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交通经济研究范文精选

交通经济研究

交通经济研究范文第1篇

关键词:公共交通管理系统社会经济影响评价探究

前言:

公共交通管理系统作为先进的智能信息化系统,实现了便捷、安全、可靠的运输环境,通过对公共交通管理系统的智能控制,很大限度的实现了道路信息的多元化传递,提高了道路的畅通和高科技的发展,探究和发展的最高标准也是完善公共交通管理系统的多元化性能,增加出行的便捷性和安全性,形成高标准、高质量的公共交通管理系统。

1、公共交通管理系统社会经济影响评价阐述

由于受交通运输因素的制约,改善当今的公共交通运输,缓解由各种天气、堵塞等产生的影响,建立完善的交通智能化系统和管理体系很有必要,公共交通管理系统主要由监测公路、信息导向和语音功能几个主要部分组成。监测公路:监测公路系统主要通过视频图像和监控摄像等设施来达到监视路面的实时状况及突发状况等,能准确快速的传递现场的路况分析图,方便公共交通管理中心及时掌握信息。信息导向:信息导向系统主要是针对路况上的收费站和路段上的突发状况进行交通上的采集数字报表和资料的传递,实现了完整的探测系统设备。语音功能:语音功能主要是采用信息探测的功能,无线电话系统和遇到突发状况等。通过信息感应和图像处理及时和应急中心取得联系,大大提高了通信系统的智能性。遵循市场经济的发展角度来分析,宏观调控关系着整个社会的经济发展,从公共交通运输管理系统来讲,经济效益的发展对国家的贡献有长久的影响,整个发展目标对于公共交通运输管理系统有着很大个影响。随着市场的变化,高新技术产业在不断地快速发展,很多经济企业避免被淘汰下架都在不断学习与完善新型技术,通过新型的公共交通运输管理系统的发展,运输智能的新颖性也在不断提高,加上企业间的竞争力只增不减,促使一些企业间形成了无形的效益竞争,更需要以经济发展为前提,公共交通管理系统为基础,实现智能系统的多元化发展,为此通过整合总体的经济效益的目标,最终需要多种措施来评价公共交通管理系统社会经济所做出的影响。

2、公共交通管理系统社会经济影响评价技术方法

根据公共交通管理系统的终极目标来发展,全面建设综合化系统管理必须要建立健全社会经济发展指标,确定影响公共交通管理系统的技术方法,在各种因素影响的前提下,通过分析路面交通、地域影响,明确研究评价的目标是完善社会经济效益体系。通过国际权威的技术检测来评价公共交通管理系统的复杂性、选择性都对评价方法做出了实际研究,多方面的技术应用发展也是建立的一个良好评价方法,系统经营者创造的一系列综合效益成果的技术检测,旨在揭示全社会以追求盈利的前提下,放眼于公共交通管理系统所带来的评价以及最终的影响。公共交通管理系统一般是由成本和收入的最终效益来实现,例如,整个交通运输的维护费和通行费都属于企业的成本。大众出行便利,车况信息完善,促进交通的畅通,都可以作为公共交通管理系统影响评价的有利特点,把社会产业之间的联系又递进了一步,从经济的长远考虑,提出合理的研究评价成果,能带来产业的快速发展。

