有很强的公益性,同时,其投资巨大,所以,仅仅依靠铁路自身的资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路的建设资金主要有4个来源:①政府财政直接投资,即中央、地方政府无偿给予的财政预算拨款和各种形式的补贴。②财政信用投资和财政投资贷款。财政信用投资是以政府提供信用为基础的投资,主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。③资本市场贷款。④发行企业债券。它区别于财政信用投资的非政府担保的债券。在法国,RFF是具有企业性质的国家公共机构,负责路网的规划、建设和升级改造,以保证路网的整体性。2003—2020年,法国铁路项目投资达248亿欧元,其中,国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构(AFITF),其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。AFITF的资金来源主要有国家拨款、高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等。2006年,法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具融资。综上所述,法国高速铁路的融资方式主要有2种,即完全自筹和SNCF发行的债券及贷款;政府公共补贴加自筹,例如LGV大西洋线。

1.2.2运营管理体制

法国铁路运营管理的两大实体为RFF(路网公司)和SNCF(运营公司)。按照“建运分离”的原则,RFF应负责铁路基础设施的维护。但是,由于RFF公司正处于成长阶段,无力承担铁路设施的维护工作,所以,委托SNCF负责铁路基础设施的维护。

1.2.3法国铁路市场化改革

铁路市场化改革有很大的复杂性,包括:①铁路网基础产业属性的复杂性;②铁路网基础产业多利益相关者的复杂性;③铁路网基础产业改革层面的复杂性。

1.2.4法国铁路监管体系

在法国,国营铁路公司属于垄断性的公共机构,而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式:①派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。②向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理,向国营铁路公司派常驻代表,监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门,即财政部和铁路主管部(运输部)。财政部的代表也被称之为铁路财务总监,负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等;运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况,并向运输部汇报。③通过签订计划合同实现目标管理。

1.2.5法国高速铁路的安全管理模式

自法国高速铁路投入运行以来,其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客,成为了人们出行时的首选交通工具。30年来,法国高铁共运送旅客17亿人次,在此期间未发生较大的安全事故。由此可见,法国对高铁的安全管理非常严格,

2对河北省城际铁路建设的启示

2.1建设融资方面

1997年,法国铁路改革以后,建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看,在主要的高速铁路建设融资模式中,政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用,这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此,国内铁路建设融资由投资主体单一(国家投资或政策性银行)发展到合资铁路(投资主体多元化),组建合资铁路公司,并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等,初步实现了融资多元化。近几年,大部分铁路项目采取合资铁路模式,并且延伸到了重要干线上。例如,武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式,使建设资金来源多元化。基于此,河北省城际铁路应建立以政府为主导,市场化为导向,充分利用地方政府和铁总的资金,同时,吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划,其建设所需的投资规模巨大,仅依靠政府投资和铁总投资,将会给投资主体带来沉重的负担,很难实现城际铁路的可持续发展,并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展,在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下,京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元,是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的,但是,这远远满足不了城际铁路建设资金的需求,并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看,希望借助政府的投入和明确的回报机制,建立合理的清算制度,以吸引多元化的资本介入。

2.2运营管理方面

法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中,强调基础建设投资与运输业务分离,并将市场机制引入铁路企业内部,为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内,铁道部改革之前,铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行,即采用委托运营管理(全部委托)模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自主权,在一定程度上实现了建运合一,但是,基于国家路网的整体性,行车调度权高度集中,使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权,形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展,为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14,中国铁路总公司正式成立,并组建了国家铁路管理局,开始实行政企分开管理,铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情,根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划,河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性,即部分委托的运营管理模式。因为采用部分委托的模式,合资铁路公司与铁路局会有一定的合作,形成了运营联动体和利益共同体,避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源,兼顾双方利益,不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化,又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看,合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式,并部分委托铁路局实行运营管理,这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。

2.3国家政策和监管方面

法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面,强化了政府对铁路发展的扶持责任,界定企业边界和政府边界,在明确了铁路企业责权利的同时,也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革,首先要解决过去政企、政资不分,严重制约铁路发展的问题。城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司,公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏,充分享有法人财产权,并以公司全部财产承担公司的债务。同时,在经营活动中,城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德,接受政府和社会公众的监督,承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位,不受既有路局的管理和支配,铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外,城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此,河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司,可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管,比如制订统一的行业标准、行业法规,对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等;而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样,国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职,责权明确。河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营,为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。

