本文作者：张敏作者单位：安庆师范学院经济与管理学院

区域物流发展一方面取决于区域社会经济的整体发展水平，另一方面也取决于区域交通网络的完善程度。区域交通网络是区域物资和人口流动的基础条件，网络的完善程度直接决定着区域之间物资与人员流动的规模和速度。铁路作为交通网络的重要组成部分，在区域物流体系中发挥着举足轻重的作用。研究铁路货物运输的流向与流量，有利于解构区域运输体系中运输平台建设与物流发展水平的协调与耦合关系，便于通过流量与流向的时空比较来实现区域物流发展与社会经济发展的协调，更好地实现物流产业的总体提升。梳理有关区域物流研究的文献，主要集中在区域物流概念界定、区域物流与区域经济的关系、区域物流需求预测、区域物流发展对策等方面。这些研究均通过特定的视角或方法解析了区域物流的特征、规律、结构与趋势等，成为物流产业发展的重要理论支撑。早在20世纪20年代，AlfredWeber就解析了企业、区位和城市规模经济与运输价格之间的相互关系并指出交通运输作为一个重要的区位影响因素与区域经济空间结构紧密相联[1]。到20世纪60年代，美国经济学家彼得•杜拉克预言：“物流领域将成为经济增长的‘黑大陆’，是继降低资源消耗、提高劳动生产率之后的‘第三利润源泉’。”物流随之越来越受到人们的重视。随后，学者们开始对区域物流对经济发展的影响进行研究。如：Hoover,E.M.、DonaldJ.Bowersox等论述了经济全球化、区域经济一体化与全球供应链、区域物流业发展的关系[2-3]。基于省际物流业发展，特别是铁路运输物流业的相关文献，数量较少，一定程度上说明学界对该研究论题的关注度不高，因而研究的深度与广度不够。已有的代表性的研究成果有，郭晓平、张岐山以物流业固定资产投资量、物流业从业人员数量两项指标为投入，各地区的物流业生产总值、物流业从业人员的工资总额两项指标为产出，利用改进的DEA模型分析了各地区物流效率[4]。刘婷婷、杨天宝等利用模糊神经网络非线性组合、改进的重力预测模型，对区域物流的铁路运输量进行了预测，以此作为区域物流量预测的基础[5]。邵扬以1978～2008年我国物流业与区域经济增长的面板数据为样本，证实了物流业与经济增长之间的协整关系；同时利用C-D生产函数，研究中国省际经济增长和物流的空间相关关系[6-7]。本研究着眼于区域铁路运输流量与流向的时空对比，旨在解析以安徽为基础研究对象的省际时空流量差异，从而找到现成差异的原因，以为寻求优化路径提供依据。

1安徽省际铁路货物运输双向流动的基本特征

1.1静态特征分析。分析以安徽为出发地和目的地的省际铁路货物运输量数据，发现流出量与流入量存在显著的地域差异，如表1所示。以安徽为出发地，2010年流出量最大的省份是江苏省，输出总量为1955万吨，最小的为海南，仅1万吨。除海南以外的大陆省份是宁夏，仅4万吨。以安徽为目的地，输入量最大的省份是山西省，为748万吨，最小的份是天津和广东，仅7万吨。剔除运输距离因素的影响，省际物资需求互补性以及铁路运输网络的完善程度是省际运量差异的重要条件。若以发送和到达货物量二者的差值来衡量省际货流的空间差异，则货物盈亏代表货物出入的空间指向。从总量来判别，安徽省流出与流入二者的差值为2203万吨，属于以流出为主导的省份。如从省际流动解析，总体上以流出为主的省份包括江苏、浙江、江西等省份，以流入为主的省份主要包括山西、河南等省份。

1.2动态特征分析。比对2000～2010年两期数据，安徽省际铁路运输量呈现显著增长，发送货物增长6004万吨，接收货物增长5071万吨，发送的货物量比接收的货物量多933万吨。总体上发送的增量更为明显。这主要缘于中国社会经济取得了令人瞩目的成就，经济总量的增长促使物流业呈现出爆发式增长。比对2000～2010年安徽省际铁路货运流量的变化，直接揭示了安徽省物资供需的变化情况，间接地揭示了安徽经济结构的变化以及省际物资的交互联系程度。将2010年与2000年两个年度数据相减，得到10年间铁路运输流量差，如表2所示。