3、公共交通管理系统社会经济影响综合评价内容

从经济发展的长远目标来看,公共交通管理系统社会经济影响评价的范围很广;包括了公众驾驶车辆的行程,来往的驾车时间,天气以及路面突发状况的等对交通影响。一方面,对交通过程中产生的车辆损伤、人员伤亡及车载货损等安全方面问题,做出了分析;另一方面,对车辆行驶中产生的尾气、燃油消耗也对环境产生了影响,通过对出行的大众进行调查结果显示,提高公共交通管理系统的智能化,不仅方便大众出行,而且还有利于系统的不断完善,提高运输的运作率,降低了成本效益的投资,维护了系统的耐用性。针对当前的市场经济模式,确保大众的切身利益,一部分可以直接得到效益,如运输中途的时间缩短,燃油量消耗少;另一部分不能直接得到效益,而是由无形中带来的效益;如改善公共交通管理系统化的提高、增加用户满意度,推行车辆自动性能安全性检测。分析公共交通管理系统影响评价所涉及的各个领域及适应的各种环境。公共交通管理系统社会经济影响评价应该满足于社会经济的需求,从成本和效益的角度来分析,公共交通管理的系统化、多元化不仅能准确的识别自身的突出特点,还能明确评价的影响因素以及其他方面所带来的成本和效益,利用对所选择的各类系统性能、方法内容进行综合评价,提出了公共交通管理系统的多面分析,结合整理数据,实施评价的检测和成果,从抽选的数据中来看,一些评价方案往往不能到达评价的预期目的,从中就要判断符合综合评价的分析,无非就是对已经实施生产的效益做出对比,从而得出衡量经济发展的最终目的和公共交通管理系统之间密不可分,相辅相成牵动着经济的需求,对于公共交通管理系统追求的利润和成本,一般都会在最后的成果中以不同的形式表现出来,根据市场经济的发展方向来要求和不断完善系统化发展的长远性,全面统筹分析客观现象,着眼于当下的社会经济水平,公共交通管理系统应该全面适当的改变格局,从实际出发,全面总结由实践所带来的检测,有利于评价的最终研究成果。

结束语:

综上所述,根据目前的发展来看,通过对公共交通管理系统的综合阐述,主要分析了公共交通管理系统社会经济影响评价研究的因素、原则内容和方法,遵循着市场的经济变化模式,构建完善的系统化、科学化管理。公共交通管理系统社会经济影响评价研究成果的科学发展和有秩序的进行,是建立公共交通管理系统的必要性。

参考文献:

[1]李忠伟.中国高速公路用地社会经济影响评价[D].中国地质大学(北京),2012.

[2]张云飞.高速公路交通安全分析及评价研究[D].长安大学,2013.

交通经济研究范文第2篇

我国是世界上最大的发展中国家,也是一个能源消耗大国。粗放的经济发展方式,虽然使得我国的经济发展取得了较大的进步,但是也造成了严重的经济污染,随着经济的发展越来越依靠科技进步和劳动者的素质,这种粗放的经济发展方式将难以为继。如今我国正在大力倡导低碳的生产和生活方式,而就交通运输领域而言,这就要求我们要大力发展公共交通运输,从而减少车辆的尾气排放并减缓大气污染问题。

2低碳经济的要求与我国公共交通的现状

2.1低碳经济的内涵与要求

随着世界经济的不断发展,整个地球村的环境正在受到严重的污染,同时资源也面临着枯竭。传统的以能源消耗和环境污染为前提的粗放型的经济发展方式已经难以为继。低碳经济正是在这样的大背景之下提出的一种全新的经济发展方式。虽然低碳经济这一概念一经提出就引起了全世界的共鸣,但关于这一概念的全面解释还没有统一的定论。总体而言,低碳经济就是使经济的增长更多的依赖科技的进步和劳动者素质的提高,而不再是以环境污染和能源消耗为代价的一种经济增长方式。低碳经济的要求就是大力发展绿色经济,大力发展循环经济,在提高能源的综合利用率的同时,有效的保护环境。

2.2我国公共交通的现状与存在的问题

2.2.1我国公共交通的现状

城市公共交通包含很多部分,如公共汽车,公共自行车,轨道交通和轻轨等。我国城市公共交通的发展相比于发达国家还是很大的差距,与世界平均水平相比也略显不足。我国城市公共交通的发展起步比较晚,再加上建国初期的经济不发展,所以发展相对比较缓慢。我国人口众多,这是我国的一个基本国情,同时这对城市公共交通的发展有了更高的要求。目前只有少数一线城市的公共交通相对比较完善,公交、地铁、公共自行车等设备设施比较齐全,但大多数二三线城市的公共交通则不尽如人意,没有地铁、公共自行车等设施,公交的数量和质量也远不能满足人们的日常出行要求。在加上政府不够重视,投入力度小,有些问题一时难以解决。

2.2.2我国公共交通所存在的问题

随着我国经济的不断发展,我国社会结构以及人口流动情况都有了很大的变化。现在越来越多的人都涌向少数几个一线的大城市,来寻找更多的就业机会和更好的医疗、教育等条件。这使得城市的公交交通出现了问题,具体表现如下:

2.2.2.1城市公交车速度慢。

轨道交通由于走专用道,其速度很快。但是公交车的速度却还不如自行车的速度。这给人们的日常出行带来了很大的不便。现在人们的生活节奏都比较快,尤其是正常工作日的上班时段,公交车的速度更是远达不到人们的要求。究其原因还是私家车过多,道路的承载能力有限。