3结束语

铁路管理范文第2篇

在我国铁路事业发展中,人们主要是采用垄断经营体制来对铁路进行有效的管理,从而实现铁路企业国有化管理。不过,从当前我国铁路管理工作的实际情况来看,这种管理体制在运用的过程中,虽然有效的解决了现代化市场经济失灵问题,促进了我国铁路部门的生产效率,但是其中也存在着市场冲击问题,这就使得人们在铁路管理工作中存在着许多的问题。这不仅加大了我国的财政负担,但是阻碍了我国铁路事业的发展。由此可见,在当前我国铁路管理工作中,存在着许多的问题,这就对铁路事业的发展有着严重的影响,因此我们现代化铁路管理工作中,我们就要将一些新型的管理理念应用到其中,从而对现阶段我国铁路管理体制进行改革,打破我国铁路行业的垄断局面,使得铁路事业的公共职能得到充分的发挥,让我国铁路行业的石材竞争能力得到进一步的提高。

2铁路管理体制的改革和实践

从当前我国铁路管理的现状来看,人们在铁路管理工作中还存在着许多的问题,这就对现代化铁路管理工作有着严重的影响,阻碍我国国民经济的增长。因此我们就要引用西方发达国家铁路管理的相关理念,在根据其实践活动,来对我国的铁路管理体制进行全方位的改革。一般来说,我们在铁路管理体制改革中,主要是从以下几个方面入手:

2.1政府管理职能的科学化。

人们在铁路管理体制改革的过程中,想要使其铁路管理职能得到充分的发挥,提高铁路行业的市场竞争能力,我们必须要在铁路企业行政管理机构中,设置相应的监管系统。而且在对整个铁路管理部门进行监督管理的时候,人们也必须按照现代化我国铁路管理的实际情况,来对其管理模式进行科学合理的选取。这不仅有效的解决了我国铁路垄断管理中存在的相关问题。还使得铁路管理逐渐向着现代化、多元化的方向发展。而且随着科学技术的不断发展,人们也将网络技术、信息技术等先进的技术手段应用到其中,这就使得整个铁路运营管理政策得到有效的调整和改进,满足了现代化铁路行业建设发展的相关要求。

2.2企业市场主体制度的确立。

目前人们在铁路管理工作中,其铁路企业管理制度的发展主要分为两个阶段,第一阶段,主要是将政企进行划分,从而对铁路资产进行相应的清理和整理,从而保障铁路资产的透明性。不过,从我国铁路行业发展的实际情况来看,我国在铁路管理的过程中,虽然人们已经铁路管理进行政企划分,但是,铁路企业资本仍属于国家独有,这就使其市场主体地位无法得到有效的保障。因此我们在对其市场主体制度进行改革的过程中,就要对企业市场主体制度进行确立,并且颁布并实施相关的规范制度。从而使得人们在促进我国铁路发展建设的同时,也有利于对铁路资产的保护,以满足现代化铁路管理的相关要求。而铁路股份制改革作为铁路市场主体改革的第二阶段,对其进行股票发行,不仅有利益国内外资本的收集,还使得铁路企业的市场地位得到进一步的提高。而且我们在铁路管理的过程中,人们也将许多创新型的管理体制应用到其中,这样不仅有利于铁路企业的经营管理,还使其绩效得到大幅度的提升,使得铁路服务管理的质量得到有效的提升。

2.3网运分离的经营模式。

在铁路企业经营管理的过程中,成本转移有着十分重要的意义,这也是保障铁路生产效率的主要方法之一。这样不仅使得铁路的经济成本得到进一步的提高,还使得企业监督管理职能得到充分的发挥。而网运分离经营模式的运用,则很好的实现了铁路企业的一体化管理。设施与具有竞争性的铁路客货运输业务区分开,分别组建成统一的铁路网公司及若干个运输公司。这是政企分开后,国家根据铁路基础设施和运输服务经营各自的特点,用以确定不同铁路运输企业的权利和责任,使它们在不同服务阶段各司其职,各负其责的一种手段。