分析可知，10年间安徽物资输出省份增长幅度较大的有江西、浙江、湖北、山东等省份；物资输入增长幅度较大的有山西省、江苏省、河南省等省份；江西、湖北、浙江、湖南等省份互流量增加显著。流量差变化可说明运输量盈亏的变化幅度，间接说明物资需求的变化。10年间流量差变化显著的省份有山西、河南、江苏、上海、陕西等省份。山西、河南、江苏、陕西等省份流入量增量显著，以输入为主成为主基调；湖北、湖南、浙江、山东、河北、四川等省份，流出量增幅明显，输出成为主基调。在运输网络不断完善、运输总量显著增长的前提下，流量及流向的变化与经济社会发展对物资的需求变化具有紧密的关系，流量的增减具有一定的地域集中性，具体表现为：（1）邻近省份增速显著，非邻近省份总体上增长缓慢；（2）能源需求放大了输入量的增长，地域指向性明显；（3）近距离流量增速明显。

2安徽省际铁路货物运输双向流动差异的成因

造成安徽省际铁路货物运输流量差异及变化有多种成因，概括起来主要体现在以下方面：

2.1差异化的物资供给与需求是货物流向与流量差异的主要原因。按照劳动地域分工理论，区域之间物资供需具有显著的地域集中性，这就必然通过运输实现均衡。安徽省作为资源和能源大省，承担着长三角和周边省份能源与资源供给的使命；同时作为农业和工业大省，又承载着农业产品与工业产品输出的职能。进一步溯源，农业生产与工业生产所需要的原材料的空间调配，日常生活用品及生产资料需求所进行的区域调配均是区域之间复杂的非线性的空间流动，由此错综复杂的供需关系决定了省际铁路运输的必要性。由于生产的地域专门化和原材料供给的非遍在性，某一区域某种物资的流动强度要显著高于其他物资，这就决定了某种物资空间流动的定向性。如煤炭的供需，带有地理标识的农产品供需就成为物资空间流向差异的根本原因。省际非对称的物资需求必然需要交通运输来承担，铁路运输作为运输的一种职能，运量差异则是需求差异的具体体现。

2.2路网完善程度与接驳能力是造成差异的直接原因。通常情况下，拥有多种运输方式接驳或陆海空运输组合度较好的区域，货物周转量大，运入与运出能力强，铁路运输总量就大。对比安徽与沿海省份，因缺少沿海省份吞吐量大的海港，因而铁路运输的物资规模有限，即使安徽沿江城市均有规模不等的港口，但因铁路尚未形成网络化格局，铁路与河道运输不能完好接驳，从而影响运输的总体规模。若从空间距离角度分析，距离越近运量增量越明显。以安徽为出发地或目的地，将该省际（省会城市之间）运输距离与入皖和出皖的物资量作相关性分析，获得总运量的相关度为-0.40，获得发送量的相关度为-0.35，接收量为-0.44。由此看出距离对铁路运输量具有较明显影响。

2.3能源供给格局的变化累积放大了部分省份输入量。分析2000年和2010年两期数据发现，中国能源大省山西、陕西、湖南、山东、河南等省份煤炭运出量占总运出量较大比例。安徽作为能源大省，承担着向长三角地区输送煤炭的重要职能。一方面作为能源大省向外输出煤炭；另一方面因煤炭供需错位又需要从外地输入煤炭，形成较为庞大的煤炭运输流。如2010年安徽向江苏（1378万吨）、浙江（396万吨）、上海（93万吨）运入煤炭，同期又从山西（312万吨）、河南（233万吨）、山东（137万吨）、陕西（33万吨）等省份调运煤炭。2010年安徽省分别向江苏（1623万吨）、江西（676万吨）、浙江（533万吨）、湖北（326万吨）、湖南（202万吨）等省份运出大量煤炭，同期从山西（634万吨），江苏（274万吨）、山东（271万吨）陕西（139万吨）等省份调入煤炭。比较安徽省际货物流量大的省份，煤炭运输构成总体重要组成部分。如流向江苏（83.02万吨）、浙江（64.76万吨）、江西（83.87万吨）、山东（75.8万吨）等省份，物资运输中煤炭是名副其实的主角。如果剥离煤炭运量，省际物资集中流量与流向发生了显著变化，表现为削减了峰值流量，削弱了省际物资流量的差异，物资流动的相对集中性改变。由此折射出另外一个问题是，因能源供需量增长，安徽省际铁路运输逐渐演变成为以煤炭为主体的物资流通体系，运输的多样性被取代是值得深入思考的问题。