2.2.2.2公交车的分布网络不合理。

公交车应能够覆盖整个城市的每一个角落,且应根据每个区域的人口流动量和人们的出行特点进行合理的布局规划。但是真实的情况是人口流动量大的地方公交车数量明显不足,人们等车时间长,且车内拥挤。而人口流动量少的地方公交车又不能有效的利用。且公交车网络不合理,个别线路换乘次数过多。

2.2.2.3公共交通方面的相关人才匮乏。

目前高校之中鲜有公共交通领域的相关专业,这导致公共交通领域的专业人才比较匮乏,远不能满足城市公共交通规划的需要。所以建议高校应开设公共交通领域的相关专业,聘请专业的国内外人才执教,多多培养该领域的专业人才来对城市的公共交通进行合理的规划。

2.2.2.4公共交通的形式单一。

目前只有少数一些一线的大城市的公共交通的形式比较齐全。基本可以满足人们的各种情况的日常外出。但是大多数的二三线城市则不容乐观。由于轨道交通的工程较大,需要大量的资金支持,所以一些二三线城市的政府感到力不从心。所以当地市民的出行只能依赖于公交车,但其速度和及时性又得不到保障。

3低碳经济下大力发展公共交通的必要性和途径

3.1发展公共交通的必要性

私家车的确方便了人们的日常生活,但也带来不小的负面问题。目前环境污染严重,而其中大气污染的一个很严重的方面就是汽车尾气的排放。汽车尾气中还有大量的氮化物、碳氢化合物、二氧化碳等成分,不仅但来了温室效应,甚至在一些地方还造成了酸雨、光化学烟雾等更为严重的后果。另外,在一些大城市,尤其是北上广等一线的大城市,每天上下班的高峰期的交通拥堵问题一直是领人们感到头疼的问题。究其原因,其中最主要的一点就是私家车的保有量严重超过了道路的承载能力。以上两方面的问题都可以通过提倡和发展公共交通来得到很好的解决。通过优先发展公共交通,有效减少道路上行驶车辆的数量,从而提高道路的利用率,同时减缓环境污染。

3.2发展公共交通的措施

首先,加快城市公交基础设施建设步伐;实施“公交优先”,首先是加快城市公交基础设施硬件建设。城市规划、城建、市政,国土、交通、公安等部门要按照各自的职责,把公交场站和专用道建设作为近期的工作重点之一,加快公交基础设施建设,为实现“公交优先”创造良好条件。其次,优化城市公共交通路网规划;按照“方便快捷、减少重复、扩大覆盖范围”、的要求,认真组织实施城市路网总体规划,尽快研究制订城市公共交通发展专项规划,对建成区现有线网进行规划、调整,努力提高线网密度、站点覆盖率和公交车辆出行分担率,优化运营结构,逐步形成干支协调、结构合理、科学高效的公共交通线网。最后,扩大城市公共交通服务范围;采取有效措施积极引导和扶持城市公共交通向农村延伸服务,充分发挥公共交通的辐射带动作用,构建行政区域的大公交网络格局,方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘,解决农民出行难的问题,使更多的农民享受到城市公交价廉、便捷、优质的服务成果,促进城乡和谐协调发展。

4结束语

交通经济研究范文第3篇

1.课程体系不科学。

网络环境下,电子通信技术的发展结合了最新的移动通信技术和计算机网络技术,对多个领域带来了重大影响。而在电子通信专业的课程体系设置中,仍然沿用传统课程体系,主要包括基础电子、通信理论体系、电子产品制作实践体系等,而没有在课程体系中纳入最新的电子通信技术,使得学生对新设备、新工艺缺乏系统认知,也不具备相应的动手操作能力,降低了学生的就业竞争力。

2.教学方法单一。

在电子通信专业教学中,仍然沿袭着传统的教学方法,即教师讲、学生听,学生始终处于被动接受状态,这种教学方法已经难以适应网络环境下的电子通信专业人才的培养需要。其弊端主要体现在以下几个方面:

(1)学生难以全面了解课程知识体系。

电子通信技术的涉及范围较广,知识点多,若教师只采取照本宣科的教学方式,则难以使学生头脑中形成对电子通信系统的完整认知,降低了学习效果。

(2)学生学习兴趣不高。

电子通信专业是强调理论与实践相结合的专业,而传统教学方法却只重视理论的讲解,将理论课程与实践课程相隔离,使学生无法将理论知识与实践应用联系起来,降低了学习兴趣。

(3)不利于提高学生自学能力。

网络环境下,电子通信技术不断发展,在专业课程教学中不可能将所有知识都教授给学生,所以必须要求学生具备一定的自学能力,迅速掌握新知识,而传统的教学方法却阻碍了学生自学能力的发展。四是不利于培养学生实践能力和创新能力。电子通信技术的发展需要具备较强创新能力的实践型人才,而传统灌输式的教学方法束缚了学生思维的发展,很少为学生提供表现自己、发展自己的机会。

3.实验教学内容落后。

在电子通信专业的实验教学中,绝大部分实验内容属于验证性实验,学生只需要按照实验指导书上的步骤进行操作,使用示波器等仪器对指定的测试点进行检测,最后得到符合理论原理的实验结论即可。在这种验证性的实验教学模式下,学生过多地依赖教材和实验指导教师,使学生处于被动学习的地位。同时,电子通信专业教师不重视设计性、创新性实验的开发,降低了学生参与实验教学的兴趣,不利于学生分析问题、解决问题的能力培养。

二、网络环境下“电子通信”专业教学设计

1.设置科学的电子通信专业课程体系。

电子通信专业要构建起符合市场规律、满足应用型人才培养目标的课程体系。在市场调研的基础上,按照行业分析—职业岗位—核心能力—课程体系的设计思路,确定岗位群,分析岗位工作任务和职业能力,构建一个基于技能培养、面向岗位群的课程体系,并将专业培养方向确立为:掌握电子通信技术理论,掌握通信终端设备及基站设备维护技能,能够从事通信工程安装、调试、运维以及通信产品设计、生产、测试等工作的专业人才。在课程体系设置上,要体现出课程结构宽基础、课程内容实用性、课程比例合理性、课程编排综合性、课程评价实效性的特点。同时,课程模块设置还要具备一定的超前性,使其符合产业发展趋势,确保学生掌握最新的电子通信专业知识。例如,电子通信专业可将课程体系设置为以下四个递进模块:一是基础能力培养模块,课程内容为模拟电子技术、数字电子技术、电子产品制造工艺、电子电路CAD、数字设备设计等;二是核心能力培养模块,课程内容为移动通信技术、程控交换技术、数字通信技术、3G网络建设与维护、基站建设与维护等;三是拓展能力培养模块,课程内容为计算机系统与维护、计算机网络组网实训、通信新技术与业务等;四是综合能力培养模块,包括职业素质与就业训练、综合实训、顶岗实习等。

2.运用多样化的教学方法。

教与学是课堂教学的两大关键环节,尤其是在当前的网络环境下,更要对这两个环节加以重视,一方面要充分发挥出教师的主导作用,对教学方法进行不断改进和完善,另一方面应当使学生的主体作用在教学中得以体现,多为学生创造一些积极参与教学活动的机会和条件,使他们从知识的接受者向参与者和探索者转变。同时,教师还要鼓励学生提问,并引导他们去思考和探索。基于这一前提,在电子通信专业的教学中,教师可以运用多样化的教学方法。

(1)互动讨论式教学法。

教师应当在电子通信专业的课堂教学中,善于抓住时机提出问题,并从不同方面引导学生解决问题,适合讨论的教学内容,可先让学生自学,随后在课堂上讲解,并与学生一起讨论、分析,由此不但能够激发出学生的学习兴趣和参与积极性,而且还能使课堂气氛更加活跃,有助于学生自学能力的培养。

(2)演示性教学法。

由于电子通信专业的教学中有很多不易懂的知识,若是只凭借教师单纯地讲解,很难达到理想的效果。为此,教师可在实际教学中,采用演示性教学法,通过可视化动画模拟软件进行动态地演示,将一些重点和难点知识直观、生动、形象地展示给学生,以此来增强教学效果。如在微波技术的教学中,教师可运用相关软件来演示史密斯圆图。