3我国铁路管理体制的改革措施

3.1政府管制职能要独立化和科学化。

政企职责不分一直是困扰我国铁路系统发展的症结所在,我国应当对政府现行职能作出根本性调整,明确规定政府的管理职能。铁道部作为铁路行业的管理机构,代表国家行使管理权力,可以规范行业的经营行为,对行业政策和规则进行管理,履行《铁路法》等规定的行业管理职能,但是不得从事商业经营行为,对于带有直接经营性质的活动,可以让渡给铁路市场的其他企业来进行。政府不应直接干预企业的生产活动,可以采取激励性管制手段,间接地利用市场机制引导其商业活动。

3.2完善铁路企业的市场主体制度。

随着铁路部门的改革和竞争机制的引入,必须严格区分国家管理性职责和企业经营性职责,尽快组建铁路股份公司,完善相应的市场主体制度,使其能够严格地按商业化的原则来运作。这需要政府放松铁路管制,不再直接干预铁路企业的经营活动,向符合市场准入条件的经营者无歧视地提供路网基础设施服务,允许其他企业进入铁路服务市场,创造公平竞争的市场环境。

3.3引入网运分离的经营管理体制。

从国外的经验看,一家公司承担所有的铁路经营业务,效益往往会较差,网运分类建设和管理已经成为铁路运输管理体制改革的必然选择。根据基础设施和运输服务两部分的不同属性和技术经济特征,我国应将众多铁路线路、信号维修养护以及从事铁路运输调度组织的运输部门进行整合,组成相应的路网公司。

4结束语

铁路管理范文第3篇

【关键词】安全风险统计分析标准化

1前言

为全面推进铁路改革和现代化、信息化建设,第一时间收集、反馈、处置现场信息,根据现场异常采取应急指导、控制措施,提高作业人员效率并减少失误。突出逐级管理,逐级督促盯控的实际管理要求,在有依据、有信息量的前提下提高管理的精度和效率。

2运安系统的主要特点、作用及意义

2.1系统的基本功能和作用

铁路的快速发展带来了管理理念的不断优化,需要管理层根据实际需要调整管理思路,优化管理结构,更新发展理念,通过有效的生产组织,确保人、车的供给和运用安全,行车数据的准确汇总、分析,实现关键数据达分级预报警功能,满足动态管理要求。人员铭牌管理及劳时分析、运用报表、机车周转图、乘务员劳动工时控制、单趟超劳管理、机统1(机车故障信息)等运用安全信息的汇集是传递和把握行车安全控制关键,通过近几年的运用,运安系统在安全生产及管理中发挥了重要作用。

2.2风险管理在铁路改革中的意义

在全面推进安全“红线”管理的形势下,库尔勒机务段在应对铁路改革的进程中,按照上级要求落实安全大检查、开展专项整治活动,为确保现场信息有效得到控制处理,积累总结管理经验,期间联手福州铁信公司研发了“库尔勒机务段安全风险管理系统”实现对年度隐患问题、重点工作、班组标准化建设、现场检查信息等录入和控制,搭建了一个较为有效和实用的安全生产运用平台,并于2014年5月在全段范围内深入推广,成功应对了铁路总公司成立以来,管理结构调整,生产方式变化,南疆铁路快速发展所带来的影响,大范围实现了纸质台帐电子化,通过不断实践和运用,库尔勒机务段在安全风险管控方面不断探索出新的安全管理模式,培养了一批风险管理和安全控制利用信息手段能力较强的干部,并在乌鲁木齐铁路局推行“安全风险管理信息系统”后成为了首批为数不多的试点单位。

2.3推行安全风险管理理念

2.3.1实现安全风险管理信息化控制

随着安全风险管理在乌鲁木齐铁路局范围内的大力推行,为实现管理统一、消灭土政策、科学高效的干预安全生产,在保证信息公开的前提下,管理上体现公平、公正,实现了标准的唯一性和责任落实的可追溯要求。在推陈出新的强势改革步伐中,管理干部针对具体问题和潜在的安全风险,对作业场所的风险源、点进行了梳理整合,利用信息化系统进行了体现,引用了考核项点的“字典库”概念,有效形成了问题类型有统计,检查项点缺失有提醒的闭环管理。