2.4公路与水路运输对铁路运输形成明显的替代效应。安徽2010年全社会铁路货运量为12091万吨，公路运输183658万吨，水运32355万吨，铁路运输只是全部货运量的冰山之角（仅占5.3%）！近10年来中国公路建设突飞猛进，取得令人瞩目的成就，2010年我国公路总里程已达370万公里，高速公路通车里程数已经居于世界第二位（6.5万公里，仅次于美国）。畅通的公路网络极大地促进了公路运输的发展，并以其显著的优势对铁路运输形成替代效应。这就意味着，省际距离较近、或两地之间高速公路畅达，公路运输就成为地区间物流的主角。2010年安徽铁路运营里程数为2850公里，内河航道运营里程为5596公里，公路运营里程149382公里。四通八达的公路网络为省际物流发展创造了更为便捷的条件。剔除国家宏观战略对高速公路和高速铁路建设因素，铁路运输的相对定向性和区域覆盖度低，难以形成便捷的“门对门”服务，这些不利因素必然导致运量增速相对缓慢。

2.5现代化的物资流通体系尚未形成约束了铁路运力发挥。区域物流产业的发展与区域经济的发展存在很大的关联度。区域物流的发展不仅能提高区域经济的运行效率，还能为区域经济的发展提供强大的后勤保障[8]。安徽地处中部，物资流通体系还处于欠发达地位，由于缺乏足够的资金，物流规模较小，企业的社会化、组织化程度偏低；同时，服务项目有限，很少有高附加值的服务内容，难以满足个性化、快节奏的现代物流要求。省内物流企业信息化程度普遍不高，相互之间各自孤立，很难集成规模化效应，对区域外的影响力有限；知名企业起步较晚，规模不大，技术水平偏低，发挥对外开拓市场的带动作用也十分有限。铁路运输能力除取决于路网密度、等级等因素以外，也取决于不同运输方式的接驳能力。特别是地面运输接驳能力。连接不同运输方式综合货运枢纽的效率差别较大，服务于区域经济的各种物流基地建设发展水平层次不齐，导致运营效率差异，从而导致流量与流向的差异。

3安徽省际铁路货物运输双向流动的优化策略

发挥省际铁路运输的优势，就需要在运力、接驳体系、信息平台等方面实现全面优化。为了实现这个目标，安徽省际铁路货物运输系统的优化可以通过以下方法实现。

3.1建构多向合作机制。铁路运输与其它运输方式之间通常存在竞争博弈关系，但是效益的放大往往需要在这种竞合关系中放大。铁路运营系统可根据发展需要制定出各方都能接受的合作机制，激励合作方保持自身在合作博弈中的地位，实现长期的合作关系，从而主动在客户服务、运营效率等方面进行改革创新。在合作当中，明确合作产生的额外利益的合理分配，以及各种成本和风险的理性承担，提高双方的合作效益，降低由于市场的波动性所带来的各种风险，实现区域物流的整体效益。

3.2构建物流信息共享系统。通过建立一个服务于整个区域的物流信息系统，突破各个企业信息独立的局面，在区域内实现物流信息的集成共享，提高信息交流的效率。由于铁路货物运输业面临着人才匮乏、资金短缺、科技水平落后等诸多问题，可以采用基于ASP模式进行信息系统的资源开发，引进国外先进的信息管理理念，通过有效整合省际各种技术、信息资源，建立动态数据库，提供技术服务支持等。通过此方式将省际物流企业的资金、设备、人力、信息等资源的使用效用得到充分发挥，降低企业投入成本，强化从信息资源交互到企业联盟的多领域合作，实现经济效益与利润的最优化。

3.3提高中长距离铁路货物运输能力。首先要提高安徽省内与省际铁路运输货物的接驳能力。特别是公路运输“抢夺”铁路运输市场的情况下，提高铁路与公路运输的接驳能力，对提高省际货物流动效率具有十分重要的意义。加强省内接驳台站的建设，原有台站经过改建、扩建，提高运出与运入能力。在物资运输强度大、目前尚无物资运输台站的铁路沿线，规划建设新台站，以满足就近区域物资运输的需要。逐步建立和完善区域物流网络结点，通过结点建设逐步形成层次多、范围广的物流网络体系[9]。不断向区域内外提供货物运输，加强商品及生产要素流动，把物流基地产生的聚集效应逐级向外发挥作用，将贸易往来和信息传递扩展到更广阔的空间。其次积极调配在线机车，进一步提高配载率，提高货物周转量。在货物来源相对有限的情况下，也可开展与其他运输方式协议联合的方式，开展多元化服务，在扩大业务范围的前提下，进一步降低运送的相对成本，提高服务质量。也可开展“定制”的“一站式”服务，特别是一些运输需求大、运期相对集中的企业，开展定制式服务，在降低企业相对成本的同时扩大了铁路运输的业务量。再次在已有较为完善的铁路运输网络基础上，与国内外知名的物流公司联合，形成更为广泛的服务体系，通过开展区域定向、产品定制、业务定量等办法，改善现有的省际物资铁路运输格局，扩大服务面，丰富服务类型，提高服务层次。