(3)网络教学法。

网络环境下电子通信专业的教学要从课堂和网络两方面着手,并进一步加强网络教学,使各种教学资源网络化,如教学要求、信息、师生交互、答疑解惑、考核管理等,并为学生提供相应的教学软件让他们能够下载观看。同时,可建立移动通信、通信原理等课程网站,为学生提供教学素材和职业技能资料。这种教学方法的运用能够给学生更多自主选择的空间,有利于其自学能力的培养和主观能动性的发挥。

3.建设实验教学平台。

电子通信专业的实验室一般都是按照课程的实际情况进行设置,各个课程的实验室全都自成体系,有完整的实验仪器和设备,电路模式较为固定,实验功能相对比较单一,不利于学生设计和创新能力的培养。为实现以学生主体的电子通信实验教学目标,可基于数字信号处理(DSP)和现场可编程门式列阵(FPGA)开发板,研制以软件无线电技术为基础的实验教学平台,将现代的计算机技术、通信技术以及微电子技术等有机结合起来,构筑起一个理论联系实际、软件硬件并行、基础与技术互补、资源共享的实验教学平台,各种功能可借助相关软件予以实现,通过软件加载实现无线通讯功能。该平台主要是由DSP和FPGA两大部分组成,也可在后者中嵌入前者的IP核,并辅以其他电路组成,如I/O转换器、信源选择开关、调试指示器、信道驱动器等。在这种具有开放性的通信平台上,利用不同的软件可以实现多种通信功能,整个系统的升级可通过软件来实现。当该平台建立好以后,在其上能够开设不同的实验内容,如通信原理、光纤通信、移动通信、编码理论等,学生运用以往学过的通信知识,并借助灵活的编程方式,可设计出不同的通信系统。通过该实验教学平台的构建,不但能够使实验室的仪器设备得以简化,而且使用效率也能获得大幅度提升,更为重要的是,利用该平台能够灵活设计实验内容,有助于学生创新能力的培养。

4.健全实验教学体系。

在电子通信专业的实验教学中,要转变过去以验证性实验为主体的教学模式,适当提高综合性、设计性实验的比例,构建起完善的实验教学体系,促进学生实践能力、应用能力、创新能力的全面发展。

(1)调整实验内容。

在电子通信专业中,通信原理、移动通信以及光纤通信课程全部属于一个系列,它们在实验方面也存在很多交叉、重叠的部分,如信号源模块、调制与解调模块、同步模块等,唯一的差别是调制编码方式和传输介质不同。为此,在实验内容的设置上,可将这三门课程的实验进行统一规划,并在实验平台上采用模块化设计,不同课程中的对应模块可相互借鉴,由此能够进一步简化实验步骤。

(2)增加综合性、实用性实验项目。

为进一步提升学生对知识的综合能力,可在实验平台上适当增加综合性、实用性的实验项目,并开发大型设备平台,让学生能够接触到大型的通信设备,突破实验室间的界限,拓宽应用性实验内容,使学生在动手中获取知识,感受实验过程的乐趣,这有助于学习效率的提升。

(3)安排集中演示性实验。

为了有效锻炼学生对通信网络的实际运用能力,教师可安排一些集中演示性实验。对于实验设备较少的学校,可通过校企合作的方式,让学生到实际工作场所参观设备,请专业的通信技术人员进行讲解和演示,在这一过程中,能够加深学生对所学知识的理解。

三、结语

交通经济研究范文第4篇

民间资本虽然也是交通经济融资的一种,但是所占比例非常低,投资热情不高。这是因为交通建设耗资巨大,建设周期长、风险大,资金回收又比较慢,所以对于追求稳妥、希望快速回收资金的民间资本来说,投资交通建设没有太大的吸引力。

二、解决我国交通经济融资困难的途径

(一)发行交通经济债券

以发行交通经济债券的形式进行融资原来就有,但是主要集中在国家的宏观交通建设上,对于乡镇和县域交通经济比较少发行专门的债券。为促进基层的交通经济发展,缓解中央的投资压力,可以发行适量规模的乡镇交通建设债券和县域交通经济债券,减少中央的财政投入,以便进行关乎更多人利益的大型交通建设项目。另外,无论是国家交通经济债券还是基层交通经济债券,发行时都可以采取多种类发行,即根据交通建设的具体类型发行相关的债券,让人们的选择具有多样性,增加人们的投资积极性。