2.3.2完善、总结管理思路,提高信息化水平

库尔勒机务段在全面推行安全风险管理和信息化建设的过程中,也出现过若干问题,在这个计算机普及时间不长,管理人员素质各异的前提下,很大程度上得到广大管理干部的认可。当然,管理不能拿着理论生搬硬套,通过不断反馈问题,协调相关机构软件开发人员对系统的基本操作进行了不间断优化,本着标准化建设和精准化管理思路,2014年度,库尔勒机务段安全风险控制处在可控范围,并取得骄人成绩,年度内未发生事故,标准化建设工作平稳推进,并在年末顺利召开了全局的年度现场会,吐库二线顺利开通,迈入电气化时代。

3在提升管理干部落责、职工落标方面起到的作用

3.1建立分级管理平台,实现信息共享

分级管理平台以科学、规范、标准为管理理念和软件开发运用要求。通过上级对管理干部工作落实评价情况,全面衡量干部的工作能力和状态,确保信息的有效性和传递透明,为对照工作的完成情况,量化任务制定、提高干部的岗位工作履职落实力搭建了基础管理平台。

3.2强化信息反馈,发挥互控作用

将重要的生产信息采用信息化手段进行高效、准确处理,如作业人员劳动工时统计、超劳预警,连续夜班及司机职务等信息登记,给派班人员提供了详实的人员配置表及个人人员信息,采用不同的图案或字符标示提高派班和机调的人员使用和机车调配,实现关键作业环节强弱互补。

3.3强化班组管理,加快标准化建设

一方面为满足《乌鲁木齐铁路局加强班组建设减负提素实施意见》(乌铁企〔2015〕339号)文件要求,系统中建立了班组月度例会、岗位业务、技能学习记录、班组工作日志、教材配发情况等10项涉及班组管理的电子台帐录入窗口,实现了纸质台帐的电子化过渡。台帐的电子化,为班组安全管理情况的趋势性分析、历史信息及班组长快速排摸班组人员的思想动态和工作责任心、业务素质能力及落实上级管理思路方面提供了便利。实现了管理集中又不乏层次,反馈信息有质量,落责问题有依据,解决问题有措施的信息管理平台。

4提供了机务管理信息化功能扩展的平台

4.1厘清了基本管理思路,快速统一思想

安全风险管理信息系统的建设理清并统一了站段基层管理干部的管理思路,在管理体制不断优化及管理理念创新的前提下,很大程度上将铁路安全管理的核心思想和成熟管理经验得以全面的运用和分享,快速提升了干部的管理能力。

4.2整合管理资源,提升信息利用能力

一是大系统的建立整合并优化了部分小型管理软件的基础功能,将涉及生产和安全管控的信息统一平台,确立了基本的管理主线;二是集中信息管理,降低了信息收集、处理的难度,同时专业干部也能够通过平台的搭建和运用第一时间了解现场管理控制情况。

5结语

铁路管理范文第4篇

(一)战略规划和组织目标的合理性

无论是铁路管理体制改革的推进、货运组织改革的实施,还是多元化经营发展战略的选择,亦或是安全风险管理体系的建设,以及铁路建设的稳步推进,都体现出当前铁路总体战略规划的合理性。但是也不能忘记,铁路曾经的某些战略规划是有瑕疵的,为铁路健康发展带来了隐患,因此铁路还需要在战略制定和建立纠错机制上下功夫,对当前具体的组织目标设定也还需要进一步的研究和探讨。

(二)制度的有效性

铁路企业经过多年发展形成一整套严密的规章制度,从岗位职责、作业流程、作业标准、技术规范,到绩效考核、责任追究等,涵盖了生产经营的各个方面,为组织执行力的发挥奠定了制度基础。但是也存在诸如不同部门制订的规章制度互相不协调、同一部门不同时期制订的规章制度相互冲突、规章制度不适应技术发展和现场作业需要等现象。某些地方责任划分不明确,流程要求不清晰,对现场的执行条件和执行能力考虑不足,要求过于繁杂,增加了现场不必要的工作负担。激励约束制度不完善,没能真正发挥应有的作用。依靠制度管人管事的健全的长效机制尚未建立。制度有效性的缺失,使得现场为保证安全生产,不得不采用诸如“人盯人”等粗放的管理方式。