(二)加强对银行贷款的监管工作

贷款修路是一种在基层交通建设中比较普遍的方式,在长期的实际操作中形成了“贷款修路、收费还贷”的融资体制。这一运行模式在促进基层交通经济快速发展的同时,存在的弊端也越来越明显。不少地区的政府在确定交通项目建设时未进行充分的考察和论证,急于求快而盲目贷款开工,造成经济效益达不到预期效果,无法偿还贷款本息的困境。不仅加大了政府的债务风险,也造成了大量不良贷款的产生,降低了银行对交通建设的投资热情,加深了交通经济的融资困境。为解决这一问题,应该从以下几方面着手:第一,国家应该加强对各地政府申请的交通项目的审批工作,严格把关,确保要上马的交通项目切实可行,能促进交通经济发展;第二,银行应严肃对待交通建设贷款申请,认真研究项目的收益性,将不良贷款比例降到最低;第三,狠抓收费还贷环节的工作,避免乱设收费项目、私自抬高收费标准等违法现象的产生。

(三)政府宏观调控与市场自由调节两手抓

交通建设属于国家的基础公共设施建设,这就决定了交通经济具有极强的公益性质,要由国家和政府主导,但是不能因为这个原因就在融资的过程中完全排斥市场化的运作模式,拒绝市场的调节。交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分,而社会的实际需求以及资源的配置都需要市场经济的调节。因此,在进行交通经济融资时,政府应该根据市场前景确定融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用,计划与市场两手抓,相互配合,在保证融资正确方向的同时,优化资源的配置,增强人们对交通经济的信心。

(四)吸引民间资本,拓宽融资途径

交通经济研究范文第5篇

关键词:农村交通运输;经济发展;影响;实证分析

交通运输业是基础产业,该产业的发展与各类经济产业有很大的关联,对经济发展起着重要作用。近年来,长沙县农村交通事业发展迅速,截至2019年,长沙县公路里程达到6250.9km[1]。正确认识长沙县交通运输业发展与其经济发展之间的关系既可为二者协调发展提供依据,也可为其他中部地区的发展提供一定的借鉴。

1长沙县农村交通运输及经济发展现状

1.1长沙县农村交通运输发展现状

目前,长沙县的路网格局可以概括为“八纵十六横”。所谓“八纵十六横”,涵盖了公路、铁路、航空和水路等方面。其中:公路方面,有京港澳高速、107国道、长永高速、机场高速、绕城高速,再加上岳汝高速、醴潭高速等外环线,行政村客运(公交)线路通达率为100%;铁路方面,有南北向的武广线和东西向的沪昆线;航空方面,有黄花国际机场,据统计,2019年该机场的旅客吞吐量达2691.1万人次;水运方面,有湘江、浏阳河贯穿境内。

1.2长沙县经济发展现状

截至2019年12月,长沙县生产总值为1709.96亿元,相比2018年增长了8.2%。另外,从长沙县的产业发展情况来看,第一产业的增加值为74.16亿元,第二产业增加值达879.03亿元,第三产业增加值为74.16亿元,增长率分别为3.8%、8.3%、8.5%。长沙县第一产业对全县GDP的拉动效应为0.2%,第二产业为4.5%,第三产业为3.5%。2019年长沙县城镇新增就业17221人,下岗4300人,失业人员1449人,城镇登记失业率为3%[2]。

2交通运输对经济影响的实证分析

2.1指标的选取

笔者选取能够反映经济的重要指标———国内生产总值(GDP),选取能够反映交通发展的指标——客运周转量(PKM)、货运周转量(FTK)、运输网(TNT)和民用汽车拥有量(VEH)。数据主要来源于湖南统计信息网、长沙市人民政府官网和长沙县经济统计快报。分析过程中采用了如下变量:GDP为国内生产总值(GrossDomesticProduct),单位为“亿元”;FTK为货运周转量(FreightTon-Kilometers),单位为“万吨•公里”;PKM为客运周转量(Passenger-Kilometers),单位为“万人•公里”;TNT为运输网(Transportationnetwork),单位为“公里”;VEH为民用汽车拥有量(CivilVehiclesOwned),单位为“万辆”。