(三)执行能力

铁路是一部大联动机器,运输生产连续不断、环环相扣,内部各种因素互相影响,外部环境复杂多变,是一个复杂的系统工程,加之面临诸如改革形势紧迫、资金成本紧张、生产任务繁重等压力,仍然能够有条不紊地保证正常生产经营,其执行能力有值得肯定的地方。但是结构性缺员,人员素质偏低,市场经营能力欠缺,管理方式简单粗放,部分管理人员对现场了解不足,决策脱离实际需要,安全事故难以杜绝,上级政策以及工作的制度常有落不到实处等问题,又在提醒我们铁路员工特别是管理者的执行能力尚不足以适应铁路的新发展。

(四)执行文化

铁路企业的生产经营模式受传统影响,仍保持着一定军事化管理的特征,这种模式培育了全行业严密的组织纪律性,形成了重执行的管理文化。但现实中依然存在职工违章违纪、干部作风不实的现象,上有政策要求、下有对策应付,执行文化有时变成了应付文化。企业员工对铁路企业认同度偏低,缺乏归属感和自豪感,这既有铁路一线员工长期工作繁重收入偏低的因素,也有管理中简单粗暴,缺乏足够的人文关怀和组织文化的因素。从上面的分析可以知道,尽管铁路执行力有值得肯定的地方,但是距离铁路科学发展的要求还有相当差距,迫切需要提升铁路企业的执行力。

二、对提升铁路企业执行力的思考

(一)制定合理的战略规划,确保铁路企业执行目标的科学性

战略规划和组织目标的合理性,不仅仅来自于铁路企业领导层高屋建瓴的长远目光,来自于对铁路改革发展方向的准确认识,还来源对企业现状的客观认识和具体战略实施方式的思考。要遵照管理规律,严格控制风险,不去做与企业资源和市场、社会环境不相匹配的战略,否则其结局往往是难以为继。这种情况下,执行得越彻底对企业伤害可能会越大。当员工看到自己全力执行的结果是负面的,很难再形成对企业的认同感。甚至有些不合理的战略规划或者组织目标,在一开始就会为员工所质疑,心里怀着疑团和不满,又怎么能做好执行呢?战略规划和组织目标的合理性来源于战略制定程序的科学,必须要设置合理有效的战略制定流程,使得决策的形成能够经过充分的调研和必要的论证,能够广泛吸取各方面的意见和建议,最大程度上避免战略制定人员的疏漏。建立有效的战略纠错机制,当战略实施过程中出现问题时,能够及时反映到领导层,适时进行战略调整。另外,战略规划为了落到实处还要分解为一些具体的组织目标,也就是所谓的绘制战略地图,这些具体的组织目标怎么设定,步调怎么安排,节奏怎么把握,一项决策是先试点还是全面推出都值得推敲。

(二)强化制度建设,保证铁路企业执行制度的有效性

1.确保执行制度的科学性。

抓紧对制度的完善,对于缺失的制度增补制订,对于冲突的制度重新修订保持协调一致,对于失效的制度及时废止。另外还应当形成一个成熟有效具有自适应性的制度形成机制,保证制度能够随着铁路新形势的发展变化而动态调整,与时俱进。

2.确保执行制度良好的可操作性。

明确的责任划分、简洁明了的操作步骤,更能便于人们操作,提高执行的效率和有效性。因此,应当进一步明确铁路企业各个层面在管理中的责任定位,明确各个专业口子的职责范围,特别是对于结合部要界定清晰,避免互相推诿。对铁路原来庞杂的制度重新理顺,确保其简洁实用。改善部分作业流程和作业标准不明确的状况,使得每个员工对于自己的职责是什么、该怎么干、按什么流程干、达到什么标准心里有数。

3.建立良好的考核制度。

要通过科学公正的绩效考核机制来规范员工行为,强化责任意识。既要在考核力度上下功夫,加大违规成本,充分引起员工的重视;也要注重考核的及时性,突出考核的重点,使得奖励和惩罚的效果能显现,并注重多从正面激励着手,调动员工的主动性和创造性。考核机制既包括对一线员工的监督考核,也包括对管理层的监督考核。目前对一线员工的监督考核较多,但对管理层的监督考核尚不到位,因此要加强对干部特别是机关管理人员履职情况的考核。

(三)提升员工执行能力

执行最终是要通过员工个体来贯彻完成的,因此提高铁路企业执行力必然是以提高个人执行能力为基础。首先,把好进人关,选取在思想上认同铁路,在专业知识、技术水平、个人能力方面符合铁路需要的人才,尽快改变结构性缺员、年龄结构不合理、人员素质相对较低的状态,当前还要着重解决经营性人才不足的情况。其次,善于识人用人,把合适的人放在合适的位置上,使得员工的使用和岗位契合,做到人尽其用。形成一个有效的竞争上岗、择优聘任机制,使得有能力有素质的员工具备一个顺畅的上升通道,充分调动员工的积极性和主动性。最后,加强铁路企业的内部培训。培训是提高员工执行能力的重要途径,要提高铁路企业培训的针对性和有效性,让真正需要培训的人员得到培训,并且让培训能够真正满足提升员工执行能力的需要。企业执行力来自于全员的执行能力,因此无论高层、中层和基层都有提升执行能力的必要。尤其是管理者需要加强管理理论学习,结合铁路实际采用先进的管理方法和手段,切实提高管理水平。高层是影响企业执行能力的最关键因素,在执行中起决定性作用。高层的执行能力提升集中体现为善于建立与员工沟通的渠道,多听不同意见,坚持实事求是,客观了解企业和员工的基本状况,确立企业发展目标,善于调配企业资源,培养训练下属的执行能力,带领企业稳步前行。中层管理者是企业的一个特殊层次,起承上启下的作用,是执行的中坚。要增强领悟能力,善于领悟工作需要、领悟领导的要求,站在上级的高度来理解任务,站在下级的层次来完成任务,保证执行朝着正确方向进行。要增强指挥能力,能清晰向下属阐明目标,有效分配工作,激发下属的积极性和责任感,从而完成任务。要增强控制能力,进行监督考核,确保目标达到、计划落实。要增强沟通协调能力,做好和铁路内部上下级、同级各部门各系统以及与外界之间的沟通协调,实现共赢。要增强创新力,适应铁路改革发展新形势,保持强烈的创新意识,不断地从工作中发现新问题、研究新问题、解决新问题。基层员工是企业执行的基石,要增强行动力,熟练掌握工作技能,敬业爱岗,按照岗位要求踏实工作,发现问题及时与上级沟通解决。

(四)打造优秀的执行文化

1.领导以身作则。

铁路企业优秀的执行文化能否形成很大程度上还是看领导者能不能以身作则,亲力亲为地推进建设。只有在领导亲自倡导和积极参与下,执行文化才能成为企业的基因,贯穿企业发展的全过程。也只有在领导的亲自参与下,才能够及时发现执行过程中的问题,并加以解决。

2.树立责任意识。

铁路员工究竟是以一种积极的心态投入到工作中,还是以消极的心态得过且过,其结果对执行力影响极大。看似普通的岗位,却可能是关系到铁路整个大联动机正常运作的重要一环。铁路企业应该设法帮助员工体察工作的意义所在,并对企业产生认同感,在员工心中形成“工作好、单位好就是自己好”的观念,由“要我做”转变为“我要做”,形成强烈的责任意识。

3.铸造团队精神。

企业的执行力来源于团队的协作,团队精神有助于形成强大的凝聚力,实现“1+1>2”的效果。在铁路企业特别要注重培养员工的团队精神,形成团队成员之间的尊重、信任、宽容、协作,最终为完成组织目标打下扎实基础。

4.坚持不懈。

铁路管理范文第5篇

1.1工程前期造价管理和控制不重视一直以来,大多数高速铁路建设单位往往比较重视高速铁路的施工阶段的技术控制,却忽视了其工程的前期造价管理和控制,也就是施工图预算以及工程结算价款阶段。因此,很多高速铁路建设单位很容易出现“概算超过估算、预算超过概算、结算超过预算”的“三超”现象。