2.2数据的获得及修正

2.2.1样本空间选取

为了提高研究的准确性,考虑到数据的可得性,以2000~2019年为样本收集了有关数据。

2.2.2异方差对数修正

由验检可知:在回归模型中,如果忽略对被解释变量具有重要影响的经济要素和测量误差,则可能导致在实证检验过程中出现异方差问题[3]。为解决异方差问题,提高实证检验的有效性,将已选取的各指标变量进行了对数转换。

2.3时间序列的检验分析

通过调整滞后差分参数,使AIC和SC最小化并输出测试结果。根据表3可知,时间序列的检验具有1%的显著性,并且存在单位根[4]。由此可以看出,时间序列为非平稳状态,但一阶差分序列在1%或5%的显著性水平上是没有单位根的。此时一阶差分序列属于平稳状态,得出的LGDP、LFTK、LPKM、LTNT和LVEH属于一阶单整数序列。

2.4交通运输对经济发展影响的协整检验

序列e的ADF检验结果如表4所示。在5%的显著水平下,残差具有平稳性。表明检验结果具有协整关系长期均衡方程的检验结果是标准的。因此,当国内生产总值、货运周转量、客运周转量、运输网等因素之间是存在方程(1)中长期均衡关系的,通过计算得出LGDP变化值为75.7%[5]。其中,货运周转量的长期弹性为0.359,旅客周转量的长期弹性为0.142,运输网络的长期弹性为0.245,民用车辆保有量的长期弹性为0.051。

2.5Granger因果分析

1969年,美国经济学家CliveW.J.Granger提出了Granger因果关系检验理论,该理论对因果关系的检验非常有用[6]。在引入当前序列之前,首先用Granger级数来检验x的值是否可以用来解释x的滞后程度。其中k是最大滞后阶,k的确定是一个非常重要的步骤。根据赤池信息准则和Schwarz信息准则,选择滞后阶k为4。检验的原假设为:序列x(y)不是序列y(x)的Granger成因,即:δ1=δ2=…=δk=0。检验结果如表5、表6、表7和表8所示。可见在90%的置信水平下,LFTK是LGDP的Granger成因,LGDP也是LFTK的Granger成因;LPKM是LGDP的Granger成因,LGDP同样也是LPKM的Granger成因;LTNT不是LGDP的Granger成因,LGDP是LTNT的Granger成因;LVEH不是LGDP的Granger成因,LGDP是LVEH的Granger成因。

3研究结论

(1)从长期关系来说,当货物周转量、旅客周转量、运输网络和民用车辆保有量增加1%时,国内生产总值分别增长0.359%、0.142%、0.245%和0.051%。根据数据分析可知:因为货物流通量的增加在相当大的程度上是由制造量和消费量的增长引起的,所以货物周转量对GDP的拉动作用最大;因为民用车辆保有量的增长主要反映的是人均收入的增长,而不一定是GDP总量的增长,所以民用车辆保有量对GDP的拉动作用最弱。

(2)从短期关系来说,当货物周转量、旅客周转量、运输网络和民用车辆保有量增长1%时,国内生产总值将分别增长0.131%、0.048%、-0.086%和0.134%。分析可知:货运周转量、客运周转量和民用车辆保有量对GDP的长期和短期都有正向影响,且长期影响比短期影响大,这与交通基础设施投资建设时间相对较长有关;运输网络的增长将在短期内降低GDP,这与基础设施投资规模有关。

(3)国内经济持续快速发展,对增加交通运输业投资有一定的推动作用。增加交通运输业投资,有利于促进交通运输业的发展。在新农村建设背景下,虽然针对农村交通运输的投入资金越来越多,但与农村交通运输基础设施建设的需求仍有差距。同时,在资金管理、资源结构合理性等方面,农村交通运输还存在较多问题。

参考文献

[1]王任祥,王玥.基于基尼系数的交通运输公平性与区域经济发展的耦合协调性研究[J].重庆交通大学学报(社会科学版),2020,20(4):53-59.

[2]马立萍.对交通运输经济分析工作的认识与思考[J].科技经济导刊,2020,28(22):202-203.

[3]唐秀英,郭佳琪.公路运输与区域经济发展的相关性分析[J].中国物流与采购,2020(15):67.

[4]葛淑群.高速公路建设管理与区域经济发展之间的关系研究[J].农村经济与科技,2020,31(14):152-153.

[5]梁爽.市场经济体制下的公路运输经济管理的研究[J].产业创新研究,2020(14):65-66.

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