1.2工程施工成本管理和控制不可控在高速铁路施工过程中,许多施工单位常常只是重视生产与技术,而忽略了成本的节约,没有把减小建设成本、提高施工工艺、优化技术方案纳入到生产管理的过程中。施工单位管理人员与技术人员缺乏必要的沟通和协作,从而引起了成本的人为不可控。

1.3工程造价管理和控制系统不完整高速铁路施工涉及施工单位的多个部门,其中,设计概算、投资估算、合同价、施工图预算、工程结算价分别由设计单位、建设单位、施工单位、主管部门各自管理,而且各个部门之间又缺乏必要的沟通和协作,造成了各个环节的脱节,导致高速铁路工程造价管理和控制系统不完整。

1.4工程造价管理评价体系不够完善目前,关于高速铁路工程造价管理方面的评价体系尚不完善,使得高速铁路施工单位没有办法构建适合于自身企业的报价和造价管理体系,导致高速铁路施工单位资源的严重浪费,因而施工单位失去了维持可持续发展的经济基础,在这个方面的管理始终处于低水平。

2高速铁路工程造价管理的基本内容

高速铁路工程造价管理工作自始至终贯穿于企业整个生产过程中,是一项涉及面广,综合性强的工作。只有加强对每个环节的造价控制和审查,通过控制来发现项目投资管理上存在的问题和薄弱环节,促使管理的不断完善,提高信息化建设和资金使用效率。才能使高速铁路工程造价得到合理的有效控制。

2.1做好实施性施工组织设计施工组织设计是对施工活动实行科学管理的重要手段。无论是施工单位,还是项目业主都必须重视施工组织设计,保证有效地控制工程造价。施工单位要认真做好实施性施工组织设计,达到工期合理,工艺先进、程序科学、措施周密及责任明确。要在明确施工管段之后,抓紧进点组织施工调查,了解设计意图,提出实施性组织方案,特别是在施工运输、供水供电、材料供应基地、当地材料供应、重点工程施工方案、土石方调配、取弃土场地、环境保护,以及施工设计方面容易发生错漏的环节,及时调整出完整的资料,报建设方和设计方。以求进一步完善施工设计和设计概算,力求避免错漏,有效地控制工程造价。

2.2加强合同管理和工程索赔加强工程施工合同管理是高速铁路工程造价管理的重要内容,也是降低高速铁路工程成本和提高施工单位经济效益的重要途径。施工单位应严格全面履行合同,重约守信,在合同规定的范围内,最大限度地争取自身的权益。工程索赔是在工程承包合同履行中,当事人一方由于另一方履行合同所规定的义务或者出现了应当由双方承担的风险而遭受损失时,向另一方提出赔偿要求的行为。工程索赔有工程变更索赔和工程加速索赔等。如,受征地拆迁、控制性工程进度、外界环境影响桥梁铺轨的实施与设计对比发生较大变化,将架梁方案有火车架梁变为汽车吊架梁,这类索赔属于工程变更索赔。为赶工期使得施工单位额外增加成本费用,这类索赔属于工程加速索赔。索赔是一项政策性、技术性和经济性较强的工作。要在熟悉工程承包合同条款及有关法律和法规,深入研究和掌握索赔内容、程序、方法和技巧,并从合同签订后,即开始基础资料的搜集、取证和整理,及时把握索赔机会,要以事实为依据、法规为准绳,以良好的职业道德,按合同条款的约定进行索赔工作。

2.3加强工程施工内部成本控制高速铁路工程项目成本核算,是项目内部各个成本责任层次对自己完成一定任务应付的成本支出所实行承包控制的一种核算方法,它是按照“干什么管什么”的原则,以各种消耗定额、费用来源和施工设计图为依据,考虑必要的节约措施后,计算、分解和落实到各责任层次或责任人的有权支出的成本费用即责任成本指标,用以考核责任者的实际支出。推行企业内部责任成本核算,重在合理、合法及正确测算各种费用、兼顾好国家.企业、职工三者利益,充分调动广大职工的积极性,提高施工单位的整体经济效益。

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